DOMAINE TECHNIQUE

La présente invention appartient au domaine des sièges pour passagers de véhicules de transport, notamment d’avions de ligne, et concerne plus particulièrement une porte flexible pour unité de siège d’aéronef.

La présente invention trouve une application directe, mais non exclusive, dans l’aménagement d’une classe affaires (business class en anglais) d’un avion de ligne.

ÉTAT DE L’ART

Le confort du passager est une composante primordiale dans la conception d’un siège d’avion, surtout lorsque l’avion propose une classe de confort amélioré telle qu’une classe affaires. Néanmoins, les compagnies aériennes exploitant les avions, cherchent souvent à maximiser la capacité d’occupation de la cabine pour une meilleure rentabilité des vols, tout en préservant un niveau de confort adéquat.

Cet objectif conduit les compagnies à se tourner vers des aménagements de cabine densifiés, y compris dans les classes affaires, dans lesquels les sièges de confort supérieur, notamment ceux convertibles en lits, sont agencés de façon plus ou moins ingénieuse pour obtenir la plus grande densité possible pour un niveau de confort donné.

Quel que soit l’aménagement proposé, les sièges se trouvent disposés suivant des rangées transversales successives le long de la partie de la cabine concernée par ledit aménagement. Le pas entre ces rangées définit l’espacement entre deux sièges successifs et donc la largeur de passage du passager.

Cet espacement longitudinal, appelé « seat pitch » ou simplement « pitch » dans le jargon spécialisé, est soumis à des exigences réglementaires en matière de dimensions et doit permettre aux passagers d’accéder au siège et d’en sortir sans difficulté. La réglementation fixe à cet effet des valeurs minimales de largeur d’accès à la place passager. Selon que l’unité de siège comprend une porte ou non, les largeurs minimales de passage peuvent varier.

Ainsi dans une unité de siège 1 , telle que celle de l’art antérieur représentée en figures 1 et 2, la largeur du passage et donc la taille de la porte 2 conditionne le pitch et la densité maximale dans la cabine.

En effet, lorsque l’unité de siège est à accès direct (un passager ne passant pas devant un autre pour rejoindre sa place), elle est équipée d’une porte.

Dans les solutions connues, les portes sont rigides et souvent montées coulissantes dans une coque de l’unité de siège.

En référence aux figures 1 et 2, chaque porte 2 coulisse dans une coque 3 qui présente nécessairement une taille suffisante pour recevoir ladite porte.

Dans la mesure ou la porte 2 doit pouvoir rentrer quasi intégralement dans la coque 3 pour dégager le passage, lorsqu’elle est en position ouverte comme représenté en trait interrompu sur le détail A de la figure 2, la coque 3 présente une dimension suivant la direction de coulissement de la porte au moins égale à celle de la porte suivant la même direction.

La nature rigide de la porte ne permet donc pas de réduire la dimension de la coque dont dépend directement la densité maximale de la cabine. Il devient donc problématique avec cette conception classique d’augmenter la densité de la cabine tout en préservant une largeur de passage réglementaire.

Par exemple, pour des raisons de qualification, la largeur minimale de passage doit être de 15” au-dessus de 25” de hauteur et de 9” sous cette hauteur.

Ce problème d’encombrement des portes coulissantes rigides a été rencontré dans d’autres domaines et a permis le développement de portes souples, constituées de parties articulées entre elles, pouvant se stocker dans des espaces de dimension réduite en se courbant ou en s’enroulant à l’image des volets roulants.

L’une des toutes premières portes souples brevetées, fut la porte décrite dans le brevet US490448 de 1893. Il s’agit en effet d’une porte constituée d’une pluralité de lattes parallèles articulées lui permettant de s’enrouler autour d’un rouleau vertical. L’utilisation de telles portes souples à lattes articulées est connue dans différentes applications. De telles portes sont par exemple décrites dans les documents US4432591 et US20080272617. Toutefois, ces portes ne sont pas transposables en l’état dans le domaine aéronautique pour équiper des unités de sièges pour les raisons suivantes.

