La présente invention concerne le domaine de la réduction des nuisances sonores dans un véhicule automobile, et notamment du bruit généré par le roulement des pneumatiques sur la route ou le moteur.

A basse fréquence, inférieure à 400Hz, l’élément actif, tel que le moteur ou le contact entre le pneumatique et la chaussée, introduit un effort en un point du véhicule, ce qui génère une vibration transmise à toute la structure du véhicule et en particulier à tous les panneaux de l’habitacle (vitres, toit, plancher ... ). Les vibrations de ces panneaux génèrent ensuite du bruit à l’intérieur de l’habitacle.

A haute fréquence, supérieure à l OOOHz, la voie de passage du bruit est en majorité aérienne. Ce bruit traverse directement la structure du véhicule.

Les solutions passives pour réduire ce bruit de roulement sont de plus en plus difficiles à trouver d’autant que l’on cherche à réduire le poids des véhicules automobiles.

De plus, les systèmes connus de contrôle actif du bruit de roulement sont particulièrement coûteux et ne sont pas appliqués en série lors de la fabrication des véhicules automobiles.

Le principe du contrôle actif du bruit, connu sous le nom de « active noise control », d’acronyme « ANC » en termes anglo-saxons consiste à travailler sur l’acoustique et la vibration dans le domaine linéaire. Ainsi, en un ou plusieurs points de l’habitacle proche des oreilles des passagers, on met en opposition de phase le bruit généré par le véhicule et le bruit ajouté par le contrôle actif pour atténuer voire supprimer le bruit dans l’habitacle. Le bruit ajouté par le contrôle actif est créé par des générateurs sonores dans rhabitacle qui sont classiquement les hauts parleurs du véhicule utilisés pour le système multimédia.

Il existe deux architectures de contrôle actif.

L’architecture connue sous le nom de « feedback » en termes anglo-saxons, visible sur la figure l a, dans laquelle seule l’information sur l’erreur e(n) est disponible en utilisant un ou plusieurs microphones dans l’habitacle. Ces signaux sont appelés « signaux d’erreur » Toutefois, le contrôle actif par feedback est peu efficace pour le bruit de roulement.

L’architecture connue sous le nom de « feedforward » en termes anglo-saxons, visibles sur la figure lb, dans laquelle on dispose de l’information sur l’erreur e(n) par des microphones dans l’habitacle (comme dans l’architecture feedback) mais aussi de l’information d(n) sur les sources du bruit à atténuer. Les signaux mesurés qui donnent l’information sur les sources sont appelés « signaux de référence » . Pour que le contrôle actif soit efficace ils doivent respecter deux contraintes par rapport au bruit dans l’habitacle.

La contrainte de cohérence : les signaux de référence doivent être la cause du bruit dans l’habitacle. Cette causalité est quantifiée mathématiquement par la fonction de cohérence qui est comprise entre 0 et 1 et qui représente la part de la puissance d’un signal qui est la conséquence d’un autre signal. Par exemple si la cohérence entre le signal de référence et le bruit est de 0.5 , cela veut dire que la moitié de la puissance du bruit est due au signal de référence. Et l’algorithme de contrôle ne va pouvoir réduire que cette partie de la puissance, et donc - dans le meilleur des cas - diviser par deux la puissance du bruit. Dans le cas où on a plusieurs signaux de référence (pour améliorer la corrélation) c’est la fonction de cohérence multiple qui quantifie la causalité. Il faut que la cohérence entre les signaux de référence et le bruit soit la plus forte possible.

La contrainte de délai : comme le bruit de roulement est aléatoire, on ne peut prédire à un instant ce qui va se passer à l’instant suivant. Donc il faut que le signal de référence de la source soit antérieur en termes de causalité au bruit intérieur afin de laisser le temps à l’algorithme de contrôle de calculer les commandes pour les haut-parleurs et à ces commandes de se propager jusqu’au point de l’habitacle ou l’on contrôle le bruit. Si le délai nécessaire au calcul et à la propagation des commandes est T, alors il faut que le délai de propagation entre le signal de référence et le bruit intérieur soit supérieur à T. Ce délai peut se quantifier par la fonction d’intercorrélation entre le signal de référence et la bruit.

Si les signaux de référence respectent à la fois les contraintes de cohérence et de délai, alors un tel contrôle actif est très efficace : il permet d’atténuer le bruit sur une large bande de fréquence sans amplifier les autres fréquences.

