Die Erfindung betrifft einen Pendelwippendämpfer für einen Hybridantriebsstrang eines Kraftfahrzeuges, wie einen Pkw, Lkw, Bus oder ein sonstiges Nutzfahrzeug, mit einem Primärbestandteil, einem relativ zu dem Primärbestandteil begrenzt verdrehbaren Sekundärbestandteil und einem pendelbar an dem Primärbestandteil und dem Sekundärbestandteil aufgehängten, zur Drehmomentübertragung dienenden Wippenelement, wobei das Wippenelement mittels eines in Führungsbahnen wälzend aufgenommenen / gelagerten ersten Rollenkörpers mit dem Primärbestandteil gekoppelt ist (indem der erste Rollenkörper in Führungsbahnen des Primärbestandteils und des Wippenelementes wälzend gelagert / aufgenommen ist) und / oder mittels eines in Führungsbahnen wälzend aufgenommenen / gelagerten zweiten Rollenkörpers mit dem Sekundärbestandteil gekoppelt ist (indem der zweite Rollenkörper in Führungsbahnen des Sekundärbestandteils und des Wippenelementes wälzend gelagert / aufgenommen ist), und wobei das Wippenelement durch zumindest eine Druckfeder federnd abgestützt ist. Zudem betrifft die Erfindung einen Hybridantriebsstrang für ein (hybrides) Kraftfahrzeug mit diesem Pendelwippendämpfer.

Unter einem Pendelwippendämpfer ist erfindungsgegenständlich eine Schwingungsdämpfungsvorrichtung zu verstehen, die weiter bevorzugt gar mehrere pendelbar aufgenommene Wippenelemente aufweist, deren Bewegungen im Betrieb dämpfend auf die im Antriebsstrang entstehenden Drehschwingungen wirken. Zumindest die Wippenelemente dieses Pendelwippendämpfers sind im Momentenfluss zwischen dem Primärbestandsteil und dem Sekundärbestandteil (drehmomentübertragend) eingesetzt.

Gattungsgemäße Pendelwippendämpfer sind aus dem Stand der Technik bereits hinlänglich bekannt. Beispielsweise offenbart die WO 2018/215018 A1 einen Torsionsschwingungsdämpfer mit Drehmomentbegrenzer, der bevorzugt in einer Kupplungs- scheibe einer Kupplung eingesetzt ist. Weiterer Stand der Technik ist in diesem Zusammenhang auch aus der DE 10 2018 108 441 A1 und der DE 10 2015 211 899 A1 bekannt.

Es hat sich bei den aus dem Stand der Technik bekannten Pendelwippendämpfern herausgestellt, dass die zumindest eine, jeweils vorhandene Druckfeder in bestimmten Zuständen ausknicken kann, was zu einem Ausscheren der Druckfeder aus ihrem üblichen Bauraum führen kann. Ein erhöhter Verschleiß sowie weitere Festigkeitsprobleme sind die Folge.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, einen Pendelwippendämpfer zur Verfügung zu stellen, dessen Bestandteile verlässlicher vor einer Überbelastung oder gar einer Beschädigung geschützt sind.

Dies wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Wippenelement zwei miteinander verbundene, axial beabstandet zueinander angeordnete Blechsegmente aufweist und die zumindest eine Druckfeder mit einem Ende an einer Stützfläche jedes Blechsegmentes in Anlage ist.

Dadurch ist die zumindest eine Druckfeder des Pendelwippendämpfers möglichst robust abgestützt und wird an einem Ausknicken gehindert. Der Verschleiß der Druckfeder sowie die Gefahr einer Beschädigung werden dadurch deutlich reduziert.

Weitergehende vorteilhafte Ausführungsformen sind mit den Unteransprüchen beansprucht und nachfolgend näher erläutert.

Demnach ist es auch von Vorteil, wenn das an den Stützflächen in Anlage befindliche Ende der zumindest einen Druckfeder an zumindest drei, bevorzugt vier, zueinander beabstandeten Punkten an den Blechsegmenten abgestützt ist. Dadurch wird eine möglichst robuste Abstützung der Druckfeder erzielt. Des Weiteren ist es zweckmäßig, wenn die beiden Blechsegmente des Wippenelementes aus separat voneinander ausgeformten Metallblechen gebildet sind und mittels mehrerer Verbindungselemente aneinander befestigt sind. Dadurch ist das Wippenelement möglichst einfach, weitestgehend stanztechnisch, herstellbar.

Diesbezüglich hat es sich für eine effiziente Herstellung auch als vorteilhaft herausgestellt, wenn die Blechsegmente des Wippenelementes als Gleichteile ausgebildet sind.

Um die Robustheit des Wippenelementes zu erhöhen, ist es zusätzlich von Vorteil, wenn mindestens zwei, weiter bevorzugt drei oder vier, Verbindungselemente in dem Wippenelement vorhanden sind.

Für eine einfache Montage des Wippenelementes ist es weiterhin zuträglich, wenn die Verbindungselemente als Nietkörper ausgebildet sind, die an dem jeweiligen Blechsegment verankert sind. Weiter bevorzugt sind die Verbindungselemente als Blechabschnitte oder Bolzen ausgebildet.

Vorteilhaft ist es zudem, wenn das Wippenelement mehrere die zumindest eine Druckfeder an ihrem Außenumfang abstützende Flügel aufweist. Dadurch wird die Abstützung der Druckfeder noch robuster umgesetzt.

