Die vorliegende Erfindung betrifft ein Aufzugsystem, bei dem mehrere vertikal übereinander angeordnete Fahrkörbe bzw. Kabinen in einem gemeinsamen Schacht unabhängig voneinander verfahrbar sind. Die Erfindung beschreibt ferner ein Evakuierungsverfahren für ein derartiges Aufzugsystem.

Aufzugsysteme, bei denen mehrere vertikal übereinander angeordnete Kabinen in einem gemeinsamen Schacht unabhängig voneinander verfahrbar sind, sind bekannt. Hierbei weist jede Kabine einen eigenen Antrieb auf. Typischerweise wird hierbei eine untere Kabine von Tragseilen, die seitlich an der oberen Kabine vorbeilaufen, getragen. Durch Bereitstellung einer entsprechenden Aufzugsteuerung, welche einen bestimmten Mindestabstand zwischen den Kabinen aufrechterhält, kann ein sicherer Betrieb eines derartigen Aufzugsystems gewährleistet werden, wobei insbesondere Kollisionen zwischen den Kabinen ausgeschlossen werden können. Derartige Aufzugsysteme können auch mehr als zwei übereinander angeordnete und unabhängig voneinander verfahrbare Kabinen in einem Aufzugschacht umfassen.

Jedes Aufzugsystem ist mit einer Evakuierungseinrichtung auszustatten, welches gewährleistet, dass Passagiere in einer Aufzugskabine, die nach einem durch eine Betriebsstörung verursachten unbeabsichtigten Halt zwischen zwei Stockwerken zum Stehen kommt, in ein geeignetes, insbesondere nächstgelegenes Stockwerk gebracht werden können. Ein möglicher Grund für ein derartiges Zum-Stehen- Kommen kann beispielsweise ein Ausfall eines entsprechenden Antriebs sein. Die europäischen Normen EN 81-1/2 sowie EN 81-20/50 sehen für die Personenevakuierung bei Aufzügen mit großen Abständen zwischen den Haltestellen verschiedene Möglichkeiten vor, wenn eine Kabine zwischen zwei Stockwerken zum ungewollten Stillstand kommt bzw. blockiert ist: Zunächst ist eine Evakuie- rung über in der Schachtwand vorgesehene Nottüren möglich. Hierbei müssen in vertikalen Abständen von maximal lim Nottüren vorgesehen sein, über welche eingeschlossene Personen evakuiert werden können. Ferner ist bei (horizontal) nebeneinander in einem gemeinsamen Schacht verfahrbaren Kabinen eine Evakuierung über in den Seitenwänden der Kabinen vorgesehen Notübersteigtüren von einer blockierten bzw. steckengebliebenen Kabine in eine seitlich an diese herangefahrene funktionsfähige Kabine möglich.

In der nordamerikanischen Norm ASME ist es vorgesehen, eine Evakuierung über das Fahrkorbdach zum Fahrkorbdach eines derartigen benachbarten Aufzugs vor- zusehen. Zu diesem Zwecke sind entsprechende Luken in der Kabinendecke vorgesehen.

Herkömmliche auf Nottüren im Schacht basierende Evakuierungskonzepte werden aus zahlreichen Gründen als nachteilig angesehen. Beispielsweise ist es sehr auf- wendig, insbesondere bei größeren Gebäudehöhen, in den genannten Abständen für jeden Schacht Nottüren vorzusehen. Außerdem müssen derartige Nottüren von außen, also von der Gebäudeseite aus, zugänglich sein. Dies führt zu einer Einschränkung der Gestaltungsfreiheit des Architekten. Ferner stellen derartige Nottüren einen Einschnitt in die Gebäudestatik dar.

Auch bisher bekannte Evakuierungskonzepte mittels Notübersteigtüren weisen verschiedene Nachteile auf. Generell ist eine derartige Evakuierung lediglich bei Gruppenschächten möglich, in denen Fahrkörbe nebeneinander verfahrbar sind. Ferner führen diese Evakuierungskonzepte zu Einschränkungen in der Anordnung z. B. von Gegengewichten. Eine Evakuierung mittels Notübersteigtüren ist schwierig, wenn sich z. B. die Notübersteigtür einer blockierten Kabine neben Schachttra- versen befinden sollte. Ferner müssen Passagiere bei einem derartigen Evakuierungskonzept über den "Abgrund" zwischen zwei benachbarten Fahrkörben hinübersteigen, was für viele Passagiere eine psychische Belastung darstellen kann. Auch erweist sich als nachteilig, dass der erforderliche Bauraum für einen No- tübersteigtür eine relativ große Kabinentiefe nach sich zieht.

