まず、構成を説明する。
図1は、実施例1の前進3速後進1速の摩擦伝動� �速装置を示す全体図であり、実施例1の変速� ��置は、エンジンにより駆動する車両の駆動� ��に設けられている。この変速装置は、回転� ��在に支持された駆動ローラ1(駆動ローラユ� �ット)と従動ローラ2(従動ローラユニット)と� ��押圧接触させ、その接触部に生じる摩擦力� ��よって、上記2個のローラ1,2のうち、一方の ローラ1または2から他方のローラ2または1に� �力を伝達する。 

 駆動ローラ1(駆動ローラユニット)は、1速 用駆動ローラ11と、2速用駆動ローラ12と、3速 用駆動ローラ13と、駆動ローラ支持軸部17,18� �、を一体形成して構成されている。ローラ� �は、1速用駆動ローラ11<2速用駆動ローラ12& lt;3速用駆動ローラ13であり、駆動ローラ支持 軸部17,18の間に、図1の左から1速用駆動ロー� �11、2速用駆動ローラ12、3速用駆動ローラ13が 順に配列される。

  従動ローラ2(従動ローラユニット)は、1� ��用従動ローラ21と、2速用従動ローラ22と、3� ��用従動ローラ23と、偏心従動ローラ軸(偏心� ��)24と、により構成されている。ローラ径は� ��1速用従動ローラ21>2速用従動ローラ22>3� ��用従動ローラ23であり、偏心従動ローラ軸24 上に、図1の左から1速用従動ローラ21、2速用� ��動ローラ22、3速用従動ローラ23、が配列さ� �る。

 3個の従動ローラ21,22,23は、両端に第1支持 軸受け3と第2支持軸受け4を配置した偏心従動 ローラ軸24上に設定すると共に、変速比を異� ��らせて設定した三対のローラ対を切り替え� ��能に構成している。 

 三対のローラ対は、駆動ローラ支持軸部1 7,18に駆動ローラ支持軸受け(回転支持部)5,6を 設定し、これら駆動ローラ支持軸受け5,6に、 フレーム7に設定したカム(カム部材)8を当接� �ることで、ローラ対間に押し付け力を付与� �ている。 

 カム8は、駆動ローラ1と従動ローラ2との� ��触点における接線に対し角度αを持った2つ� ��カム斜面8a,8b(図2参照)を有し、回転方向に� �じて、カム斜面8aまたは8bを駆動ローラ支持� ��受け5,6のカムフォロア5a,6aに当接すること� �ローラ対を押圧接触させている。カム斜面8a は、正転トルク(車両前進時に伝達されるト� �ク)のときカムフォロア5a,6aに当接してロー� �対を押圧接触させる正転カム斜面であり、� �ム斜面8bは、逆転トルク(車両後退時に伝達� �れるトルク)のときカムフォロア5a,6aに当接� �てローラ対を押圧接触させる逆転カム斜面� �ある。なお、駆動ローラ支持軸受け5,6は、� �輪としてのカムフォロア(固定部)5a,6aと、転� ��体としてのニードル(回転部)5b,6bと、を有し て構成されている。

 3個の従動ローラ21,22,23は、両端に第1支持 軸受け3と第2支持軸受け4とを配置した偏心従 動ローラ軸24上にボール等を介して回転可能� ��設定すると共に、偏心従動ローラ軸24を回� �させるサーボモータ9を偏心従動ローラ軸24� �一端部に設けている。変速指令時には、サ� �ボモータ9による偏心従動ローラ軸24の回動� �より、変速前の変速位置に対応する従動ロ� �ラ回転軸21a,22a,23aのうち1つの軸を駆動ロー� �回転軸1aから離し、変速後の変速位置に対応 する従動ローラ回転軸21a,22a,23aのうち1つの軸 を駆動ローラ回転軸1aに近づけ、変速比を異� ��らせて設定した3対のローラ対を切り替え可 能に構成している。

