Die Erfindung bezieht sich auf ein höhenverstell¬ bare Decksteile und mehrere Ladeebenen aufweisendes Eisenbahn-Fährschiff, bei dem das Ein- und Ausfahren der Fahrzeuge über eine in Pierhöhe liegende Heck- pforte oder Heckklappe erfolgt und das auch zur Mit¬ nahme von Straßenfahrzeugen, Passagieren, Containern und dergleichen Ladegut geeignet ist.

Aus der GB-Z. "Ship & Boat International", Juni 1983, Seite 62 ist ein zwei Ladeebenen enthaltendes Eisen¬ bahn-Fährschiff bekannt, bei dem die auf der pierglei¬ chen Ebene eingefahrenen Fahrzeuge unter Verwendung eines Doppelfahrstuhles auf die unter der Wasserlinie liegende Ladeebene verbracht werden. Die horizontale Verteilung der Fahrzeuge erfolgt bei dieser Bauweise unter Verwendung von im Vorderschiff angeordneten Schwenkbühnen bzw. Drehweichen, wobei das Verschieben der Fahrzeuge innerhalb des Schiffes mit Bordlokomobi¬ len, Seilspillen oder dergleichen Einrichtungen ausge- führt wird. - Gleiches trifft auf das in DE-Z. "Schiff und Hafen", April 1957, Heft 4, Seiten 287 - 295 be¬ schriebene dreigeschossige Eisenbahn-Fährschiff zu.

Diese Bauweise hat den Nachteil, daß der von dem Fahr- stuhl, den Schwenkbühnen bzw. Drehweichen und den Bord¬ lokomobilen beanspruchte Platz als Stellfläche für Fahr¬ zeuge verloren geht. - Ein weiterer Nachteil liegt darin

daß der Aufwand, mit dem der unter der Wasserlinie liegende Raum erschlossen wird, in keinem angemessenen Verhältnis zu dem Zugewinn an Ladefläche steht. Zudem wird der Zugewinn um den von dem Fahrstuhl beänspruch- ten Platz geschmälert.

Hinzukommt, daß die Bedienung des Fahrstuhles, der Schwenkbühnen bzw. Drehweichen und der Bordlokomobi le zusätzliches Personal erfordert und daß die vertikale und horizontale Verteilung der Fahrzeuge mit einem beträchtlichen Zeitaufwand verbunden ist. Auf kurzen Strecken, auf denen das Be- und Entladen das Vielfache an Zeit beansprucht als die eigentliche Überfahrt, führt das zu unzulänglichen Tagesleistungen und erfor- dert auf stark frequentierten Strecken zur Bewältigung eines bestimmten Transportvolumens den Einsatz immer größerer Schiffe oder einer Vielzahl von Schiffen. Das aber ist unwirtschaftlich. Diese im Vergleich zu Ro/Ro-Schiffen geringe Wirtschaftlichkeit ist eine der Ursachen, die zur Abwanderung des Verkehrs von der Schiene zur Straße geführt haben.

Bei der in der US PS 2406 236 beschriebenen Bauweise wird das Problem der .vertikalen Verteilung der Fahr¬ zeuge in der Weise gelöst, daß die beiden oberen Decks über eine zweistöckige Landverbindung und das untere Deck über eine innliegende verstellbare Rampe beladen werden. Eine zweistöckige Landverbindung erfordert aber eine lange Rampe, die in vielen Häfen aus Platz¬ mangel nicht angelegt werden kann.

Von Nachteil ist ferner, daß die untere Ebene wegen des oberen Knicks nur mit relativ kurzen Fahrzeugen beladen werden kann, nicht aber mit langen Tiefladern, wie sie zum Transport von großen und schweren Indu- strieausrüstungen verwendet werden; denn bei diesen Fahrzeugen ist der Abstand der Längsträger zu den Schienen so gering, daß sie die Knickstelle nicht passieren können. Diese Schwierigkeit läßt sich nicht in der Weise beheben, daß die langen Schwertranspor- ter auf einer der oberen Ebenen und die kürzeren, vornehmlich zweiachsigen Fahrzeuge auf der unteren Ebene verstaut werden, weil dies zu einer ungünstigen Höhenschwerpunktlage führen und das Fahrverhaiten des Schiffes beeinträchtigen würde.

Hinzukommt, daß in einer arbeitsteiligen Weltwirt¬ schaft die Ausfuhr von Industrieausrüstungen eine zunehmende Rolle spielt. Im Gegensatz zu leichten Gü¬ tern, die unter Verwendung von Containern transpor- tiert werden und bei denen Beschädigungen beim Umschlag so gut wie ausgeschlossen sind, besteht bei schweren Maschinenteilen eine erhöhte Bruchgefahr. Da solche Lieferungen vornehmlich für Entwicklungs- und Schwellen¬ länder bestimmt sind, in denen vielfach weder geschulte Arbeitskräfte noch ausreichende Umschlageinrichtungen zur Verfügung stehen, ist der umschlaglose Güterverkehr für Industrieländer ein unverzichtbares Mittel der Außenhandelswirtschaft. Aus diesen Gründen ist die in der US PS 2 406 236 enthaltene Lehre für den Bau von Eisenbahn-Fähren nicht geeignet.

Aus der US PS 2 672 840 ist ein weiteres Fährschiff bekannt, bei dem die vertikale Verteilung der Fahr¬ zeuge von Land aus erfolgt. Bei dieser Bauweise wird die piergleiche Ebene über eine Heckpforte und die darunter liegende Ebene über eine Bugklappe beladen. Diese Bauweise hat, wie aus Figur 1 der US PS ersicht¬ lich ist, den Nachteil, daß die untere Stellfläche eine schiefe Ebene bildet. Dadurch entsteht im vorde¬ ren Teil des Schiffes ein Hohlraum. Das aber führt zu einer das Fahrverhalten beeinträchtigenden ungleichen Gewichtsverteilung und auch zu einer unzulänglichen Nutzung des umschlossenen Raumes.

Im übrigen ist es sehr schwierig, eine aus mehreren Fahrzeugen bestehende Garnitur so in die untere Ebene einzufahren, daß es zu keinem Aufprall und in der Folge davon zu einer Beschädigung des Schiffes oder der Transportgüter kommt. Schwierigkeiten bereitet auch das Ausfahren; denn wegen der hier in Betracht kommenden Gewichte muß damit gerechnet werden, daß die Räder der Lokomotive nicht greifen. Das gilt vor allem bei Nässe.

