Die Erfindung bezieht sich auf einen Rahmen, der aus einzelnen Bauteilen, bevor¬ zugt aus Strangprofilen, besteht, die entlang von Anlageflächen miteinander ver¬ bunden sind sowie auf ein Verfahren zur Herstellung eines solchen Rahmens.

Aus der DE 33 43 682 A1 ist ein Rahmen bekannt, der von einer Vielzahl von Bau- teilen mit geschlossenem Querschnitt gebildet wird. Die einzelnen Bauteile werden zur Bildung einer Gitterstruktur abgelängt, gebogen und miteinander verschweißt.

Um Rahmen mit gleichbleibenden Abmessungen herstellen zu können, ist es er¬ forderlich, Bauteile mit nur geringen maßlichen Abweichungen bereitzustellen. Die verwendeten dreidimensionalen Bauteile (Rohre mit geschlossenem Querschnitt) sind jedoch grundsätzlich toleranzbehaftet. Bei Rohren aus Leichtmetall-Strang¬ profilen differieren insbesondere die Wandstärken der Profilwände und die Maße der Strangprofile im Querschnitt ("maßstäblicher Fehler"). Daher ist es erforderlich, die Profile exakt aufeinander abzustimmen, wodurch die Herstellkosten steigen. Bei Verwendung , von Profilen eines anderen Herstellers oder aus anderen Werk¬ zeugen muß eine Neuabstimmung vorgenommen werden. Durch die Toleranzen entstehen zwangsläufig Spalte zwischen den einzelnen Bauteilen. Werden die Spalte bei Aluminium-Strangprofilen zu groß, so ist ein sicherer Schweißprozeß nicht mehr gewährleistet, da das Schweißbad aufgrund der geringen Viskosität der Schmelze durchfallen kann. Zu große Schweißspalte beeinflussen auch die Ma߬ haltigkeit des gesamten Rahmens, da in den Schweißnähten eine Schwindung von mindestens 30 % eintritt, die lokal ein Untermaß erzeugt. Daher müssen die Spalt¬ maße möglichst gering gehalten werden, wodurch der Fertigungsprozeß entspre¬ chend aufwendig wird.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Rahmen bereitzustellen, der einfach und ko¬ stengünstig zu fertigen ist und sich dennoch durch eine hohe Maßhaltigkeit aus¬ zeichnet.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Ansprüche 1 und 2 jeweils für sich oder in Kombination gelöst.

Kerngedanke ist es hierbei, Ebenen für die Anlageflächen der einzelnen Bauteilen zu definieren. Die einzelnen Ebenen ("Bezugsebenen") sind hierbei in ihrer absolu- ten Lage und in ihrer Lage zueinander mit sehr engen Maßtoleranzen festgelegt. Somit entstehen, abweichend vom Stand der Technik, Bezugsebenen, die Refe¬ renzebenen und Referenzmaße an bestimmten Flächen und Stellen des Rahmens bilden. Bauteile mit definierter Lage liegen mit wenigstens einer ihrer Außenflächen in einer Bezugsebene. Die Bezugsebenen stellen Ist-Größen da, im Gegensatz zu den gewünschten Soll-Größen bei bekannten Rahmen, bei denen durch Ketten¬ maße, Bauteiltoleranzen, Spaltmaße etc. sich über die Länge, Breite und Höhe eines Rahmens Abweichungen von einigen Millimetern ergeben können.

Bezugsebenen werden an den Stellen des Rahmens geschaffen, wo die Funktion oder das Erscheinungsbild des Rahmens dies erfordern. Bei Rahmen für Kraftfahr¬ zeuge werden beispielsweise die Lage und die Größe der Türöffnung oder die Lage der Achsverschraubungspunkte durch Bezugsebenen für die betreffenden Rahmenbauteile mit gerigen maßlichen Abweichungen festgelegt.

Die Bezugsebenen befinden sich in festgelegten Ebenen bzw. in festgelegten Scharen paralleler Ebenen. Die Grundidee des erfindungsgemäßen Rahmenkon¬ zepts liegt in der einheitlichen Verschieberichtung für den Toleranzausgleich, da die Verschiebung nur in festgelegten Ebenen erfolgt. Durch dieses Konzept wird trotz der Verschiebung einzelner Bauteile die Lage anderer Bauteile nicht verän- dert oder es können die durch die Verschiebung auftretenden Abweichungen an anderer Stelle ohne weiteres wieder ausgeglichen werden.