Diesbezüglich ist es weiterhin zweckmäßig, wenn jedes Blechsegment einen die zumindest eine Druckfeder radial von außen abstützenden ersten Flügel und einen die zumindest eine Druckfeder radial von innen abstützenden zweiten Flügel aufweist. Weiter bevorzugt weisen / weist der erste Flügel und / oder der zweite Flügel eine Länge auf, die mindestens 20%, weiter bevorzugt mindestens 25% einer Gesamtlänge der Druckfeder misst. Auch dadurch wird die Abstützung der Druckfeder noch robuster umgesetzt.

Auch ist es von Vorteil, wenn der Primärbestandteil und / oder der Sekundärbestandteil zumindest abschnittsweise sowie in zumindest einer Drehposition in einen axialen Zwischenraum zwischen den Blechsegmenten hineinragen / hineinragt. Dadurch wird der vorhandene Bauraum noch effektiver genutzt. Des Weiteren ist es vorteilhaft, wenn eine der in dem Wippenelement ausgebildeten Führungsbahnen geöffnet ausgebildet ist, d.h. durch eine in radialer Richtung hin geöffnete Ausnehmung / Vertiefung ausgeformt ist. Diese Führungsbahn ist weiter bevorzugt gar durch die Verbindungselemente gebildet. Dadurch ist die Führungsbahn möglichst einfach herstellbar.

In diesem Zusammenhang hat es sich auch als zweckmäßig herausgestellt, wenn eine die geöffnete Führungsbahn mit ausbildende Ausnehmung des jeweiligen Blechsegmentes derart stanztechnisch hergestellt ist, dass eine bei der Herstellung der Ausnehmung durch ein Werkzeug gewählte Stanzrichtung von einer axialen Innenseite (axiale Seite des jeweiligen Blechsegmentes, die dem anderen Blechsegment in dem montierten Zustand des Wippenelementes zugewandt ist) zu einer axialen Außenseite (axiale Seite des jeweiligen Blechsegmentes, die dem anderen Blechsegment in dem montierten Zustand des Wippenelementes abgewandte ist) des jeweiligen Blechsegmentes verläuft. Damit rollen / wälzen die Pendelrollen gegen einen sogenannten Stanzeinzugsbereich ab, der eine bessere Oberflächenqualität aufweist als ein Stanzausbruchsbereich. Aufwändige Nachbearbeitungen der Blechsegmente werden dadurch vermieden.

Für einen weiter reduzierten Verschleiß ist es auch von Vorteil, wenn die Blechsegmente einsatzgehärtet sind.

Auch hat es sich als vorteilhaft gezeigt, wenn mindestens zwei Zentnervertiefungen (vorzugsweise durch eine Bohrung / ein gestanztes Durchgangsloch und / oder eine Kerbe ausgebildet) in jedem Blechsegment vorhanden sind, um eine Zentrierung der Blechsegmente bei der Montage zu gewährleisten.

Auf bevorzugte Weise sind mehrere, etwa drei Wippenelemente in Umfangsrichtung verteilt angeordnet und in Umfangsrichtung jeweils durch zumindest eine Druckfeder abgestützt. Zudem ist es bevorzugt, eine Druckfeder zwischen zwei in Umfangsrichtung benachbarten Wippenelementen eingesetzt, um diese direkt federelastisch zueinander vorzuspannen. Weiter bevorzugt weist der Primärbestandteil ein (in Umfangsrichtung durchgängig / einteilig ausgebildetes oder aus mehreren in Umfangsrichtung aneinander anschließenden Teilsegmenten bestehendes) Ringelement auf, welches Ringelement mit seiner radialen Innenseite unmittelbar mehrere mit ersten Rollenkörpern in (wälzendem) Kontakt stehende (erste) Führungsbahnen ausbildet. Hiermit wird der Aufbau des Pendelwippendämpfers weiter vereinfacht.

Diesbezüglich hat es sich auch als zweckmäßig herausgestellt, wenn zumindest einer der ersten Rollenkörper in (wälzendem) Kontakt mit einer (zweiten) Führungsbahn des pendelbar aufgenommenen Wippenelementes des Pendelwippendämpfers steht.

Vorteilhaft ist es des Weiteren, wenn das Ringelement an einem mit der Kurbelwelle verschraubbaren Eingangsflansch des Primärbestandteils befestigt ist. Dadurch wird die Montage des Pendelwippendämpfers weiter vereinfacht.

Als zweckmäßig hat es sich dabei auch herausgestellt, wenn der Sekundärbestandteil einen Ausgangsflansch aufweist, welcher Ausgangsflansch mehrere mit zweiten Rol- lenkörpern in (wälzendem) Kontakt stehende (vierte) Führungsbahnen ausbildet. Auch dadurch wird der Pendelwippendämpfer im Aufbau weiter vereinfacht, zugleich jedoch möglichst robust ausgeführt.

Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn zumindest einer der zweiten Rollenkörper in (wälzendem) Kontakt mit einer (dritten) Führungsbahn des pendelbar aufgenommenen Wippenelementes des Pendelwippendämpfers steht. Die Wippenelemente weisen somit vorzugsweise zumindest eine (zweite) Führungsbahn, die mit dem zumindest einen ersten Rollenkörper in Kontakt steht, und eine weitere (dritte) Führungsbahn, die mit dem zumindest einen zweiten Rollenkörper in Kontakt steht, auf. Dadurch wird der Aufbau möglichst kompakt gehalten.

Des Weiteren betrifft die Erfindung einen Hybridantriebsstrang für ein Kraftfahrzeug, mit einer Verbrennungskraftmaschine, einem erfindungsgemäßen Pendelwippendämpfer nach einem der vorherigen Ausführungen, wobei der Primärbestandteil des Pendelwippendämpfers an einer Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine angebracht ist, mit einer elektrischen Antriebsmaschine und mit einer zwischen der Verbrennungskraftmaschine und der elektrischen Antriebsmaschine wirkend eingesetzten Trennkupplung.