Von Nachteil ist auch* daß die Realisierung dieses Vorschlages den Bau andersartiger Fähranlagen erfor¬ dert und daß das Anlegen an einem solchen Bauwerk eine seitliche Bewegung des Schiffes erfordert. Das Anlegen ist daher mit einem beträchtlichen Zeitauf¬ wand verbunden und nur unter Inanspruchnahme von Hilfs- schiffen durchführbar. Das aber ist mit zusätzlichen Kosten verbunden.

Einen anderen Weg hat die US PS 1 052 221 eingeschla¬ gen, indem sie das Verstauen der Fahrzeuge auf einer höhenverstellbaren Plattform vorsieht: Die an einem frei im Laderaum stehenden Rahmen gehalterte Plattform kann unter Verwendung von Drehspindeln in den unteren Bereich des Laderaumes abgesenkt werden. - Diese An¬ ordnung führt zwar zu einer Verbesserung der Höhen- schwerpunktlage, ist aber mit einer unzulänglichen Nutzun-g des umschlossenen Raumes verbunden; denn an einem Drehspindelsatz kann jeweils nur ein Deck gehal¬ ten werden. Der über der abgesenkten Plattform befind¬ liche Raum kann daher, so wie das auch auf mit derar¬ tigen Fahrstühlen ausgestattete Schwerguttransport¬ schiffs zutrifft , ^" nicht genutzt werden.

Die dieser Bauweise anhaftenden Mängel könnten zwar in der Weise behoben werden, daß die Höhenverstellung unter Verwendung hydraulisch betätigbarer Einrichtun¬ gen durchgeführt wird. Ein solcher Antrieb wird in der DE PS 31 43 457 C 2 für ein zum Transport von Leichtern bestimmtes Dockschiff vorgeschlagen. Bei diesem Schiff liegen die unteren Leichter auf dem Boden des Dockraumes und die oberen Leichter auf höhenverstellbaren Decks auf, wobei das Beladen der oberen Ebene durch Absenken der verstellbaren Decks auf den unter der Wasserlinie liegenden Dock¬ raumboden ermöglicht wird.

Diese Lehre ist aber auf den Bau eines mehrgeschossi- gen Eisenbahn-Fährschiffes nicht anwendbar; denn bei dem letzteren kommt es nicht darauf an, die über eine unter der Wasserlinie liegende Pforte eingeschwommenen Leichter nach oben zu befördern, sondern darauf, -.die

über eine über der Wasserlinie liegenden Pforte ein¬ gefahrenen Fahrzeuge zwecks Erzielung einer optimalen Hö _. henschwerpunktlage in den unter der Wasserlinie liegenden Raum zu transportieren. Das gilt in Sonder¬ heit für solche Fährschiffe, bei denen über dem Lade¬ raum eine mehr oder minder große Anzahl von Passagier¬ decks angeordnet ist. Würde aber das zweite Fahrzeug¬ deck über der piergleichen Ladeebene liegen, dann würde das wegen des einzuhaltenden Verhältnisses der Höhe zur Breite zu Lasten der Passagierkapazität ge¬ hen. Hinzukommt, daß der Verzicht auf eine Nutzung des unter der Wasserlinie liegenden Raumes zur Unterbrin¬ gung von Schienenfahrzeugen unwirtschaftlich wäre, weil dieser Raum aus Sicherheitsgründen weder für Passagier- noch für Mannschaftsunterkünfte verwendet werden darf. Zudem würde ein solcher Hohlraum zu einer das Fahr¬ verhalten beeinträchtigenden hohen Schwerpunktlage führen.

Wenn aber bei einem solchen Schiff die Unterkante der Heckpforte über die Wasserlinie gehoben würde und auf den Boden des Dockraumes verzichtet würde, dann be¬ stünde immer noch das ungelöste Problem, wie der über dem abgesenkten Deck befindliche Raum genutzt werden kann. Damit zeigt sich, daß eine auf den Bau eines Leichtertransportschiffes sich beziehende Lehre auf den Bau eines Eisenbahn-Fährschiffes nicht anwendbar i st.

Mit den oben angeführten Lehren können somit die in

Bezug auf Raumausnutzung, Höhenschwerpunktlage , Lade¬ zeit und Personalbedarf anstehenden Probleme nicht gelöst werden.

Gleiches gilt hinsichtlich der Sicherheit des Schif¬ fes. Dieses Problem .stel It sich vor allem dann, wenn die Beförderung von Schienen- und schweren Straßen¬ fahrzeugen mit der Beförderung von Passagieren verbun¬ den werden soll, wie das zwecks Ausgleichs der im Massentourismus auftretenden saisonbedingten Schwan¬ kungen vor allem auf stark frequentierten Routen der Fall ist.

Diesbezügliche Sicherungsmaßnahmen bestehen bekannt- lieh in der Ausbildung von Querschotts in dem unter der Wasserlinie liegenden Bereich. Bei einem Schiff, bei dem die auf der piergleichen Ebene eingefahrenen Fahrzeuge mittels eines Fahrstuhles in den unmittel¬ bar vor den Antriebsaggregaten liegenden Bereich abgesenkt und von da nach vorn geschoben werden, wie das beispielsweise in Ships & Boat, 6/83 beschrieben ist, ist die Ausbildung eines den unteren Laderaum teilenden Schotts nicht möglich.

Gleiches gilt für solche Schiffe, bei denen das Be¬ laden des unter der Wasserlinie liegenden Raumes unter Verwendung einer inliegenden Rampe oder in der Weise erfolgt, daß die oberen Ebenen mittels einer zweistök- kigen Ladebrücke und die untere Ebene vom Pier aus beladen werden, wie dies in der US PS 2 406 2365 und in der US PS 2 672 840 beschrieben ist. Das hat zur Folge,

daß solche Schiffe aus Sicherheitsgründen nur in einer begrenzten Länge gebaut werden können. Die daraus sich ergebende Begrenzung der _, Fahrzeug- und Passagierkapa¬ zität könnte an sich durch eine größere Breite- des Schiffes ausgeglichen werden. Das aber ist unwirt¬ schaftlich, weil eine größere Breite zu einem unver¬ hältnismäßig höheren Treibstoffverbrauch führen und die Benutzung der U-förmigeπ Fähranleger, deren Breite durch zwischenstaatliche Vereinbarungen festgelegt ist, ausschließen würde.