 複数のローラ対は、1速ローラ対11,21と2速 ローラ対12,22と3速ローラ対13,23であり、従動� ��ーラ2の両端の支持軸受けを、第1支持軸受� �3と第2支持軸受け4としたとき、第1支持軸受� ��3と第2支持軸受け4との間に、第1支持軸受け 3から順に、1速用従動ローラ21と2速用従動ロ� ��ラ22と3速用従動ローラ23とを並べて配置し� �1速用従動ローラ21と2速用従動ローラ22と3速� ��従動ローラ23とは、第1連結部31と第2連結部3 2により、径方向は互いに移動可能で、かつ� �回転方向は一体に連結している。なお、摩� �伝動変速装置への駆動入力は、駆動ローラ� �持軸部17,18のいずれか一方からなされ、摩擦 伝動変速装置からの出力は、2速用従動ロー� �22から径方向あるいは軸方向になされる。

 図2は、実施例1の摩擦伝動変速装置の構� �を示す側面図であり、実施例1の摩擦伝動変� ��装置は、偏心従動ローラ軸24を回転させて� �力を伝達するローラ対を切り替える変速時� �おいて、ローラ間の摩擦伝達力が滑らかに� �化するよう、ローラ同士を押圧接触させる� �し付け力を増減する押し付け力付与手段を� �えている。この押し付け力付与手段は、上� �したカム8と、駆動ローラ支持軸受け5,6のカ� ��フォロア5a,6aに対し図2中の矢印方向から荷� ��を付与することで、両ローラ1,2に作用する� ��し付け力をカム斜面8aを経て増減させる荷� �付加手段10とから構成される。両ローラ1,2に 作用する押し付け力を、該作用方向で直接増 減させるのではなく、カム斜面8aを経て増減� ��せることで小さい荷重付加で大きな押し付� ��力付与が可能となり、荷重付加手段10を小� �かつ簡易な構造にすることが出来る。 

 荷重付加手段10は、変速時にカム8が発生� ��る押し付け力が低下する際、この押し付け� ��の低下を補う押し付け力が発生するよう、� ��動ローラ支持軸受け5,6に付与する荷重を増� ��する(図3)。実施例1では、荷重付加手段10が� ��える荷重の方向は、押し付け力の方向に対� ��て約90°の角度とする。 

 次に、カム8による押し付け力の付与につい て説明する。
駆動ローラ1から従動ローラ2にトルクが伝達� ��れると、駆動ローラ1には伝達力の反力が働 く。この伝達力の反力は、駆動ローラ支持軸 受け5,6のカムフォロア5a,6aとカム斜面8aの当� �部で支持されるが、当接部においては接触� �に垂直な力しか発生できないので、大きな� �線力を生じ、水平方向成分が伝達力の反力� �釣り合う。この法線力の垂直方向成分が押� �付け力となり両ローラ1,2の接触部に働くこ� �になる。

 このとき水平方向成分と垂直方向成分、� ��なわち、伝達力と押し付け力の比は、当接� ��におけるカム斜面8aの角度αに等しい。この カム斜面8aの角度αは一定であるので、伝達� �に比例した押し付け力を動力伝達部に加え� �ことができる。これにより、くさびローラ� �アクチュエータを用いることのない簡単な� �成としながら、伝達トルクに比例した押し� �け力を与えることにより、寿命と動力伝達� �率の向上を達成することができる。

 次に、荷重付与手段10の作用を説明する。
接触面にできる油圧のレオロジー特性で動力 を伝達するトラクションドライブ方式の変速 装置において、変速時におけるローラの周速 とトラクション係数μとの関係を考えると、� ��速した瞬間は変速前後の段間比分だけロー� ��の周速が異なっており、駆動ローラと従動� ��ーラは大きなすべり速度で接触する。この� ��き、大きなすべりに伴う発熱によって、ト� ��クション係数μは図4のように大きく低下し� ��図5のカム斜面の勾配tanαよりもトラクショ� ��係数μの方が小さくなる。