Der Pendelwippendämpfer ist dann besonders effektiv wirkend eingesetzt, wenn die Trennkupplung zwischen dem Sekundärbestandteil des Pendelwippendämpfers und der elektrischen Antriebsmaschine angeordnet ist.

Mit anderen Worten ausgedrückt ist folglich erfindungsgemäß ein Pendelwippendämpfer mit einer (im Wesentlichen) zweiteiligen Wippe (Wippenelement) ausgestattet. Der Pendelwippendämpfer, bevorzugt als Ersatz für ein Zweimassenschwungrad, ist insbesondere in einem hybriden Antriebsstrang zwischen Verbrennungskraftmaschine und KO-Kupplung (Trennkupplung) angeordnet. Jede der Pendelwippen (Wippenelemente) weist zumindest zwei voneinander beabstandete Wippenbleche (Blechsegmente) auf. Der Momentenfluss erfolgt im Betrieb wie folgt: Von Kurbelwelle der Verbrennungskraftmaschine auf Eingangsflansch, weiter auf Ringelement mit innenliegenden (ersten) Führungsbahnen, weiter auf erste Rollenkörper (bevorzugt insgesamt drei mal zwei erste Rollenkörper vorhanden), weiter auf miteinander vernietete (ein Wippenelement ausbildende) Wippenbleche mit entsprechenden Führungsbahnen (umfassend zweite Führungsbahn und dritte Führungsbahn), weiter auf zweite Rollenkörper (bevorzugt insgesamt dreimal ein erster Rollenkörper vorhanden), weiter auf Ausgangsflansch mit weiteren (vierten) Führungsbahnen sowie auf das Nabenelement und schließlich auf eine zur Trennkupplung führende Zwischenwelle. Bei einem bevorzugten Pendelwippendämpfer liegen die Wippenbleche / Pendelwippen / Wippenelemente im Momentenfluss, wohingegen Energiespeicher (aufweisend mehrere Druckfedern), die die Pendelwippen gegeneinander vorspannen, außerhalb des Momentenflusses liegen. Es ist jedoch prinzipiell gemäß weiterer Ausführungen auch möglich, dass sich der jeweilige Energiespeicher im Momentenfluss befindet.

Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Figuren näher erläutert, in welchem Zusammenhang auch unterschiedliche Ausführungsbeispiele dargestellt sind. Es zeigen:

Fig. 1 eine Vorderansicht eines erfindungsgemäßen Pendelwippendämpfers nach einem ersten Ausführungsbeispiel, wie er in einem erfindungsgemäßen Hybridantriebsstrang einsetzbar ist, wobei der Pendelwippendämpfer in der linken Darstellungshälfte mit als Gegenanschläge fungierenden Flanschblechen und in der rechten Darstellungshälfte ohne diese Flanschbleche veranschaulicht ist, wodurch vorhandene Wippenelemente seitens ihrer Abstützung an einer Federeinheit gut zu erkennen sind,

Fig. 2 eine Vorderansicht des Pendelwippendämpfers nach Fig. 1 , wobei ein Ausgangsflansch sowie die daran befestigten Flanschbleche ausgeblendet sind, um eine zwischen einem Primärbestandteil und einem Sekundärbestandteil wirkend eingesetzte Reibeinrichtung erkennen zu lassen,

Fig. 3 eine perspektivische Darstellung einer dem Primärbestandteil des Pendelwippendämpfers zugeordneten Gegenscheibe,

Fig. 4 eine Vorderansicht der Gegenscheibe nach Fig. 3,

Fig. 5 eine Längsschnittdarstellung der Gegenscheibe nach den Fign. 3 und 4,

Fig. 6 eine Längsschnittdarstellung des Pendelwippendämpfers nach Fig. 1 ,

Fig. 7 eine Explosionsdarstellung des Pendelwippendämpfers der Fig. 1 ,

Fig. 8 eine Längsschnittdarstellung des Pendelwippendämpfers nach Fig. 1 , wobei die Schnittebene derart gewählt ist, dass ein den Primärbestandteil mit einem der Wippenelemente koppelnder erster Rollenkörper mit geschnitten ist,

Fig. 9 eine Schnittdarstellung eines in dem Pendelwippendämpfer eingesetzten Wippenelementes, wodurch ein zwei voneinander beabstandete Blechsegmente verbindendes Verbindungselement näher zu erkennen ist,

Fig. 10 eine perspektivische Darstellung des in Fig. 9 eingesetzten Verbindungselementes, Fig. 11 eine perspektivische Darstellung des gemäß Fig. 9 geschnittenen Wippenelementes,

Fig. 12 eine perspektivische Darstellung eines der Reibeinrichtung zugehörigen Reibrings,

Fig. 13 eine Vorderansicht eines erfindungsgemäßen Pendelwippendämpfers nach einem zweiten Ausführungsbeispiel, das sich im Wesentlichen durch die Ausbildung der Gegenscheibe von dem ersten Ausführungsbeispiel unterscheidet,

Fig. 14 eine perspektivische Darstellung der in Fig. 13 eingesetzten Gegenscheibe,

Fig. 15 eine Vorderansicht der Gegenscheibe nach Fig. 14,

Fig. 16 eine Explosionsdarstellung des Pendelwippendämpfers nach Fig. 13,

Fig. 17 eine Längsschnittdarstellung des Pendelwippendämpfers des ersten Ausführungsbeispiels, ähnlich zu Fig. 8, wobei der Primärbestandteil drehfest mit einer schematisch dargestellten Kurbelwelle einer Verbrennungskraftmaschine verbunden ist, sowie

Fig. 18 eine Vorderansicht eines den Pendelwippendämpfer nach einem der Fign. 1 bis 16 aufweisenden erfindungsgemäßen Hybridantriebsstranges.