Damit zeigt sich, daß die bestehenden Lehren nicht ausreichen, um den Bau eines der Sicherheit entspre¬ chenden Schiffes großer Kapazität auszuführen.

Auf Grund dieser Sachlage hat sich die Erfindung die Aufgabe gestellt, ein für den Transport von Schienen¬ fahrzeugen und schweren Straßenfahrzeugen und auch zur Mitnahme von Passagieren, Containern und derglei¬ chen Ladegut bestimmtes Schiff so auszubilden, daß der unter der Wasserlinie liegende Raum, soweit er nicht von den Antriebsaggregaten beansprucht wird, in vollem Umfang zum Verstauen von Schienen- und/oder Straßenfahrzeugen _^ zur Verfügung steht, daß die Lade¬ kapazität aller Fahrzeugdecks nicht durch Einrichtungen, die der vertikalen und der horizontalen Verteilung der Fahrzeuge dienen, geschmälert wird und daß die von der Erfindung verfolgte Erhöhung der Fahrzeugkapazität nicht zu Lasten anderer Kapazitäten, z. B. der Passa¬ gierkapazität geht.

Die Erfindung hat sich des weiteren zur Aufgabe ge¬ setzt, eine möglichst tiefe Höhenschwerpunktlage zu erreichen und die Sicherheit durch Ausbildung von Querschotts zu verbessern, ohne daß diese Maßnahmen das Be- und Entladen behindern oder erschweren oder mit einem zusätzlichen Zeitaufwand verbunden sind.

Die Erfindung verfolgt ferner das Ziel, das Schiff so auszubilden, daß die Kapazitätserhöhung nicht zu einer größeren Breite des Schiffes führt, daß zum Be- und Entladen des Fahrzeugdecks U-förmige Anleger von der Art verwendet werden können, wie sie für den Eisenbahn-Fährverkehr herkömmlich verwendet werden, daß die vertikale Verteilung der Fahrzeuge innerhalb des Schiffsrumpfes erfolgt und keine außer¬ halb des Schiffes liegenden Rampen erforderlich wer¬ den, daß die Ladezeit verkürzt und der Personalbe¬ darf verringert wird.

Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe durch ein Schiff der eingangs geschilderten Art, dadurch ge¬ kennzeichnet, daß die Decksteile eine über die ge¬ samte Länge und Breite des Laderaumes sich erstrecken¬ de zusammenhängende Fläche bilden, daß das Schiff wenigstens zwei Ladeebenen für Schienen- und schwere Straßenfahrzeuge aufweist, von denen die eine in Pier¬ höhe, die andere unter dieser und im Falle von drei Ladeebenen die dritte Ebene über der piergleichen Ebene liegt, daß jeder Ladeebene ein eigenes höhenver- stellbares Deck zugeordnet ist, daß sämtliche höhen-

verstellbaren Decks die gleiche Länge aufweisen, daß die höhenverstellbaren Decks in einem vom Doppelboden des Schiffes bis zur Decke des Laderaumes reichenden Schacht mit langgestrecktem rechteckigem Grundriß an- geordnet sind, dessen Schmalseiten durch einen die

Hauptantriebsaggregate enthaltenden, in dem sich ver¬ jüngenden Vorderschiff liegenden vorderen Maschinen¬ raum und einerr den Antrieb der Propeller enthaltenden hinteren Maschinenraum und dessen Längsseiten durch die senkrecht verlaufenden Seitenspanten begrenzt bzw. festgelegt sind, daß die lichte Weite der in Pierhöhe liegenden Heckpforte der lichten Weite des Laderaumes entspricht, daß der unter der Wasserlinie liegende untere Laderaum durch ein oder mehrere Querschotts unterteilt ist, daß das Einrasten der höhenverstellbaren Decks in-die durch die Querschotts gebildeten Lade.raumabschnitte dadurch ermöglicht wird, daß ein verstellbares Deck aus mit Abstand voneinander angeordneten Decksabschnitten besteht, der Abstand der Breite des Schotts entspricht und daß die Oberfläche eines Schotts das Befahren ermöglichende Schienen¬ profile aufweist, wobei das Be- und Entladen der unteren und der oberen Ladeebene durch aufeinander¬ folgendes Positionieren des unteren und des oberen verstellbaren Decks auf der piergleichen Ebene er¬ möglicht wird.

Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß die verstellbaren Decks an den mit Führungsschienen versehenen Seitenspanten des Schiffes

oder an freistehenden und mit dem Doppelboden des Schiffes und der Decke des Laderaumes verschweißten Stützen gehaltert sind, daß die Führungsschienen das Eingreifen von Hebeeinrichtungen ermöglichende Zahn- Stangen oder dergleichen untereinander angeordneter Profile und an ihrem dem Laderaum zugewandten Ende einen horizontale Verschiebungen verhindernden Quer¬ riegel aufweisen, daß die Höhenverstellung mittels hydraulisch betätigbarer Einrichtungen erfolgt, die an den verstellbaren Decks befestigt sind und die in die Führungsschienen der Seitenspanten bzw. der Stüt¬ zen eingreifen, wobei die hydraulisch betätigbaren Einrichtungen aus Hydromotoren, aus Selbsthebern oder dergleichen Hebeeinrichtungen bestehen können.

Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist vor¬ gesehen, daß das Schiff elektrisch angetrieben wird, die Kraftübertragung des im vorderen Maschinenraumes erzeugten Stromes auf die im hinteren Maschinenraum angeordneten, die Propeller antreibenden Elektromoto¬ ren mittels Kabel erfolgt und daß der Antrieb der Generatoren unter Verwendung von Dieselmotoren er¬ folgt .

Neben der besseren Nutzung des umschlossenen Raumes und der damit verbundenen Verbesserung der Höhenschwer- punktlage und der Reduzierung der Ladezeit und des Personalbedarfs steht aber im Fährschiffbau auch eine Verbesserung des Antriebes an. So wurde, wie in DE-Z "Schiff und Hafen", September 1985, Seite 48

berichtet, die Forderung erhoben, ein Eisenbahn-Fährschif mit einem Dampfantrieb auszustatten, wobei die Dampfge¬ winnung durch Verbrennen von Kohle durchgeführt werden soll. Eine solche Forderung liegt im Rahmen der welt¬ weit geforderten Substitution des nur in begrenzten Mengen zur Verfügung stehenden Erdöls durch die in weit größeren Mengen zur Verfügung stehende Kohle. Hierbei spielt in Ländern, die über keine Erdölvorkommen, aber über eigene Kohlevorkommen verfügen, auch die Frage der Deviseneinsparung eine wichtige Rolle.