 したがって、駆動ローラへの入力トルク� ��よってローラを駆動する力に対し、トラク� ��ョンドライブによって発生する伝達力が小� ��くなるため、駆動ローラの回転数は上昇し� ��これに伴いすべり速度が大きくなってトラ� ��ション係数μがさらに低下する。このとき� �伝達力は小さくなり、伝達力に比例して発� �する押し付け力も小さくなるため、さらに� �達力が小さくなる循環を繰り返す(図6)。こ� �で、伝達力はトラクション力×押し付け力で あるが、変速の最中はその両方が小さくなる ため、伝達力が著しく低下し(図7)、変速ショ ックが大きくなる。

 これに対し、実施例1の摩擦伝動変速装置 では、変速時の伝達力が滑らかに変化するよ う、押し付け力を増減する押し付け力付与手 段(カム8+荷重付加手段10)を設けた。これによ り、変速時には、図8に示すように、伝達力� �応じてカム8が発生する押し付け力(荷重)に� �えて、荷重付加手段10により付加された荷重 が押し付け力として作用するため、押し付け 力の低下が抑制される。

 図9は、実施例1の変速時における押し付� �力付加作用を示す伝達力のタイムチャート� �あり、実施例1では、押し付け力の付加によ� ��伝達力(=トラクション力×押し付け力)の落� �込みのないスムーズな変速を実現でき、変� �ショックが低減されている。

 また、実施例1では、押し付け力付与手段 を、両ローラ1,2の接触点における接線に対し 角度αを持ったカム斜面8a,8bを有するカム部� �8と、外部から押し付け力を増減させる荷重� ��加手段10とから構成したため、荷重付加手� �10により与えられた荷重はカム斜面8a,8bによ� ��て増幅され、大きな押し付け力を発生させ� ��ことができる。したがって、外部から与え� ��荷重は小さな値でよく、荷重付加手段10を� �ンパクトな構成とすることができる。

 また、実施例1では、駆動ローラ支持軸受 け5,6のカムフォロア5a,6aに対して荷重を付与� ��ている。すなわち、回転しているローラに� ��を直接与えると、荷重付与部分にはすべり� ��生じ、大きな摩擦が発生する。これに対し� ��施例1では、ほとんど回転しない駆動ローラ 支持軸受け5,6のカムフォロア5a,6aに接触して� ��重を与えているので、摩擦損失を生じない� ��

 次に、効果を説明する。
実施例1の摩擦伝動変速装置にあっては、以� �の効果を奏する。

 (1) 変速時における両ローラ1,2間の摩擦� �達力が滑らかに変化するよう、ローラ対に� �与する押し付け力を増減する押し付け力付� �手段を設けたため、変速ショックの低減を� �ることができる。

 (2) 押し付け力付与手段は、駆動ローラ1� ��駆動ローラ支持軸受け5,6に当接し、両ロー� ��1,2の接触点における接線に対し角度αを持� �たカム斜面8a,8bを有するカム8と、駆動ロー� �1に付与する荷重を増減させる荷重付加手段1 0と、を備える。これにより、小さな荷重で� �きな押し付け力を発生させることができ、� �置のコンパクト化を図ることができる。

 (3) 荷重付加手段10は、駆動ローラ支持軸 受け5,6のカムフォロア5a,6aに荷重を付与する� ��め、荷重付加手段とローラとの接触部分に� ��受けなど摩擦低減要素を設けることなく、� ��重付加時の摩擦損失を小さく抑えることが� ��きる。

 実施例2は、変速中は変速前の押し付け力 を維持するように荷重を付与し、変速終了後 は荷重の付与を停止する例である。

 すなわち、実施例2では、図10に示すように� ��変速開始から変速が終了するまでは、変速� ��の押し付け力が維持されるよう荷重付与手� ��10により荷重を与え、変速終了後は荷重の� �与を停止する。
なお、他の構成については図1,2に示した実施 例1と同様であるため、図示ならびに説明を� �略する。

 作用を説明すると、実施例2では、実施例 1と同様に変速中の伝達力の落ち込みを回避� �て変速ショックを低減できることに加え、� �速中は押し付け力を一定に維持するだけで� �るため、制御の簡素化を図ることができる(� ��11)。また、荷重付与を終了すると伝達力は� ��激に低下するが、この時点で変速を終了し� ��いるので、変速後の伝達力を下回ることは� ��い。したがって変速ショックを小さく抑え� ��ことができる。

