Befülltes oder befüllbares Fahrzeugrückhaltesystem zum Begrenzen von Fahrbahnen

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem zum Begrenzen von 5 Fahrbahnen mit einer entlang einer Längsachse verlaufenden Basisschwelle, die auf einem Untergrund aufliegt und sich in einem zur Längsachse orthogonalen Schnitt betrachtet ausgehend vom Untergrund in Richtung nach oben erstreckt, und mit einem entlang der Längsachse verlaufenden Leitprofil, das oberhalb der Basisschwelle angeordnet und mit dieser verbindbar oder verbunden ist.

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Hintergrund und Stand der Technik

Zur Absicherung von Fahrbahnen werden seitlich an diesen Fahrzeugrückhaltesysteme angebracht. Neben reinen Betonkonstruktionen, wie beispielsweise das im i5 Stand der Technik bekannte so genannte „New-Jersey-Profir, werden hierfür insbesondere Schutzplankenanordnungen aus Stahl bevorzugt eingesetzt.

Die Fahrzeugrückhaltesysteme lassen sich je nach Ausführung verschiedenen Sicherheitskategorien zuordnen. Hierzu dienen Parameter, die durch Versuche ermittelt

2o werden. Einer dieser Parameter ist die sogenannte "Aufhaltestufe", die Auskunft darüber gibt, wie hoch das Aufhaltevermögen und die Eignung zum Umlenken eines aufprallenden Fahrzeugs des jeweiligen Fahrzeugrückhaltesystems ist. Ein weiterer Parameter ist der sogenannte "Wirkungsbereich", der sich aus einer dynamischen Querverschiebung und der tatsächlichen Bauweise, insbesondere der Baubreite, des 5 Fahrzeugrückhaltesystems errechnet. Schließlich dient ein als

"Anprallheftigkeitsstufe" bezeichneter Parameter dazu, die Belastung auf Fahrzeuginsassen und daraus eine zu erwartende Verletzungsschwere bei einem Aufprall des Fahrzeugs auf das Fahrzeugrückhaltesystem abzuschätzen. 0 Unter diesen Parametern ist im Zusammenhang mit der nachfolgend beschriebenen Erfindung besonders der "Wirkungsbereich" hervorzuheben. In Anbetracht der Tatsache, dass bei vielen Installationssituationen nur wenig Bauraum zur Verfügung steht und dementsprechend in einer Aufprallsituation auch kaum Raum für eine große dynamische Querverschiebung vorhanden ist, nimmt sowohl für fest installierte5 als auch für mobile Fahrzeugrückhaltesysteme, die beispielsweise im Rahmen von Umbaumaßnahmen nur temporär installiert werden, die Nachfrage nach kleinen Wirkungsbereichen zu.

Im letztgenannten Fall, das heißt bei temporär installierten sogenannten mobilen Schutzwänden, die sich durch Transportabilität auszeichnen und üblicherweise unverankert an Baustellen angebracht werden, zeigt sich das vorstehend genannt Problem hinsichtlich eines zu großen Wirkungsbereichs besonders stark.

Es existieren bereits Fahrzeugrückhaltesysteme nach dem Oberbegriff von Patentanspruch 1. So zeigt beispielsweise das Dokument DE 102 29 051 Cl ein mobiles, temporär installierbares Fahrzeugrückhaltesystem, das in der Praxis häufig zur Anwendung kommt. Es hat sich jedoch gezeigt, dass in bestimmten Installationssituationen der Wirkungsbereich dieses Fahrzeugrückhaltesystems nicht mehr den wechselnden Anforderungen gerecht wird.

Ferner ist aus dem Stand der Technik gemäß GB 821,894 ein fest installiertes Fahrzeugrückhaltesystem bekannt, das sich aus einer Stahlkonstruktion zusammensetzt, die über Zuganker mit der Fahrbahn fest verspannt wird. Die Zuganker werden dabei direkt oder über Dübel oder anderweitige Hilfsmittel im Untergrund verankert. Nachdem die Stahlkonstruktion montiert wurde, sieht dieser Stand der Technik optional vor, dass das fest installierte Fahrzeugrückhaltesystem mit Beton ausgegossen wird. Dadurch kann dessen Aufhaltestufe deutlich verbessert werden. Auch der Wirkungsbereich wird dadurch verkleinert. Allerdings hat sich gezeigt, dass solche Fahrzeugrückhaltesysteme hinsichtlich der Anprallheftigkeitsstufe den jüngeren gestiegenen Anforderungen bezüglich der Sicherheit von Fahrzeuginsassen im Falle eines Aufpralls nicht mehr gerecht werden.