Auch ein Überstieg über Kabinendächer horizontal nebeneinander positionierter Kabinen ist mit verschiedenen Nachteilen verbunden. Hier müssen die Passagiere zunächst auf das Dach der blockierten Kabine gebracht werden. In einem zweiten Schritt muss dann ebenfalls der "Abgrund" zu einem benachbarten Kabinendach überschritten werden. Außerdem ist der auf ein Kabinendach verfügbare Platz aufgrund der Anordnung verschiedener Aufzugskomponenten sehr beschränkt. Ferner erweist sich als unpraktisch, dass auf einem Kabinendach vorgesehene seitliche Geländer vor dem Überstieg entfernt werden müssen.

Eine Evakuierungsvorrichtung für Aufzüge mit horizontal nebeneinander in einem gemeinsamen Schacht verfahrbaren Aufzugskabinen ist aus der EP 0 212 147 El bekannt. In sogenannten Multicar-Systemen, bei denen mindestens zwei vertikal übereinander angeordnete Kabinen in einem gemeinsamen Schacht unabhängig voneinander verfahrbar sind, sind die oben beschriebenen Konzepte zur Evakuierung nicht sinnvoll realisierbar. Beispielsweise weisen derartige Systeme aufgrund des Betriebes von mehreren Fahrkörben vertikal übereinander in demselben Schacht (d.h. der selben Fahrbahn) eine erheblich höhere Förderleistung als herkömmliche Aufzugsystem auf. Bleibt eine Kabine in einem derartigen Schacht stecken, wird zunächst die Förderleistung dieser Fahrbahn blockiert. Wird in einem solchen Fall auch die benachbar- te Fahrbahn für eine Evakuierung in eine seitliche versetzte Kabine blockiert, bricht die Förderleistung des Aufzugssystems insgesamt massiv ein. Ferner weisen derartige Aufzugsysteme eine aufwendige Seilführung bezüglich Trag- und Unterseilen auf. Bei einem Multicar-System mit zwei unabhängig voneinander verfahrbaren Kabinen verlaufen beispielsweise herkömmlicherweise ne- ben der oberen Kabine zwei Abschnitte der Tragmittel (z.B. Tragseile) und zwei Abschnitte der Unterseile. Ferner verlaufen seitlich der Kabinen auch Führungsschienen. Im Falle einer Evakuierung in eine horizontal benachbarte positionierte Kabine stellen derartige Seile und Führungsschienen für Passagiere schwer zu überwindende Hindernisse dar.

Die gleichen Schwierigkeiten ergeben sich bei einer Evakuierung über das Dach einer Kabine auf eine seitliche der zu evakuierenden Kabine positionierte Kabine.

Auch bei Multicar-Aufzügen, welche einen Linearantrieb aufweisen, sind die be- schriebenen Evakuierungskonzepte nicht vorteilhaft einsetzbar. Beispielsweise wird in diesen Fällen neben den Fahrkörben über die gesamte Förderhöhe viel Bauraum für einen oder mehrere Statoren benötigt. Auch die Läufer der Linearmotoren, die an den Kabinen angebracht sind, schränken den zur Verfügung stehenden Raum ein. Insgesamt wäre der Platzbedarf zur Realisierung beispielsweise einer Evakuierung in eine parallel verfahrbare Kabine sehr groß.

Die vorliegende Erfindung strebt daher an, für Aufzugsysteme, bei denen mehrere vertikal übereinander angeordnete Kabinen in einem gemeinsamen Schacht unabhängig voneinander verfahrbar sind, ein in einfacher Weise zu realisierendes Eva- kuierungskonzept zur Verfügung zu stellen.

Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Aufzugsystem mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 sowie ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 13. Mit dem erfindungsgemäßen Aufzugsystem ist eine Evakuierung innerhalb einer einzigen Fahrbahn ohne Beeinträchtigung des Betriebes von benachbarten Fahrbahnen möglich. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Aufzugsystems sind die mehreren vertikal übereinander angeordneten Kabinen in einem gemeinsamen Schacht mittels einer Aufzugssteuerung unabhängig voneinander verfahrbar, wobei die Aufzugsteuerung derart eingerichtet ist, dass in einem ersten Betriebsmodus ein erster Mindestabstand zwischen den jeweiligen Kabinen eingehalten wird, und in einem zweiten Betriebsmodus ein zweiter Mindestabstand, der kleiner als der ersten Mindestabstand ist, eingehalten wird. Der ersten Betriebsmodus entspricht hierbei dem Normalbetrieb des Aufzugsystems. Der ersten Mindestabstand wird hierbei derart gewählt, dass ein sicherer Betrieb des Aufzugsystems unter normalen Betriebsbedingungen möglich ist. Der zweite Be- triebsmodus entspricht hierbei einem Notfall- bzw. Evakuierungsbetriebsmodus, in dem Passagiere aus einer blockierten Kabine evakuiert werden müssen, und zu diesem Zwecke eine vertikal oberhalb oder unterhalb der zu evakuierenden Kabine befindliche weitere Kabine an die zu evakuierende Kabine herangeführt wird. Hierbei muss lediglich ein geringerer Mindestabstand eingehalten werden, bei- spielsweise 1 m, 1,50 m oder 2 m. Die Kollisionssicherheit kann hierbei unter anderem dadurch gewährleistet werden, dass der weitere Fahrkorb nur mit einer gegenüber dem Normalbetrieb verringerten Geschwindigkeit an die zu evakuierende Kabine herangeführt wird. Zweckmäßigerweise weist die Evakuierungseinrichtung für eine oberste Kabine eine öffnenbare Bodenluke, und für eine unterste Kabine eine öffnenbare Dachluke auf. Für den Fall, dass in einem Schacht zwei unabhängig voneinander verfahrbare Kabinen übereinander angeordnet sind, kann mit dieser Maßnahme eine Evakuierung von der obersten Kabine in die untere bzw. umgekehrt durch Öffnen der je- weiligen Luken erreicht werden. Im Falle, dass mehr als zwei unabhängig voneinander verfahrbare Kabinen in einem Schacht übereinander vorgesehen sind, weisen die Evakuierungseinrichtungen der Kabinen, die zwischen der obersten Kabine und der untersten Kabine angeordnet sind, zweckmäßigerweise eine Dachluke und eine Bodenluke auf, so dass eine Evakuierung sowohl in eine untere als auch in eine obere benachbarte Kabine möglich ist.

Zu evakuierende Passagiere müssen gemäß diesen Ausführungsformen die Projek- tionsfläche der Kabinen nicht verlassen. Insbesondere ist kein Überschreiten eines Abgrundes zwischen zwei parallel zueinander verfahrbaren (d. h. horizontal beab- standeten) Kabinen notwendig. Hierdurch ist die psychische Belastung von Fahrgästen, welche einer Evakuierung ausgesetzt sind, gegenüber herkömmlichen Lösungen stark vermindert. Eine Sicherung und Führung von Passagieren ist hierbei wesentlich einfacher möglich, als dies bei herkömmlichen Systemen mit horizonta- 1er Überschreitung eines Abgrundes der Fall war.