 次に、効果を説明する。
実施例2の摩擦伝動変速装置にあっては、実� �例1の効果(1)~(3)に加えて、以下の効果を奏す る。

 (4) 荷重付加手段10は、変速前の押し付け 力を維持するように荷重を増減するため、荷 重付与制御の簡素化を図ることができる。

 (5) 荷重付加手段10は、変速終了後に荷重 の付与を終了するため、荷重付与制御の簡素 化を図ることができる。

 実施例3は、変速時に入力トルクが減少傾 向の場合、変速前の押し付け力を維持するよ うに荷重を増減する例である。

 すなわち、実施例3では、変速時にエンジン トルクが減少傾向の場合、荷重付加手段10は� ��変速前の押し付け力を維持するように荷重� ��増減する。
なお、他の構成については図1,2に示した実施 例1と同様であるため、図示ならびに説明を� �略する。

 図12は、従来の摩擦伝動装置において、� �速時にエンジントルク(入力トルク)が減少傾 向の場合のタイムチャートである。変速の瞬 間t0では、段間比分のすべりが生じ、これに� ��いトラクション係数μが低下し、押し付け� �が低下する。この後、しばらくはそれぞれ� �下するものの、エンジントルクが減少傾向� �あるため、時点t1から押し付け力が増加し始 め、その後時点t2ではトラクション係数μ>t anαとなり、すべりは収束する。すなわち、� �ンジントルクの減少によりすべりは自然収� �するものの、変速の瞬間には大きなショッ� �が発生しているのがわかる。

 これに対し、実施例3では、図13に示すよ� ��に、変速の瞬間t0からトラクション係数μ> ;tanαとなる時点t2までの間、押し付け力を維� ��するように荷重を付与しているため、エン� ��ントルクが減少傾向である場合において、� ��速ショックを抑制できる。

 次に、効果を説明する。
実施例3の摩擦伝動変速装置にあっては、実� �例1の効果(1)~(3)に加えて、以下の効果を奏す る。

 (6) 荷重付加手段10は、変速時にエンジン トルクが減少傾向の場合、変速前の押し付け 力を維持するように荷重を増減するため、エ ンジン状態に合わせて最適な押し付け力を付 与し、変速ショックを確実に抑制することが できる。

 実施例4は、変速時に入力トルクが減少し ない場合、変速前よりも一旦押し付け力を増 加させた後、押し付け力が徐々に減少するよ うに荷重を増減する例である。

 すなわち、実施例4では、変速時にエンジン トルクが減少しない場合、荷重付加手段10は� ��一旦変速前よりも押し付け力を増加させた� ��、減少するように荷重を増減する。
なお、他の構成については図1,2に示した実施 例1と同様であるため、図示ならびに説明を� �略する。

 図14は、従来の摩擦伝動装置において、� �速時にエンジントルク(入力トルク)が減少し ない場合のタイムチャートである。変速の瞬 間t0では、段間比分のすべりが生じ、これに� ��いトラクション係数μが低下し、押し付け� �が低下する。ここで、エンジントルクが減� �されていないため、エンジンが吹け上がっ� �すべり速度は増加し、押し付け力、伝達力� �により低下してしまう。つまり、エンジン� �ルクが減少されない場合、には、変速の瞬� �のすべりに加え、エンジン吹け上がりによ� �更なるすべりが発生することとなる。

 これに対し、実施例4では、図15に示すよ� ��に、変速の瞬間t0には押し付け力を一旦増� �させるように荷重を付加し、その後、トラ� �ション係数μ>tanαとなる時点t2までの間、� ��し付け力を徐々に減少させている。これに� ��り、エンジントルクが減少されない場合に� ��いても、変速ショックを確実に抑制するこ� ��ができる。