Bei einem Eisenbahn-Fährschiff, das über eine in Pier¬ höhe liegende Heckpforte be- und entladen wird, kann aber wegen der begrenzten Höhe des unter der Wasser- linie liegenden Raumes nur eine Rostfeuerung geringer Konstruktionshöhe eingebaut werden, und selbst das ist mit erheblichen Schwierigkeiten verbunden. Rostfeue¬ rungen weisen aber wegen der geringen Verweilzeit des Brennstoffes im Feuerungsraum einen niedrigen Ver- breπnungswirkungsgrad auf und sind daher nicht wirt¬ schaftlich. Das gilt vor allem dann, wenn ballast¬ reiche Kohle verwendet werden soll.

Ein ungelöstes Problem besteht auch darin, daß Eisen- bahn-Fährschiffe vornehmlich in Randmeeren eingesetzt werden und damit in Bezug umweltschädliche Emissionen und auch in Bezug auf die Entsorgung die gleichen Richtlinien gelten, die für stationäre Feueruπgsanla- gen erlassen wurden. Das gilt in Sonderheit für solche Schiffe, die, wie das auf Eisenbahnfähren zutrifft, in regelmäßigen Zeitabständen einen Hafen anlaufen.

Neben der Verbrennung von Stein- oder Braunkohle stehen aber noch andere Brennstoffe zur Verwertung an, zum Beispiel Ölschiefer, Torf sowie Holz u-nd Holzabfälle. Für die Dampfgewinnung kommen aber auch Rohöl, Altöl, Ölschla m und dergleichen Abfallstoffe in Betracht. Auch für diese Stoffe sind Feuerungs¬ anlagen erforderlich, deren Höhe das Vielfache ^' des im Hinterschiff eines Eisenbahn-Fährschiffes zur Verfügung stehenden Raumes beträgt.

Im Hinblick auf diesen Sachverhalt hat sich die Er¬ findung die Aufgabe gestellt, ein Eisenbahn-Fährschiff so auszubilden, daß das Schiff auch mit Dampf ange¬ trieben werden kann, wobei die Dampfgewinnung durch Verbrennung von Stein- und/oder Braunkohle, Ölschiefer, Torf, Holz und Holzabf llen, Rohöl, Altöl, Ölschlamm und dergleichen Abfallstoffen unter umweltfreundlichen Bedingungen erfolgt und das Be- und Entladen des Schiffes über eine Heckpforte bzw. Heckklappe nicht behindert wird.

Die Erfindung löst die gestellte Aufgäbe durch ein Fährschiff der eingangs geschilderten Art, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbrennung von Stein- und/ oder Braunkohle, Ölschiefer, Torf, Holz oder Holzab¬ fällen vorzugsweise in einer Wirbelschichtfeuerung, insbesondere einer unter Druck stehenden Wirbelschicht' feuerung oder einer aus der Wirbelschicht abgeleiteten Feuerung, z. B. einer Circofluidfeuerung oder einer Staubfeuerung oder einer Rostfeuerung erfolgt.

Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist vor¬ gesehen, daß bei der Verbrennung der Stein- und/oder Braunkohle in der Wirbelschicht- oder Circofluid- feuerung der die Feuerung und die Dampferzeuger enthaltende Behälter einschließlich der Staubabschei¬ der an der Rückwand, der von Deck aus zugängliche Kohle¬ bunker, der Kalksteinbehälter, die Aufbereitungs-, Misch- und Dosieranlage und der Kondensator an der Stirnwand, der Flugaschebehälter und der Bodenaschebehälter bei¬ derseits der Aufbereitungs- , Misch- und Dosieranlage, der von einer Dampfturbine bzw. Dampfmaschine ange¬ triebene Generator und der von einer mit Abgas be¬ triebenen Gasturbine angetriebene Verbrennungs luft- verdichter beiderseits des die Feuerung und die Dampf¬ erzeuger enthaltenden Behälters und eine Schaltanlage in der Mitte des vorderen Maschinenraumes und die Elektromotoren, ein dieselgetriebenes Hilfsstromer- zeugungsaggregat im Untergeschoß und eine Bilgewas¬ serpumpe, eine Ballastwasserpumpe, eine Hydraulik¬ pumpe und sonstige Nebenaggregate im Obergeschoß des hinteren Maschinenraumes angeordnet sind.

Nach einer weiteren Ausbildung der Erfindung ist vor¬ gesehen, daß bei der Verbrennung von Rohöl, Altöl, Ölschlamm oder dergleichen brennbaren Substanzen der die Feuerung und den Dampferzeuger enthaltende Behäl¬ ter an der Rückwand, der Treibstoffbehälter und der Kondensator an der Stirnwand, der von einer Dampftur¬ bine bzw. Dampfmaschine angetriebene Generator und der mit Abgas oder einem Dieselmotor angetriebene

Verbrennungsluftverdichter beiderseits des die Feue¬ rung und die Dampferzeuger enthaltenden Behälters und eine Schaltanlage in der Mitte des vorderen Ma¬ schinenraumes und die Elektromotoren, ein dieselge- triebenes Hi Ifsstromerzeugungsaggregat im Unterge¬ schoß und eine Bi Igewaserpumpe, eine Ballastwasserpumpe, eine Hydraulikpumpe und sonstige Nebenaggregate im Obergeschoß des hinteren Maschinenraumes angeordnet sind

Neue Probleme sind auch durch die Erschließung neuer Erdgasvorkommen und die Verlegung transkontinentaler Rohrleitungen entstanden. Da der Transport durch Rohrleitungen wesentlich billiger als der Transport des Gases in verflüssigtem Zustand ist, sind für Flüssiggas regionale Absatzschwierigkeiten eingetreten. Daher ist es naheliegend, Flüssiggas zum Antrieb sol¬ cher Schiffe zu verwenden, die, wi.e das auf Eisenbahn- Fährschiffe zutrifft, in regelmäßigen Zeitabständen einen Hafen anlaufen und damit das Auftanken der Schiffe mit keinerlei Schwierigkeiten verbunden ist.