D’une part, elles nécessiteraient des guides et un mécanisme d’enroulement spécifique pour les ouvrir et les fermer, soit manuel et donc laborieux et non adapté aux classes affaires des avions, soit automatique et donc très coûteux.

D’autre part, elles nécessiteraient un caisson de stockage certes de dimension réduite suivant l’axe de la porte, mais d’épaisseur importante contrairement aux coques minces généralement utilisées dans les unités de sièges pour avion.

Pour toutes ces raisons, aucune solution antérieure ne propose d’utiliser une porte souple dans une unité de siège pour avion.

Outre l’espacement contraint entre rangées, un autre problème des portes rigides est le blocage en cas d’évacuation d’urgence. En effet, dans un mouvement de panique, un passager peut bloquer le coulissement de la porte rigide. Pour éviter ce blocage en cas d’évacuation, les portes rigides sont dotées d’un système de secours.

PRÉSENTATION DE L’INVENTION

La présente invention vise à pallier les inconvénients de l’état de l’art exposés ci- avant et propose une porte innovante permettant d’augmenter la densité d’une cabine d’aéronef tout en préservant le confort des passagers et en respectant les largeurs réglementaires de passage et de pitch.

Un autre avantage de l’invention est de s’affranchir des systèmes de secours pour les évacuations d’urgence, le passager pouvant en effet passer à travers la porte fermée, tel une porte de “saloon”.

À cet effet, la présente invention a pour objet une porte d’accès à une unité de siège pour passager d’aéronef, notamment d’avion, comportant une pluralité de lamelles articulées les unes aux autres et reliées par au moins un tendeur, permettant à ladite porte d’être flexible.

Une telle porte flexible permet par exemple d’avoir un passage de 9 pouces réglementaire (car supérieur à 7 pouces) et convenable au confort des classes affaires. Cette largeur ramène ainsi le pitch de 38 pouces à 33 pouces dans certains arrangements de cabine et permet donc d’augmenter la densité des cabines. Avantageusement, les lamelles sont juxtaposées parallèlement et articulées sur leurs longueurs.

Selon un mode de réalisation, au moins un tendeur est placé à chaque extrémité de ladite porte.

Selon un mode de réalisation, la porte comporte en outre un coulisseau à chaque extrémité de chaque lamelle, traversé par au moins un tendeur.

Chaque tendeur est par exemple une tige élastique présentant une longueur suffisante pour relier toutes les lamelles.

Selon un mode de réalisation, les lamelles adjacentes sont séparées par une fente sur une majeure partie de leur longueur.

La présente invention a également pour objet une unité de siège pour passager d’aéronef, notamment d’avion, comprenant une porte flexible telle que présentée.

Plus particulièrement, dans une telle unité de siège, la porte est de préférence montée coulissante entre deux panneaux parallèles et courbés d’une coque.

Alternativement, la porte peut s’ouvrir par fléchissement, sous l’action d’une poussée, sans coulissement.

La présente invention a également pour objet un arrangement d’une cabine d’aéronef, notamment d’un avion, comprenant au moins une unité de siège telle que présentée.

Les concepts fondamentaux de l’invention venant d’être exposés ci-dessus dans leur forme la plus élémentaire, d’autres détails et caractéristiques ressortiront plus clairement à la lecture de la description qui suit et en regard des dessins annexés, donnant à titre d’exemple non limitatif un mode de réalisation d’une porte flexible conforme aux principes de l’invention.

BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES

Les figures sont données à titre purement illustratif pour une meilleure compréhension de l’invention sans en limiter la portée. Les différents éléments peuvent être représentés de manière schématique et ne sont pas nécessairement à l’échelle. Sur l’ensemble des figures, les éléments identiques ou équivalents portent la même référence numérique.