Die Figuren sind lediglich schematischer Natur und dienen daher ausschließlich dem Verständnis der Erfindung. Die gleichen Elemente sind mit denselben Bezugszeichen versehen.

Mit Fig. 18 ist zunächst ein prinzipieller Aufbau eines erfindungsgemäßen Hybridantriebsstranges 20 dargestellt. Dieser Hybridantriebsstrang 20 umfasst einen Pendelwippendämpfer 1 nach einem der beiden in den Fign. 1 bis 16 veranschaulichten Ausführungsbeispiele. Der Hybridantriebsstrang 20 ist in Fig. 18 in einem teilweise veranschaulichten Kraftfahrzeug 21 eingesetzt. Der Hybridantriebsstrang 20 dient zum Antreiben mehrerer zu erkennender Räder 37 des Kraftfahrzeuges 21 . Der Hybridantriebsstrang 20 weist weiterhin eine Verbrennungskraftmaschine 22, vorzugsweise in Form eines Otto- oder Dieselmotors, auf, die wahlweise über Kupplungen 25, 28a und 28b mit einem Getriebe 38 koppelbar ist. Das Getriebe 38 ist vorzugsweise als ein Automatikgetriebe umgesetzt. Das Getriebe 38 weist seitens seiner beiden Getriebeeingangswellen 39a, 39b zwei eine Doppelkupplungseinrichtung ausbildende Kupplungen 28a, 28b auf. Mittels dieser beiden (Teilkupplungen der Doppelkupplungseinrichtung bildenden) Kupplungen 28a, 28b ist entweder die erste Getriebeeingangswelle 39a (über erste Kupplung 28a) oder die zweite Getriebeeingangswelle 39b (über zweite Kupplung 28b) mit einem zentralen Träger 27 koppelbar.

Der Träger 27 ist permanent mit einem Rotor 26 einer elektrischen Antriebsmaschine 24 drehverbunden. Die elektrische Antriebsmaschine 24 ist in dieser Ausführung achsparallel zu dem Träger 27 angeordnet, wobei der Träger 27 wiederum koaxial zu einer Kurbelwelle 23 der Verbrennungskraftmaschine 22 angeordnet ist. Die Kurbelwelle 23 ist vereinfacht als Drehachse 59 eingezeichnet. In dieser Ausführung ist der Rotor 26 auf einer Rotorwelle 40 angebracht und die Rotorwelle 40 ist über eine Verzahnungsstufe 41 (Stirnverzahnungsstufe) mit dem Träger 27 permanent rotatorisch gekoppelt.

Der Träger 27 ist ferner mit einem ausgangsseitigen (zweiten) Kupplungsbestandteil 42b der Trennkupplung 25 verbunden. Ein eingangsseitiger (erster) Kupplungsbestandteil 42a der Trennkupplung 25 ist wiederum mit dem Pendelwippendämpfer 1 gekoppelt. Der Pendelwippendämpfer 1 ist somit zwischen der Kurbelwelle 23 und der Trennkupplung 25 / dem ersten Kupplungsbestandteil 42a der Trennkupplung 25 wirkend eingesetzt.

Diesbezüglich sei darauf hingewiesen, dass die Trennkupplung 25 bevorzugt als eine Reibkupplung ausgeführt ist. Auch die erste und die zweite Kupplung 28a, 28b sind vorzugsweise Reibkupplungen, weiter bevorzugt als Reiblamellenkupplungen, ausgebildet. Wie etwa in Verbindung mit Fig. 17 für den Pendelwippendämpfer 1 des ersten Ausführungsbeispiels auch hervorgeht, ist ein Primärbestandteil 2 des Pendelwippendämpfers 1 unmittelbar an die Kurbelwelle 23 angeschraubt. Auf die Abbildung der jeweiligen Schrauben zur Fixierung des Primärbestandteils 2 an der Kurbelwelle 23 ist der Übersichtlichkeit halber verzichtet.

Ein gegenüber dem Primärbestandteil 2 schwingungsgedämpft aufgenommener Sekundärbestandteil 3 des Pendelwippendämpfers 1 ist mit dem ersten Kupplungsbestandteil 42a permanent verbunden. Der Sekundärbestandteil 3 ist bevorzugt über eine Zwischenwelle 43 mit diesem ersten Kupplungsbestandteil 42a verbunden.

Wie des Weiteren aus Fig. 18 ersichtlich, ist das Getriebe 38 des Hybridantriebsstrangs 20 ausgangsseitig über eine Differentialstufe 44 mit den Rädern 37 des Kraftfahrzeuges 21 verbunden, um die Räder 37 in dem jeweiligen Antriebszustand / Betriebszustand des Hybridantriebsstranges 20 anzutreiben.

Mit den Fign. 1 bis 16 sind die beiden bevorzugten Ausführungsbeispiele des in Fig. 18 eingesetzten Pendelwippendämpfers 1 veranschaulicht. Ein erstes Ausführungsbeispiel des Pendelwippendämpfers 1 ist in den Fign. 1 bis 12 veranschaulicht; ein zweites Ausführungsbeispiel des Pendelwippendämpfers 1 ist mit den Fign. 13 bis 16 veranschaulicht. Die beiden Ausführungsbeispiele sind jedoch im Wesentlichen hinsichtlich ihres Aufbaus identisch, weswegen der Kürze wegen nachfolgend lediglich die Unterschiede zwischen diesen beiden Ausführungsbeispielen beschrieben sind.