Aufgabe und Lösung gemäß der Erfindung

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugrückhaltesystem der eingangs bezeichneten Art bereitzustellen, das sich für den mobilen Einsatz eignet und dennoch bei geringer Anprallheftigkeit eine hinreichende Aufhaltestufe sowie einen kleinen Wirkungsbereich aufweist.

Diese Aufgabe wird durch ein Fahrzeugrückhaltesystem der eingangs bezeichneten Art gelöst, bei dem vorgesehen ist, dass die Basisschwelle in einem achsorthogonalen Schnitt betrachtet ein im wesentlichen geschlossenes Profil aufweist, das einen Hohlraum bildet, wobei der Hohlraum mit einem massereichen Füllmaterial befüllt ist.

Im Hinblick auf die Erfindung ist hervorzuheben, dass das Fahrzeugrückhaltesystem üblicherweise nicht im Untergrund verankert wird, beispielsweise durch Verwendung von Verschraubungen oder Zugbolzen, wie im Stand der Technik gemäß GB 821,894 vorgesehen. Stattdessen soll das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem insbesondere für den temporären Einsatz an Baustellen oder dergleichen verwendet werden, wie bei dem Stand der Technik gemäß DE 102 290 51 Cl der Fall. Gerade für solche Einsatzfälle, in denen üblicherweise aufgrund der Baustellenkonstellation wenig Bauraum und damit ein relativ kleiner Wirkungsbereich zur Verfügung steht, bietet die Erfindung aber gegenüber dem Stand der Technik deutliche Verbesserungen aufgrund der Vergrößerung der Masse und der dadurch gesteigerten Trägheit des gesamten Systems in einer Aufprallsituation. Trotz der Befüllung der Basisschwelle mit einem massereichen Füllmaterial büßt das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem jedoch nicht an Mobilität ein und lässt sich in gleicher Weise handhaben, wie bei dem eingangs diskutierten gattungsbildenden Stand der Technik der Fall. Die Basisschwelle kann bereits bei der Fertigung mit dem

Füllmaterial befüllt werden, wobei der Hohlraum dann verschlossen wird, so dass das Füllmaterial bleibend in diesem eingeschlossen ist.

In diesem Zusammenhang kann eine Weiterbildung der Erfindung vorsehen, dass das Füllmaterial zumindest beim Befüllvorgang schüttfähig oder fließfähig ist. So ist es möglich, dass das Füllmaterial Beton oder/und Kies oder/und Schotter oder/und Sand oder/und Stahl umfasst. Je nach Eigenschaften des Füllmaterials kann dem Fahrzeugrückhaltesystem ein größeres oder weniger großes spezifisches Gewicht pro Länge verliehen werden. Es ist auch möglich, das Fahrzeugrückhaltesystem so zu gestalten, dass der Hohlraum wahlweise befüllbar ist, beispielsweise für eine bestimmte Installationssituation mit einem massereicheren Füllmaterial und für eine andere Installationssituation mit einem weniger massereichen Füllmaterial. Grundsätzlich ist es auch denkbar, das Füllmaterial erst an der Baustelle selbst in dem Hohlraum einzufüllen, wobei dies in der Praxis aber nur in Ausnahmefällen praktikabel ist. Vorzugsweise wird das Fahrzeugrückhaltesystem in Einzelelementen (Baugruppen) bereits mit befüllten Hohlräumen zur Baustelle angeliefert.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass die Basisschwelle mit einer auf dem Untergrund aufliegenden Bodenplatte versehen ist, die als Teil des im wesentlichen geschlossenen Profils den Hohlraum begrenzt. Durch diese Maßnahme erhöht sich die Stabilität des Fahrzeugrückhaltesystems, da eine größere Abstützfläche zur Verfügung steht und dadurch auch die Kippanfälligkeit des

Fahrzeugrückhaltesystems reduziert wird. Außerdem wird das den Hohlraum bildende Profil dadurch geschlossen. Insbesondere kann in diesem Zusammenhang vorgesehen sein, dass die Basisschwelle mit befahrbaren Seitenbereichen geringer Höhe versehen ist. Diese Maßnahme wirkt sich vorteilhaft auf die Stabilität, die geringe Kippneigung und auch auf die Erhöhung des Gewichts des Fahrzeugrückhaltesystems aus.