 次に、効果を説明する。
実施例4の摩擦伝動変速装置にあっては、実� �例1の効果(1)~(3)に加えて、以下の効果を奏す る。

 (7) 荷重付加手段10は、変速時にエンジン トルクが減少されない場合、変速前よりも一 旦押し付け力を増加させた後、押し付け力が 徐々に減少するように荷重を増減するため、 エンジン状態に合わせて最適な押し付け力を 付与し、変速ショックを確実に抑制すること ができる。

 実施例5は、両ローラの周速の差が所定値 (μ>tanαを示す値))よりも小さくなったとき� ��荷重の増減を終了する例である。

 すなわち、実施例5の荷重付加手段10では、� ��16に示すように、変速の進行に伴いすべり� �が低下してトラクション係数μがカム斜面の 勾配tanαよりも大きくなったことを、駆動ロ� ��ラ1と従動ローラ2の回転速度から算出した� �べり率と、あらかじめ用意した潤滑油の特� �データより判定し、荷重の付与を終了させ� �。ここで、駆動ローラ1と従動ローラ2の回転 速度は、車両の変速装置において一般的に設 けられる入力軸回転数センサおよび出力軸回 転数センサの検出値からそれぞれ算出するこ とができる。
なお、他の構成については図1,2に示した実施 例1と同様であるため、図示ならびに説明を� �略する。

 次に、作用を説明すると、実施例5では、 すべり率とあらかじめ用意した潤滑油の特性 データとに基づき、すべり率が低下してトラ クション係数μがカム斜面8a,8bの勾配tanαより も大きくなったことを検知し、荷重の付与を 終了するため、荷重付与を終了する最適なタ イミングを、簡単かつ正確に判断することが でき、よりスムーズな変速を実現できる。

 次に、効果を説明する。
実施例5の摩擦伝動変速装置にあっては、実� �例1の効果(1)~(3)に加えて、以下の効果を奏す る。

 (8) 荷重付加手段10は、両ローラ1,2の周速 の差が所定値よりも小さくなったとき、荷重 の増減を終了するため、安価な回転数センサ のみで押し付け力操作のタイミングを正確に 制御でき、よりスムーズな変速を実現できる 。

 実施例6は、外部から与える荷重を、カム斜 面の方向に対し略平行とした例である。すな わち、実施例6では、図17に示すように、荷重 付加手段10は、駆動ローラ支持軸受け5,6に対� ��、カム斜面8aの方向と平行な方向に荷重を� �与する。
なお、他の構成については図1,2に示した実施 例1と同様であるため、図示ならびに説明を� �略する。

 次に、作用を説明する。
荷重付与手段10が付与する荷重をFとし、Fが� �達力となす角度をβとすると、Fによって発� �する押し付け力faは、
fa=F(sinβ+cosβ/tanα)
となる。

 βに対するfaの極大値を求めると、
dfa/dβ=F(cosβ-sinβ/tanα)=0
これを解くとβ=αとなる。
すなわちFをカム斜面8aに対して平行にするこ とで、最も大きなfaが得られる。なお略平行� ��あれば効果は大きく変わらない。

 次に、効果を説明する。
実施例6の摩擦伝動変速装置にあっては、実� �例1の効果(1)~(3)に加えて、以下の効果を奏す る。

 (9) 荷重付加手段10は、カム斜面8aの方向� ��対し略平行に荷重を付与するため、荷重の� ��幅率を最も大きくとることができ、荷重付� ��手段10のコンパクト化を図ることができる� �

 実施例7は、荷重付与手段として油圧シリ ンダを用いた例である。

 図18は、実施例7の摩擦伝動変速装置の構成� ��示す側面図であり、実施例7では、フレーム 7に油圧シリンダ14を取り付け、油圧によりピ ストン14aを伸長させることでカムフォロア5a, 5bに荷重を付与する。
なお、他の構成については図1,2に示した実施 例1と同様であるため、図示ならびに説明を� �略する。