Im Hinblick auf diesen Sachverhalt hat sich die Erfin¬ dung auch die Aufgabe gestellt, ein Eisenbahn-Fähr- . schiff so auszubilden, daß das Schiff auch mit Gas angetrieben werden kann, ohne daß die zur Speicherung von Flüssiggas erforderlichen zylindrisch oder sphärisch ausgebildeten Druckbehälter den freien Zu¬ gang über die in Pierhöhe liegende Heckpforte aus¬ schließen oder behindern oder die Sicherheit der Be- Satzung oder der Passagiere gefährden.

Die Erfindung löst die gestellte Aufgabe durch ein Fährschiff der eingangs geschilderten Art, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb unter Verwendung von Gasturbinen- oder Gasmotoren erfolgt, daß die Strom¬ erzeugungsaggregate im Untergeschoß, ein Abhitzekes¬ sel und eine einen Generator antreibende Dampfmaschi¬ ne, insbesondere Dampfturbine im Zwischengeschoß und der vorzugsweise aus ineinandergefügten zylindrischen Druckbehältern bestehende Flüssiggasspeicher ein¬ schließlich der Verdampfer im Obergeschoß des vorde¬ ren Maschinenraumes und die Elektromotoren _/ ein diesel¬ getriebenes Stromerzeugungsaggregat, eine Bilgewasser¬ pumpe, eine. Bai lastwasserpumpe, eine Hydraulikpumpe und sonstige Nebenaggregate im hinteren Maschinenraum angeordnet sind.

Eine von der Erfindung vorgesehene Alternativlösung besteht darin, daß die Antriebsaggregate im hinteren Maschinenraum angeordnet sind und vorzugsweise aus Gasmotoren bestehen, die über Getriebe auf die Propeller einwirken und daß ein vorzugsweise sphärisch ausgebil¬ deter Flüssiggasbehälter einschließlich des Verdampfers in einem in dem sich verjüngenden Vorderschiffes be¬ findlichen vorderen Maschinenraum angeordnet ist.

Die Erfindung hat den Vorteil, daß die Verwendung verstellbarer Decks eine optimale Nutzung des umschlos¬ senen Raumes gewährleistet und eine Schmälerung der Ladekapazität durch Fahrstühle, Schwenkbühnen und Drehweicheπ ausschließt. Dadurch, daß eine aus mehreren

Schienenfahrzeugen bestehende Garnitur in den Lade¬ raum eingefahren werden kann, ohne daß es einer horizontalen Verteilung bedarf, sowie dadurch, daß sämt¬ liche Fahrzeuge einer Ebene in nur einem Arbeitsgang abgesenkt bzw. gehoben werden, kann das Be- und Ent¬ laden in einem Bruchteil der Zeit durchgeführt werden, die bei dem in GB-Z "Ship& Boat International", 6/83, S. 62 beschriebenen Schiff erforderlich ist. Die auf diesem Wege erzielte Zeiteinsparung wirkt sich vor allem auf kurzen Fährstrecken aus, auf denen das Be- und Entladen das Vielfache an Zeit beansprucht als die Überfahrt, was zur Folge hat, daß die Tageslei¬ stung eines Fährschiffes _. vervielfacht wird, ohne daß die verstellbare Ausbildung der Ladedecks mit nennens¬ werten Mehrkosten verbunden ist. Dadurch, daß Fahr¬ stühle, Schwenkbühnen, Bordlokomobile und dergleichen entfallen, tritt auch eine Personaleinsparung ein.

Für den Fall, daß die Beförderung von Schienen- und schweren Straßenfahrzeugen mit der Beförderung von

Passagieren verbunden ist, hat die Erfindung den bei keiner anderen Bauweise gegebenen Vorteil, daß eine zweite Ladeebene geschaffen wird, ohne daß dies zu einer Beeinträchtigung der Passagierkapazität führt. Gleiches gilt für den Fall, daß an Stelle von Passa¬ gierdecks über dem für schwere Fahrzeuge bestimmten Laderaum ein Deck zum Verstauen von Containern oder dergleichen Ladegut angeordnet ist.

Von Vorteil ist auch, daß durch die Verteilung der Antriebsaggregate auf einen vorderen und einen hin-

teren Maschinenraum derjenige Teil des unter der Was¬ serlinie liegenden Raumes, bei dem die Außenwände parallel verlaufen, in vollem Umfang zur Unterbringung von schweren Fahrzeugen genutzt werden kann und daß die untere Ebene auch mit langen Fahrzeugen, insbeson¬ dere auch mit Tiefladern beladen werden kann. Auf die¬ sem Wege erreicht die Erfindung eine Massierung der Gewichte auf der unteren Ebene und damit eine tiefe Lage des Höheπschwerpunkts , wodurch sich die Erfin¬ dung von anderen Bauweisen abhebt, insbesondere gegen¬ über der in DE-Z. "HANSA", 4/85, Seite 375 beschriebe¬ nen Bauweise.

Von Vorteil ist auch die Halterung der verstellbaren Decks an den mit Führungsschienen versehenen Seiten¬ spanten des Schiffes, weil sie eine optimale Nutzung der Breite und zufolge des an den Seitenspanten ange¬ brachten Querriegels eine nicht nur auf Druck, sondern auch auf Zug beanspruchbare Verbindung herstellt. Diese Horizontalaussteifung hat dieselbe Wirkung wie ein festes Deck. Die alternativ vorgesehene Halterung der Decks an frei im Laderaum stehenden Stützen ist _ .. weniger vorteilhaft, weil sie eine geringere Nutzung des umschlossenen _^ Raumes mit sich bringt und keine Horizontalaussteifung des Schiffes bewirkt.

Des weiteren ist von Vorteil, daß die von der Erfin¬ dung bewirkte Anhebung der Ladekapazität weder zu einer den Treibstoffverbrauch erhöhenden größeren Breite noch zu einer das Fahrverhalten beeinträchtigenden größeren Höhe führt und daß für das Be- und Entladen die beste-

henden U-förmigen Fähranlagen benutzt werden können, ohne daß es der Errichtung zweistöckiger Ladeeinrich¬ tungen bedarf, die lange Rampen erfordern. Gegenüber derjenigen Bauweise, bei der das Be- und Entladen der beiden oberen Ebenen über eine Heckpforte und das Be- und Entladen der unteren Ebene über eine Bugklappe erfolgt, hat die erfindungsgemäße Bauweise den Vor¬ teil, daß sich der Bau eines andersartigen Fähranle¬ gers erübrigt und daß das Schiff ohne Inanspruch¬ nahme von Hilfsschiffen am Pier anlegen kann.

