Im Bereich des Insassenschutzes in Kraftfahrzeugen wird es in den letzten Jahren immer wichtiger die Auslösung von Insas- senrückhaltemitteln, beispielsweise Frontairbags, Seitenair- bags, Knieairbags, Vorhangairbags, etc. an gegebenenfalls im Entfaltungsbereich der Insassenrückhaltemittel befindliche Fahrzeuginsassen anzupassen oder sogar gänzlich zu unterdrü- cken, um einerseits spätere Reparaturkosten nach einer unnö- tigen Auslösung, beispielsweise bei einem nicht belegten Fahrzeugsitz zu sparen, und andererseits um bestimmte Perso- nengruppen nicht durch ein ungeeignetes Auslöseverhalten des Insassenrückhaltemittels zusätzlich zu gefährden, beispiels- weise Kinder oder sehr kleine Erwachsene. Es ist also nicht nur wichtig, die Anwesenheit einer Person auf einem Kraft- fahrzeugsitz festzustellen, sondern darüber hinaus sogar klassifizierende Eigenschaften der Person, beispielsweise das Körpergewicht. Zu nennen ist in diesem Zusammenhang die Crash-Norm FMVSS208, deren Einhaltung immer mehr von Fahr- zeugherstellern gefordert wird und die eine Klassifizierung einer Person nach einem Gewicht festschreibt, um im Falle ei- ner Kollision die Ansteuerung eines Insassenrückhaltemittels ggf. in bekannter Weise an die erkannte Person anzupassen.

Aus der Druckschrift DE 100 04 484 A1 ist es bekannt, zum Er- kennen des Gewichts einer Person auf einem Kraftfahrzeugsitz Kraftmessvorrichtungen zwischen dem Fahrzeugsitz und dem

Fahrzeugchassis anzuordnen. Dabei kann das Gehäuse der Kraft- messvorrichtung einstückig und aus Federmetall gefertigt sein, mit starren Gehäuseteilen (220) und (222) und Federmit- teln (232,234), die die starren Gehäuseteile (220,222) (Fi- gur 4 und Spalte 8, Zeilen 18 bis 27) verbinden. Zwischen den beiden starren Gehäuseteilen (220,222) ist ein Auslenksensor angeordnet, beispielsweise ein induktiver Auslenksensor (190, 192,194, 196,198) (Figur 3), der eine Auslenkung der star- ren Gehäuseteile (220,222) feststellen und in ein Messsignal umwandeln kann, das Aufschluss über die auf die Kraftmessvor- richtung wirkende Kraft gibt.

Die deutsche Offenlegungsschrift DE 101 45 370 A1 offenbart eine ähnliche Kraftmessvorrichtung aus einem einstückigen Me- tallgehäuse (Figur 4b und Spalte 6, Absatz [0059] ), aller- dings mit einem unterschiedlichen Sensorprinzip.

Die bekannten Kraftmessvorrichtungen müssen, um sie nutzbrin- gend in einem Kraftfahrzeug einsetzen zu können, zum einen sehr klein gefertigt werden, um den beschränkten Bauraum zwi- schen einem Fahrzeugsitz und dem Fahrzeugchassis Rechnung zu tragen, und zum anderen äußerst formstabil über die gesamte Lebensdauer eines Fahrzeugs sein, üblicherweise mindestens 15 Jahre, um systematische Fehlmessungen des Auslenksensors im Laufe der Zeit möglichst zu vermeiden. Diese beiden Anforde- rungen an die bekannten Kraftmessvorrichtungen sind jedoch widerstreitend und scheinen unvereinbar miteinander : Für ein dauerhaft formstabiles Gehäuse, das den im Betrieb eines Kraftfahrzeugs sehr großen Gewichtsbelastungen von bis zu 1,2 t standhält, spricht ein sehr massives und eher großes Gehäu- se für die Kraftmessvorrichtung. Ein kleiner Bauraum erfor- dert eher ein filigranes, kleines Gehäuse.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kraftmessvor- richtung mit einem dauerhaft formstabilen, möglichst hystere- sefreien Gehäuse zu schaffen, das gleichzeitig sehr klein ist und einfach gefertigt werden kann.

Die Aufgabe wird gelöst durch eine Kraftmessvorrichtung gemäß Anspruch 1.

Vorteilhafte Ausführungsformen sind in den Unteransprüchen angegeben, wobei jede beliebige sinnvolle Kombination von Merkmalen der Unteransprüche mit dem Hauptanspruch unter Schutz gestellt werden sollen.

Die erfindungsgemäße Kraftmessvorrichtung umfasst ein einstü- ckiges Gehäuse aus Metall. Das Gehäuse umfasst einen oberen starren Gehäuseteil und einen unteren starren Gehäuseteil, die über U-förmige Federelemente miteinander verbunden sind und die unter Einwirken einer Kraft entlang einer Bewegungs- achse federnd gegeneinander bewegbar sind. Die Federelemente sind bezüglich einer Schnittfläche parallel zur Bewegungsach- se symmetrisch zueinander angeordnet. Zwischen den oberen und unteren starren Gehäuseteilen ist ein Auslenksensor zur Er- fassung der Relativbewegung der beiden starren Gehäuseteile zueinander angebracht. Erfindungsgemäß ist das Gehäuse in Me- tal Injection Molding (MIM) Technologie gefertigt.

