Feste Fahrbahn für schienengebundene Fahrzeuge auf einer Brücke

Die Erfindung betrifft eine Feste Fahrbahn für schienengebundene Fahrzeuge auf einer Brücke, wobei die Feste Fahrbahn sich aus einer Brückenüberbauplat- te, einer diese abdeckenden, einen Längshöcker und Stopper aufweisenden Tragplatte sowie einer Ausnehmungen aufweisenden Oberbauplatte zusammensetzt, auf der die Schienen mit Befestigungsmitteln angeordnet sind.

Auf den Schnellverkehrsstrecken der Eisenbahn haben sich in den letzten Jah- ren immer mehr sogenannte Feste Fahrbahnen durchgesetzt. Bei diesen Konstruktionen sind die Schienen nicht auf in einem Schotterbett angeordneten Schwellen befestigt, sondern auf einer Stahlbetontragplatte aufgelagert. Die Verwendung der Festen Fahrbahn für Hochgeschwindigkeitsstrecken liegt in der besseren Lagekonstanz und der infolge längerer Instandhaltungsintervalle größeren Verfügbarkeit begründet.

Das Auflegen einer Festen Fahrbahn auf Brücken stellt bislang ein Problem dar. Bei einer Festen Fahrbahn mit durchgehend verschweißten Schienen verbleibt jeder Querschnitt praktisch bei jeder Temperatur nahezu unverschiebbar ortsgebunden, wobei Temperaturänderungen lediglich Spannungsänderungen in den Schienen verursachen. Da es bei Brückenkonstruktionen infolge Temperaturänderungen zu Längenänderungen kommt, stellt die Kombination einer Festen Fahrbahn mit einer Brücke ein schwierig zu lösendes Problem dar.

Zur Lösung des Problems wurde in der DE 24 43 770 vorgeschlagen, die Tragplatte auf der Brückenkonstruktion längsverschiebbar anzuordnen, so dass die Brückenkonstruktion sich unter der Festen Fahrbahn bewegen kann. Die Aufnahme und Weiterleitung der potentiell sehr großen Kräfte beim Bremsen eines Zuges erfolgt in die Tragplatte, die sie an den Brückenüberbau abgeben muss. Die Verteilung der Bremskräfte auf die Brücke und die durchlaufenden Schienen ist sehr problematisch zu bemessen.

Um dieses Problem zu vermeiden sind feste Fahrbahnen für schienengebundene Fahrzeuge auf Brücken entwickelt worden, die als System „Rheda" bekannt sind. Bei diesem System wird zum Schutz der Oberflächendichtung auf der Brückenüberbauplatte eine Tragplatte aufgebracht, die im Bereich der Gleise Verstärkungsstreifen größerer Dicke aufweist, in denen im Längsabstand voneinander Vertiefungen angeordnet sind. Auf diesen Verstärkungsstreifen liegen

Oberbauplatten, die mit Spornen an ihrer Unterseite in die Vertiefungen in den Verstärkungsstreifen der Tragplatte eingreifen und so mit dieser formschlüssig verbunden sind.

Die Herstellung dieser bekannten Festen Fahrbahn ist zeitaufwendig und kost- spielig und erfordert erhebliche Materialaufwendungen, so dass das Gewicht und die Bauhöhe bei einseitiger Gleisüberhöhung zu groß werden.

Bekannt ist die DE 196 20 731 A1 , wobei eine feste Fahrbahn für schienengebundene Fahrzeuge auf Brücken beschrieben wird, die sich aus einer Brücken- überbauplatte, einer Tragplatte und einer Oberbauplatte zusammensetzt. Die Oberbauplatte weist dabei Ausnehmungen für einzelne Höcker auf, die jeweils an den Längsenden der Tragplatte angeordnet sind. Die Ausnehmungen der Oberbauplatte umgreifen bei dieser Konstruktion die Höcker der Tragplatte. Diese Konstruktion erfordert eine aufwändige Längsbewehrung und ein sehr genaues Arbeiten. Dadurch ist ein großer Arbeits- und Zeitaufwand notwendig. Außerdem werden die Verstärkungsstreifen der Tragplatten sowie die Oberbauplatte jeweils nur mit geringer Länge von maximal 6 m ausgeführt Das erfordert eine Vielzahl von Platten auf einer Brücke und aufwendige Schalungs- sowie Bewehrungsarbeiten für die Betonplatte und die Stopper. Durch die Anordnung der Stopper jeweils an den Enden der Platten der Konstruktion muss jede Platte zwei Stopper aufweisen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Konstruktion zu entwickeln, die eine einfachere Längsbewehrung und einen verminderten Schalungs- sowie Fertigungsaufwand erfordert sowie die Herstellung längerer Platten ermöglicht. Dies wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, dass die die Längsvertiefung (4) aufweisende Tragplatte (1 ) den Stopper (5) auf Höhe der Mitte der darüber anzuordnenden Oberbauplatte (8) aufweist und die Längsvertiefung (7) der Tragplatte (1 ) in diesem Bereich auf einer Länge von 60 bis 100 cm durch den Stopper (5) unterbrochen ist und die Oberbauplatte (8) eine Längsrippe (4) aufweist, die in ihrem mittleren Bereich auf einer Länge von 65 cm bis 105 cm mittels einer Ausnehmung (6) unterbrochen ist, in die formschlüssig der Stopper (5) der Tragplatte (1) eingreift.