Es sei darauf hingewiesen, dass die gegenständlich verwendeten Richtungsangaben axial, radial und Umfangsrichtung auf eine zentrale Drehachse 59 des Pendelwippendämpfers 1 , die im Betrieb koaxial zu der Kurbelwelle 23 ausgereichtet ist, bezogen sind. Unter axial / axialer Richtung ist folglich eine Richtung entlang / parallel zu der Drehachse 59, unter radial / radialer Richtung eine Richtung senkrecht zu der Drehachse 59 und unter Umfangsrichtung eine Richtung entlang einer gedachten, konzentrisch zu der Drehachse 59 um laufenden Kreislinie zu verstehen. Wie zunächst für das erste Ausführungsbeispiel in den Fign. 6 bis 8 zu erkennen, ist der Primärbestandteil 2 des Pendelwippendämpfers 1 mehrteilig ausgebildet. Der Primärbestandteil 2 weist einen scheibenförmigen Eingangsflansch 10 auf, der im Betrieb direkt an die Kurbelwelle 23 angeschraubt ist. Der Eingangsflansch 10 ist mit mehreren (hier drei) bogenförmig verlaufenden, in einer Umfangsrichtung verteilt angeordneten Aussparungen 17 versehen. In diese Aussparungen 17 ragt jeweils eine nachfolgend näher beschriebene Federeinheit 15 (axial) hinein.

Des Weiteren ist mit dem Eingangsflansch 10 ein Ringelement 4 drehfest verbunden. Dieses Ringelement 4 steht wiederum mit mehreren in Umfangsrichtung verteilt angeordneten, erfindungsgemäß ausgebildeten Wippenelementen 9, wie nachfolgend näher erläutert, in Wechselwirkung.

Auch weist der Primärbestandteil 2 einen Geberring 19 auf, der über eine Verzahnung 45 verfügt. Jene Verzahnung 45 ist derart ausgebildet, dass sie durch einen entsprechenden Sensor zur Detektion der Drehzahl, weiter bevorzugt gar zur Detektion der Drehwinkellage des Primärbestandteils 2 dient.

Diesbezüglich sei darauf hingewiesen, dass die Verzahnung 45 nicht zwangsweise vorhanden sein braucht und auch nicht zwangsweise als Teil des Geberrings 19 ausgebildet sein braucht. In weiteren Ausführungen kann demzufolge der Geberring 19 auch weggelassen werden oder als Teil der Gegenscheibe 33 oder als ein weiteres separates Teil ausgebildet sein, z.B. aus dünnerem Material gefertigt als das Ringelement 4 und / oder die Gegenscheibe 33. Auch ist in weiteren Ausführungen ein Starter-Zahnkranz statt des Geberring 19 / statt der Verzahnung 45 vorhanden, entweder mit oder ohne Geberverzahnung bzw. Geberkontur.

Zudem weist der Primärbestandteil 2 eine Gegenscheibe 33 auf, die einen Anschlag 51 für den Sekundärbestandteil 3 im Sinne eines Überiastschutzes der Federeinheiten 15 bildet. Die Bestandteile - Eingangsflansch 10, Ringelement 4, Geberring 19 und Gegenscheibe 33 - des Primärbestandteils 2 sind über mehrere Nietbolzen 46 (Fig. 6) miteinander verbunden. In weiteren Ausführungen sind diese Bestandteile des Primärbestandteils 2 statt über eine Vernietung (durch die Nietbolzen 46) alternativ allesamt oder zumindest teilweise miteinander verschweißt oder verklebt.

Der Primärbestandteil 2 ist über mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Wippenelemente 9 mit dem Sekundärbestandteil 3 gekoppelt und in einem begrenzten Drehwinkelbereich relativ zu diesem verdrehbar. Die Wippenelemente 9 sind jeweils gleich ausgebildet.

Jedes der drei in Umfangsrichtung gleichmäßig verteilt angeordneten Wippenelemente 9 weist erfindungsgemäß, wie in den Fign. 7 und 9 bis 11 gezeigt, zwei axial beabstandete Blechsegmente 34a, 34b auf. Diese beiden Blechsegmente 34a, 34b sind bevorzugt als Gleichteile ausgeführt.

Die beiden Blechsegmente 34a, 34b sind in der ersten Ausführung über zwei Verbindungselemente 35 miteinander verbunden. Die Verbindungselemente 35 sind gemäß Fig. 10 als umformbare Nietelemente, nämlich Blechabschnitte ausgeführt. Nietnasen 47 der Verbindungselemente 35 durchdringen das jeweilige Blechsegmente 34a, 34b axial und sind von einer rückwärtigen Seite zur form- und kraftschlüssigen Fixierung der beiden Blechsegmente 34a, 34b aneinander umgeformt. Alternativ zu der Ausbildung der Verbindungselemente 35 als Blechabschnitte sind diese in weiteren Ausführungen auch als Nietbolzen umgesetzt.

Fig. 8 lässt auch erkennen, dass das Ringelement 4 über mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete erste Rollenkörper 6 mit den Wippenelementen 9 gekoppelt ist. Das Ringelement 4 weist mehrere in Umfangsrichtung verteilte erste Führungsbahnen 7 auf, die jeweils einen ersten Rollenkörper 6 wälzend aufnehmen. Die ersten Führungsbahnen 7 sind an einer radialen Innenseite 5 des Ringelementes 4 eingebracht.