Die Verwendung der MIM Technologie ist bislang nur aus ande- ren technischen Bereichen bekannt, hingewiesen sei hier bei- spielsweise auf eine Veröffentlichung der Fa. Hans Schweiger GmbH, die am 03. März. 2004 auf der Internetseite http : //www. formapulvis. com/Index. htm aufrufbar war, in der der MIM Herstellungsprozess für verschiedene Anwendungsgebie- te beschrieben wird.

Bei der MIM Technik, auch bekannt als Pulvermetallspritzgie- ßen, wird feines Metallpulver mit primären Bindern gemischt und granuliert, es entsteht ein sogenannter Feedstock. Der Feedstock wird in einer Spritzgießmaschine aufgeschmolzen und in einem Werkzeug zum Formteil gespritzt. Nach der Abkühlung werden die Bauteile als sogenannte Grünlinge entnommen. An- schließend wird der Binder in einem Ofen aus den Grünlingen

ausgetrieben. Die binderlosen Bauteile heißen jetzt Braunlin- ge und werden anschließend in einem Hochtemperaturofen gesin- tert.

Die MIM Technik verbindet dabei die Formgebungsfreiheit des Kunststoffspritzgießens mit der Pulvermetallurgie. Das MIM- Verfahren bietet deshalb die Möglichkeit, hochintegrierte Me- tallteile mit komplexen Geometrien und in hoher Präzision in großen Stückzahlen kostengünstig herzustellen.

Mit dem MIM-Verfahren ist es deshalb möglich, Gehäusewandun- gen mit sehr exakte Dicken herzustellen und somit sehr exakt berechnete Form-und Dickenverläufe in einem Metallgehäuse einer erfindungsgemäßen Kraftmessvorrichtung zu erreichen.

Dadurch kann ein sehr kleines federndes Gehäuse hergestellt werden, so dass dennoch bei einer geforderten maximalen Nenn- belastung von beispielsweise 150 kg auf die Kraftmessvorrich- tungen eine maximale innere Spannung von 350 Newton/mm2 an keiner Stelle im Gehäuse überschritten wird und gleichzeitig eine Auslenkung der starren Gehäuseteile zueinander von min- destens 1 Rm pro kg auflastenden Gewichts erreicht wird.

Außerdem ist es durch die Einstückigkeit des erfindungsgemä- ßen Gehäuses möglich, bislang aufwändige Fügeprozesse zwi- schen verschiedenen Bestandteilen des Gehäuses zu vermeiden, wodurch-in Folge der reduzierten Anzahl von Fügekanten- Hysterese-Erscheinungen bei der erfindungsgemäßen Kraftmess- vorrichtung erheblich reduziert werden können.

Vorteilhafte Ausführungsformen von erfindungsgemäßen Vorrich- tungen sind in der nachfolgenden Figurenbeschreibung enthal- ten. Es zeigen : Figur 1 ein Ausführungsbeispiel für eine erfindungsgemäße Kraftmessvorrichtung (1) im Querschnitt, Figur 2 die Kraftmessvorrichtung gemäß Figur 1 in perspekti- vischer Darstellung,

Figur 3 die Kraftmessvorrichtung gemäß Figur 1 in Draufsicht und Figur 4 die Kraftmessvorrichtung aus Figur 1 in Querschnitts- darstellung entlang der Schnittfläche A-A.

Figur 1 zeigt eine vorteilhafte Weiterbildung einer erfin- dungsgemäßen Kraftvorrichtung 1, bestehend aus einem einstü- ckigen Gehäuse 2, das in Metal Injection Molding (MIM) Tech- nologie gefertigt ist. Das Gehäuse weist einen oberen Gehäu- seteil 25 und einen unteren Gehäuseteil 26 auf, die im Ver- gleich zu den diese beiden Gehäuseteile 25,26 verbindenden U-förmigen Federelementen 21 und 22 starr ausgebildet sind, so dass diese beiden starren Gehäuseteile 25 und 26 sich zwar unter Einwirken einer Gewichtskraft zueinander hin-oder von- einander wegbewegen können, sich jedoch selbst idealerweise nicht verformen. Zwischen den beiden starren Gehäuseteilen 25 und 26 ist ein Auslenksensor 6 angebracht, der eine Relativ- bewegung der beiden Gehäuseteile 25,26 zueinander erfassen und in ein elektrisches Signal wandeln kann, das über eine nicht gezeigte Kabelverbindung über einen Stecker 5 zu einer Auswerteelektronik geführt wird, oder in einer Auswerteelekt- ronik innerhalb des Steckers 5 weiterverarbeitet wird. Dieses Signal wird einer ebenfalls nicht gezeigten Insassenschutz- vorrichtung zugeführt und steht dort als Information über das auf die Kraftmessvorrichtung 1 wirkende Gewicht zur Verfü- gung, aufgrund derer ein Insassenrückhaltemittel gegebenen- falls adaptiert ausgelöst wird.