Das Konzept kann innerhalb einer Baugruppe, die auch aus einer Vielzahl von Bauteilen bestehen kann, durchgängig angewandt werden. Der Toleranzausgleich

wird vor allem durch überlappende Verbindungen realisiert, so daß die Bauteile zum Längenausgleich gegeneinander verschoben werden können.

Das erfindungsgemäße Rahmenkonzept wird nachfolgend anhand der praktischen Anwendung in einer Schweißvorrichtung veranschaulicht: Zunächst werden dieje¬ nigen Bauteile des Rahmens, deren Lage durch konstruktiv festgeigte Be¬ zugsebenen definiert ist, in die Schweißvorrichtung eingelegt. Diese und weitere Bauteile des erfindungsgemäßen Rahmens lassen sich, auch bei maßlichen Ab¬ weichungen, immer in die Vorrichtung einspannen, da eventuell auftretende Bau- teiltoleranzen durch Verschieben der einzelnen Bauteile ausgeglichen werden können. Neben der gewährleisteten Fügbarkeit des Rahmens wird durch die Mög¬ lichkeit, die Bauteile ohne Spalt aneinander schieben zu können, eine hohe Ma߬ haltigkeit und eine minimale Schwindung in den Schweißnähten erreicht. Auch bei Verwendung von Strangprofilen aus anderen Werkzeugen ist eine Neuabstimmung der Schweißvorichtung nicht erforderlich, da der maßstäbliche Fehler der Profile ausgeglichen werden kann. Durch die geringere Anzahl der im Fertigungsprozeß zu überwachenden Einflußparameter vereinfacht sich die Kontrolle des Herstell¬ prozesses.

Anlageflächen, die parallel zueinander verlaufen, stellen den einfachsten Fall eines erfindungsgemäßen Rahmens dar (Anspruch 1). Eingeschlossen ist der Sonderfall von Anlageflächen in einer Ebene. Bei Rahmen gemäß Anspruch 1 ist ein Tole¬ ranzausgleich in den zwei Raumrichtungen der Bezugsebene bzw. der Scharen von Bezugsebenen möglich. Erfindungsgemäße Rahmen mit parallelen Anlageflä- chen sind in einer Vielzahl von Fällen realisierbar. Die Bauteile können dabei ge¬ radlinig verlaufen oder zweidimensional gebogen sein.

Bei zwei sich schneidenden (Scharen von parallelen) Ebenen ist ein eindimensio¬ naler Toleranzausgleich entlang der Schnittgerade der Ebenen möglich (Anspruch 2). Die beiden Ebenen können schiefwinklig, aber auch rechtwinklig zueinander verlaufen.

Selbstverständlich können Rahmen aus mehreren Baugruppen, auch aus unter¬ schiedlich konzipierten Baugruppen sowohl nach Anspruch 1 als auch nach An- spruch 2, aufgebaut sein.

Komplexere Strukturen lassen sich mit Anlageflächen in einer dritten Schar paralle¬ ler Ebenen realisieren, deren Winkel zu den beiden anderen Ebenen beliebig ge¬ wählt werden kann. Da sich bei dieser Konstellation bei einer Bauteilverschiebung jedoch die Lage der einzelnen Bauteile gegenseitig beeinflussen würde, ist es ge¬ mäß Anspruch 3 besonders zweckmäßig, die dritte Ebene von Anlageflächen senkrecht zur Schnittgerade der beiden anderen Ebenen zu wählen. Damit wird bei einem Toleranzausgleich eine gegenseitige Beeinflussung vermieden.

Anspruch 4 beschreibt den Sonderfall von Anlageflächen in einem rechtwinkligen räumlichen Koordinatensystem mit einer X-, Y- und Z-Achse. Werden die Hauptachsen des Rahmens so ausgerichtet, daß die Anlageflächen der Bauteile des Rahmens in Richtung der Koordinatenachsen verlaufen, so können die ein¬ zelnen Bauteile ohne gegenseitige Beeinflußung beliebig gegeneinander verscho- ben werden.