Im Hinblick auf die Bodenplatte kann eine Weiterbildung der Erfindung vorsehen, dass diese an ihrer auf dem Untergrund aufliegenden Fläche mit Gummi oder Kunststoff oder ähnlichen Materialen beschichtet ist. Beispielsweise können

Gummipartikel aus recycelten Altreifen verwendet werden. Durch diese Maßnahme lässt sich die Reibung zwischen der Bodenplatte und dem Untergrund verbessern, was sich auf den Wirkungsbereich positiv auswirkt. Durch eine Erhöhung der Reibung zwischen Fahrbahnuntergrund und Bodenplatte erhält man eine geringere dynamische Querverschiebung des Fahrzeugrückhaltesystems im Aufprallfall. Außerdem kann durch die Beschichtung der Bodenplatte mit Gummigranulat die Auflagefläche insgesamt vergrößert werden (aufgrund der Unebenheiten an der Bodenplatte), was sich ebenfalls positiv auf die dynamische Querverschiebung auswirkt. Ein weiterer Vorteil hiervon liegt darin, dass durch eine Vergrößerung der Auflagefläche eine geringe Flächenpressung zwischen Bodenplatte und Untergrund gegeben ist, so dass bleibende Verpressungen im Fahrbahnbereich, insbesondere bei starker Erhitzung der Fahrbahn, vermieden werden können. Darüber hinaus können durch die Beschichtung der Bodenplatte durch ein elastisches Material, wie beispielsweise mittels Gummigranulat, Fahrbahnunebenheiten ausgeglichen werden.

Alternativ zu der vorstehend diskutierten Ausführungsform ist es aber gleichermaßen möglich, dass die Basisschwelle insgesamt schmäler ausgebildet ist, wobei die befahrbaren Seitenbereiche der Basisschwelle weggelassen werden. Selbst bei dieser Ausgestaltung kann durch die Gewichtserhöhung durch Befüllung mit massereichem Füllmaterial die Kippanfälligkeit der Basisschwelle gering gehalten werden.

Um die Stabilität des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems weiter zu erhöhen, sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass die Basisschwelle wenigstens eine in Richtung der Längsachse verlaufende Versteifungsrippe aufweist. So können mehrere in Längsrichtung der Basisschwelle abschnittsweise angeordnete Versteifungsrippen oder eine durchgehende Versteifungsrippe vorgesehen sein. Im letztgenannten Fall sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass die wenigstens

eine Versteifungsrippe den Hohlraum begrenzt. Dadurch ist es möglich, einen oder mehrere Hohlräume vorzusehen, die je nach Bedarf eine graduelle Befüllung und damit entsprechend eine abgestufte Gewichtserhöhung ermöglichen. Die Versteifungsrippen können eingeschweißt oder anderweitig fixiert werden.

In einer Installationssituation kann es erforderlich sein, längere Strecken mit einem Fahrzeugrückhaltesystem abzusichern. Um das Fahrzeugrückhaltesystem hinsichtlich des Transports und der Montage einfach handhabbar zu machen, sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor, dass das Fahrzeugrückhaltesystem aus Basisschwellen-Leitprofil-Baugruppen zusammengesetzt ist, wobei zwei benachbarte Basisschwellen-Leitprofil-Baugruppen durch Verbindungsmittel lösbar miteinander koppelbar sind. Einzelne Basisschwellen-Leitprofil-Baugruppen werden somit bei der Fertigung vormontiert, gegebenenfalls bereits bei der Herstellung befüllt oder erst an der Baustelle befüllt, und dann schussweise zusammengesetzt, wie dies bei üblichen Fahrzeugrückhaltesystemen, beispielsweise herkömmlichen Leitschwellen- oder Leitplankenanordnungen, bereits praktiziert wird. So lassen sich einzelne Basisschwellen-Leitprofil-Baugruppen einzeln auf einfache Weise transportieren und an der Baustelle dann über längere Strecken zu einem stabilen Gebilde zusammensetzen. Alternativ ist es aber auch möglich, bereits mehrere Basisschwellen-Leitprofil-Baugruppen vorab zusammenzusetzen und dann im zusammengesetzten Zustand auf einmal zu befüllen. So lassen sich beispielsweise Basisschwellen-Leitprofil-Abschnitte von bis zu zwölf Metern oder länger vormontieren und befüllen, die dann an die Baustelle transportiert werden und dort mit weiteren Abschnitten aus einzelnen Basisschwellen-Leitprofil-Baugruppen zusammengesetzt werden.