 よって、実施例7の摩擦伝動変速装置では 、実施例1の効果(1)~(3)を得ることができる。

 実施例8は、変速時にカム斜面と当接する ローラの並進移動を規制し、その反力によっ て荷重を生成する例である。

 実施例8では、図19に示すように、実施例7 と同様の油圧シリンダ14をカムフォロア5a,6a� �当接させるが、油圧シリンダ14に接続された 油路15にON/OFF切り替えバルブ16を設けている� �このON/OFF切り替えバルブ16は、変速時以外は ON、変速時はOFFとし、変速時における駆動ロ� ��ラ1のカム斜面8a,8b上の移動(並進移動)を規� �する。

 次に、作用を説明すると、変速前にトル� ��を伝達しているときは、ローラ間接触部の� ��形を吸収するためカム側ローラはカム斜面8 a,8b上を並進移動した状態にある(図20)。ここ� ��変速を開始すると同時にON/OFF切り替えバル� ��16を閉じることで、並進移動量が固定され� �。このときローラ間接触部の変形も維持さ� �ることになり、押し付け力も同じ値を保つ� �すなわち、押し付け力の付与にあたり、油� �発生源等の動力を必要としないため、構造� �簡素化を図ることができる。また、動力損� �を生じることもない。

 次に、効果を説明する。
実施例8の摩擦伝動変速装置にあっては、実� �例1の効果(1)~(3)に加えて、以下の効果を奏す る。

 (10) 荷重付加手段を、カム斜面8a,8bと当接� �る駆動ローラ1の並進移動を規制
する並進移動規制手段としたため、荷重の付 与に動力を必要とせず、より安価な構成とす ることができる。

 実施例9は、並進移動規制手段を、絞りを 有する油圧ダンパで構成した例である。

 実施例9では、図21に示すように、ピスト� ��14aを有する油圧シリンダ14Aとピストン14bを� ��する油圧シリンダ14Bとを対向して2つ配置し 、駆動ローラ支持軸受け5,6のカムフォロア5a, 6aを挟み込む構成としている。それぞれの油� ��シリンダ14A,14Bの油圧室は油路19で連通され� ��油路19の途中には絞り20が設けられている。 この絞り20は図21の例では絞り弁であり、変� �をしない通常の運転時には適度な開度を維� �し、変速時には完全に閉じた状態とする。� �りは図示のような可変タイプ(絞り弁)に限定 されることなく、固定タイプ(オリフィス等)� ��もよい。油圧シリンダ14A,14B、油路19、絞り2 0は一方のローラに対してカム斜面方向に減� �力を発生させる減衰力発生手段を構成する� �

 作用を説明すると、変速をしない通常の� ��転時は絞り弁20が適度な開度に設定されて� �るため、駆動系の振動を抑えるダンパとし� �機能させることができる。一方、変速時に� �、絞り弁20を閉じることで、駆動ローラ1の� �進移動が規制されるため、その反力によっ� �押し付け力を与えることができる。

 ここで、変速終了間際には、すべりの減� ��と共にトラクション係数μが増加するため� �伝達力が急激に増加することで変速ショッ� �が発生するおそれがある(図22)。これに対し� ��実施例9では、2つの油圧シリンダ14A,14Bを対� ��配置しているため、押し付け力が増える方� ��への駆動ローラ1の並進移動も規制すること ができる。よって、変速終了間際における伝 達力の急増に伴う変速ショックの発生を抑制 することができる。

 次に、効果を説明する。
実施例9の摩擦伝動変速装置にあっては、実� �例1の効果(1)~(3)、および実施例8の効果(10)に� ��え、以下の効果を奏する。

 (11) 並進移動規制手段を、絞りを可変とし� ��油圧ダンパで構成したため、変速終了間
際における伝達力の急増に伴う変速ショック の発生を抑制することができる。また、変速 をしない通常走行時には、振動を抑制するダ ンパとして機能させることができる。

 図24は、実施例10の摩擦伝動変速装置の構 成を示す側面図であり、実施例10では、図19� �示した実施例8のON/OFF切り替えバルブ16に代� �て、チェック弁25とオリフィス26を油路14に� �し並列して設けた例である。