Jeder erste Rollenkörper 6 befindet sich zudem mit einer auf einer radialen Außenseite der Wippenelemente 9 / Blechsegmente 34a, 34b unmittelbar angebrachten zweiten Führungsbahn 8 in wälzendem Kontakt. Je Blechsegment 34a, 34b sind zwei die zweite Führungsbahnen 8 mit ausbildende Ausnehmungen 60 vorhanden, wobei zwei jeweils axial deckungsgleich angeordnete Ausnehmungen 60 der Blechsegmente 34a, 34b eines Wippenelementes 9 gemeinsam eine zweite Führungsbahn 8 bilden und somit denselben ersten Rollenkörper 6 aufnehmen. Je Wippenelement 9 sind zwei erste Rollenkörper 6 vorhanden. Somit sind in Gänze sechs erste Rollenkörper 6 vorhanden.

Folglich sind die zweiten Führungsbahnen 8 als geöffnete Bahnen umgesetzt, die zu einer radialen Seite, hier einer radialen Außenseite des Wippenelementes 9 / der Blechsegmente 34a, 34b geöffnet sind.

In diesem Zusammenhang sei auch darauf hingewiesen, dass die die zweiten Führungsbahnen 8 bildenden Ausnehmungen der Blechsegmente 34a, 34b stanztechnisch hergestellt sind. Ferner ist die jeweilige Ausnehmung 60 des jeweiligen Blechsegmentes 34a, 34b derart stanztechnisch hergestellt, dass eine bei der Herstellung der Ausnehmung 60 durch ein Werkzeug / Stanzwerkzeug gewählte / durchgeführte Stanzrichtung von einer axialen Innenseite 61 zu einer axialen Außenseite 62 des jeweiligen Blechsegmentes 34a, 34b in Bezug auf den montierten Zustand der Wippenelemente 9 verläuft (Fig. 8). Dadurch ist ein sogenannter Stanzeinzugsbereich / Glattschnittbereich der die Ausnehmung 60 bildenden Kante eines Blechsegmentes 34a, 34b zu der axialen Innenseite 61 hin angeordnet, während ein Stanzausbruchsbereich / Restbruchbereich dieser Kante zu der axialen Außenseite 62 hin angeordnet ist. Die beiden Blechsegmente 34a, 34b desselben Wippenelementes 9 sind folglich um 180° verdreht relativ zueinander angeordnet. Die ersten Rollenkörper 6 rollen / wälzen daher überwiegend auf dem Stanzeinzugsbereich ab.

Jedes Wippenelement 9 befindet sich zudem mit einem zweiten Rollenkörper 12 im wälzenden Kontakt. Der zweite Rollenkörper 12 ist radial innerhalb der ersten Rollenkörper 6 angeordnet. Der zweite Rollenkörper 12 befindet sich in wälzendem Kontakt mit einer dritten Führungsbahn 13 des jeweiligen Blechsegmentes 34a, 34b / Wippenelementes 9. Zudem befindet sich der zweite Rollenkörper 12 in wälzendem Kontakt mit einer vierten Führungsbahn 14, die wiederum an einem Ausgangsflansch 11 des Sekundärbestandteils 3 ausgebildet ist. Dadurch sind die beiden Bestandteile - Primärbestandteil 2 und Sekundärbestandteil 3 - über die Wippenelemente 9 und die entsprechenden Rollenkörper 6, 12 miteinander drehgekoppelt, wobei in Abhängigkeit der Lage der Wippenelemente 9 diese beiden Bestandteile 2, 3 in unterschiedlichen relativen Drehpositionen angeordnet sind. Während die ersten Rollenkörper 6 den Primärbestandteil 2 mit den Wippenelementen 9 rotatorisch koppeln, sind die zweiten Rollenkörper 12 zum Koppeln der Wippenelemente 9 mit dem Sekundärbestandteil 3 eingesetzt.

In Bezug auf die dritte Führungsbahn 13 des jeweiligen Wippenelementes 9 ist des Weiteren zu erkennen, dass diese geschlossen realisiert ist, wie etwa in Figur 1 gezeigt. Zur Realisierung der dritten Führungsbahn 13 weist jedes Blechsegment 34a, 34b ein gekrümmt verlaufendes Langloch 63 auf, wobei die beiden Langlöcher 63 in axialer Richtung fluchtend zueinander ausgerichtet sind.

Des Weiteren sind in Umfangsrichtung zwischen den zueinander beabstandeten Wippenelementen 9 Energiespeicher in Form der (mechanischen) Federeinheiten 15 eingesetzt. Jede Federeinheit 15 weist zumindest eine Druckfeder 52, hier gar zwei Druckfedern 52 in Form von Schraubendruckfedern auf. Die Federeinheit 15 weist in weiteren Ausführungen jedoch auch lediglich eine Druckfeder 52 auf. Die in der vorliegenden Ausführung eingesetzten beiden Druckfedern 52 sind parallel wirkend eingesetzt und miteinander verschachtelt / koaxial angeordnet. Durch jede der drei Federeinheiten 15 sind folglich die beiden in Umfangsrichtung nebeneinander angeordneten Wippenelemente 9 in Umfangsrichtung federelastisch zueinander abgestützt.