Die von der Erfindung vorgesehene Anordnung der Hauptantriebsaggregate in dem sich verjüngenden -Vor¬ derschiff hat neben der bereits erwähnten Platzein- sparung den ins Gewicht fallenden Vorteil, daß das Schiff auch mit Dampf oder Flüssiggas angetrieben werden kann; denn Dampferzeugungsanlagen beanspru¬ chen viel Platz. Das gilt insbesondere dann, wenn die Feuerung nach einem die Umwelt nicht belastenden Verfahren durchgeführt und mit diesem Verfahren auch das Entsorgungsproblem gelöst werden soll. Die Not¬ wendigkeit zum Einbau einer umweltfreundlichen Feue¬ rung ergibt sich daraus, daß Fährschiffe überwiegend in küstennahen Gewässern eingesetzt werden und in regelmäßigen und relativ kurzen Zeitabständen Häfen, also in der Regel dicht besiedelte Plätze anlaufen.

Wie bekannt, verbinden sich die in der KOhle enthalte¬ nen Schadstoffe in einem bei 850 °C liegenden Tempe¬ raturbereich mit dem dem Brennstoff beigefügten Kalk.

Das auf Grund einer chemischen Reaktion entstehende Produkt eignet sich als Zusatz bei der Herstellung von Zement, als Rohstoff bei der Herstellung von Gasbeton und auch als Rohstoff bei der Herstellung anderer Bausteine. Er kann aber auch zur Entsäuerung von Böden, insbesondere Waldböden eingesetzt werden, sodaß das Problem der Aschedeponie und die mit der Deponie verbundenen Kosten entfallen. Analoges gilt hinsichtlich der Verbrennung von Rohöl, Altöl, Öl¬ schlamm und dergleichen brennbaren Substanzen.

Da die zur Durchführung dieser Prozesse erforderlichen Anlagen in ein über eine in Pierhöhe liegende Heck¬ pforte zugängliches Schiff aus Platzmangel nicht ein- gebaut werden, besteht zwischen der erfindungsgemäßen Anordnung der Hau-ptantriebsaggregate im Vorderschiff und. der von der Erfindung bewirkten Verbesserung der Transportleistung ein ursächlicher Zusammenhang.

Die Substitution des Erdöls durch Stein- und/oder

Braunkohle liegt im Interesse der Weltwirtschaft und ist vor allem für solche Länder von Bedeutung, die über keine Ölvorkommen, aber über ausreichende Kohle¬ vorkommen verfüge.n.

Die Verwendung von Rohöl kann für solche Gebiete von Interesse sein, in denen sich Erdölvorkommen befinden, in denen aber keine zur Verarbeitung des Rohöls be¬ stimmten Raffinerien bestehen. Die Verwertung von Abfallöl, Ölschlamm und dergleichen die Umwelt bela¬ stenden Substanzen liegt ebenfalls im allgemeinen

Interesse. Derartige Substanzen fallen praktisch in jedem Hafen an, z. B. beim Reinigen der Öltanks.

Die Verwendung von Flüssiggas hat nicht nur den Vor- teil, daß diese Substanz nahezu ohne jeden umwelt- schädlicheπ Rückstand verbrennt, sondern auch den Vorteil, daß die Verbrennung von Flüssiggas auf einem Schiff wirtschaftlicher als die Verbrennung in einer stationären Anlage ist; denn eine stationäre Anlage kann zu geringeren Kosten auch mit solchem Gas be¬ trieben werden, das, ohne den kostenaufwendigen Ver¬ flüssigungsprozeß zu durchlaufen, mittels einer Rohr¬ leitung herangeführt wird. Die Verwendung von Flüssig¬ gas ist auch deshalb naheliegend, weil Erdgas in wesentlich größeren Mengen vorkommt als Erdöl und weil aus den vorgenannten Gründen bei Flüssiggas bereits Absatzschwierigkeiten eingetreten sind.

Da die Speicherung des in großen Mengen anfallenden LNG's wegen der niedrigen Verdampfungstemperatur hochdruckbeständige Isolierbehälter erfordert und diese Behälter wegen, ihrer zylindrischen bzw. sphä¬ rischen Ausbildung viel Platz beanspruchen, können sie bei einem über eine Heckpforte zugänglichen Fährschiff nur im Vorderschiff untergebracht werden. Aus Platzgründen kann ein Schiff aber nur eine begrenz¬ te Menge Flüssiggas an Bord nehmen. Daher eignet sich der Gasantrieb nur für solche Schiffe, die, wie das auf Fährschiffe zutrifft, auf relativ kurzen Strecken eingesetzt werden und in regelmäßigen Zeitabständen

einen mit Flüssiggasspeichern größeren Volumens ausgestatteten Hafen anlaufen.

Von Vorteil ist schließlich auch die Möglichkeit, den die Mannschaftsunterkünfte enthaltenden Auf¬ bau so anzuordnen, daß im Fall von Kessel- oder Gasexplosionen für die Besatzung keine Gefahr besteht.

Die Erfindung ist in folgenden Ausführungsbeispielen anhand der Zeichnungen näher erläutert. In den Zeich¬ nungen zeigt schematisch:

Figur 1 den Längsschnitt durch ein mit zwei Ebenen für Schienen- und schwere -Straßenfahrzeuge und vier Passagierdecks ausgestattetes Fähr¬ schiff mit dieselelektrischem Antrieb;

Figur 2 die Draufsicht auf die untere Ebene des in Figur 1 dargestellten Schiffes;

Figur 3 den Querschnitt durch das Vorderschiff des in den Figuren 1 und 2 dargestellten Schiffes;

Figur 4 die Draufsicht auf die Halterung eines ver¬ stellbaren Decks in vergrößertem Maßstab;

Figur 5 die Ladephase I bei einem dreigeschossigen Eisenbahn-Fährschiff im Querschnitt;

Figur 6 die Ladephase II bei einem dreigeschossigen Eisenbahn-Fährschiff im Querschnitt;

Figur 7 die Ladephase III bei einem dreigeschossigen Eisenbahn-Fährschiff im Querschnitt;

Figur 8 den Querschnitt eines dreigeschossigen Eisen¬ bahn-Fährschiffes in beladenem Zustand;

