Stand der Technik

Die Erfindung geht von einer Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen nach der Gattung des Patentanspruchs 1 aus. Bei einer derartigen aus der Fachzeitschrift ATZ/MTZ Sonderheft Motor und Umwelt 1992 Seite 28 bis 30 bekannten Kraf stoffeinspritzeinrichtung fördert eine Hochdruckpumpe Kraftstoff aus einem Niederdruckraum in einen Hochdrucksam- melraum (Common-rail) und baut dort ein Kraftstoffhochdruck- niveau, das unabhängig von der Motordrehzahl für die Einspritzung zur Verfügung steht. Vom Hochdrucksammeiraum führen der Anzahl der Einspritzstellen entsprechende

Hochdruckleitungen zu den einzelnen, in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine ragenden Einspritzventilen ab, wobei die Hochdruckleitungen an diesen in einen das Ven¬ tilglied in Öffnungsrichtung beaufschlagenden Druckraum mün- den. Die Steuerung der Öffnungshubbewegung der Ventilglieder der als "nach innen öffnende Einspritzdüsen" ausgebildeten Einspritzventile erfolgt dabei mittels eines 3/2-Wegeventils, das in eine von der Hochdruckleitung abzweigende Teilleitung eingesetzt ist, die in einen, das Ventilglied in Schließrich- tung beaufschlagenden Steuerraum mündet. Dabei ist die in

Schließrichtung wirkende Druckangriffsfläche am Ventilglied des Einspritzventils größer als die in Öffnungsrichtung wir¬ kende Druckfläche, so daß das Ventilglied bei mit Hochdruck

beaufschlagtem Steuerraum an seinen Ventilsitz gepreßt gehal¬ ten wird. Soll eine Einspritzung erfolgen, verbindet das 3/2- Wegeventil den Steuerraum mit einem Kraftstofftank, so daß sich der Druck im Steuerraum in den Tank entspannt und die am Ventilglied angreifende Öffnungskraft nunmehr ausreicht, das Ventilglied vom Sitz abzuheben, so daß Kraftstoff über die Einspritzöffnungen eingespritzt werden kann. Zum Schließen des Einspritzventils wird der Steuerraum erneut mit der Hoch¬ druckleitung verbunden. Für eine Formung des Einspritzverlau- fes ist dabei eine Drossel in die Verbindungsleitung zwischen 3/2-Wegeventil und Steuerraum und für ein rasches Schließen des Ventilgliedes am Ende der Einspritzung ein in Richtung Steuerraum öffnendes Rückschlagventil eingesetzt. Dabei weist die bekannte Kraf stoffeinspritzeinrichtung je- doch den Nachteil auf, daß mit den verwendeten Einspritzven¬ tilen keine variablen Einspritzquerschnitte möglich sind. Dies führt insbesondere bei niedriger Drehzahl und Last in¬ folge des sehr hohen Einspritzdrucks im Hochdrucksammeiräum zu sehr kurzen Einspritzdauern, die sich dabei nachteilig auf die Kraftstoffaufbereitung im Brennraum und in Folge auf die Qualität der Verbrennung auswirken.

Zudem ist die Verwendung eines komplizierten 3/2-Wegeventils zur Steuerung des Einspritzvorganges sehr aufwendig, so daß die Herstellung der bekannten Kraftstoffeinspritzeinrichtung aufwendig und kostenintensiv ist.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen mit den kennzeichnenden Merkmalen des Pa¬ tentanspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß das bekannte Common-rail-Einspritzsystem dahingehend verbessert werden kann, daß die Vorteile des ständig zur Verfügung ste¬ henden hohen Einspritzdruckes durch einen variablen Einspritzquerschnitt am Einspritzventil konsequent ausgenutzt