Im Sinne der eingangs erwähnten wünschenswerten geringen me- chanischen Spannungen im Gehäuse 22, selbst unter Einwirken einer Kraft, die über ein Krafteinleitmittel 3 von einem Kraftfahrzeugsitz auf das obere starre Gehäuseteil 25 und so- mit auf die Kraftmessvorrichtung 1 aufgebracht wird, bilden die Schenkel der beiden Federelemente 22 und 21 einen spitz- ten Winkel a.

Weiterhin im Sinne einer weitgehend gleichmäßigen Spannungs- verteilung im ganzen Gehäuse 2 der Kraftmessvorrichtung 1 verjüngt sich jedes der Federelemente ausgehend von dem obe- ren starren Gehäuseteil 25 kontinuierlich bis es beim Beginn der Biegung zur U-Schlaufe eine geringste Wanddicke d er- reicht. Ab diesem Punkt nimmt die Wandstärke um den Scheitel- punkt der U-Schlaufe wieder zu, verringert sich nach der Schlaufenwindung wieder und bleibt konstant bis zum Übergang in das untere starre Gehäuseteil 26. Da die Schnittfläche AA eine Symmetrieebene des Federelements darstellt, ist der Ver- lauf der Wanddicke d entlang des Federelements gleich dem des Federelements 22.

Weiterhin weist das dargestellte Gehäuse 1 als zwei integrale Bestandteile hinter jeder der beiden dargestellten Feder- schlaufen 21 und 22 jeweils eine Befestigungslasche 4 auf, mit Hilfe derer die Kraftmessvorrichtung 1 über zwei Schrau- ben 7 mit dem Fahrzeugchassis verbunden sind. An der Stelle von Schrauben könnten auch andere Befestigungsmittel verwen- det werden, beispielsweise Nieten oder ähnliches.

Figur 2 zeigt die Kraftmessvorrichtung der Figur 1 in per- spektivischer Darstellung. Man erkennt, dass wiederum hinter den beiden Befestigungsmitteln 4 mit den zugehörigen Schrau- ben 7 ein weiteres Paar von U-förmigen Federelementen 24 und 25 symmetrisch um die beiden starren Gehäuseteile 25 und 26 angeordnet sind. Anhand dieser Darstellung ist besonders deutlich erkennbar, wie mit Hilfe der Möglichkeit zu einer sehr filigranen Ausgestaltung des Gehäuses 2 die vier darge- stellten Federschlaufen 21,22, 23,24 so schmal gefertigt sein können, dass die Befestigungspunkte der Kraftmessvor- richtung 1 innerhalb derselben Grundfläche angeordnet sein können, die vom gesamten Gehäuse 2 samt Federelementen 21, 22,23 und 24 eingenommen wird. Diese Grundfläche wird in Fi- gur 4 nochmals in Draufsicht gezeigt.

Figur 4 zeigt einen Querschnitt durch das Gehäuse 2 der Kraftmessvorrichtung 1 entlang der Schnittlinie A-A der Figur 1. Anhand dieser Querschnittsdarstellung soll die Wirkungs- weise von zusätzlichen Überlastschutzelementen 8,9 erläutert werden, die bereits in den beiden Figuren 2 und 3 in Drauf- sicht des Gehäuses 2 dargestellt waren. Die beiden Überlast- schutzelemente 8.9 sind mit dem oberen starren Gehäuseteil 25 fest verbunden, beispielsweise mittels einer Schraubver- bindung. In Richtung zum unteren starren Gehäuseteil 26 hin nimmt der Durchmesser jeder der beiden Überlastschutzelemente 8 und 9 stufenförmig zu und ist zum unteren starren Gehäuse- teil 26 hin durch einen etwa gleichbleibenden schmalen Luft- spalt beabstandet.

Auf diese Weise treten die beiden Überlastschutzelemente 8 und 9 aus dem Gehäuse 2 heraus sobald eine Kraft über das Krafteinleitmittel 3 in Richtung des unteren starren Gehäuse- teils 26 einwirkt. Eine weitere Auslenkung der beiden starren Gehäuseteile 25 und 26 zueinander, bei einer weiter erhöhten Kraftwirkung wird erst dann verhindert, wenn die beiden Über- lastschutzelemente 8 und 9 so weit aus dem Gehäuse 2 hervor- getreten sind, dass sie auf einen Widerstand durch das Fahr- zeugchassis treffen. Bei einer Krafteinwirkung in umgekehrter Richtung erfolgt eine Auslenkung der beiden starren Gehäuse- teile 25 und 26 zueinander solange bis der Spalt zwischen dem unteren starren Gehäuseteil 26 und der Stufe in jedem der beiden Überlastschutzelemente geschlossen ist.