Figur 9 den Längsschnitt durch ein mit Dampfantrieb versehenes dreigeschossiges Eisenbahn-Fähr¬ schiff, bei dem die Verbrennung von Kohle in der Wirbelschicht erfolgt;

Figur 10 die Draufsicht auf das in Figur 9 dargestell¬ ten Schiffes;

Figur 11 den Querschnitt durch das Vorderschiff des in den Figuren 9 und 10 dargestellten Schiffes;

Figur 12 den Querschnitt durch das Vorderschiff eines mit Dampfantrieb versehenen Eisenbahn-Fähr- schiffes, bei dem die Dampfgewinnung unter

Verbrennung von Rohöl, Altöl, ölschlamm und dergleichen Abfallstoffen erfolgt;

Figur 13 den Querschnitt durch das Vorderschiff eines mit Gasturbinen ausgestatteten Eisenbahn-

Fährschiffes, bei dem der Antrieb unter Ver¬ wendung von Flüssiggas erfolgt;

Figur 14 den Längsschnitt eines mit Gasmotoren ausge- statteten Eisenbahn-Fährschiffes, bei dem der

Antrieb unter Verwendung von Flüssiggas erfolgt;

Figur 15 den Längsschnitt durch den Laderaum eines mit Querschotts ausgestatteten dreigeschossigen Eisenbahn-Fährschiffes in der ersten Ladephase;

Figur 16 den Längsschnitt durch den Laderaum des in Figur 15 dargestellten Schiffes in der zweiten Ladephase;

Figur 17 den Längsschnitt durch den Laderaum des in Figur 15 und 16 dargestellten Schiffes in der dritten Ladephase.

Aus Figur 1 ist ersichtlich, daß das mit höhenver- stellbaren Decksl ausgestattete Eisenbahn-Fährschiff über eine Heckpforte 2 be- und entladen wird. Die Decks können auch Dehnungsfugen 3 aufweisen. Die Zeichnung läßt einen in dem sich verjüngenden Vorderschiff lie¬ genden vorderen 4 und einen im Hinterschiff liegenden hinteren Maschinenraum 5 erkennen. Die Decken der beiden Maschinenräume liegen in Pierhöhe 6. Im vorde¬ ren Maschinenraum liegen die aus Dieselmotoren 7 und Generatoren 8 bestehenden Stromerzeugungsaggregate. Die Kraftübertragung auf die im hinteren Maschinen- räum liegenden Elektromotoren 9 erfolgt mittels Kabel. Die Elektromotoren. sind mit den Propellern gekoppelt. - Der hintere Maschinenraum enthält ein Zwischengeschoß, in dem Nebenaggregate kleineren Umfaπgs untergebracht sind, zum Beispiel Bilgewasser- 10, Ballastwasser- 11 und Hydraulikpumpen 12. - Die Zeichnung läßt deutlich erkennen, daß durch die Verteilung der benötigten Ein¬ richtungen auf einen vorderen und einen hinteren Ma¬ schinenraum und durch den Einsatz verstellbarer Decks eine optimale Nutzung der unter der Wasserlinie lie- genden Ebene erreicht wird. Personenwagen können in einer im Inneren des unteren Passagierdecks gelegenen Sammelgarage untergebracht werden, die über eine im Vorderschiff befindliche Rampe 13 zugängig ist.

Aus Figur 2 ist ersichtlich, daß die Hauptantriebs¬ aggregate 7, 8 platzsparend angeordnet sind. Im hin¬ teren Maschinenraum kann zwischen den Elektromotoren

8 ein Stromerzeugungsaggregat 1 angeordnet werden. - Aus der Zeichnung ist ferner ersichtlich, daß ein verstellbares Deck von Seitenspant 15 zu Seitenspant reicht, daß ein Deck Querbalken 16 enthält und daß die an den Enden der Querbalken befestigten Halterun¬ gen 17 in die Seitenspanten 15 eingreifen.

Aus Figur 3 ist ersichtlich, daß eine Hebeeinrichtung auch aus einem Selbstheber 17 bestehen kann. Dieser läßt zwei Hydraulikzylinder 18 erkennen, die beider¬ seits des Seitenspants 15 liegen. Die Hebeeinrichtung ist mit dem Querbalken 16 des Decks verschweißt. Der Seitenspant weist an seinem inliegenden Ende einen aussteifenden Querriegel 19 auf, der von der Hebeein¬ richtung umfaßt wird. Zufolge dieser Anordnung ist ein verstellbares Deck auch auf Zug beanspruchbar. Das Eingreifen der Hebeeinrichtung wird durch Zahn¬ stangen 20 ermöglicht, die am Seitenspant befestigt sind.

Aus Figur 5 ist ersichtlich, daß die erste Ladephase im Positionieren .des unteren Decks auf der piergleichen Ebene mit anschließendem Beladen besteht, während die anderen Decks hochgefahren sind.

^Aus Figur 6 ist ersichtlich, daß die zweite Phase im Absenken des unteren Decks und dem Positionieren des oberen Decks auf der piergleichen Ebene besteht. An¬ schließend wird das obere Deck beladen.

Aus Figur 7 ist ersichtlich, daß die dritte Phase im Anheben des oberen Decks und dem anschließenden Posi¬ tionieren des mittleren Decks auf der piergleichen Ebene besteht.

Aus Figur 8 ist ersichtlich, daß das mittlere Deck als letztes beladen wird.

Aus Figur 9 ist ersichtlich, daß ein zum Transport von Schienen- und schweren Straßenfahrzeugen bestimmtes Fährschiff auch mit einer den Richtlinien des Umwelt¬ schutzes entsprechenden und wirtschaftlich arbeitenden Wirbelschichtfeuerung ausgerüstet werden kann, ohne daß dies das -Be- und Entladen des Schiffes über eine Heckpforte ausschließt. - Die Zeichnung läßt erkennen, daß der die Brennkammer und die Dampferzeuger enthal¬ tende Behälter 21 einschließlich des Entstaubers 22 an der Rückwand des vorderen Maschinenraumes angeordnet ist. - An der Stirnwand dieses Raumes ist der Kohle- bunker 23 erkennbar, der über eine von Deck zugängige

Öffnung 24 beschickt werden kann. Hinter dem Kohlebunker ist der Kalksteinbehälter 25 und unter diesem die Auf- bereitungs-, Misch- und Dosieranlage 26 erkennbar. Über dem Kalksteiπbehälter liegt der Kondensator 27, wobei die über die Stirnwand eintretende Luft über den Schornstein abgezogen werden kann. - Am Fuß des Wirbelschichtbehälters sind eine Dampfturbine 28 und ein Generator 29 erkennbar. - Auf der gegenüberliegenden, in der Zeichnung verdeckt, liegt eine Abgasturbine 30, die den Verbrennungsluft-Verdichter 31 antreibt. -

Beiderseits der Aufbereitungs- , Misch- und Dosieranlage 26 liegen die Behälter für die Flugasche 32 und die Bodenasche 33. In der Mitte des Raumes ist die Schalt¬ anlage 34 angeordnet.