werden können. Dies wird in vorteilhaf er Weise durch die Verwendung eines Einspritzventils mit nach außen öffnendem Ventilglied ermöglicht, über dessen einstellbaren Öffnungshub ein variabler Einspritzquerschnitt steuerbar ist. Das Einspritzventil der nach außen öffnenden Bauart kann da¬ bei stufenlos steuerbar sein, wozu ein in Abhängigkeit vom Ventilgliedhub aufsteuerbarer Ringspalt zwischen dem Schließkopf und dem Ventilsitz den Einspritzquerschnitt bil¬ det. Vorzugsweise soll der Einspritzquerschnitt mittels eines dem Dichtquerschnitt vorgeschalteten Schieberventils gesteuert werden, das in seinem Ventilglied z.B. mehrere geo¬ metrisch genau bestimmte Einspritzöffnungen aufweist, über deren Anordnung sich in Abhängigkeit vom Öffnungshub,bei de¬ ren Austauchen aus der Überdeckung mit dem Gehäuse präzise Einspritzquerschnitte einstellen lassen. Diese Einspritzöff¬ nungen sind dabei vorzugsweise durch zwei axial übereinander liegende Spritzlochreihen gebildet, die während des Öffnungshubs des Ventilgliedes nacheinander aufgesteuert wer¬ den. Auf diese Weise ist es in konstruktiv einfacher Weise möglich durch einen bestimmten Ventilgliedhub nur die untere, brennraumnahe Spritzlochreihe aufzusteuern und so z.B. zu¬ nächst nur den halben Einspritzquerschnitt zu öffnen. Dabei werden am Ventilglied Steuermöglichkeiten vorgesehen, die ein Verharren des Ventilgliedes in dieser definierten Zwischen- läge ermöglichen. Alternativ ist es jedoch auch möglich noch mehr Spritzlochreihen und definierte Verharrstellungen des Ventilgliedes vorzusehen. Dabei haben die genannten Spritzlöcher gegenüber dem Ringspalt den Vorteil, daß die Strahlrichtung und der Strahlverlauf des einzuspritzenden Kraftstoffes besser einstellbar ist.

Das beschriebene Aufsteuern nur eines verringerten Einspritz- querschnitts, vorzugsweise 50%, hat dabei insbesondere bei kleinen Drehzahlen und im Teillastbereich der zu versorgenden Brennkraftmaschine den Vorteil, daß die Einspritzdauer trotz

hohem Einspritzdruck auf das optimale Maß für eine günstige Kraftstoffaufbereitung eingestellt werden kann. Auf diese Weise kann an der erfindungsgemäßen Kraftstoffein- spritzeinrichtung durch die Kombination von veränderbarem Einspritzdruck und veränderbarem Einspritzquerschnitt bei frei wählbarem Einspritzzeitpunkt die Kraftstoffeinspritzung optimal auf die jeweiligen Betriebspunkte der Brennkraftma¬ schine angepaßt werden. Die Veränderung des Einspritzdruckes erfolgt dabei in bekannter Weise durch eine Druckregelung des Hochdrucksammeiraumes.

Ein weiterer Vorteil wird durch die Verwendung eines einfachen 2/2-Wegeventils zur Steuerung des Einspritzvorgan¬ ges am Einspritzventil erreicht, das dabei vorzugsweise durch einen Elektromagneten betätigt wird. Alternativ dazu sind je- doch auch mechanische, hydraulische oder pneumatische

Betätigungen, bzw. die aus dem Stand der Technik bekannten 3/2- Wegeventile möglich.

Die auf das Ventilglied des Einspritzventils aufgebrachte Schließkraft kann dabei durch eine Federkraft oder den Hoch- druck im Einspritzsystem gebildet sein, wobei dazu die ver¬ schiedensten Steuerkonzepte am 2/2-Wegeventil möglich sind. So kann das Magnetventil das 2/2-Wegeventil z.B. stromlos of¬ fen oder geschlossen halten, so daß ein das brennraumseitige Ende des Ventilgliedes aufnehmender Rückstellraum im geschlossenen Zustand des Einspritzventils drucklos oder druckbeaufschlagt ist. Der das Ventilglied in einer definierten, nur die untere Spritzlochreihe aufsteuernden La¬ ge haltende Zwischenanschlag kann in vorteilhaf er Weise als hydraulischer Anschlag (zugesteuerte Bohrung) oder als mecha- nischer Anschlag (Wirksamwerden einer zweiten Feder) ausgebildet sein. Besonders vorteilhaft ist bei Verwendung des Systemdrucks als Schließkraft ein hydraulisch verstellba¬ rer Schließkolben am Ventilglied, über dessen hydraulisch verstellbare axiale Erstreckung ein stufenlos einstellbarer Hubweg des Ventilgliedes möglich ist. Als Steuergröße für die

Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes kann dabei der Kraftstoffhochdruck im Einspritzsystem oder die Stellung des 2/2-Wegeventils verwendet werden.