Il est ainsi illustré en : - Figure 1 : (déjà citée) une vue en perspective de deux unités de sièges de l’art antérieur équipée chacune d’une porte rigide coulissante classique ;

- Figure 2 : (déjà citée) une vue de dessus détaillée de la figure 1 ;

- Figure 3 : une vue de face d’une porte flexible selon un mode de réalisation de l’invention ;

- Figure 4 : une vue partielle échancrée de la porte flexible, montrant des tendeurs traversant les coulisseaux des lamelles ;

- Figure 5 : une vue de dessus partielle d’une unité de siège avec la porte flexible en position fermée normale ;

- Figure 6 : une vue de dessus partielle d’une unité de siège avec la porte flexible en position ouverte normale ;

- Figure 7 : un détail de la figure 6, montrant la courbure de la porte après fermeture ;

- Figure 8 : une vue en perspective d’une unité de siège avec la porte flexible en position ouverte d’urgence ;

- Figure 9 : une vue de dessus de la figure 8 ;

- Figure 10a : une vue en perspective d’une porte flexible en position fermée, selon un autre mode de réalisation de l’invention ;

- Figure 10b : la porte flexible de la figure 10a en position ouverte vers l’extérieur ;

- Figure 10c : la porte flexible de la figure 10b en position ouverte vers l’intérieur.

DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE MODES DE RÉALISATION

Dans le mode de réalisation décrit ci-après, il est fait référence à une porte flexible d’unité de siège pour passager d’aéronef, destinée principalement aux unités avec siège convertible en lit équipant généralement les classes affaires des avions de ligne. Cet exemple, non limitatif, est donné pour une meilleure compréhension de l’invention et n’exclut pas l’utilisation de la porte flexible dans un autre véhicule de transport qui se prête à des arrangements de sièges similaires à ceux des avions.

Dans la présente description, le terme « flexible » désigne la capacité d’une structure à se laisser déformer avec une très grande amplitude et à revenir à sa position d’équilibre en l’absence d’effort de flexion. La figure 3 représente une porte flexible 10 comprenant une pluralité de lamelles 11 juxtaposées parallèlement et articulées les unes aux autres par leurs côtés longitudinaux (suivant l’axe Y) pour permettre une souplesse transversale (sui de la porte, des coulisseaux 12 à raison de deux par lamelle 11 au niveau des extrémités de celle-ci, et des tendeurs 13 traversant chacun une même rangée de coulisseaux 12 adjacents pour apporter une élasticité transversale à la porte 10 contrecarrant sa souplesse et lui conférant ainsi sa flexibilité.

En effet, dans chaque couple de lamelles 11 adjacentes, les lamelles sont articulées autour d’un axe A longitudinal commun sensiblement confondu avec les côtés longitudinaux proches desdites lamelles, de sorte que les différents axes d’articulation sont décalés transversalement (suivant l’axe X) et impliquent une cinématique du type « bras articulé » à la porte 10. Le mouvement relatif des lamelles 11 n’est pas totalement libre et reste contraint par les tendeurs 13 qui exercent une force de rappel sur chaque lamelle 11 pour ramener la porte 10 à sa position de repos qui est une position non fléchie.

La figure 4 permet de visualiser les tendeurs 13 traversant une même rangée de coulisseaux 12. Dans cet exemple, la porte flexible comporte deux tendeurs 13 par rangée de coulisseaux 12, soit quatre tendeurs au total, deux à l’extrémité inférieure et deux à l’extrémité supérieure de la porte.

Les tendeurs 13 s’étendent sur toute la largeur de la porte flexible 10 de sorte à apporter une flexibilité au niveau de chaque lamelle 11 . De plus, chaque ensemble de tendeurs 13 placés à une extrémité de la porte 10 présente le même module d’élasticité en flexion (ou raideur) pour que la flexion de la porte ne s’accompagne pas d’une torsion, autrement dit pour que la porte 10 ne vrille pas lorsqu’un passager la pousse.

Bien entendu, le niveau d’élasticité recherché pour la porte flexible 10 dépend du module d’élasticité résultant de chaque ensemble de tendeurs 13, ledit module résultant étant lui-même fonction du nombre de tendeurs de même nature dans chaque ensemble.