Hinsichtlich des Leitprofils kann bei einer Ausführungsvariante der Erfindung vorgesehen sein, dass dieses einen in Längsrichtung verlaufenden Leitholm aufweist, der über eine Mehrzahl von Stützpfosten mit der Basisschwelle verbunden ist. Alternativ hierzu kann jedoch vorgesehen sein, dass das Leitprofil eine in

Längsrichtung verlaufende Leitwand aufweist, die im achsorthogonalen Querschnitt betrachtet die konisch geformte Basisschwelle gleichsam konisch umgreift und mit dieser über Verbindungsmittel verbunden ist. Die letztgenannte Ausführungsvariante hat den Vorteil, dass das Fahrzeugrückhaltesystem keine frei exponierten Pfostenelemente mehr bietet, mit denen ein aufprallendes Fahrzeug derart in

Wechselwirkung treten kann, dass es sich mit dem Fahrzeugrückhaltesystem verhakt und nicht an diesem abgleiten kann. Vielmehr bildet es fahrbahnseitig eine

weitgehend geschlossene Wand, an der das aufprallende Fahrzeug selbst bei großen Anprallwinkeln abgleiten kann. Das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem verhält sich in dieser Hinsicht also ähnlich vorteilhaft wie eine Betonkonstruktion, hat jedoch hinsichtlich der Anprallheftigkeit erhebliche Vorteile, weil es im Rahmen des Wirkungsbereichs nachgibt.

Eine Weiterbildung der Erfindung im Zusammenhang mit dem Einsatz einer Leitwand sieht vor, dass auch die Leitwand im achsorthogonalen Querschnitt betrachtet mit einem geschlossenen Profil versehen ist, das mit Füllmaterial befüllbar oder befüllt ist. So lässt sich das Gewicht des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems weiter vergrößern. Je nach Bedarf kann eine mit Füllmaterial befüllte Leitwand oder eine unbefüllte Leitwand verwendet werden. Wie vorstehend bereits hinsichtlich des Hohlraums der Basisschwelle angedeutet, kann auch die Leitwand unmittelbar während der Produktion oder erst an der Baustelle mit Füllmaterial befüllt werden. Auch die Wahl des Füllmaterials kann an den jeweiligen Einsatzfall angepasst werden. In diesem Zusammenhang sei ergänzt, dass auch in der Leitwand ein entsprechender Hohlraum vorhanden ist, der dauerhaft verschlossen ist oder zu Befüllungszwecken wahlweise geöffnet oder geschlossen werden kann.

Bei einer Weiterbildung der Erfindung kann ferner vorgesehen sein, dass das Leitprofil einen in Längsrichtung verlaufenden Leitholm aufweist, der im Wesentlichen formschlüssig mit der Basisschwelle verbunden ist. Dieses ermöglicht eine vereinfachte Montage, da der Leitholm beispielsweise einfach aufgesteckt und gegebenenfalls zusätzlich gesichert werden kann. Ferner kann bei dieser Ausführungsform auch der Leitholm als geschlossenes Profil ausgebildet sein, das ebenso wie die Basisschwelle einen Hohlraum einschließt, der befüllbar ist. Die formschlüssige Verbindung kann dadurch erreicht werden, dass eine Komponente von Leitprofil und Basisschwelle die jeweils andere Komponente von Leitprofil und Basisschwelle formschlüssig umgreift.

Bei einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass die Verbindungsbereiche zweier benachbarter Basisschwellen gegenüber den Verbindungsbereichen zweier benachbarter Leitprofile in Längsrichtung zueinander versetzt angeordnet sind. Somit besitzen die einzelnen Baugruppen aus Basisschwelle und Leitprofil nicht eine senkrecht zu der Längsachse durchgehende Nahtstelle, sondern vielmehr eine stufenförmige, d.h. versetzte, Nahtstelle. Dies hat den Vorteil, dass das Fahrzeugrückhaltesystem eine erhöhte Steifigkeit auch in den

Verbindungsbereichen aufweist. Im Falle eines Aufpralls eines Fahrzeuges an dem Fahrzeugrückhaltesystem stellen die Verbindungsbereiche zwischen den Baugruppen aus Basisschwelle und Leitprofil bezüglich der Steifigkeit kritische Stellen dar, da an diesen vor allem die Verbindungselemente belastet werden. Durch die versetzt angeordneten Verbindungsbereiche weist das Fahrzeugrückhaltesystem entweder im Bereich der Basisschwelle oder im Bereich des Leitprofils, jedoch nicht an beiden, eine solche bezüglich der Steifigkeit kritische Stelle auf und besitzt damit eine verbesserte Steifigkeit.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Basisschwelle und das Leitprofil aus einem Blechmaterial, insbesondere aus Stahlblech, hergestellt sind.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Figuren beispielhaft erläutert. Es stellen dar:

Fig. 1 eine achsorthogonale Schnittansicht einer ersten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems,

Fig.2 eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugrückhaltesystems gemäß Fig.l,

Fig.3 eine achsenthaltende Schnittansicht einer zweiten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems,

Fig.4 eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugrückhaltesystems gemäß Fig.3,

Fig.5 eine achsenthaltende Schnittansicht einer dritten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems,

Fig.6 eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugrückhaltesystems gemäß Fig.5,

Fig.7 eine achsenthaltende Schnittansicht einer vierten Ausführungsvariante des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems, und

Fig. 8 eine perspektivische Ansicht des Fahrzeugrückhaltesystems gemäß Fig. 7.