Dabei weisen die verschiedenen Steuerkonzepte in Abhängigkeit von den Voraussetzungen an der zu versorgenden Brennkraftma¬ schine unterschiedliche Vorteile auf, weshalb lediglich vier Ausführungsmöglichkeiten erläutert werden, deren Merkmale je¬ doch untereinander austauschbar und kombinierbar sind. Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.

Zeichnung

Vier Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Kraftstoff¬ einspritzeinrichtung für Brennkraftmaschinen sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher erläutert . Es zeigen die Figur 1 ein erstes Ausführungsbeispiel mit hy- draulischer Schließkraft am Ventilglied des Einspritzventils und mit stromlos offenem 2/2-Wegemagnetventil, die Figur 2 eine vergrößerte Schnittdarstellung des Einspritzventils aus Figur 1 im Bereich der Einspritzδffnungen, die Figur 3 ein zweites Ausführungsbeispiel mit hydraulischer Schließkraft am Ventilglied, stromlos geschlossenem 2/2-Wegeventil und einem hydraulisch einstellbaren Schließkolben, die Figur 4 ein drittes Ausfühgrungsbeispiel bei dem die Schließkraft bei stromlos offenem 2/2-Wegemagnetventil durch eine Schließfeder aufgebracht wird und die Figur 5 ein viertes Ausführungsbei- spiel, bei dem das 2/2-Wegemagnetventil stromlos geschlossen ist und die Schließkraft durch eine 2-Federanordnung erzeugt wird.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele

Das in der Figur 1 schematisch dargestellte erste Ausfüh- rungsbeispiel der Kraftstoffeinspritzeinrichtung für

Brennkraftmaschinen weist eine Kraf stoffhochdruckpumpe 1 auf, die Kraftstoff aus einem Niederdruckraum 3, vorzugsweise dem Kraftstofftank, über eine Förderleitung 5 in einen Hoch- drucksammelraum 7 fördert. Von diesem Hochdrucksammeiräum 7 führen der Anzahl der Einspritzstellen entsprechende

Hochdruckleitungen 9 zu den einzelnen, in den Brennraum der zu versorgenden Brennkraftmaschine ragenden Einspritzventilen 11 ab. Die Einspritzventile 11 weisen einen Ventilkörper 13 auf, mit einer zentralen Bohrung 15, in der ein kolbenförmi- ges Ventilglied 17 axial geführt ist, das an seinem brennraumseitigen Ende einen aus der Bohrung 15 ragenden, ein Ventilschließglied bildenden Schließkopf 19 aufweist. Der in der Figur 2 vergrößert dargestellte Schließkopf 19 weist da¬ bei auf seiner dem Ventilkörper 13 zugewandten Seite eine, eine Dichtkante bildende Dichtfläche 21 auf, mit der er mit einer an der brennraumseitigen Stirnseite des Ventilkörpers 13 angeordneten Ventilsitzfläche 23 zusammenwirkt. Der Schließkopf 19 ragt mit einem gegenüber dem Kolbenschaft des Ventilgliedes 17 vergrößerten Querschnitt in einen im Durchmesser erweiterten Teil der Bohrung 15 und begrenzt so mit seiner brennraumabgewandten Stirnfläche 25 einen in der Bohrung gebildeten Druckraum 27, der sich über einen Ringspalt 29 zwischen der Wand der Bohrung 15 und dem Ventilgliedschaft bis an einen Kraftstoff-Zulaufkanal 32 im Ventilkörper 13 erstreckt. Dabei wird der vergrößerte

Querschnitt am Schließkopf 19 vorzugsweise durch eine Hülse 26 gebildet, die am Schließkopf 19 befestigt ist und die dichtend axial an der Wand der Bohrung 15 gleitet. In dieser einen beweglichen Ventilschieber bildenden Hülse 26 sind vor- zugsweise zwei axial übereinander liegende Reihen von