Selon l’exemple de réalisation illustré, chaque tendeur 13 est une tige flexible de section droite circulaire s’insérant dans des passages adaptés ménagés dans les corps des coulisseaux 12. Chaque coulisseau 12 est fixé à une extrémité d’une lamelle 11 de façon solidaire par tout moyen de fixation adapté.

Alternativement, chaque lamelle peut être réalisée d’un seul tenant avec ses deux coulisseaux d’extrémités. Pour des raisons de maintenance et de remplacement facilités, il est néanmoins préférable que les lamelles 11 soient indépendantes et séparables des coulisseaux 12.

Les lamelles 11 sont par exemple en forme de lattes minces rectangulaires et présentent une tenue mécanique suffisante pour ne pas se déformer individuellement lors de l’utilisation de la porte flexible 10.

En outre, une fente 15 subsiste entre les lamelles 11 adjacentes afin de faciliter leur articulation mutuelle, de réduire leur usure par contact ainsi que le bruit produit par leur mouvement.

La figure 5 représente la porte flexible 10 installée dans une unité de siège 100 du type comprenant un siège convertible en lit et différentes commodités proposées généralement aux passagers des classes affaires.

Le siège et les commodités de l’unité de siège ne font pas l’objet de la présente invention et ne seront donc pas décrits. Seule la coque extérieure de l’unité de siège participe au fonctionnement de la porte flexible et sera décrite à ce propos.

En effet, l’unité de siège 100 est habillée extérieurement par une coque 20, généralement de forme composée de portions planes se prolongeant en portions arrondies ou successivement brisées, avec laquelle coopère la porte flexible 10.

Plus précisément, la porte flexible 10 est montée coulissante à l’intérieur de la coque 20 entre deux panneaux parallèles de ladite coque : un panneau externe 21 et un panneau interne 23, telle une porte à galandage classique.

Les panneaux 21 et 23 sont écartés et définissent un espace intérieur 22 dans lequel vient se loger totalement ou partiellement la porte flexible 10 selon qu’elle est en position ouverte, entrouverte ou fermée.

Sur la figure 5, la porte flexible 10 est en position fermée et obture totalement le passage en venant buter contre la coque 20 de l’unité de siège se trouvant immédiatement devant l’unité de siège 100 à laquelle appartient ladite porte. Dans cette position fermée, les lamelles 11 sont sensiblement coplanaires de sorte que la porte 10 reste globalement plane et présente une première partie, dissimulée, emprisonnée dans une portion plane de la coque 20 et une deuxième partie, apparente, dépassant ladite coque et butant sur la coque de devant.

La porte flexible 10 peut bien entendu comporter un quelconque moyen de préhension tel qu’une poignée, saillante ou creusée, pour permettre à un utilisateur de la faire coulisser le long de la coque 20 entre la position fermée et la position ouverte et inversement.

L’unité de siège peut également comporter un bouton de contrôle pour ouvrir et fermer automatiquement la porte flexible 10.

Le coulissement de la porte flexible 10 se fait au moyen d’un ou plusieurs galets 25 au contact des coulisseaux 12, inférieurs et/ou supérieurs.

La figure 6 représente la porte flexible 10 dans une position ouverte, complètement ouverte, qui libère le passage P d’entrée et de sortie de l’unité de siège 100. Dans cette position ouverte, la flexibilité de la porte 10 lui permet de s’insérer dans les portions courbes et inclinées de la coque 20 pour s’y stocker totalement. Cela permet donc à la porte 10 d’occuper une partie de l’espace de stockage 22 qui ne s’étend pas dans la même direction X que la portion plane de la coque 20 proche du passage P, de sorte à limiter l’extension de la coque 20 suivant ladite direction tout en préservant une largeur minimale réglementaire pour le passage P.

Ainsi, une cabine d’avion peut recevoir plus d’unités de sièges équipées chacune d’une porte flexible selon l’invention que d’unités de sièges avec chacune une porte rigide classique.