Gemäß einer weiteren Ausführungsform weisen die Evakuierungseinrichtungen der Kabinen jeweils wenigstens eine öffnenbare Tür in wenigstens einer ihrer Seitenwände auf. Hierbei handelt es sich insbesondere um spezielle Evakuierungstü- ren, die zusätzlichen zu gewöhnlichen Kabinentüren an den Kabinen angeordnet sind. Die Evakuierungstüren liegen somit versetzt zu den Schachttüren der Aufzugsanlage und können nicht zu für das Ein- und Aussteigen im Normalbetrieb verwendet werden. Besonders bevorzugt im Falle sämtlicher Ausführungsformen ist, dass die Evakuierungseinrichtungen wenigstens einiger der Kabinen wenigstens eine Übersteigeinrichtung aufweisen. Es ist hierbei insbesondere an teleskopartig ausfahrbare Übersteigeinrichtungen zu denken, wodurch unterschiedliche Abstände zwischen zwei benachbarten Kabinen im Evakuierungsfall überbrückt werden können. Es ist denkbar, im Evakuierungsfall derartige Übersteigeinrichtungen automatisch bereitzustellen bzw. in Betrieb zu nehmen. Es ist möglich, jede der Kabinen mit einer derartigen Übersteigeinrichtung auszubilden. Es ist jedoch auch denkbar, insbesondere im Falle von Übersteigelementen, welche zum Evakuieren über seitliche Türen dienen, diese im Schacht vertikal verfahrbar auszubilden. Beispielsweise könnten ein oder zwei derartige Übersteigeinrichtungen im Schachtkopf und/oder in der Schachtgrube vorgehalten werden, welche bei Bedarf vertikal innerhalb des Schachtes bewegt werden.

Im Falle von in Seitenwänden der Kabinen vorgesehenen Türen zum Evakuieren können die zu evakuierenden Passagiere aus einer derartigen Tür auf eine Über- Steigeinrichtung, welche seitlich außerhalb der Kabine vorgesehen ist, treten und über die Übersteigeinrichtung zu einer herangefahrenen, vertikal beabstandeten Kabine auf- oder absteigen, wobei in der herangefahrenen Kabine eine entsprechende öffnenbare Tür vorgesehen ist. Zweckmäßigerweise sind die Übersteigeinrichtungen als Leitern ausgebildet. Bevorzugt weisen derartige Leitern seitliche Schutzelemente auf, so dass zu evakuierende Passagiere beim Auf- oder Abstieg über eine derartige Leiter eine seitliche Sicherung haben. Derartige seitliche Schutzelemente können, ebenso wie die eigentliche Leiter selbst, mit Sprossen ausgebildet sein. Es ist ebenfalls denkbar, hier seitliche Gitterelemente oder Wandelemente zu verwenden.

Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen Aufzugsystems sind die Kabinen mit Tragmitteln und Gewichtsausgleichsmitteln insbesondere Tragseilen bzw. Unterseilen ausgebildet, welche wenigstens teilwei- se seitlich an den Kabinen vorbeigeführt werden. Derartige Tragmittel können in besonders günstiger Weise mittels eines Treibscheibenantriebs betätigt werden, wodurch insgesamt ein sehr robustes und zuverlässiges Aufzugsystem zur Verfügung gestellt wird. Das erfindungsgemäße Konzept einer Evakuierung aus einer zu evakuierenden Kabine in eine oberhalb oder unterhalb dieser Kabine befindliche weitere Kabine ohne Überschreiten der Kabinenprojektionsfläche erweist sich bei derartigen Aufzugssystemen als besonders günstig, da bei der Evakuierung die neben einer zu evakuierenden Kabine verlaufenden Tragmittel bzw. Unterseile nicht stören.

Zweckmäßigerweise sind bei dem erfindungsgemäßen Aufzugsystem die Kabinen entlang von vertikal verlaufenden Führungsschienen verfahrbar. Derartige Führungsschienen verlaufen ebenfalls seitlich der jeweiligen Kabinen. Auch diese Führungsschienen stellen kein Hindernis bei der erfindungsgemäßen Evakuierung dar.

Die Probleme, die sich durch Seilführungen und Führungsschienen seitlich der Ka- binen im Falle von Notübersteigtüren in den Seitenwänden der Fahrkörbe ergeben, können im Wesentlichen vollständig vermieden werden.

Die Seitenwände der Kabine können in sehr einfacher Weise gestaltet werden. Bezüglich des erfindungsgemäßen Verfahrens sei darauf hingewiesen, dass die jeweiligen Schritte wahlweise automatisch, beispielsweise durch die Aufzugsteuerung veranlasst, oder auf jeweilige Veranlassung durch eine Rettungs kraft ausgeführt werden können. Zweckmäßigerweise sind zum Erkennen, dass eine Evakuierungssituation vorliegt, entsprechende Sensoren oder Erkennungseinrichtungen vorgesehen, welche mit der Aufzugsteuerung verbunden sind.