Die beiden aneinandergrenzenden Wände eines Bauteils können gemäß Anspruch 5 ohne weiteres Anlageflächen in Bezugsebenen bilden, da sich insbesondere Strangprofile durch eine hohe Winkeltreue auszeichnen. So können beispielsweise Steg und Schenkel eines U-Profils oder die beiden aneinanderstoßenden Seiten¬ teile eines Rechteckprofils in Bezugsebenen gelegt werden.

Die Winkeltreue von Strangprofilen, beispielsweise Rechteckprofilen, gewährleistet zwar, daß aneinander grenzende Profilwände mit sehr geringen Winkelabweichun- gen zueinander verlaufen. Der maßstäbliche Fehler bedingt jedoch, daß der Ab¬ stand gegenüberliegender Wände in größerem Maße toleranzbehaftet ist. Hier geht die volle Herstelltoleranz ein, die bei Strangprofilen für Rahmen von Kraftfahr¬ zeugen in der Größenordnung von 1 mm liegt. Daher wird gemäß Anspruch 6 vor¬ geschlagen, bei Bauteilen mit einander gegenüberliegenden Anlageflächen eine der Anlageflächen beispielsweise durch Fräsen oder Beschneiden teilweise oder vollständig zu entfernen. Wird die Bearbeitung mit einer CNC-Werkzeugmaschine durchgeführt, so ergibt sich eine Genauigkeit im Bereich von 0,1 mm. Durch die Bearbeitung wird erreicht, daß die gegenüberliegenden Anlageflächen sich in das Raster der Bezugsebenen exakt einfügen. Die Bearbeitung gemäß Anspruch 6 erhöht zwar die Herstellkosten, da ein weiterer Bearbeitungsschritt notwendig ist.

Durch die Bearbeitung wird jedoch gewährleistet, daß das Konzept eines Rahmens mit festgelegten Bezugsebenen durchgangig realisiert werden kann Ziel ist es da¬ bei, einen erfindungsgemaßen Rahmen so zu gestalten, daß derartige Bearbei- tungsschπtte nur an wenigen Bauteilen erforderlich sind

Bei der Verbindung einzelner Bauteile eines Rahmens können "Blocksituationen", d h nicht ausgleichbare Toleranzen, vorliegen, wenn zwei Bezugsebenen in einen fest vorgegebenen Abstand ohne Möglichkeit einer überlappenden Verbindung aneinander angebunden werden Auch hier wird das verbindende Bauteil gemäß Anspruch 7 so bearbeitet, daß es sich mit einer exakt bemessenen Lange in das Raster der Bezugsebenen einfugt Die Bearbeitung, meistens ein einfacher, ebe¬ ner Beschnitt in der Lange, wird vorzugsweise am Ende der Bauteilbearbeitung (Biegen, Bohren etc ) durchgeführt. Ebenso können die beschriebenen Blocksitua- tionen auch bei der Verbindung einzelner Baugruppen untereinander auftreten

Durch Mehrkammer-Hohlprofile (Anspruch 8) können abgestufte Bauteilhohen entlang der Langserstreckung des Strangprofiis realisiert werden Bevorzugt wer¬ den im Verbindungsbereich mit anderen Bauteilen einzelne Kammern auf einem Teil ihrer Lange entfernt Durch Bearbeitung mit CNC-Werkzeugmaschinen sind wiederum sehr gennge Bauteiltoleranzen möglich. Die Hohlprofile zeichnen sich, auch bei Entfernen einer Kammer, durch eine hohe verbleibende Steifigkeit aus Es besteht darüber hinaus die Möglichkeit, die Wände einer Kammer teilweise zu belassen, so daß die verbleibenden Stege ein Bauteil zwischen sich aufnehmen können. Die Stege dienen hierbei der Fuhrung, so daß wiederum eine uberlap- pende Verbindung mit der Möglichkeit eines Toleranzausgleiches erzeugt werden kann Entlang der Stege, die als Verbindungsflansche dienen, kann eine Ver¬ schweißung in einfacher Weise erfolgen Alternativ können die beschnittenen Pro¬ file auch stumpf anemandergelegt und miteinander verschweißt werden Die Ma߬ haltigkeit wird hierbei durch den genauen Beschnitt erreicht Das beschriebene Herstellverfahren für Rahmen ist kostengünstig, da mit einem in großen Stuckzah¬ len hergestellten Mehrkammer-Hohlprofil durch einfaches Entfernen einer oder mehrerer Kammern Bauteile mit unterschiedlichen Formen und Abmessungen her¬ gestellt werden können