Le contrôle actif par feedforward nécessite, en plus des microphones, l’utilisation de capteurs de mesure de la source du bruit à contrôler. Dans le cas du bruit de roulement, ces sources sont les quatre contacts entre les pneus et la route. Les capteurs de mesure de la source peuvent, par exemple, mesurer des déplacements, des rotations, des vitesses et des accélérations en translation ou rotation, des contraintes dans une pièce de structure, etc ... .

On connaît le document US 2017 330 55 1 - Al qui décrit un procédé d’optimisation du choix des signaux de référence pour un contrôle actif dit « feedforward » en termes anglo-saxons, du bruit de roulement. Toutefois, les capteurs utilisés sont proches des roues dans le soubassement du véhicule, ce qui implique l’utilisation de câbles et capteurs résistants à un environnement particulièrement agressif, ce qui génère un coût important.

On connaît également le document WO 92/08225 - Al qui décrit un traitement acoustique du bruit généré par les véhicules automobiles en utilisant un capteur de vibrations de la caisse du véhicule disposé dans l’habitacle du véhicule.

Il existe un besoin pour réduire le bruit de roulement d’un véhicule automobile à coût réduit et applicable en série sur les véhicules automobiles. L’objectif de l’invention est donc de développer un procédé et un système à faible coût et applicable en série sur les véhicules automobiles et configuré pour atténuer le bruit de roulement.

L’invention a pour obj et un système de contrôle actif du bruit de roulement d’un véhicule automobile comprenant un système multimédia comportant une carte électronique intégrée dans un boîtier fixé dans le véhicule automobile.

Le système de contrôle actif du bruit de roulement comprend des microphones pour les signaux d’erreur et au moins un capteur pour les signaux de référence fixé dans l’habitacle du véhicule, à proximité du boîtier du système multimédia, et notamment de la carte électronique du système multimédia.

Ainsi, le système de réduction du bruit de roulement d’un véhicule automobile utilise comme signaux de référence les mesures issues d’un ou de plusieurs capteurs (appelés « capteurs de référence ») fixés directement ou à proximité de la carte électronique du système multimédia qui contient déjà la plupart des composants nécessaires au contrôle actif, tels que le calculateur et l’amplificateur audio . Ainsi, on utilise des éléments déjà existants sur les véhicules, dans un environnement protégé qui ne nécessite pas ou peu l’utilisation de câbles.

Avantageusement, le capteur est fixé directement sur la carte électronique du système multimédia. Ce mode de réalisation supprime les câbles et les connecteurs.

Selon un autre mode de réalisation, le capteur de référence est directement fixé sur la structure du véhicule à l’intérieur de l’habitacle. Il est relié au système multimédia par un seul câble qui est utilisé à la fois pour ce capteur et pour les microphones d’erreur. C’est un bus numérique de données en série qui permet de faire passer les informations de tous les capteurs par un seul câble. Cela permet de limiter le nombre de câbles et de connecteurs.

Par exemple dans le cas où le boîtier multimédia est fixé sur la traverse de planche de bord, le capteur de référence peut être fixé sur la traverse de la planche de bord du véhicule automobile. Selon un autre mode de réalisation, le système comprenant au moins deux capteurs fixés sur un emplacement à choisir sur la carte électronique, ou sur la structure du véhicule à l’intérieur de rhabitacle, par exemple la traverse de planche de bord.

Selon un second aspect, l’invention concerne un véhicule automobile comprenant un système multimédia comportant une carte électronique intégrée dans un boîtier fixé dans le véhicule automobile et un système de contrôle actif du bruit de roulement tel que décrit précédemment.

II a été vérifié par des tests sur véhicule que les signaux de référence mesurés par les capteurs de référence, tels que décrits par l’invention, respectent les contraintes de cohérence et de délai et permettent donc de contrôler de manière efficace le bruit de roulement.

D’autres buts, caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description suivante, donnée uniquement à titre d’exemple non limitatif, et faite en référence aux dessins annexés sur lesquels :

- les figures l a et lb illustrent des schémas automatiques respectivement des contrôles feedback et feedforward ;

- la figure 2 représente très schématiquement un véhicule automobile comprenant un système de contrôle actif du bruit de roulement d’un véhicule automobile selon un mode de réalisation de l’invention ;

- la figure 3 représente en détails le système de contrôle actif du bruit de roulement de la figure 2 ;

- la figure 4 représente un système de contrôle actif du bruit de roulement d’un véhicule automobile selon un deuxième mode de réalisation de l’invention ; et

- la figure 5 représente un système de contrôle actif du bruit de roulement d’un véhicule automobile selon un troisième mode de réalisation de l’invention.