Das Umschalten von einem ersten Betriebsmodus in einen zweiten Betriebsmodus kann ebenfalls automatisch erfolgen. Es ist jedoch auch denkbar, dass eine Rettungskraft oder eine andere geeignete Person einen entsprechenden Steuerbefehl in die Aufzugsteuerung eingibt. Gleiches gilt für das Heranfahren einer Kabine zu der zu evakuierenden Kabine. Dies kann entweder automatisch, oder durch Handsteuerung erfolgen.

In der Regel wird das Öffnen einer Bodenluke oder einer Dachluke durch eine Ret- tungskraft erfolgen. Es ist jedoch auch hier möglich, ein automatisches Öffnen mittels einer entsprechenden Antriebsvorrichtung vorzusehen. Die Bereitstellung und Inbetriebnahme wenigstens einer Übersteigeinrichtung wird ebenfalls in der Regel manuell, durch eine Rettungskraft erfolgen. Auch hier ist eine automatische Positionierung durch entsprechende Antriebseinrichtungen denkbar. Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispieles in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung aus- führlich beschrieben.

Figurenbeschreibung

Im Folgenden wird die Erfindung anhand in der Zeichnung dargestellter Ausfüh- rungsbeispiele näher erläutert.

Es zeigt

Figur 1 eine schematische seitliche Ansicht eines Aufzugsystems mit zwei übereinander angeordneten, unabhängig voneinander verfahrbaren Fahrkörben gemäß dem Stand der Technik,

Figur 2 einen schematischen Querschnitt entlang der Linie A'A in Figur 1, Figur 3 einen schematischen Längsschnitt eines Aufzugsystems mit drei übereinander angeordneten, unabhängig voneinander verfahrbaren Kabinen gemäß einer ersten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung, Figur 4 einen schematischen Längsschnitt eines Aufzugssystems mit drei übereinander angeordneten, unabhängig voneinander verfahrbaren Kabinen gemäß einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung,

Figur 5 eine schematisch vereinfachte perspektivische Zeichnung der Aus- führungsform gemäß Figur 4, und

Figur 6 einen schematischen vereinfachten Querschnitt eines für die zweite Ausführungsform verwendbaren Fahrkorbs, bei dem mögliche Positionen von Türen in Seitenwänden dargestellt sind.

In Figur 1 ist zur Erläuterung der Erfindung zunächst ein Aufzugsystem gemäß dem Stand der Technik mit zwei unabhängig voneinander in einem Schacht 20 verfahrbaren, übereinander angeordneten Fahrkörben 10, 14 dargestellt. Bei einem derartigen Aufzugssystem ist die Erfindung vorteilhaft einsetzbar. Der obere Fahr- korb 10 ist mittels eines nicht dargestellten ersten Antriebs, und der untere Fahrkorb 14 mittels eines nicht dargestellten zweiten Antriebs verfahrbar. Es sei davon ausgegangen, dass es sich bei beiden Antrieben um einen Treibscheibenantrieb handelt. Der erste Fahrkorb 10 wird mittels eines Tragmittels 30 verfahren. Das Tragmittel 30 ist über eine nicht dargestellte Treibscheibe des ersten Antriebs ge- führt und mit einem in Figur 1 ebenfalls nicht dargestellten ersten Gegengewicht verbunden. Zum Ausgleich des Gewichtes des Tragmittels 30 weist der erste Fahrkorb 10 ferner ein Unterseil 32 auf, welches über Umlenkrollen 33, 34 geführt ist und vom Fahr korb 10 nach unten verlaufend (gestrichelt dargestellt) über ein in der Schachtgrube des Schachts 20 vorgesehenes, nicht dargestelltes Umlenkmittel ebenfalls mit dem ersten Gegengewicht verbunden ist. Wie aus Figur 1 zu erkennen, verläuft das Unterseil 32 hierbei an gegenüberliegenden Seitenwänden des ersten Fahrkorbs vorbei, wobei die jeweils an gegenüberliegenden Wänden vorbeigeführten Seilbereiche mit 32a bzw. 32b bezeichnet sind.