In Fig.l und 2 ist eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems im achsorthogonalen Schnitt gezeigt und allgemein mit 10

bezeichnet. Dieses erstreckt sich entlang einer Längsachse A, die in Fig.2 dargestellt ist. Das Fahrzeugrückhaltesystem 10 umfasst eine Basisschwelle 12, die auf einem Untergrund U aufliegt und sich entlang der Längsachse A erstreckt. Die Basischwelle 12 weist eine Bodenplatte 16 auf, sowie zwei Seitenflanken 18 und 20. Die Seitenflanken 18 und 20 laufen nach oben sich konisch verjüngend zu. Im unteren Bereich gehen die Seitenflanken 18 und 20 in Seitenbereiche 22 und 24 über, die nur geringe Höhe aufweisen und von einem Fahrzeug befahrbar sind. Die Seitenbereiche 22 und 24 haben Abstützfunktion und verringern damit die Kippneigung.

Die Seitenflanken 18 und 20, die in die Seitenbereiche 22 und 24 auslaufen, schließen zusammen mit der Bodenplatte 16 einen Hohlraum 26 ein. Dieser Hohlraum 26 ist mit einem Füllmaterial 27 befüllt, beispielsweise mit Beton oder Kies oder Schotter oder Sand oder Stahl. Er kann auch mit einem Gemisch aus derartigem Füllmaterial gefüllt sein. Der Hohlraum 26 ist auch in axialer Richtung in nicht gezeigter Weise durch entsprechende stirnseitig angeordnete Verschlussplatten begrenzt. Diese Verschlussplatten können fest an den Seitenflanken 18 und 26 sowie der Bodenplatte 16 fixiert sein oder lösbar an diesen angebracht sein. In dem Hohlraum 26 ist ferner eine Versteifungsrippe 28 vorgesehen, die mit den Seitenflanken 18 und 26 verschweißt ist und die Stabilität der Basisschwelle 12 erhöht.

Die Basisschwelle 12 nimmt eine Mehrzahl von Stützpfosten 30 auf, die sich in vertikaler Richtung nach oben erstrecken. Am oberen Ende der Stützpfosten 30 ist ein parallel zur Längsachse A verlaufender Leitholm 32 vorgesehen, der über Befestigungsbolzen 34 mit den einzelnen Stützpfosten 30 fest verschraubt oder über Steckelemente verbunden ist. Der Leitholm 32 sowie die diesen haltenden Stützpfosten 30 bilden zusammen ein Leitprofil 36, das sich oberhalb der Basischwelle 12 erstreckt.

Wie man in Fig.2 erkennt, werden einzelne Baugruppen aus Basisschwelle 12 und Leitprofil 36 schussweise zusammengesetzt. Fig.2 zeigt eine Nahtstelle zwischen zwei solchen Baugruppen, wobei sowohl benachbarte Basisschwellen 12 als auch benachbarte Leitprofile 36, letztere im Bereich der Leitholme 32, über Verbindungsbolzen 38, 40 fest miteinander verschraubt sind. Ferner erkennt man in Fig.2, dass in der Basisschwelle 12 jeweils ein Querkanal 42 vorgesehen ist, über den Wasser von einer Seite des Fahrzeugrückhaltesystems 10 zur jeweils anderen Seite fließen kann.

Durch Befüllung des Hohlraums 26 in der Basisschwelle 12 ist es möglich, das Gewicht einzelner Baugruppen aus Basisschwelle 12 und Leitprofil 36 erheblich zu vergrößern, um somit die dynamische Verschiebbarkeit des montierten Fahrzeugrückhaltesystems, wie in Hg.2 gezeigt, zu reduzieren. Dadurch wird der Wirkungsbereich verkleinert, was insbesondere einen Einsatz des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems an Baustellen mit geringem zur Verfügung stehenden seitlichen Bauraum erleichtert. Gerade in solchen Einsatzfällen, in denen das Fahrzeugrückhaltessystem 10 als mobiles System temporär zum Einsatz kommt, wird üblicherweise von einer Verankerung der Basisschwelle 12 im Untergrund abgesehen, so dass eine Verkleinerung des Wirkungsbereichs durch entsprechende Verankerungsmaßnahmen ausscheidet. In einem solchen Anwendungsfall als mobile Schutzwand, die sich durch hohe Transportabilität auszeichnet und unverankert an Baustellen temporärer zum Einsatz kommt, zeigen sich die Vorteile der Erfindung dahingehend, dass durch eine Gewichtserhöhung in Folge der Befüllung des Hohlraums 26 die Trägheit des gesamten Fahrzeugrückhaltesystems erhöht wird, ohne konstruktive änderungen an der Geometrie des Fahrzeugrückhaltesystems selbst vornehmen zu müssen.