Anspruch 9 beschreibt eine bevorzugte Anwendung eines erfindungsgemäßen Rahmens. Bodengruppen für Fahrzeuge zeichnen sich durch ausgeprägte Träger¬ strukturen aus. Sie weisen beispielsweise Motor- und Tunnellängsträger, seitliche und hintere Längsträger sowie quer zur Fahrtrichtung verlaufende Träger auf. Eine derartige Bodengruppe ist beispielsweise aus der EP 0 146 716 B1 bekannt. Die Verbindung zwischen den einzelnen Längsträgerabschnitten erfolgt hier durch Gußknotenelemente, die jedoch teuer in der Herstellung sind. Demgegenüber kann bei der erfindungsgemäßen Bodengruppe nach Anspruch 9 die Verbindung durch kostengünstiges direktes Verschweißen der einzelnen Strangprofile erreicht wer- den.

Die Träger der Bodengruppe nach Anspruch 10 liegen entlang von im wesentlichen horizontalen Ebenen aneinander. Die Träger verlaufen im Überlappungsbereich geradlinig oder sind zweidimensional gebogen, so daß sich ebenflächige Anlagen ergeben. Die Strangprofile können ohne weitere Formgebung bzw. durch zweidi- mensionales Biegen in einfachen Biegewerkzeugen hergestellt werden. Durch das direkte Aufeinanderlegen der Träger mit anschließender Verschweißung im Über¬ lappungsbereich ist ein einfacher Toleranzausgleich in Längs- und Querrichtung des Fahrzeugs möglich.

Die Träger der einzelnen Fahrzeugabschnitte sind überwiegend als Längsträger ausgebildet, können jedoch, zumindest abschnittsweise, auch quer zur Fahrtrich¬ tung verlaufen. Der Begriff Träger umfaßt auch aus mehreren Trägern zusammen¬ gesetzte Trägerstrukturen.

Die beschriebene Bodengruppe eignet sich vor allem für Geländefahrzeuge, da diese relativ hoch angesetzte mittlere Träger aufweisen, die ein direktes Aufsetzen der vorderen und/oder hinteren Träger ohne Zwischenstücke erlauben. Selbstver¬ ständlich ist es aber auch möglich, zwischen die einzelnen Träger Distanzprofile einzubringen, um die gewünschten Verbindungsebenen zu erreichen. Damit erge¬ ben sich jedoch im Vergleich zur direkten Überlappung höhere Herstellkosten.

Bei Verwendung von Mehrkammer-Hohlprofilen kann die Lage der Verbin¬ dungsebenen in Richtung der Fahrzeughochachse durch einfaches Abtrennen einer oder mehrerer Kammern variiert werden. Durch die Überlappung im Verbin-

dungsbereich ist trotz der abgetrennten Kammer eine ausreichende Steifigkeit ge¬ geben. Die unterschiedliche Lage der Verbindungsebenen in Richtung der Fahr¬ zeughochachse ergibt sich aus dem Package des Fahrzeuges bzw. durch die An¬ bindung von Motor, Getriebe und Radaufhängung an die Karosserie. Die Lage der Verbindungsebenen kann sowohl durch einen Beschnitt des mittleren Trägers als auch der Träger der Fahrzeugendabschnitte verändert werden.

Das Verfahren nach Anspruch 11 beschreibt die Herstellung eines erfindungsge¬ mäßen Rahmens. Die Bauteile werden zunächst mit ihren definierten Anlageflä- chen in die Bezugsebenen (aufgrund der Funktion oder des Erscheinungsbildes festgelegt) gebracht, wobei diese Lage durch entsprechende Verschiebung der Bauteile, bevorzugt entlang einer überlappenden Verbindung mit Bauteilen einer anderen Baugruppe, erreicht wird. Anschließend werden die Bauteile in der Be¬ zugsebene (oder mehreren Bezugsebenen) und/oder entlang der Überlappung mit den benachbarten Bauteilen verbunden, z. B. durch Verschweißung.