Zur Gewährleistung der unabhängigen Verfahrbarkeit der Kabinen 10 und 14 ist die untere Kabine 14 mittels eines Tragmittels 40 verfahrbar, welches außerhalb des Verfahrweges der oberen Kabine 10 geführt ist. Zu diesem Zwecke wird das zweite Tragmittel 40 über an der unteren Kabine 14 ausgebildete Rollen 43, 44 außerhalb der oberen Kabine 10 bzw. des Unterseils 32 geführt. Das Tragmittel 40 wird somit ebenfalls an den zwei gegenüberliegenden Seiten der oberen Kabine 10, an denen auch das Unterseil 32 geführt wird, vorbeigeführt. Die entsprechenden Bereiche des Tragmittels 40 sind mit 40a, 40b bezeichnet. Ein Unterseil der Kabine 14 ist ebenfalls teilweise dargestellt und mit 37 bezeichnet. Insgesamt er- möglicht diese Seilführung eine unabhängige Verfahrbarkeit der Kabinen 10, 14 im Schacht 20.

Die sich durch diese Seilführung z.B. auf der Höhe A-A der oberen Kabine 10 ergebende Seilführungs-Situation ist in Figur 2 schematisch dargestellt.

Zusätzlich zu den erwähnten Seilen bzw. Seilabschnitten 32a, 32b, 40a, 40b, welche vertikal im Schacht verlaufen, sind hier auch Führungsschienen 60 des oberen Fahrkorbs 10 schematisch dargestellt. Ferner sind die Verläufe der Tragmittel 40 und des Unterseils 32 unterhalb bzw. überhalb der Kabine zur Veranschaulichung getrichelt dargestellt. Ferner sind die jeweiligen Gegengewichte für den unteren und oberen Fahrkorb schematisch dargestellt und mit 52, 53 bezeichnet. Eine (nicht dargestellte) Tür des Fahrkorbs ist auf der den Gegengewichten 52, 54 entgegengesetzten Seite des Fahrkorbs 10 vorgesehen. Eine Schachttür ist schematisch dargestellt und mit 17 bezeichnet. Die Seitenwände bzw. seitlichen Begrenzungen der Kabine 10, welche insgesamt eine Kabinenprojektionsfläche 11 definieren, sind mit 10a - lOd bezeichnet. Die übrigen Kabinen weisen eine entsprechende Kabinenprojektionsfläche auf. Wie in Figur 2 zu erkennen, müssen bei einer seitlichen Evakuierung von Passagieren aus dem Fahrkorb 10 über die Seiten 10b oder lOd die Verläufe der Tragmittel bzw. Seile berücksichtigt werden. An der Rückseite der Kabine 10 sind die Gegengewichte 52, 54 verfahrbar. Diese müssen bei einer Evakuierung über die Seite 10c berücksichtigt werden.

Unter Bezugnahme auf Figur 3 wird das erfindungsgemäße Konzept der vertikalen Evakuierung, also der Evakuierung von einer zu evakuierenden Kabine in eine vertikal oberhalb oder unterhalb dieser Kabine positionierte weitere Kabine, anhand eines ersten Ausführungsbeispiels erläutert.

In Figur 3 erkennt man drei vertikal übereinander angeordnete, unabhängig voneinander verfahrbare Kabinen 10, 12, 14. Die Kabinen sind mittels einer gemeinsamen Aufzugssteuerung 22 verfahrbar. Der Einfachheit halber sind hier keinerlei Antriebe oder Tragmittel bzw. Unterseile dargestellt. Es ist ebenfalls möglich, für jede Kabine eine Steuerung vorzusehen.

Die obere Kabine 10 ist mit einer Bodenluke 24 ausgebildet. Die mittlere Kabine 12 ist mit einer Bodenluke 24 und einer Dachluke 26 ausgebildet. Ferner ist auf dem Dach der Kabine 12 eine Leiter 28 als Übersteigeinrichtung für den Evakuierungs- fall vorgesehen.

Die untere Kabine 14 weist eine Dachluke 26 und eine Leiter 28 auf.

In einem ersten Betriebsmodus sind die Kabinen 10, 12, 14 unabhängig voneinan- der im Schacht 20 verfahrbar. Hierbei wird in dem ersten Betriebsmodus (Nor- malbetrieb) ein Mindestabstand zwischen den jeweiligen Kabinen 10, 12, 14, beispielsweise vier Meter, eingehalten.