Es sei angemerkt, dass der Hohlraum 26 durch Einschweißen entsprechender durchgehender Verstärkungsrippen 28 beliebig hinsichtlich seiner Volumengröße gestaltet werden kann. Die Verstärkungsrippen 28 bilden dann "Abteile" die bedarfsweise mit Füllmaterial gefüllt werden können.

Ferner sei angemerkt, dass einzelne Baugruppen aus Basisschwelle 12 und Leitprofil 36 auch durch Schnellverbindungen, wie beispielsweise Steckverbindungen, Nut- und Federverbindungen oder dergleichen zusammengefügt werden können.

Darüber hinaus sei darauf hingewiesen, dass die Seitenflanken 18 und 20 der Basisschwelle 12 sich auch bis zur Bodenplatte 16 in ihrem konischen Verlauf nach unten erstrecken können, wobei die beiden Stützbereiche 22 und 24 weggelassen werden. Dadurch kann die Gesamtbaubreite der Anordnung reduziert werden, wobei die Stabilität und die geringe Kippneigung, insbesondere durch die Maßnahme der Befüllung des Hohlraums 26 mit massereichem Füllmaterial, hinreichend gegeben bleibt.

Fig.3 und 4 zeigen nun eine abgewandelte Ausführungsform der Erfindung. Zur Vereinfachung der Beschreibung und zur Vermeidung von Wiederholungen werden

dieselben Bezugszeichen für gleichartige oder gleichwirkende Komponenten verwendet, jedoch mit der Ziffer "1" vorangestellt.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig.3 und 4 ist die Basisschwelle 112 mit konisch s verlaufenden Flanken 118 und 120 ausgebildet, die in Stützbereiche 122 und 124 auslaufen. Die Flanken 118 und 120 schließen zusammen mit einer Bodenplatte 116 einen Hohlraum 126 ein, der wiederum mit Füllmaterial 127 befüllt ist.

Auf die Basischwelle 112 aufgesetzt ist ein Leitprofil, das als Leitwand 136 lo ausgebildet ist. Auch die Leitwand 136 weist zwei konisch zulaufende Seitenflanken 146 und 148 auf, die von einem im Wesentlichen horizontal verlaufenden Abdeckbereich 150 an ihrer Oberseite begrenzt werden. Ferner sind die beiden Seitenflanken 146 und 148 durch ein in Längsachse A verlaufendes Distanzblech 152 miteinander verbunden. Allerdings stehen die beiden Seitenflanken 146 und 148 i5 nach unten über das Distanzblech 152 über, so dass sie einen hutförmigen konischen Aufnahmebereich bilden. Mit diesem hutförmigen Aufnahmebereich sind sie über die korrespondierend konisch verlaufende Basisschwelle 112 übergestülpt und vermittels Verbindungsbolzen 154 mit der Basisschwelle 112 verschraubt. Hierzu sind in der Basisschwelle 112 entsprechende Bohrungen ausgebildet, und an der Rückseite der 20 Seitenflanken 118 und 120 jeweils Bleche 156 mit Gewindebohrungen angebracht, in die die Befestigungsschrauben 154 eingreifen.

Oberhalb der Distanzbleche 152 ist wiederum ein Hohlraum 158 ausgebildet, der wahlweise gleichsam mit Füllmaterial befüllbar ist. In der Darstellung gemäß Fig.3 ist 5 der Hohlraum 158 in der Leitwand 136 nicht mit Füllmaterial befüllt.

Fig.4 zeigt nun, dass auch die zweite Ausführungsform der Erfindung ein Fahrzeugrückhaltesystem 110 umfasst, das sich aus Baugruppen, die sich aus einer Basisschwelle 112 und einem als Leitwand ausgebildeten Leitprofil 136 0 zusammensetzen, schussweise in Richtung der Längsachse A zusammensetzen lässt. Auch bei dieser Ausführungsform lässt sich je nach Wahl des Füllmaterials das Gewicht bedarfsweise einstellen. Femer können die Stützbereiche 122 bzw. 124 weggelassen werden, um die gesamte Baubreite zu reduzieren. Die Ausführungsform gemäß Fig.3 und 4 unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform gemäß Fig.l5 und 2 im Wesentlichen dadurch, dass sie eine geschlossene Wand bildet, so dass im Gegensatz zu der Ausführungsform gemäß Fig.l und 2 keine Profilpfosten

dargeboten werden, mit denen sich im Aufprallfall ein aufprallendes Fahrzeug verhaken und so in seiner Abgleitbewegung gehindert werden kann.

