Flexibles Skalierbares Frachtladesystem Aus der DE 10 2005 040 408 A1 ist ein skalierbares Frachtladesystem, insbesondere für ein Luftfahrzeug, sowie ein Verfahren zum Betrieb eines solchen skalierbaren Frachtladesystems bekannt, wobei das Frachtladesystem Antriebsmittel, Überdeckungssensoren, Riegel, Näherungsschalter, Mensch - Maschinen - Interfaces und eine zentrale Steuereinrichtung aufweist, wobei die Ladefläche in Sektoren aufgeteilt ist, wobei in jedem Sektor eine lokale Steuereinheit zugeordnet ist, wobei die Fördermittel, Überdeckungssensoren und Näherungsschalter eines Sektors an Ein-Ausgabe-Schnittstellen der lokalen Steuereinheit angeschlossen sind und die lokalen Steuereinheiten über ein Bussystem mit der zentralen Steuereinheit verbunden sind.

Bei diesem bekannten skalierbaren Frachtladesystem, auf dem die Erfindung aufbaut, ist in der zentralen Steuereinrichtung und, soweit erforderlich, in den lokalen Steuereinheiten, eine Software abgespeichert, mit dem der Betrieb des Frachtladesystems gesteuert wird. Dabei ist die Software in den bekannten existierenden Frachtladesystemen statisch, das heißt einem jeweiligen Frachtladesystem mit seinen Komponenten ist den Gegebenheiten in dem Fahrzeug oder der Plattform, in dem das Frachtladesystem installiert ist, fest zugeschrieben. Dies hat zur Folge, dass die in der Software abgelegten Steuerbefehle nicht geändert werden können, da sie fest abgespeichert sind. Eine Änderung hat zur Folge, dass die neue Software mit ihren Steuerbefehlen nicht nur aufwendig in die Steuereinheiten geladen werden muss, sondern auch eine Anpassung der Software und vor allen Dingen auch in nachteiliger Weise eine Modifikation der Gerätezertifizierung, das heißt Genehmigung, durch den Hersteller oder Betreiber des Fahrzeuges bzw. der Plattform erfolgen muss. Damit ist der Nachteil gegeben, dass eine Änderung der betroffenen Komponenten Anpassungen der Hardware des Frachtladesystems einschließlich deren Software sowie deren gemeinsamen Zertifizierung erfolgen müssen, wenn während des Betriebes des Fahrzeuges funktionale Unverträglichkeiten oder Fehler auftreten, oder auch gewünschte Modifikationen durchgeführt werden.

Diese Statik der Software in existierenden Frachtladesystemen führt somit zu einer Inflexibilität während des Betriebes des Frachtladesystemes. Soll die Flexibilität erhöht werden, führt eine Änderung der Software und der damit verbundenen Hardware bzw der Software basierten Geräte zu einer Steigerung der Kosten hinsichtlich Zertifizierungs- und logistischen Aspekten .

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein skalierbares Frachtladesystem für Fahrzeuge, insbesondere für Luftfahrzeuge, zu schaffen, mit dem die Flexibilität ohne weitere Kostensteigerung erhöht wird.

Daher ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass das Bussystem selbst oder eine an das Bussystem angeschlossene elektronische Komponente, insbesondere die zentrale Steuereinrichtung (DCB) oder die jedem Sektor zugeordnete lokale Steuereinheit (SCB 1 -x), mit einer Schnittstelle versehen sind, über die die in einer Speichereinheit der zentralen Steuereinrichtung (DCB), einer lokalen Steuereinheit (CCB, SCB 1 -x) oder weitere eine an das Bussystem angeschlossene elektronische Komponenten, wie weitere funktional ergänzende Controller, abgespeicherte Steuersoftware zugänglich gemacht und verändert werden kann.

Es wird somit vorteilhaft möglich über eine autonome Instanz, die sich sowohl innerhalb als auch außerhalb des Fahrzeuges befinden kann, beispielsweise einen zentralen Server, über eine Verbindung zwischen dieser und der zentralen Steuereinrichtung beziehungsweise den lokalen Steuereinheiten eine geänderte oder auch eine komplett neue Steuersoftware aufzuspielen. Das heißt, dass sich das Problem der statischen Software dadurch lösen lässt, indem die Software mit ihren Steuerbefehlen, die die Funktionalität weitgehend definiert, unabhängig von der Hardware der zentralen Steuereinrichtung und der lokalen Steuereinheiten eigener Teilnehmer besteht. Das heißt ferner, dass durch einen Software austausch nicht das zentrale Steuersystem und oder die lokalen Steuereinheiten ausgetauscht werden müssen. Das heißt, deren Speichereinheiten mit fest einprogrammierter Steuersoftware wird unabhängig gemacht und ist nicht mehr Gerätebestandteil.