Mögliche Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend in der Zeichnung näher dargestellt und erläutert. Es zeigt:

Figur 1 eine Hälfte eines erfindungsgemäßen Rahmens eines Fahrzeuges in der Draufsicht,

Figur 2 eine der Figur 1 entsprechende Seitenansicht,

Figur 3 den Rahmen eines weiteren Fahrzeuges in der Seitenansicht,

Figur 4 eine perspektivische Teilansicht auf den vorderen Bereich des Fahr¬ zeugs von Figur 3,

Figur 5 eine perspektivische Teilansicht auf den hinteren Bereich des Fahr¬ zeuges von Figur 3,

Figur 6 einen Querschnitt durch den Verbindungsbereich zwischen vorderem und mittlerem Längsträger entlang der Schnittverlaufslinie VI - VI in Fi- gur 3,

Figur 7 einen Querschnitt durch den mittleren Längsträger entlang der Schnitt¬ verlaufslinie VII - VII in Figur 3 und

Figur 8 einen Längsschnitt durch den hinteren Bereich des Fahrzeugs.

Die Figuren 1 und 2 zeigen in schematischer Darstellung den Rahmen 20 eines Fahrzeugs. Der Rahmen 20 ist symmetrisch zur Mittellängsachse 21 aufgebaut. In Figur 1 ist lediglich die rechte Rahmenseite dargestellt. Der Rahmen 20 besteht aus einer Aufnahme 22 für einen vorderen Pralldämpfer, an die sich ein Motorträ¬ ger 23 anschließt, der in einen seitlichen Längsträger 24 (Schweller) übergeht. Etwa parallel zum Schweller 24 verläuft ein Tunnelträger 25, der mit dem Motorträ¬ ger 23 über ein Knotenblech 26 verbunden ist. Ein Querträger 27 verbindet die beiden Fahrzeughälften. An den Querträger 27 schließt sich ein hinterer Längsträ- ger 28 an, der in eine Aufnahme 29 für einen hinteren Pralldämpfer mündet. Am Schweller 24 ist eine A-Säule 30 sowie eine B-Säule 31 angeordnet. Die A-Säule 30 trägt eine Hälfte 32 eines Türschamiers. Am hinteren Längsträger 28 ist eine Aufnahme 33 für ein hinteres Federbein angeordnet.

Aus den Figur 1 und 2 geht hervor, daß die einzelnen Träger mit Ausnahme des Tunnelträgers 25 rechtwinklig zueinander in einem kartesischen Koordinaten¬ system mit Achsen in X-, Y- und Z-Richtung angeordnet sind. Die einzelnen Anla¬ geflächen sind durch Linien größerer Strichstärke dargestellt. Die Bezugsebenen sind durch eingekreiste Buchstaben bezeichnet.

Die Gesamtlänge des Rahmens 20 wird einerseits durch die Bezugsebene A an der Aufnahme 22 und andererseits durch die Bezugsebene B an der hinteren Auf¬ nahme 29 festgelegt. Die Bezugsebenen A und B verlaufen jeweils in vertikalen Ebenen in Fahrzeugquerrichtung (Y-Z-Ebene). Die von Motorträger 23, Schweller 24 und hinterem Längsträger 28 gebildete Baugruppe kann zum Ausgleich von Fertigungstoleranzen zwischen den Bezugsebenen A und B verschoben werden. Hierzu ist der Motorträger 23 überlappend mit dem äußeren Schenkel 34 der Auf¬ nahme 22 verbunden. Die Überlappung erfolgt in der vertikalen, in Fahrzeugiängs- richtung verlaufenden Bezugsebene C (X-Z-Ebene), so daß zwischen Motorträger

23 und dem äußeren Schenkel 34 ein Toleranzausgleich in X- und Z-Rtchtung er¬ folgen kann

Motortrager 23 und Schweller 24 überlappen einander ebenfalls, so daß hier ein weiterer Langenausgleich in X-Richtung erfolgen kann In Z-Richtung des Fahr¬ zeugs ist der Motortrager 23 durch die Bezugsebene D festgelegt Die Bezugs¬ ebene D erstreckt sich über die gesamte Fahrzeuglange und legt außerdem den Motortrager 23, den Schweller 24 und den hinteren Langstrager 28 in Z-Richtung fest Vor dem Verbinden der einzelnen Rahmenteile ist daher die Baugruppe aus Motortrager 23, Schweller 24 und Langstrager 28 in vertikaler Richtung so auszu¬ richten, daß die vorgebene Bezugsebene D eingenommen wird