Fig.5 und 6 zeigen eine weitere abgewandelte Ausführungsform der Erfindung. Zur Vereinfachung der Beschreibung und zur Vermeidung von Wiederholungen werden dieselben Bezugszeichen für gleichartige oder gleichwirkende Komponenten verwendet, jedoch mit der Ziffer "2" vorangestellt.

Bei der Ausführungsform gemäß Fig.5 und 6 ist die Basisschwelle 212 ebenfalls mit konisch verlaufenden Flanken 218 und 220 ausgebildet, die in Stützbereiche 222 und 224 auslaufen. Die Flanken 218 und 220 schließen wiederum zusammen mit einer Bodenplatte 216 einen Hohlraum 226 ein, der ebenso wie die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen mit Füllmaterial 227 befüllt ist.

Auf die Basischwelle 212 aufgesetzt ist ein Leitprofil 236, das einen Grundkörper 260 mit einem im wesentlichen rechteckigen Querschnitt und einen an einer Seite des Grundkörpers 260 ausgebildeten Vorsprung 262 aufweist. Der Vorsprung 262 ist bei der gezeigten Ausführungsform im wesentlichen mittig an dieser der Basisschwelle 212 zugewandten Seite des Grundkörpers 260 angeordnet, eine gegenüber der Mittelachse B versetzte Anordnung des Vorsprungs 262 ist jedoch ebenso denkbar. Zudem weist der Vorsprung 262 zwei konisch zulaufende Seitenflanken 264 und 266 auf, die von einem im Wesentlichen horizontal verlaufenden Abschlussbereich 268 an ihrer Unterseite begrenzt werden. Durch diese Ausformung wird ein erleichtertes Einsetzen des Leitprofils 236 in die korrespondierende Ausnehmung 270 an der dem Leitprofil 236 zugewandten Seite der Basisschwelle ermöglicht. Eine andere Ausführungsform des Vorsprungs 262 ist jedoch auch denkbar.

Der durch den Grundkörper 260 und den Vorsprung 262 eingeschlossene Hohlraum 258 ist wahlweise gleichsam mit Füllmaterial befüllbar, in der Darstellung gemäß Fig.5 ist der Hohlraum 258 in der Leitwand 236 jedoch nicht mit Füllmaterial befüllt.

Die Verbindung der Leitwand 236 mit der Basisschwelle 212 kann ebenso wie bei den bereits vorstehend beschriebenen Ausführungsformen umgesetzt werden und wird daher an dieser Stelle nicht näher ausgeführt.

Fig.6 zeigt weiterhin, dass die dritte Ausführungsform der Erfindung ein Fahrzeugrückhaltesystem 210 umfasst, das sich aus Baugruppen zusammensetzt, die

eine Basisschwelle 212 und ein als Leitwand ausgebildetes Leitprofil 236 umfassen, wobei sich diese nicht schussweise in Richtung der Längsachse A, sondern zueinander versetzt zusammensetzen lassen. Auch bei dieser Ausfϋhrungsform lässt sich je nach Wahl des Füllmaterials 227 das Gewicht bedarfsweise einstellen. Ferner können die Stützbereiche 222 bzw. 224 weggelassen werden, um die gesamte Baubreite zu reduzieren.

Die Ausführungsform gemäß Fig.5 und 6 unterscheidet sich von der ersten Ausführungsform gemäß Fig.l und 2 im Wesentlichen dadurch, dass sie eine geschlossene Wand bildet, so dass im Gegensatz zu der Ausführungsform gemäß Fig.l und 2 keine Profilpfosten dargeboten werden, mit denen sich im Aufprallfall ein aufprallendes Fahrzeug verhaken und so in seiner Abgleitbewegung gehindert werden kann. Gegenüber der zweiten Ausführungsform gemäß Fig.3 und 4 zeichnet sie sich durch einen vereinfachten Zusammenbau aus. Hierbei ist anzumerken, dass neben der in Fig.5 gezeigten zweiteiligen Ausführungsform auch eine einteilige Ausführung denkbar ist, bei der Basisschwelle 212 und Leitprofil 236 einen gemeinsamen Körper mit einem durchgehenden oder unterteilbaren Hohlraum bilden, welcher wiederum mit Füllmaterial befüllbar ist.