Sur la figure 1 , on a représenté très schématiquement une carte électronique 1 d’un système multimédia (radio, navigation) d’un véhicule automobile destinée à être intégrée dans un boîtier2 fixé, par exemple sur la traverse 3 de la planche de bord (non représentée) du véhicule.

La carte électronique 1 du système multimédia contient de nombreux composants nécessaires au contrôle actif, tels que notamment le calculateur 4 configuré pour exécuter le contrôle actif du bruit et l’amplificateur audio 5.

Tel qu’illustré, un système 10 de contrôle actif du bruit de roulement comprend un capteur 12 fixé directement sur ladite carte électronique 1 . En variante, on pourrait prévoir plusieurs capteurs fixés sur ladite carte 1 .

Le bruit de roulement dit solidien fait vibrer toute la structure du véhicule, y compris le boîtier contenant l’électronique du système multimédia, tel que la radio et la navigation. Ce boîtier est rigidement fixé sur la traverse sous la planche de bord du véhicule automobile.

Ainsi, on peut mesurer la source du bruit avec des capteurs fixés directement sur la carte mère du système multimédia qui abrite déjà le processeur qui exécute le programme de contrôle actif du bruit (ANC).

La transmission de l’information physique des sources de bruit est réalisée par voie vibratoire plutôt que par voie électronique dans le cas d’un système classique où les capteurs de références sont fixés proches des roues.

On peut ainsi utiliser des capteurs standards, peu coûteux, sans utiliser de câbles et de connecteurs spécifiques puisque c’est le circuit gravé sur la carte électronique qui transmet le signal mesuré au processeur ANC.

De préférence, on mesure entre un et six signaux de référence d’accélération par exemple en un ou deux points sur la carte électronique.

Le système 10 de contrôle actif du bruit de roulement comprend en outre un ou plusieurs microphones 7 fixés dans l’habitacle du véhicule. Ces microphones 7 permettent de fournir des signaux d’erreur. Ainsi, on dispose de l’information sur l’erreur par les microphones dans l’habitacle (comme dans l’architecture feedback) mais aussi de l’information sur les sources du bruit à atténuer, c’est-à- dire des signaux de référence.

Le bruit ajouté par le contrôle actif est créé par des générateurs sonores dans l’habitacle qui sont classiquement des hauts parleurs 8 du véhicule utilisés pour le système multimédia.

Le mode de réalisation illustré sur la figure 2 diffère du mode de réalisation illustré sur la figure 1 uniquement par l’implantation du capteur 12 du système 10 de contrôle actif du bruit. En effet, s’il n’est pas possible d’implanter un capteur sur la carte du système multimédia, par exemple car il n’est pas modifiable, on peut envisager d’implanter le capteur 12 sur la structure du véhicule à l’intérieur de l’habitacle au plus proche du boîtier du système multimédia, par exemple sur la traverse 3 de la planche de bord. Le capteur 12 reste ainsi dans un environnement protégé et le câblage nécessaire est relativement court.

On peut également utiliser deux capteurs séparés de quelques centimètres.

Le mode de réalisation illustré sur la figure 3 diffère du mode de réalisation illustré sur la figure 2 uniquement par l’implantation du capteur 12 du système 10 de contrôle actif du bruit. Dans ce mode de réalisation, le capteur 12 est directement fixé sur la structure du véhicule à l’intérieur de l’habitacle. Il est relié au système multimédia par le câble 6 reliant le boîtier multimédia 2 aux microphones d’erreurs 7 présents dans l’habitacle du véhicule.

On pourrait également envisager de combiner les modes de réalisations entre eux.

Ainsi, grâce à l’invention, on utilise comme signaux de référence les mesures des capteurs fixes sur la carte électronique du système multimédia qui contient déjà la plupart des composants nécessaires au contrôle actif, tels que le calculateur et l’amplificateur audio . On utilise donc des éléments déjà existants sur les véhicules, dans un environnement protégé qui ne nécessite pas ou peu l’utilisation de câbles supplémentaires.

De plus, un tel système de contrôle actif du bruit utilise des signaux de référence respectant à la fois les contraintes de cohérence et de délai, ce qui le rend particulièrement efficace. En effet, il permet d’atténuer le bruit sur une large bande de fréquence sans amplifier les autres fréquences.