Die bereits beschriebene Bezugsebene D sowie die Bezugsebene E an der Außenseite des Schwellers 24 und die einander zugewandten Bezugsflachen F und G an der A- und B-Saule 30 bzw 31 legen den Turausschnitt 35 fest Hier¬ durch ergeben sich für die nicht dargestellte Tur gleichbleibende Spaltmaße zur umgebenden Karosserie Zur Einhaltung der Bezugsebenen E und F können die Säulen 30 und 31 in Fahrzeuglangsπchtung (X-Richtung) verschoben werden Zu¬ sätzlich kann die B-Saule 31 in Z-Richtung verschoben werden

Die A-Saule 30 nimmt mit ihrer Außenseite (Bezugsflache H) die Schamierhalfte 32 auf Die parallel zueinander verlaufenden Bezugsebenen E und H schließen die Verwendung eines unbearbeiteten Strangprofiis für die A-Saule aus, da durch die unvermeidlichen Schwankungen in der Breite der Profils der A-Saule 30 die Einhal- tung eines gleichbleibenden Abstandes zwischen den Bezugsebenen E und H nicht gewahrleistet werden kann Daher ist am unteren Endabschnitt der A-Saule 30 mit einer Werkzeugmaschine mit entsprechend hoher Bearbeitungsgenauigkeit ein rechtwinkliger Ausschnitt entfernt Durch dieses Entfernen eines eckformigen Abschnitts der A-Saule 30 ergibt sich eine L-formige Anlage der A-Saule 30 an den Bezugsebenen D und E des Schwellers 24, mit dem Ergebnis einer exakten Posi¬ tionierung der A-Saule 30 in der Hohe (Z-Richtung) und einem exakt eingehaltenen Abstandsmaß zwischen den Bezugsebenen E und H

Die Bezugsebenen E und F verlaufen rechtwinklig zueinander Durch die große Winkeltreue von Strangprofilen wird gewahrleistet, daß auch die Bezugsebenen E

und G der B-Saule 31 mit nur sehr geringen Abweichungen rechtwinklig zueinan¬ der verlaufen

Der Querträger 27 verbindet die beiden Fahrzeughalften Er ist bezüglich seiner Lage in X-Richtung des Fahrzeugs durch die Bezugsebene I festgelegt Da er zwi¬ schen den Bezugsebenen E der Schweller 24 der beiden Fahrzeughalften nahezu spaitfrei eingepaßt ist, um eine Verschweißung mit minimaler Schwindung in der Schweißnaht zu gewährleisten, muß der Querträger 27 mit exakter Lange herge¬ stellt werden

Zwischen dem Motortrager 23 und dem Querträger 27 verlauft der Tunneltrager 25 der gegenüber der X-Achse um einen Winkel a = 10 ° geneigt ist Demzufolge ist auch der hintere Endabschnitt des Tunneltragers 25, der an der im Koordinaten¬ system liegenden Bezugsebene I zur Anlage kommt, entsprechend abgeschrägt Die äußere Wand des Tunneltragers 25 bildet eine unter dem Winkel a zu einer X- Z-Ebene verlaufende Bezugsebene J für nicht dargestellte weitere Bauteile Der Tunneltrager 25 wird direkt an den Querträger 27 angelegt und mit ihm verbunden Das Knotenblech 26 schafft einen Toleranzausgleich zwischen dem Motortrager 23 und dem Tunneltrager 25, die nicht direkt miteinander verschweißt sind Der ver- bleibende Spalt 36 wird durch das Knotenblech 26 überdeckt

An den Querträger 27 schließt sich der hintere Langstrager 28 an Der hintere Langstrager 28 bildet an seiner Außenseite eine Bezugsflache K Die überlap¬ pende Verbindung mit dem äußeren Schenkel 37 der hinteren Aufnahme 29 er- moglicht einen Toleranzausgleich in X-und Z-Richtung des Fahrzeugs An die Be¬ zugsebene K ist die Aufnahme 33 für das hintere Federbein angelegt Die Auf¬ nahme 33 weist an ihrer Vorderseite eine Bezugsebene L für die Anbindung der nicht dargestellten Hinterachse auf