Die Basisschwelle 212 und das Leitprofil 236 sind bei der dritten Ausführungsform der Erfindung zueinander im Versatz V angeordnet, wodurch insbesondere die Verbindungsstellen zwischen den einzelnen Basisschwellen bzw. Leitprofilen verstärkt werden, die im Falle eines aufprallenden Fahrzeugs die kritischen Stellen des Fahrzeugrückhaltesystems mit der geringsten Stabilität darstellen.

Figuren 7 und 8 zeigen eine vierte abgewandelte Ausführungsform der Erfindung. Zur Vereinfachung der Beschreibung und zur Vermeidung von Wiederholungen werden wiederum dieselben Bezugszeichen für gleichartige oder gleichwirkende Komponenten verwendet, jedoch mit der Ziffer „3" vorangestellt.

Die erfindungsgemäße vierte Ausführungsform zeigt im Wesentlichen die Merkmale der dritten Ausführungsform, wie in den Figuren 5 und 6 gezeigt, mit dem Unterschied, dass ein erfindungsgemäßes Leitprofil 336 keinen Vorsprung, sondern eine nutartige Vertiefung 376 aufweist, welche einen oberseitigen Bereich 382 einer Basisschwelle 312 aufnimmt.

Die Basisschwelle 312 besitzt konisch verlaufenden Flanken 318 und 320, welche sich ausgehend von dem oberseitigen Abschlussbereich 382 nach unten erstrecken, in Stützbereiche 322 und 324 auslaufen und zusammen mit einer Bodenplatte 316 einen Hohlraum 326 einschließen, der mit Füllmaterial 327 befüllt ist.

Das Leitprofil 336 weist einen Grundkörper 360 mit einem im wesentlichen rechteckigen Querschnitt auf, der an einer Seite eine nutartige Vertiefung 376 besitzt, deren beiden Seitenflanken 376 und 378 konisch auf eine im wesentlichen wagrechte Grundseite 380 zulaufen. Die derartig ausgebildete Vertiefung 376 korrespondiert in ihrer Form mit dem oberen ihr zugewandten Bereich 382 der

Basisschwelle 312 und nimmt diesen in ihrer Vertiefung 376 formschlüssig auf. Die Vertiefung 376 ist ferner bei der gezeigten Ausführungsform im wesentlichen mittig an einer der Basisschwelle 312 zugewandten Seite des Grundkörpers 360 angeordnet, eine gegenüber der Mittelachse B versetzte Anordnung der Vertiefung 376 ist jedoch ebenso denkbar. Andere Ausführungsformen der Vertiefung 376, die mit dem oberen Abschlussbereich 382 der Basisschwelle 312 korrespondieren und eine formschlüssige Verbindung der Basisschwelle 312 mit dem Leitprofil 336 ermöglichen, sind jedoch auch möglich.

Der Hohlraum 358, der durch den Grundkörper 360 und die nutförmige Vertiefung 376 eingeschlossen wird, ist bei Bedarf ebenso wie der Hohlraum 326 der Basisschwelle 312 mit Füllmaterial befüllbar. Eine Sicherung der Verbindung des Leitprofils 336 mit der Basisschwelle 312 lässt sich wie bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen umsetzen und wird daher an dieser Stelle nicht ausgeführt.

Fig. 8 zeigt schließlich, dass das Fahrzeugrückhaltesystem 310 in seiner vierten Ausführungsform der Erfindung Baugruppen umfasst, die sich aus einer Basisschwelle 312 und einem dazu in Richtung der Längsachse A versetzt angeordneten Leitprofil 336 zusammensetzen. Durch den Versatz V sind auch die Verbindungsbereiche 372 zwischen zwei benachbarten Basisschwellen 312 in Längsrichtung versetzt zu den Verbindungsbereichen 374 der Leitprofile 336 angeordnet, wodurch wiederum die Stabilität des Fahrzeugrückhaltesystems 310 verbessert wird.

Wie bei den bereits beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung lässt sich auch in diesem Fall das Gewicht der Anordnung je nach Wahl des Füllmaterials 327

einsteiien. Die Stützbereiche 322 bzw. 324 können im Bedarfsfall ebenfalls weggelassen werden, um die gesamte Baubreite zu reduzieren.

Während bei dem dritten Ausführungsbeispiel der Figuren 5 und 6 an dem Leitprofil 236 ein Vorsprung ausgebildet ist und an der Basischwelle eine korrespondierende nutförmige Ausnehmung, ist bei dem als vierte Ausführungsform der Erfindung gezeigten Beispiel keine spezielle Ausformung des Vorsprungs erforderlich. Der Vorsprung, an den die nutförmige Ausnehmung 376 angeglichen wird, ist bereits ohne weiteren Herstellungsschritt durch den oberseitigen Abschlussbereich 382 der Basisschwelle 312 ausgebildet.