Einspritzöffnungen (Spritzlochreihen) 28 vorgesehen, die so angeordnet sind, daß eine erste untere, brennraumnahe Reihe beim Austauchen des Ventilgliedes 17 aus der Bohrung 15 nach einem bestimmten Leerhub zuerst aufgesteuert wird, während die zweite obere Reihe erst beim weiteren Ventilgliedhub aus der Überdeckung mit der Bohrungswand des Ventilkörpers 13 ge¬ langt. Zur Kraf stoffZuführung vom Ringspalt 29 an die Ein¬ spritzöffnungen 28 sind zudem Ausnehmungen 30 zwischen Ven¬ tilglied 17 und Hülse 26 vorgesehen. Der Ringspalt 29 wird in der dem Schließkopf 19 abgewandten

Richtung durch einen Gehäusesteg 31 begrenzt, in dem sich der Durchmesser der Bohrung 15 derart verringert, daß das Ventilglied 17 dichtend gleitverschiebbar geführt ist. An diesen Gehäusesteg 31 schließt sich in brennraumabgewandter Richtung ein durch eine erneute Durchmesservergrößerung der

Bohrung 15 gebildeter Rückraum 33 an, in den das brennraumab- gewandte Ende des Ventilgliedes 17 ragt und der durch einen Gehäusedeckel 35 verschlossen ist. Dabei weist das Ventil¬ glied an seinem brennraumabgewandten Ende einen, ein Betätigungsteil bildenden Schließkolben 37 auf, der dichtend an der Wand des Rückraumes 33 gleitet und diesen so in einen unteren, brennraumseitigen, einen Rückstellraum 39 bildenden Teilraum und einen oberen, brennraumabgewandten, einen Entla¬ stungsraum 41 bildenden Teilraum teilt, wobei die untere, brennraumseitige Ringstirnfläche des Schließkolben 37 eine Druckangriffsfläche 43 des Ventilgliedes 17 in Schließrich¬ tung bildet, die größer als die in Öffnungsrichtung wirkende Stirnfläche 25 am Schließkopf 19 ist. Zur Kraftstoffversorgung des Einspritzventils 11 und zur Steuerung der Öffnungshubbewegung des nach außen öffnenden Ventilgliedes 17 verzweigt sich die Hochdruckleitung 9 nahe am Einspritzventil 11 in zwei Teilleitungen, von denen eine erste Teilleitung 45 ungedrosselt in den KraftstoffZulaufka- nal 32 und weiter in den Druckraum 27 und eine zweite Teilleitung 47 in den Rückstellraum 39 des Rückraumε 33 mün-

det, wobei die zweite Teileitung 47 durch ein darin eingesetztes, mittels eines Elektromagneten steuerbaren 2/2- Wegeventil 49 verschließbar ist.

Zur Druckentlastung des oberen Entlastungsraums 41 des Rück- raums 33 führt eine Entlastungsleitung 51 von diesem in den Niederdruckraum 3 ab.

Für eine Steuerung der Öffnungshubbewegung führt eine Absteuerleitung 53 aus dem unten liegenden Rückstellraum 39 ab, die so in den Rückraum 33 mündet, daß sie vom Schließ- kolben 37 während seiner Hubbewegung nicht zusteuerbar ist und in die ein als 2/2-Wegeventil ausgebildetes Steuermagnet¬ ventil 55 eingesetzt ist, das die Absteuerleitung 53 in den Niederdruckraum 3 öffnet bzw. verschließt und das dabei für mehrere Einspritzventile verwendbar sein kann. Desweiteren führt vom Rückstellraum 39 eine eine Drossel¬ stelle 57 enthaltene Drosselleitung 59 in den Niederdruckraum 3 ab, deren Mündung so im Rückstellraum 39 angeordnet ist, daß sie nach Durchfahren eines bestimmten Öffnungshubweges vom Schließkolben 37 zusteuerbar ist, wobei diese Öffnungs- hubstellung des Ventilgliedes 17 dann der Aufsteuerung der unteren Spritzlochreihe entspricht.

Zur Begrenzung des maximalen Öffnungshubweges des Ventilglie¬ des 17 ist eine Anschlaghülse 61 in den Rückstellraum 39 ein¬ gesetzt, deren obere Ringfläche einen mit der Druckfläche 43 des Schließkolbens 37 zusammenwirkenden Anschlag bildet und das Durchgangsδff ungen für die zweite Teilleitung 47 und die Absteuerleitung 53 aufweist.