Diesbezüglich sei darauf hingewiesen, dass die eingesetzten Federeinheiten 15 / Druckfedern 52 somit nicht entlang eines Drehmomentübertragungspfades von dem Primärbestandteil 2 hin zu dem Sekundärbestandteil 3 angeordnet sind. In weiteren Ausführungen ist es jedoch auch möglich, diese Federeinheit 15 / Druckfedern 52 im Drehmomentenfluss anzuordnen und folglich den Primärbestandteil 2 und / oder den Sekundärbestandteil 3 über die Federeinheiten 15 an dem jeweiligen Wippenelement 9 zur Drehmomentübertragung abzustützen. In Verbindung mit den Figuren 1 , 2 und 7 wird nachfolgend auf die erfindungsgemäße Aufnahme der zumindest einen Druckfeder 52 an jedem der Wippenelemente 9 verwiesen. Bei der nachfolgenden Beschreibung wird lediglich die äußere der beiden die Federeinheit 15 bildenden Druckfedern 52 betrachtet.

Für die Aufnahme der Druckfeder 52 weist das Wippenelement 9 an seinen beiden miteinander verbundenen, axial zueinander beabstandeten Blechsegmenten 34a, 34b erfindungsgemäß jeweils eine Stützfläche 55a, 55b auf. Während eine erste Stützfläche 55a an dem ersten Blechsegment 34a ausgebildet ist, ist eine zweite Stützfläche 55b an dem zweiten Blechsegment 34b ausgebildet. Beide Stützflächen 55a, 55b sind in einer gemeinsamen Ebene angeordnet. Erfindungsgemäß ist die Druckfeder 52 mit einem Ende 54a, 54b an diesen beiden Stützflächen 55a, 55b in Anlage. Auf diese Art ist die jeweilige Druckfeder 52 mit einem ersten (umfangsseitigen) Ende 54a an einem Wippenelement 9 abgestützt und mit einem, dem ersten Ende 54a gegenüberliegenden, zweiten (umfangsseitigen) Ende 54b an einem anderen Wippenelement 9 abgestützt.

Es ist folglich erkennbar, dass das jeweilige, durch eine axiale Stirnseite gebildete Ende 54a, 54b (Windungsende) der Druckfeder 52 mithilfe der Stützflächen 55a, 55b an vier zueinander beabstandeten Punkten / Stellen an dem Wippenelement 9 abgestützt ist. In weiteren Ausführungen ist es auch möglich, die Druckfeder 52 lediglich an drei zueinander beabstandeten Punkten abzustützen.

Hinsichtlich der Druckfeder 52 ist auch zu erkennen, dass diese sich zwischen ihren (stirnseitigen) Enden 54a, 54b im Wesentlichen gerade / als gerade verlaufende Schraubendruckfeder erstreckt. Jede Druckfeder 52 liegt folglich in Umfangsrichtung an den entsprechenden (Umfangsseite ausgerichteten) Stützflächen 55a, 55b an und stützt die Wippenelemente 9 in Umfangsrichtung federelastisch relativ zueinander ab.

Für eine seitliche Abstützung der Druckfeder 52 hat es sich zudem als vorteilhaft herausgestellt, wenn das Wippenelement 9 mehrere die Druckfeder 52 an ihrem Außenumfang 56 abstützende Flügel 57a, 57b aufweist. Diese Flügel 57a, 57b sind daher parallel zu der Längsrichtung der Druckfeder 52 ausgerichtet und dienen als seitliche Führungsflächen. Mit Fig. 7 ist die Ausbildung des jeweiligen Flügels 57a, 57b detailliert zu erkennen.

Jedes Blechsegment 34a, 34b weist zu einer ersten Umfangsseite hin einen ersten Flügel 57a und einen zweiten Flügel 57b auf. Auch zu einer der ersten Umfangsseite abgewandten zweiten Umfangsseite weist das Blechsegment 34a, 34b einen ersten Flügel 57a und einen zweiten Flügel 57b auf. Zwischen dem ersten Flügel 57a und dem zweiten Flügel 57b an einer Umfangsseite ist die Stützfläche 55a bzw. 55b angeordnet.

Jede Druckfeder 52 ist mittels insgesamt vier Flügeln 57a, 57b seitlich abgestützt.

Jene zu der radialen Außenseite hin an der Druckfeder 52 anliegenden Flügel sind als erste Flügel 57a bezeichnet während jene zu der radialen Innenseite hin an der Druckfeder 52 anliegenden Flügel als zweite Flügel 57b bezeichnet sind. Die ersten Flügel 57a weisen in dieser Ausführung eine größere Länge auf als die zweiten Flügel 57b. Als vorteilhaft hat es sich herausgestellt, wenn zumindest die ersten Flügel 57a jedes Blechsegmentes 34a, 34b eine Länge (Abmaß in Umfangsrichtung) aufweisen, die 25% einer Gesamtlänge der Druckfeder 52 entspricht.

Um eine einfachere Zentrierung der Blechsegmente 34a, 34b eines Wippenelementes 9 bei der Montage zu gewährleisten, sind mehrere, etwa zwei oder drei, Zentriervertiefungen 64 in jedem Blechsegment 34a, 34b vorhanden. Die Zentriervertiefungen 64 können auf unterschiedliche Weise umgesetzt sein, etwa wie gegenständlich umgesetzt als Bohrung, oder alternativ als Kerbe oder ein auf andere Weise hergestelltes Loch.