Die Figuren 3 bis 8 zeigen ein weiteres Beispiel eines erfindungsgemaßen Rah¬ mens für eine Kraftfahrzeug

Figur 3 zeigt die tragende Struktur eines Fahrzeuges, die aus Strangprofilen aus

Leichtmetall aufgebaut ist Die Struktur ist in einen vorderen Bereich 1 (Motorraum), einen mittleren Bereich 2 (Fahrgastzelle) und einen hinteren Bereich

3 (Kofferraum) unterteilt. Nachfolgend soll insbesondere auf die Bodengruppe des Fahrzeugs eingegangen werden. Wie auch Figur 4 näher zeigt, besteht die Bo¬ dengruppe (nur rechte Hälfte dargestellt) im vorderen Bereich 1 aus vorderen Trä¬ gern 4 (Motorlängsträger; nur rechter Träger dargestellt), die an ihrem vorderen Ende über einen Stoßfängerträger 5 miteinander verbunden sind. An die Motor- iängsträger 4 schließen sich unterseitig mittlere Längsträger 6 an. Die Verbin¬ dungsebene (Bezugsebene) zwischen dem Motorlängsträger 4 und dem mittleren Längsträger 6 ist mit M bezeichnet.

Im mittleren Bereich wird die Bodengruppe von den mittleren Längsträgern 6 sowie seitlichen Längsträgem 7 gebildet. An diese schließt sich, wie insbesondere aus Figur 5 hervorgeht, eine hintere Trägerstruktur 8 an, die von zwei Hinterachsquer¬ trägern 9 und 10 sowie hinteren Längsträgern 11 gebildet wird. Die hintere Träger¬ struktur 8 ist auf die Oberseite der mittleren Träger 6 und 7 aufgesetzt. Die Ver- bindungsebene (Bezugsebene) zwischen den Trägern 6 und 7 sowie der Träger¬ struktur 8 ist mit N bezeichnet (siehe Figur 3).

Figur 3 verdeutlicht, daß die Bezugsebene M tiefer liegt als die Bezugsebene N. Dieser Höhenversatz wird durch das teilweise Entfernen der oberen Kammer 12 des mittleren Längsträgers 6 erreicht, wie nachfolgend näher beschrieben wird.

Die Figuren 4 und 6 zeigen die Verbindung zwischen dem vorderen und dem mitt¬ leren Bereich 1 bzw. 2 der Bodengruppe im einzelnen: Motorlängsträger 4 und mittlerer Längsträger 6 bestehen aus Mehrkammerprofilen. Im Bereich der Über- lappung zwischen den Trägern 4 und 6 ist die obere Kammer 12 des mittleren Längsträgers 6 nahezu vollständig entfernt. Die verbleibenden flanschartigen Stege 16 der horizontalen Wände der Kammer 12 nehmen den Motorlängsträger 4 formschlüssig zwischen sich auf. Die Verbindung erfolgt über Längsschweißnähte 17. Für die Formschlußverbindung ist die untere Kammer 13 des Motorlängsträgers 4 etwas eingezogen (Bereich 14).

Figur 7 zeigt den durchgehenden Verlauf des mittleren Längsträgers 6 mit seiner oberen und seiner unteren Kammer 12 bzw. 15 im Bereich 2 der Bodengruppe des Fahrzeugs.

Die Figuren 5 und 8 zeigen die Verbindung zwischen dem mittleren und dem hinte¬ ren Bereich 2 bzw. 3 der Bodengruppe näher. Die Hinterachsquertrager 9 und 10 weisen eine ebenflächige Unterseite auf. Mit dieser ebenen Anlageflache werden sie auf die ebenflächige Oberseite der mittleren und seitlichen Langstrager 6 und 7 aufgesetzt und mit diesen verschweißt. Dabei kann in einfacher Weise ein Tole¬ ranzausgleich in Längs- und Querrichtung (X- bzw Y-Richtung) des Fahrzeugs erfolgen. Die Anlagefläche N befindet sich an der Oberseite der oberen Kammer 12 des mittleren Langsträgers 6, die hier nicht entfernt ist.