Dies macht es erforderlich, die Software und deren Bestandteile von einer Luftfahrzeug internen IT-Instanz (z.B. einem innerhalb des Fahrzeugs angeordneten spezielle Flugzeugserver) oder über einen frachtraumspezifischen Accesspoint (ebenfalls innerhalb des Fahrzeuges) mit einem externen (einer nicht zum Flugsystem zugehörigen Tool) auf das Frachtladesystem herunterzuladen. Die zu ladende Software setzt sich hierbei aus mehreren Teilen zusammen, die unterschiedliche Aufgaben erfüllen:

1 .

Eine Datei mit einer Applikations-Software des skalierbaren Frachtladesystems, die die Steuerbefehle zum Betreiben des skalierbaren Frachtladesystems enthält. Dieser funktionale Teil wird zentralisiert zur Verfügung gestellt. 2.

Eine Konfigurationsdatei mit Konfigurationsdaten. Die Daten der

Konfigurationsdatei steuern den physikalischen Aufbau des zu betreibenden Frachtladesystems (wie zum Beispiel Typ und Anzahl der

Komponenten, Bauzustände der Komponenten, Anordnung der Komponenten im Laderaum des Fahrzeuges im logischen Kontext und dergleichen).

3.

Eine Parameterdatei. Die Daten in der Parameterdatei steuern die Betriebsparameter der Komponenten des skalierbaren Frachtladesystems.

Die Dateien werden über eine Ladeprozedur auf das zentrale Steuerungsorgan (die zentrale Steuereinrichtung) des Frachtladesystems geladen. Insbesondere werden die Dateien entsprechend einer Ladeprozedur über ARINC 429 alternativ aber auch über den CAN-Bus auf die zentrale Steuerungeinrichtung des Frachtladesystems geladen.

Dieses verteilt die Dateien der Applikations-Software beziehungsweise deren Bestandteile und / oder die Daten der Konfigurationsdatei und / oder die Daten der Parameterdateien über den systemimmanenten Datenbus, insbesondere einen CAN-Bus. In Figur 1 ist der logische Aufbau eines Frachtladesystems dargestellt, das Änderungen der Software über einen Server, insbesondere den Server des Luftfahrzeugs (LFZ-Server), erhalten kann. Zum Fördern der Frachtstücke sind im Frachtraum des Flugzeugs mehrere ansteuerbare Förderelemente, sogenannte PDU's (Power Drive Units) angeordnet, bevorzugt in zwei Linien, die rechts und links im Frachtraum verlaufen. Weiterhin sind in jeder Linie Sicherungselemente, z.B. Riegel, angeordnet, die über Näherungsschalter (Proxy) überwacht werden.

Weiterhin ist eine Doorarea Control Box (DCB) vorhanden, von der die Kommunikation mit dem Flugzeug gesteuert wird und die als zentrale Steuereinrichtung dient. Eine Compartment Control Box CCB dient als Steuereinrichtung für energietechnische Funktionen. An die CCB können verschiedene Mensch-Maschine-Interfaces OCP, ICP angeschlossen werden. Eine Reihe von lokalen Steuereinheiten (Sector Control Boxes SCB 1 -x) steuert die Elemente in einzelnen Sektoren des Frachtraums. Die zentrale Steuereinheit DCB, die Steuereinheit CCB, die lokalen Steuereinheiten SCB und die steuerbaren Förderelemente PDU sind über ein Bussystem, vorzugsweise einen CAN-Bus, miteinander verbunden. Die zentrale Steuereinrichtung und die jedem Sektor zugeordnete lokale Steuereinheit sind mit einer Schnittstelle versehen. Über die Schnittstelle kann die in einer Speichereinheit der zentralen Steuereinrichtung oder der lokalen Steuereinheit abgespeicherte Steuersoftware zugänglich und veränderbar gemacht werden.

Der LFZ-Server ist über einen Datenbus an einen Frachtraum spezifischen Zugangspunkt (im Beispiel die Doorarea Control Box DCB) via ARINC 429 an das Frachtladesystem anschließbar. Die Daten werden dabei entsprechend einer standardisierten Ladeprozedur nach dem Standard ARINC 429 oder ARINC 515-3 oder auch CAN-Bus spezifisch auf das zentrale Steuerungsorgan des Frachtladesystems geladen. Die DCB verteilt die Applikations-Softwaredateien und/oder die Konfigurationsund/oder Parameter-Dateien über den systemimmanenten Datenbus (CAN-Bus).

Alternativ zum LFZ-Server können die Softwareänderungen über einen Frachtraum spezifischen Accesspoint, der über einen Datenbus anschließbar ist, in das Frachtladesystem eingegeben werden.

Bevorzugt ist das Frachtladesystem so gestaltet, dass eine Softwareänderung modular erfolgen kann. Dies bedeutet, dass sowohl ausschließlich alle Softwaresegmente gemeinsam oder individuelle Softwaresegmente für die Applikationsfunktionen, und / oder das Softwaresegment für die Konfiguration des Frachtladesystems und der Anordnung seiner Komponenten, und / oder das Softwaresegment für die Performancemerkmale der Systemkomponenten einzeln geändert werden können.