Die Ränder der Längsrippe (4) weisen Streifenlager auf, wobei ein Elastomerband als Streifenlager auf die Ränder der Längsrippe (4) aufgeklebt ist. Dieses weist eine Dicke von 1 ,0 bis 1.5 cm auf.

Unter der Tragplatte (1) ist eine Schutzbetonschicht (3) angeordnet. Sie weist vorzugsweise eine Mindestbetongüte von C25/35 und eine Dicke von 5 bis 11cm auf.

Zwischen Brückenüberbauplatte (2) und der Tragplatte (1) oder der Schutzbetonschicht (3) kann eine Abdichtung (11 ) angeordnet werden. Diese ist mit Bitumenbahnen ausgeführt und dient zum Schutz der Brückenüberbauplatte (2).

Die Tragplatte (1 ) weist an ihrer der Schutzbetonschicht (3) zugewandten Seite in einem gegenseitigen Abstand von 300 bis 800 cm (9; 10) auf, die eine Breite von 8 bis 12 cm besitzen und über die gesamte Breite der Tragplatt (1 ) ausgeführt sind.

Die Längsrippe (4) mit Ausnehmung (6) kann auch an der Tragplatte (1) und die Längsvertiefung (7) mit Stopper (5) an der Oberbauplatte (8) angeordnet sein. Dadurch ist die Konstruktion besser anpassbar an die jeweiligen Bedingungen der Brücke und den jeweiligen Lasteintrag.

Vorteile der Erfindung die Länge der Platten auf Brücken kann vergrößert werden und dann ... bis etwa 30 m betragen es ist nur noch eine einfache und kostengünstige Längsbewehrung (weniger schneiden und biegen) erforderlich - die Platten benötigen insgesamt weniger Bewehrung (weniger Bewehrung für Stopper) der Aufwand für Schalungs-, Bewehrungs- und andere Aufwendungen sinkt um ca. 50% die Anordnung des Stoppers in der Mitte der Tragplatte erfordert nur noch einen Stopper pro Tragplatte und eine Ausnehmung in der Oberbauplatte bei Anordnung nur eines Stoppers an Stelle von zwei Stoppern, von denen bei der herkömmlichen Bauart jeweils einer an jedem Plattenende angeordnet ist, entstehen zwischen Oberbauplatte und Brückenüberbauplatte keine Zwängungen bei Längenänderungen - ein „wandern" der Oberbauplatte in Längsrichtung wird vermieden die Oberbauplatte kann sich durch die mittige Anordnung des Stoppers ungehindert aufgrund Temperatureinwirkung ausdehnen bzw. zusammenziehen

die Anzahl der Oberbauplatten und der Stopper wird für eine Brücken- überbaulänge erheblich vermindert (z. B. 18 m Plattenlänge mit einem Stopper statt 6 m Plattenlänge mit zwei Stopper).

Ausführunqsbeispiel

Die Erfindung soll nachstehend anhand eines Ausführungsbeispieles näher er- läutert werden.

Dabei zeigen:

Figur 1 - die Brückenkonstruktion der Festen Fahrbahn im Längsschnitt - Figur 2 - einen Querschnitt durch die Brücke im Endbereich der Platte

Figur 3 - einen Querschnitt durch die Brücke in der Plattenmitte

Die Tragplatte 1 ist auf der Brückenüberbauplatte 2 über eine Schutzbetonschicht 3 aufgelagert. Die Tragplatte 1 weist die Längsvertiefung 7 und im mitt- leren Bereich den Stopper 5 auf, der in die mittig angeordnete Ausnehmung 6 der Längsrippe 4 der Oberbauplatte 8 eingreift. Die Tragplatte 1 weist in einem Abstand von 300 bis 800 cm Querrinnen 9; 10 auf, die in einer Breite von ca. 10 cm ausgeführt sind. Sie dienen der Querentwässerung der Brückenüberbauplatte 2. Zwischen der Tragplatte 1 und der Brückenüberbauplatte 2 oder der Schutzbetonschicht 3 ist eine Abdichtung 11 angeordnet. Die Tragplatte 1 ist von der Oberbauplatte 8 durch eine Trennebene 12 getrennt. Dadurch wird erreicht, dass sich beide Platten bei Temperaturbeeinflussung unterschiedlich voneinander bewegen können, so dass Risse in der Konstruktion vermieden werden. An den Rändern der Längsrippe 4 sind Streifenlager in Form von Elastomerband (t = 10 mm) aufgeklebt.