Es sei nun davon ausgegangen, dass von der Aufzugsteuerung 22 erkannt wird, dass beispielsweise die mittlere Kabine 12 im Schacht 20 blockiert ist bzw. feststeckt und die in der Kabine 12 befindlichen Passagiere evakuiert werden müssen. Es wird nun mittels der Aufzugssteuerung 22 auf einen zweiten Betriebsmodus (Evakuierungsbetrieb) umgeschaltet. Dieses Umschalten kann entweder mittels einer Bedienperson erfolgen, oder automatisch generiert werden.

In dem zweiten Betriebsmodus wird z.B. die obere Kabine 10 in einem speziellen Fahrtmodus, beispielsweise mit langsamerer Fahrt als im Normalbetrieb, an die mittlere, zu evakuierende Kabine 12 herangeführt. Hierbei wird in dem zweiten Modus ein verminderter Mindestabstand eingehalten, beispielsweise ein Mindest- abstand von 1,5 m oder 2 m.

Im Folgenden sei davon ausgegangen, dass in der oberen Kabine 10 eine speziell ausgebildete Rettungskraft anwesend ist. Es ist jedoch ebenfalls möglich, bei Einhaltung bestimmter Sicherheitskriterien den nun folgenden Evakuierungsablauf ohne eine derartige Rettungskraft durchzuführen. Es ist z.B. eine vollständig automatische Durchführung der einzelnen Schritte zur Vorbereitung der Evakuierung möglich, wobei den zu evakuierenden Personen entsprechende Anweisungen über ein in der Kabine vorgesehenes Display angezeigt oder über eine Lautsprechereinrichtung mitgeteilt werden könne.

Die Rettungskraft öffnet eine in dem Kabinenboden der oberen Kabine 10 vorgesehene Bodenluke 24. Über ein erstes Übersteigmittel, welches z.B. in der Kabine 10 oder an einem anderen geeigneten Ort vorgehalten werden kann, steigt die Rettungskraft auf das Dach der zu evakuierenden Kabine 12 herab. Gleichzeitig ist es hierbei möglich, eine Beleuchtung, die den Raum zwischen der oberen Kabine 10 und der zu evakuierenden Kabine 12 ausleuchtet, einzuschalten. Das Licht wird hierbei zweckmäßigerweise so gebündelt, dass keine Sicht in den unbeleuchteten Schacht (also außerhalb der Projektionsfläche der Kabinen) mög- lieh ist. Die Rettungskraft oder eine andere geeignete Person, informiert die zu evakuierenden Passagiere dahingehend, dass die Dachluke 26 der zu evakuierenden Kabine 12 geöffnet wird.

Nach Öffnen der Dachluke 26 positioniert die Rettungskraft ein zweites Über- steigmittel 28, welches beispielsweise auf dem Dach der Kabine 12 vorgehalten wird, und begibt sich in die blockierte Kabine hinab.

Nach entsprechender Instruierung der zu evakuierenden Passagiere werden diese nacheinander über das zweite Übersteigmittel 28 auf das Dach des Fahrkorbs 12 und anschließend über das erste Übersteigmittel in den oberen Fahrkorb 10 evakuiert. Zweckmäßigerweise werden die Passagiere hierbei durch die Rettungskraft bzw. die Rettungskräfte gesichert.

Anschließend wird das erste Übersteigmittel wieder abgebaut und die Bodenluke 24 der oberen Kabine geschlossen. Die Passagiere können nun in einem speziellen Fahrtmodus zur nächsten Evakuierungshaltestelle in der oberen Kabine 10 gefahren werden.

Je nach Passagieraufkommen kann es notwendig sein, diese Evakuierungsschritte zu wiederholen, bis alle Passagiere aus der zu evakuierenden Kabine 12 evakuiert sind.