Lorsqu’un utilisateur ouvre la porte flexible 10, celle-ci coulisse de l’extérieur vers l’intérieur de la coque 20 en étant guidée par la courbure des panneaux 21 et 23. À cet effet, les lamelles 11 de la porte 10 sont plus étroites sur sa partie, dite distale, destinée à pénétrer dans la portion courbée de la coque 20 dans laquelle certaines zones de flexion sont à forte courbure. La faible largeur des lamelles 11 dans cette partie distale de la porte 10 permet d’éviter leur arcboutement dans les zones de flexion Z de la coque 20 lors du coulissement de la porte.

La figure 7 qui est un détail de la figure 6 montre bien que la faible largeur des lamelles 11 permet le coulissement de la porte flexible dans l’espace intérieur 22 qui lui est réservé entre les panneaux courbes 21 et 23 de la coque. En revanche, les lamelles 11 de l’autre partie de la porte 10 proche du passage P, dite proximale, présentent une plus grande largeur. Plus précisément, la largeur des lamelles 11 décroit progressivement de la partie proximale à la partie distale.

Cette variation est clairement représentée sur la figure 3 avec une plus grande largeur L1 et une plus petite largeur L2.

La grande largeur des lamelles 11 de la partie proximale facilite en effet l’ouverture de la porte 10 en cas d’évacuation d’urgence, le passager étant amené à pousser frontalement la porte.

Les figures 8 et 9 représentent, en vue perspective et en vue de dessus respectivement, la porte flexible 10 telle qu’elle serait déformée par une poussée frontale du passager, notamment en cas d’évacuation d’urgence.

La flexibilité de la porte 10 obtenue par les lamelles 11 articulées et les tendeurs 13 lui permet de se comporter comme une porte battante de « saloon », connue à juste titre pour sa facilité d’ouverture et de fermeture.

La porte flexible 10 a été conçue pour respecter toutes les exigences réglementaires en vigueur, aussi bien dans sa structure et ses matériaux de fabrication que dans son agencement dans l’unité de siège 100. Par exemple, lorsqu’elle est installée dans la coque 20, la porte 10 est surélevée d’une hauteur h par rapport au plancher de la cabine.

Les figures 10a à 10c représente une porte flexible 10’ selon un autre mode de réalisation, dans lequel ladite porte n’est pas montée coulissante dans la coque de l’unité de siège dont elle conditionne le passage, mais encastrée dans la coque de l’unité de siège située immédiatement devant.

En effet, la porte flexible 10’ est encastrée le long d’un axe Y vertical sur une coque 20 située devant l’unité de siège dont l’accès est assuré par ladite porte. Cet encastrement permet à la porte flexible 10’, grâce à sa flexibilité, de pivoter par rapport à l’axe Y.

En référence à la figure 10a, la porte flexible 10’ comporte, comme dans le premier mode de réalisation, une pluralité de lamelles 11 articulées, des coulisseaux 12 fixés aux extrémités des lamelles, et des tendeurs 13 traversant les coulisseaux.

La porte flexible 10’ est fixée à la coque 20 par le biais d’un élément d’encastrement non représenté sur lequel est articulée la première lamelle 11 . Afin de s’adapter à une géométrie particulière de l’espacement entre les deux coques successives 20, les lamelles 11 présentent des formes adaptées pour épouser la forme de l’espacement en position fermée. Ainsi, une lamelle d’extrémité 11 présente une forme en équerre inversé pour correspondre au bord incliné de la coque 20 tout en étant articulée verticalement à la lamelle adjacente qui est de forme rectangulaire.

Les figures 10a, 10b et 10c représentent la porte 10’ respectivement dans une position fermée, dans une position ouverte vers l’extérieur lorsque le passager quitte l’unité de siège, et dans une position ouverte vers l’intérieur lorsque le passager accède à l’unité de siège.

Selon ce mode de réalisation, le fonctionnement normal de la porte flexible 10’ se rapproche davantage du fonctionnement d’une porte de « saloon ».