Das in den Figuren 1 und 2 dargestellte erste Ausführungsbei- spiel arbeitet in folgender Weise.

Im geschlossenen Zustand des Einspritzventils 11 ist das 2/2- Wegeventil 49 offen (Elektromagnet stromlos) , so daß sich der von der Hochdruckpumpe 1 im Hochdrucksammeiraum 7 aufgebaute Kraftstoffhochdruck in den Rückstellraum 39 des Rückraumes 33 fortsetzt. Der an der Druckfläche 43 des Schließkolbens 37

angreifende Hochdruck hält das Ventilglied 17 mit seiner Dichtfläche 21 an die Ventilsitzfläche 23 gepreßt. Zum Öffnen des Einspritzventils 11 unterbricht das 2/2-Wege¬ ventil 49 (bestromt) die Verbindung des Rückraumes 33 mit dem Hochdrucksammeiraum 7. Der Hochdruck im unteren Rückstellraum 39 baut sich über die Drosselleitung 59 ab, wobei sich dieser Vorgang und somit der Öffnungshubverlauf des Ventilgliedes 17 über die Drossel 57 einstellen läßt. Mit dem Abbau der auf das Ventilglied 17 wirkenden Schließkraft reicht nunmehr der im Druckraum 27 anliegende und über die Fläche 25 auf das

Ventilglied 17 wirkende Öffnungsdruck aus, das Ventilglied 17 vom Ventilsitz 23 abzuheben und die Einspritzöffnungen 28 freizugeben.

Dabei verschiebt sich das Ventilglied 17 zunächst nur so weit, bis der Schließkolben 37 die Drosselleitung 59 zusteuert und der nunmehr verschlossene untere Rückstellraum 39 einen hydraulischen Anschlag bildet, wobei in dieser Stel¬ lung die untere Spritzlochreihe aufgesteuert ist. Soll der Öffnungshub des Ventilgliedes 17 fortgesetzt werden, öffnet das Steuerventil 55 die Absteuerleitung 53 und der Druck im unteren Rückstellraum 39 wird in den Niederdruckraum 3 ent¬ spannt, so daß das Ventilglied 17 seinen maxiamalen Öffnungsweg bis zur Anlage des Schließkolbens 37 an die An¬ schlaghülse 61 durchlaufen kann und dabei auch die zweite obere Spritzlochreihe der Einspritzöffnungen 28 aufsteuert. Soll ein Verharren des Ventilgliedes 17 in der Zwischenposi¬ tion unterbleiben ist es über ein sofortiges Öffnen der Ab¬ steuerleitung 53 möglich, einen raschen maximalen Öffnungshub zu durchlaufen. Für ein erneutes Schließen des Einspritzventils 11 wird das 2/2-Wegeventil wieder geöffnet, so daß sich im unteren Rück¬ stellraum 39 bei nunmehr zugesteuerter Absteuerleitung 53 er¬ neut der Kraftstoffhochdruck aufbaut, der das Ventilglied 17 auf seinen Ventilsitz 23 zurückverschiebt.

Das in der Figur 3 dargestellte zweite Ausführungsbeispiel unterscheidet sich zum ersten lediglich in der Art der Steue¬ rung der Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes weshalb bei dessen Beschreibung nur auf diese Bauteile eingegangen wird, wobei gleiche Bauteile analog zum ersten Ausführungsbeispiel bezeichnet sind.

In die von der Hochdruckleitung 9 abzweigende und in den un¬ ten liegenden Rückstellraum 39 mündende zweite Teilleitung 47 ist dabei nun eine Drosselstelle 63 eingesetzt. Zudem führt vom Rückstellraum 39 eine Steuerleitung 65 ab, die in den