In den Figuren 4 bis 6 ist eine zweite Ausführungsform der Erfindung, bei der eine Evakuierung über Türen, welche in den Seitenwänden der Fahrkörbe vorgesehen sind, erläutert. Figur 4 entspricht im Wesentlichen der Figur 3, wobei jede Kabine 10, 12, 14 mit einer seitlichen Tür ausgebildet ist, welche zur Evakuierung geöffnet werden kann. Schematisch dargestellt ist für die Kabine 14 eine als Leiter ausgebildete Übersteigeinrichtung 28. Zweckmäßigerweise wird jede der Kabinen 10, 12, 14 mit einer derartigen Übersteigeinrichtung 28 ausgebildet sein. Die Positionierung dieser Übersteigeinrichtung(en) 28 während des Normalbetriebes des Aufzugssystems kann in geeigneter Weise erfolgen. Beispielsweise ist es möglich, die Übersteigeinrichtung 28 an der Außenwand oder Innenwand der entsprechenden Seitenwand der Kabine, in welcher die Türe 52 ausgebildet ist, vorzusehen. Es wäre ebenfalls denkbar, die Übersteigeinrichtung 28 auf dem Dach oder dem Boden der Kabine vorzuhalten.

Die Figur 5 zeigt in vereinfachter perspektivischer Ansicht zwei unter Einhaltung eines Mindestabstandes, der für eine Evakuierungssituation vorgesehen ist (in den Ansprüchen als zweiter Mindestabstand bezeichnet) vertikal übereinander positionierte und aneinander herangefahrene Kabinen. Jede der Kabinen 10, 12 ist mit einer als Leiter ausgebildeten Übersteigeinrichtung 28 ausgebildet. Es sei angemerkt, dass aus Gründen der Anschaulichkeit nur einzelne Leitersprossen 28a dargestellt sind.

Bevorzugt weisen die Übersteigelemente 28 seitliche Schutzelemente 28b auf, welche ebenfalls als Sprossen- bzw. Gitterelemente ausgebildet sein können. Insgesamt ergibt sich für einen zu evakuierenden Passagier nach Öffnen einer in einer Seitenwand der Kabine 12 vorgesehenen Tür 52 ein durch Sprossen oder ähnliche Elemente begrenzter Raum, innerhalb dessen er unter Ausnutzung der Sprossen 28a in die (im dargestellten Beispiel) oberhalb der zu evakuierenden Kabine 12 herangefahrene Kabine 10 aufsteigen kann. Die Kabine 10 weist ein entsprechendes Übersteigelement 28 auf, welches mit dem Übersteigelement 28 der Kabine 12 fluchtet. Über das Übersteigelement 28 der Kabine 10 kann dann der Passagier in einfacher Weise über die geöffnete Tür 52 der Kabine 10 in diese eintreten. In Figur 6 sind mögliche Positionen derartiger seitlicher Türen dargestellt. Die Bezugszeichen sind hier analog zu Figur 2 gewählt. Zusätzlich ist eine schematisch dargestellte Fahrkorbtür mit 19 bezeichnet. Eine Schachttür ist hier nicht im Einzelnen dargestellt. An den Seitenwänden 10b, lOd können die Türen (von der Fahrkorbtür 14 aus gesehen) entweder vor oder hinter den Führungsschienen 60 ausgebildet sein. Die vor den Führungsschienen 60 angeordneten Türen 52 sind mit 52a, die hinter den Führungsschienen mit 52b bezeichnet. Es ist ebenfalls möglich, eine derartige Tür in der Rückseite 10c der Kabine anzuordnen. Eine entsprechende Tür ist mit 52c bezeichnet.

Den jeweiligen Türen 52a, 52b, 52c zugeordnete Übersteigeinrichtungen sind jeweils mit 28 bezeichnet. In dieser Perspektive ist besonders gut der kastenartige Aufbau einer entsprechend z. B. mit Seitenwänden oder Seitensprossen versehenen Leiter erkennbar.

Wie unter Bezugnahme auf die Figur 2 bemerkt, erfordert eine derartige Anordnung von seitlichen Türen 52a, 52b, 52c z. B. eine entsprechende Positionierung der Tragmittel und Gegengewichte. Es ist beispielsweise denkbar, bei Vorsehen einer Tür 52c, die Gegengewichte 53, 54, wie sie in Figur 2 dargestellt sind, ent- sprechend schmaler und länger auszubilden, so dass die Tür 52c bzw. die zugeordnete Übersteigeinrichtung 28 zwischen diesen Gegengewichten angeordnet werden kann.