Mit Fig. 8 ist zudem gut zu erkennen, dass in jenem durch die Blechsegmente 34a, 34b definierten axialen Zwischenraum 58 bevorzugt zumindest ein Abschnitt / Teil des Primärbestandteils 2 und des Sekundärbestandteils 3 zumindest in einer Drehposition hineinragt. Insbesondere ragt zumindest der Eingangsflansch 10 sowie der Ausgangsflansch 11 in diesem Zwischenraum 58 hinein. Des Weiteren ist in den Fign. 2, 7 und 12 eine Reibeinrichtung 32 zu erkennen, die ebenfalls in dem Pendelwippendämpfer 1 ausgeführt ist. Diese Reibeinrichtung 32 weist unter anderem einen Reibring 36 auf und wirkt zwischen dem Primärbestandteil 2 und dem Sekundärbestandteil 3 derart, dass durch sie eine Relativbewegung zwischen dem Primärbestandteil 2 und dem Sekundärbestandteil 3 gedämpft wird.

Auch ist in Fig. 7 zu erkennen, dass der Sekundärbestandteil 3 neben dem Ausgangsflansch 11 ein fest mit diesem verbundenes Nabenelement 16 aufweist. Das Nabenelement 16 ist jenes Teil des Sekundärbestandteil 3, das in dem Hybridantriebsstrang 20 nach Fig. 18 unmittelbar mit der Zwischenwelle 43, die zu der Trennkupplung 25 führt, verbunden ist.

Auch weist der Sekundärbestandteil 3 mehrere in Umfangsrichtung verteilt angeordnete Flanschbleche 31 auf, die sich in Form von Platten in radialer Richtung erstrecken. Die Flanschbleche 31 sind an dem Ausgangsflansch 11 befestigt, nämlich angenietet. Mit Fig. 7 geht auch hervor, dass die Flanschbleche 31 axiale / axial ausgestellte Vertiefungen 30 ausbilden und im Bereich dieser Vertiefung 30 an den Ausgangsflansch 11 angenietet sind.

Die Flanschbleche 31 erstrecken sich derart weit in radialer Richtung, dass sie mit Laschen 50 der Gegenscheibe 33 in Anlage bringbar sind. Flanschbleche 31 und Laschen 50 sind zudem in axialer Richtung überlappend angeordnet. Demzufolge bildet die Lasche 50 einen gezielten Anschlag 51 , an den ein Gegenanschlag 53 des Flanschbleches 31 in Anlage bringbar ist. Anschlag 51 und Gegenanschlag 53 sind in ihrer Position derart gewählt, dass sie aneinander in Kontakt gelangen bevor die Druckfedern 52 auf Block laufen / vollständig elastisch komprimiert sind.

Auch ist es zweckmäßig, wenn das jeweilige Flanschblech 31 ein Fenster 49 ausbildet.

In Verbindung mit Fig. 8 ist des Weiteren zu erkennen, dass es hinsichtlich des Nabenelementes 16 ebenfalls zweckmäßig ist, wenn dieses mehrere in Umfangsrich- tung verteilt angeordnete (axiale) Durchgangslöcher 18 aufweist, die derart dimensioniert sind, dass sie größer als ein Schraubenkopf der den Eingangsflansch 10 an der Kurbelwelle 23 anbringenden Schraube dimensioniert sind. Zurückkommend auf Fig. 18 sei zudem darauf hingewiesen, dass der Hybridantriebsstrang 20 bevorzugt derart eingesetzt ist, dass die Kurbelwelle 23 und folglich auch der Träger 27 mit den Kupplungen 28a, 28b sowie die Trennkupplung 25 koaxial und quer, nämlich senkrecht, zu einer Fahrzeuglängsachse 29 des Kraftfahrzeuges 21 angeordnet sind. In weiteren Ausführungen ist jedoch auch eine Ausrichtung dieser Be- standteile längs / parallel zu der Fahrzeuglängsachse 29 umgesetzt.

Mit den Fign. 13 bis 16 ist schließlich das zweite Ausführungsbeispiel veranschaulicht. Demnach sind die Flanschbleche 31 auch ohne Fenster 49 ausbildbar. Des Weiteren ist die Gegenscheibe 33 seitens ihrer radial nach innen vorspringenden Laschen 50 mit einem gleichbleibenden Innendurchmesser, statt wie in dem ersten Ausführungsbeispiel mit einer radialen Ausnehmung / Einbuchtung 48, ausgebildet. Auch sind je Wippenelement 9 gar vier Verbindungselemente 35 vorgesehen.

Bezuqszeichenliste

Pendelwippendämpfer

Primärbestandteil

Sekundärbestandteil

Ringelement

Innenseite erster Rollenkörper erste Führungsbahn zweite Führungsbahn

Wippenelement

Eingangsflansch

Ausgangsflansch zweiter Rollenkörper dritte Führungsbahn vierte Führungsbahn

Federeinheit

Nabenelement

Aussparung

Durchgangsloch

Geberring

Hybridantriebsstrang

Kraftfahrzeug

Verbrennungskraftmaschine

Kurbelwelle elektrische Antriebsmaschine

Trennkupplung

Rotor

Träger a erste Kupplung b zweite Kupplung

Fahrzeuglängsachse

Vertiefung Flanschblech Fahrteinrichtung Gegenscheibe a erstes Blechsegment b zweites Blechsegment Verbindungselement Reibnng Rad Getriebe a erste Getriebeeingangswelleb zweite Getriebeeingangswelle Rotorwelle Verzahnungsstufe a erster Kupplungsbestandteilb zweiter Kupplungsbestandteil Zwischenwelle Differentialstufe Verzahnung Nietbolzen Nietnase Einbuchtung Fenster Lasche Anschlag Druckfeder Gegenanschlag a erstes Ende b zweites Ende a erste Stützfläche b zweite Stützfläche Außenumfang a erster Flügel b zweiter Flügel Zwischenraum Drehachse Ausnehmung axiale Innenseite Außenseite Langloch Zentnervertiefung