Niederdruckraum 3 mündet und die durch das nunmehr darin ein¬ gesetzte elektromagnetisch gesteuerte 2/2-Wegeventil 49 ver¬ schließbar ist. Der Schließkolben 37 ist in der Figur 3 zweiteilig ausgebil- det, wobei ein oberer, brennraumabgewandter Kolbenteil 67 fest mit dem in den Rückraum 33 ragenden Ende des Ventilglie¬ des 17 verbunden ist und ein unterer, brennraumzugewandter Kolbenteil 69 axial verschiebbar auf dem Ventilgliedschaft geführt ist. Der zwischen den Kolbenteilen 67, 69 einge- schlossene Raum bildet einen Einstellraum 71, der über eine aus dem Niederdruckraum 3 gespeiste, ein in Richtung Einstellraum 71 öffnendes Rückschlagventil 75 aufweisende Kraftstoffleitung 73 mit Kraftstoff befüllbar ist und der über eine von der Kraftstoffleitung 73 abzweigenden Teilleitung 77, die mittels eines Steuerventils 79 aufsteuer¬ bar ist, in den Niederdruckraum 3 entlastbar ist. Eine zwischen den Kolbenteilen 67, 69 eingespannte Druckfeder 81 verschiebt die Kolbeteile 67, 69 bei entlastetem Rückraum 33 in ihre Ausgangslage. Das in der Figur 3 dargestellte zweite Ausführungsbeispiel arbeitet in folgender Weise.

Bei geschlossenem Einspritzventil 11 ist das in die Steuerleitung 65 eingesetzte 2/2-Wegeventil 49 geschlossen (stromlos) , so daß sich über die zweite Teilleitung 47 der Kraftstoffhochdruck im Rückstellraum 39 aufbaut, der den un-

teren Kolbenteil 69 in Schließrichtung des Ventilgliedes 17 beaufschlagt. Diese Schließkraft wird dabei je nach Befüllung des Einstellraumes 71 direkt oder über ein hydraulisches Pol¬ ster auf den ventilgliedfesten oberen Kolbenteil 67 übertragen, so daß das Ventilglied 17 am Ventilsitz 23 gehal¬ ten wird.

Zum Öffnen des Einspritzventils 11 öffnet das 2/2-Wegeventil 49 (bestromt) , so daß sich der Druck im Rückstellraum 39 in den Niederdruckraum 3 entspannt. In Folge dessen reicht der in Öffnungsrichtung auf das Ventilglied 17 wirkende Druck im Druckraum 27 aus, das Ventilglied 17 von seinem Sitz 23 abzu¬ heben, wobei sich diese Öffnungshubbewegung bis zur Anlage des unteren Kolbenteils 69 an die Anschlaghülse 61 fortsetzt. Eine variable Hubsteuerung des Ventilgliedes, insbesondere ein Verharren des Ventilgliedes 17 in der nur die untere Spritzlochreihe aufsteuernden Position wird durch ein definiertes Befullen des Einstellraumes 71 erreicht, wozu dieses Hydraulikvolumen für einen Minimalhub über die Kraftstoffleitung 73 vollständig aufgefüllt und für einen Ma- xiamalhub über das Steuerventil 79 entsprechend entleert wird, wobei auch Zwischenstellungen durch geeignetes Befullen des Einstellraumes 71 möglich sind.

Das Schließen des Einspritzventils 11 erfolgt durch erneutes Schließen des 2/2-Wegeventils 49, wodurch sich der Schließ- druck im Rückstellraum 39 des Rückstellraumes 33 wieder auf¬ baut und das Ventilglied 17 auf seinen Ventilsitz 23 zurückbewegt wird.

Das in der Figur 4 dargestellte dritte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich zu den vorherigen Ausführungsbeispielen in der Art der auf das Ventilglied 17 aufgebrachten Schlie߬ kraft, die hier durch eine Federkraft erzeugt wird. Dazu ist eine Ventilfeder 83 im Rückraum 33 angeordnet, die zwischen einem am brennraumabgewandten Ende des Ventilgliedes 17 angeordneten Federteller 85 und einer den Rückraum 33

brennraumseitig begrenzenden Ringschulter 87 eingespannt ist und die das Ventilglied 17 entgegen dem im Druckraum 27 an¬ liegenden, das Ventilglied 17 in Öffnungsrichtung beaufschla¬ genden Kraftstoffhochdruck in Anlage am Ventilsitz 23 hält. Vom Rückraum 33 führt dabei eine Entlastungsleitung 51 ab, die in den Niederdruckraum 3 mündet und die über das darin eingesetzte 2/2-Wegeventil 49 verschließbar ist. Zudem mündet zwischen Rückraum 33 und 2/2-Wegeventil 49 die eine Verbindungsleitung zwischen der Hochdruckleitung 9 und dem Rückraum 33 bildende zweite Teilleitung 47 in die Entla¬ stungsleitung 51, wobei in der zweiten Teilleitung 47 beim dritten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Kraftstoff- einspritzeinrichtung eine Drosselstelle 57 eingesetzt ist. Das in der Figur 4 dargestellte dritte Ausführungsbeispiel arbeitet in folgender Weise.