 図24中の右方向の動きに対してはチェッ� �弁25が開くため、油圧シリンダ14のピストン1 4aは自由に移動できるが、左方向の動きには� ��ェック弁25が閉じてオリフィス26の絞りが作 用するため、ピストン14aの移動は規制される 。

 実施例10の作用は、実施例9と同様である� ��、ピストン14aの移動を規制するために絞り� ��20を開閉制御する実施例9と比較して、作動� ��アクチュエータを用いていないため、機構� ��簡素化を図ることができる。

 実施例11は、並進移動規制手段を、摩擦� �レーキで構成した例である。

 実施例11では、図25に示すように、並進移 動規制手段として、スプラグ27を使ったワン� ��ェイクラッチ28を用いる。スプラグ27は図外 のモータに結合され、ブレーキとフリーを制 御する。

 作用を説明すると、変速時はスプラグ27� �モータで回してワンウェイクラッチ28をロッ クし、駆動ローラ1の移動を規制して押し付� �力を発生させる。油圧シリンダに比べてシ� �ルなどが不要であるため、簡単な機構とす� �ことができる。

 次に、効果を説明する。
実施例11の摩擦伝動変速装置にあっては、実� ��例1の効果(1)~(3)、実施例8の効果(10)に加えて 、以下の効果を奏する。

 (12) 並進移動規制手段を、摩擦ブレーキ� ��構成したため、機構の簡素化を図ることが� ��きる。

 (他の実施例)
以上、本発明の摩擦伝動変速装置を実現する 最良の形態を、各実施例に基づいて説明して きたが、具体的な構成については、各実施例 に限定されるものではなく、特許請求の範囲 の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限 り、設計の変更や追加等は許容される。

 例えば、実施例1では、押し付け力の低下 により駆動力よりも伝達力が小さくなること を前提とし、これに伴う変速ショックを抑制 するために、押し付け力を増加させる例を示 したが、変速時に伝達力が過大となる場合も 考えられるため、その場合は、押し付け力を 減少させる必要がある。すなわち、段間比が 小さく、トラクション係数μが高い場合には� ��駆動力よりも伝達力が著しく大きくなるた� ��、変速時には駆動ローラの回転数が急激に� ��下し、その慣性モーメントによって伝達力� ��衝撃的に大きくなり、過大な変速ショック� ��発生する。よって、この場合には押し付け� ��を小さくすることにより、過大な伝達力の� ��生に伴う変速ショックを抑制することがで� ��る。 

 また、実施例では、本発明の摩擦伝動変速� ��置を3速の変速装置に適用した例を示したが 、4速や5速、あるいは7速以上の変速装置とし ても適用することができる。
実施例では、駆動ローラのみをカム部材に当 接させた構成を示したが、カム部材は従動ロ ーラのみ、または駆動ローラと従動ローラの 両方に設けてもよい。

 本発明の摩擦伝動変速装置は、車両に適� ��される加減速機や変速機への適用に限らず� ��加速機能や減速機能や変速機能が要求され� ��産業機器等に対し広汎な用途として適用す� ��ことができ、各実施例と同様の作用効果を� ��ることができる。

 以上のように、本発明の実施例では、変� ��時の摩擦伝達力が滑らかに変化するよう、� ��ーラ対に付与する押し付け力を増減する押� ��付け力付与手段(押し付け力付与デバイス)(� ��たは押し付け力付与セクション)を設けた。 従って、本発明にあっては、押し付け力の変 動を抑制して変速時の摩擦伝達力を滑らかに 変化させるため、変速ショックの低減を図る ことができる。

 図2に示す荷重付加手段(荷重付加デバイ� �または荷重付加セクション)10は制御システ� �を構成していてもよい。この場合、制御シ� �テムはコントローラ、荷重を付加するアク� �ュエータ、及び 押し付け力の増減制御に必 要な情報を集めるセンサ部(インプット部)よ� ��成り、荷重付加手段は少なくともアクチュ� ��ータとコントローラの一方または双方を含� ��。図2に点線のブロックで示す例では、荷重 付加手段10はアクチュエータとして機能し、� ��ントローラ101と接続され、センサ部103から� ��情報に基づいて、コントローラ101は変速時� ��摩擦伝達力が滑らかに変化するようにアク� ��ュエータを制御してローラ対に付与する押� ��付け力を増減するように構成されている。� �アクチュエータとして例えば油圧あるいは� �気を用いるアクチュエータを用いることが� �来る。実施例9に於いて、固定タイプの絞り( オリフィス)20を用いる場合などはコントロー ラなしに変速ショックを低減することができ る。 