Auf der unteren Ebene des hinteren Motoreπraumes sind der den Propeller antreibende Elektromotor 35 und auf der oberen Ebene eine Bilgewasserpumpe 36, eine Ballast¬ wasserpumpe 37 und eine Hydraulikpumpe 38 erkennbar.

Die Zeichnung läßt auch erkennen, daß der die Mann¬ schaftsunterkünfte enthaltende Aufbau im Hinterschiff angeordnet ist.

Aus Figur 10 ist deutlich ersichtlich, daß das für die Unterbringung von Schienenfahrzeugen nicht in Betracht kommende Vorderschiff genügend Platz für den Einbau einer Wirbelschichtfeuerung und der damit zusammen¬ hängenden Aggregate bietet. Im Hinterschiff kann zwischen den Elektromotoren 35 ein Stromerzeugsaggre¬ gat vorgesehen werden. Die Einrichtungen zum Verstel¬ len der Decks entsprechen den in Figur 2 dargestellten Einrichtungen.

Aus Figur 11 ist ersichtlich, daß sich über der Dampf¬ turbine 28 und der Gasturbine 30 ein freier Raum be¬ findet, so daß das von Zeit zu Zeit erforderliche Aus¬ wechseln der Turbinenblätter ohne Schwierigkeit durch¬ geführt werden kann. .

Aus Figur 12 ist ersichtlich, daß an Stelle einer Wirbelschichtfeuerung in das sich verjüngende Vorder¬ schiff auch eine Verbrennungsanlage für Rohöl, Altöl, Ölschlamm und dergleichen Stoffe installiert werden kann. An Stelle des Kohlebunkers, des Kalksteinbehäl¬ ters und der Aschebehälter tritt ein Ölbehälter 40. In diesem Fall kann der Verbrennungsluft-Verdichter 3ϊ- auch elektrisch angetrieben werden.

Aus Figur 13 ist ersichtlich, daß in das Vorderschiff auch ein Gasantrieb eingebaut werden kann, wobei die Gasturbinen 41 und die Generatoren im Untergeschoß, der Abhitzekessel 42 im Mittelgeschoß und die aus zwei ineinandergefügten zylinderför igen Druckbehältern be¬ stehenden Flüssiggasspeicher 43 einschließlich der Verdampfer 44 im Obergeschoß liegen. Die Unterkünfte für die Besatzung sind in einem hinteren Aufbau unter¬ gebracht.

Aus Figur 14 ist ersichtlich, daß bei einem für längere Strecken bestimmten Schiff auch eine andere Einteilung getroffen werden kann. In diesem Fall können die Antriebs- aggregate auch im Hinterschiff angeordnet werden. Die Zeichnung läßt deutlich einen Gasmotor 45 erkennen, der über ein Getriebe 46 auf die Propeller einwirkt. Im Zwischengeschoß können Nebenaggregate wie Pumpen und dergleichen angeordnet sein. In diesem Fall liegt der kugelförmig ausgebildete Druckbehälter 47 einschließ- lieh des Verdampfers 44 im Vorderschiff.

Aus Figur 15 ist ersichtlich, daß der unter der Wasser¬ linie liegende Teil des Laderaumes 48, der von dem vorde¬ ren 49 und dem hinteren Maschinenraum 50 und den über die- sen beiden Maschinenräumen liegenden festen Decks 51 be¬ grenzt ist, auch mit Querschotts 52 ausgestattet werden kann. Die Oberfläche eines Querschotts 53 weist diesel¬ ben Schienenprofile auf wie die verstellbaren Decks 54. Die Zeichnung läßt deutlich erkennen, daß die verstell- baren Decks bei dieser Ausführung aus in Abstand von¬ einander angeordneten Decksabschnitten bestehen, wobei die Größe des Abstands 55 der Wandstärke des Schotts 52 entspricht. - Die Zeichnung läßt erkennen, daß zum Zwecke des Beiadens der unteren

Ebene das mittlere und das obere Dec hochgefahren werden und das untere Deck auf der piergleichen Ebene 51 positioniert wird. Das untere Deck rastet in die durch das Schott 52 gebildeten Abschnitte des unteren Laderaumes ein. Das Beladen des vorderen Raumes wird durch die befahrbare Oberfläche des Querschotts 53 ermögl icht.

Aus Figur 16 ist ersichtlich, daß das untere Deck in beladenem Zustand auf den Boden des Laderaumes abge¬ senkt ist. Die beiden oberen Decks sind in der Weise abgesenkt, daß das obere Deck mit den Decken der bei¬ den Maschinenräume 51 auf einer Ebene liegt. Auf diese Weise wird das obere Deck beladen, wobei darauf zu achten ist, daß, wie in der Zeichnung dargestellt, der zwischen den Decksabschnitten bestehende Zwischenraum 55 zwischen den Achsen eines Fahrzeuges liegt.

Aus Figur 17 ist ^' ersichtl ich, daß der zwischen den Decksabschnitten bestehende Zwischenraum auch im ange¬ hobenen Zustand unschädlich ist, weil auf der oberen Ebene, wie das auch auf die untere Ebene zutrifft, die Fahrzeuge nicht bewegt zu werden brauchen. Im übri gen können Bewegungen durch Auflegen von Bremsklötzen auf die Schienen -oder durch Verzurren ausgeschlossen werden. - Nach dem Anheben des oberen Decks wird das mittlere Deck auf der piergleichen Ebene 51 positio¬ niert und anschließend beladen. - Damit zeigt sich, daß die Ausstattung eines Eisenbahn-Fährschiffes mit verstellbaren Decks auch das Be- und Entladen eines mit Querschotts versehenen Schiffes ermöglicht.