 コントローラ101はアクチュエータを制御� ��て押し付け力をいろいろなモードで増減す� ��ことができる。例えば、コントローラ101は� ��下の何れか一つまたは複数の方式で押し付� ��力を制御することができる:(1)変速前の押し 付け力を維持するように荷重を増減する、(2) 変速時に入力トルクが減少傾向の場合、変速 前の押し付け力を維持するように荷重を増減 する、(3)変速時に入力トルクが減少傾向でな い場合、変速前よりも一旦押し付け力を増加 させた後、押し付け力が徐々に減少するよう に荷重を増減する、 (4)変速終了後に荷重の� ��減を終了する、(5)両ローラユニットの周速� ��差が所定値よりも小さくなったとき、荷重� ��増減を終了する。 

 図3の例では、荷重付加手段10(アクチュエ ータ)により加えられる押し付け力は変速時� �一時的にあるいは過渡的に増大させる。さ� �にこの例では変速前、変速後の定常時には� �重付加手段10(アクチュエータ)により加えら� ��る押し付け力は最低レベル(ゼロ)に保持さ� �る。 

 図2の例では、駆動ローラ1と従動ローラ2� ��想像上の正中面に関して左右対称であり、� ��2では、正中面は駆動ローラ回転軸1aと従動� ��ーラ回転軸2aを結ぶ直線となる。荷重付加� �段10(アクチュエータ)により加えられる押し� ��け力の方向は図2の例では正中面に垂直であ り駆動ローラ回転軸1aに向かう。図2の例では カム斜面8a、8bはこの正中面に関して左右対� �に配置され、荷重付加手段10(アクチュエー� �)は正中面の第1側(図2の左側)に在り、(正転)� ��ム斜面8aは正中面の第2側(右側)にあり、押� �付け力の方向は第1側から第2側に向かう。 

 図17の例では荷重付加手段10(アクチュエ� �タ)により加えられる押し付け力の方向は、� ��中面に直角ではなく、(正転)カム斜面8aに平 行な方向と正中面に直角の方向の間にある。

 図21の例では油圧シリンダ14A,14Bは各カム� ��ォロア5a、6aの両側に、前述の正中面に関し て左右対称に配置される。図21の例では、油� ��ダンパは、前記正中面に対して垂直な方向� ��於ける、カムフォロア(5aまたは6a)の移動を� ��制するように配置されている。

 あるひとつの解釈によれば、図示の実施� ��では、摩擦伝動変速装置(又は、摩擦伝動変 速方法)は少なくとも下記の要素(装置の要素� ��たは方法の要素)を含む。押し付け力付与の ための要素(装置を構成するミーンズ(means)ま� ��は方法のステップ)は変速時の摩擦伝達力が 滑らかに変化するようにローラ対に付与する 押し付け力を増減する。摩擦伝動変速装置(� �は、摩擦伝動変速方法)は更に変速制御要素( ミーンズまたはステップ)を含んでいてもよ� �。変速制御要素は変速を要求する条件が成� �すると変速制御を開始し、押し付け力付与� �素はこの変速制御中に一時的に押し付け力� �増大(または減少)させる。例えば、変速制御 要素はサーボモータ9などの変速アクチュエ� �タを含む。摩擦伝動変速装置の場合、変速� �御要素はさらに変速アクチュエータを制御� �る変速コントローラを含んでいてもよい。� �えば、一つのコントローラ101が荷重付加ア� �チュエータを制御するコントローラおよび� �速コントローラの両方のコントローラとし� �機能するように構成されていてもよい。

 本願は日本特許出願 特願2008-043693に基づ く、この特許出願の内容をここに引用する。