Bei geschlossenem Zustand des Einspritzventils 11 ist das in der Entlastungsleitung 51 bzw. der zweiten Teilleitung 47 an¬ geordnete 2/2-Wegeventil 49 offen (stromlos) , so daß sich im Rückraum 33 kein Kraftstoffhochdruck aufbauen kann und die Ventilfeder 83 das Ventilglied 17 entgegen dem im Druckraum 27 anliegenden, in Öffnungsrichtung auf das Ventilglied 17 wirkenden Kraftstoffhochdruck am Ventilsitz 23 hält. Zum Öff¬ nen des Einspritzventils 11 schließt das 2/2-Wegeventil 49 die druckentlastende Verbindung zwischen Rückraum 33 und Nie- derdruckraum 3, so daß sich über die zweite Teilleitung 47 der Kraftstoffhochdruck des Einspritzsystems im Rückraum 33 aufbaut. Dabei ist die nun am in den Rückraum 33 ragenden Ventilgliedteil angreifende resultierende Druckkraft in Öff¬ nungsrichtung des Ventilgliedes 17 in Verbindung mit der im Druckraum 27 anstehenden Druckkraft größer als die Rückstell¬ kraft der Ventilfeder 83, so daß das Ventilglied 17 vom Ven¬ tilsitz 23 abgehoben wird und die Einspritzöffnungen freigibt. Ein Verharren des Ventilgliedes 17 in einer zunächst nur die untere Spritzlochreihe aufsteuernden Position läßt sich dabei z.B. über eine progressive Kennlinie

der Ventilfeder 83 oder einen definierten Leerhub erreichen, wobei als Steuerdruck der Kraftstoffhochdruck des Hochdruck¬ sammelraums verwendet wird.

Zum Schließen des Einspritzventils am Ende des Einspritzvor¬ ganges öffnet das 2/2-Wegeventil 49 wieder die Entlastungs¬ leitung 51 in den Niederdruckraum 3, so daß sich der Kraftstoffhochdruck im Rückraum 33 rasch entspannt und die Ventilfeder 83 das Ventilglied 17 an den Ventilsitz 23 zu¬ rückbewegt .

Beim in der Figur 5 dargestellten vierten Ausführungsbeispiel mündet die von der Hochdruckleitung 9 ausgehende zweite Teil- leitung 47 direkt in den Rückraum 33, wobei die zweite Teil¬ leitung 47 durch das darin eingesetzte 2/2-Wegeventil verschließbar ist. Die Druckentlastung des Rückraumes 33 er¬ folgt durch die von diesem in den Niederdruckraum 3 abführende Entlastungsleitung 51, die beim vierten Ausfüh¬ rungsbeispiel eine Drosselstelle 57 aufweist. Die Schließ- bzw. Rückstellkraft auf das Ventilglied 17 wird durch eine 2-Federanordnung erzeugt, wozu am in den Rückraum 33 ragenden Schaftteil des Ventilgliedes zwischen dem am brennraumseitigen Ende angeordneten Federteller 85 und der den Rückraum 33 begrenzenden Ringschulter 87 ein Ringabsatz 89 vorgesehen ist. Dabei ist zwischen dem Federteller 85 und dem Ringabsatz 89 eine erste Ventilfeder 91 und zwischen

Ringabsatz 89 und gehäusefester Ringschulter 87 eine zweite Ventilfeder 93 eingespannt, wobei die Federsteifigkeit der ersten Ventilfeder 91 kleiner als die der zweiten Ventilfeder 93 ist. Zur Einstellung des entgegen der Kraft der ersten Ventilfeder 91 durchlaufenen Vorhubbewegung des Ventilgliedes 17 ist beim beschriebenen Ausführungsbeispiel eine Hülse 95 an der federseitigen Ringstirnfläche des Federtellers 85 be¬ festigt, deren dem Federteller 85 abgewandte Stirnfläche nach Durchlaufen einer Vorhubbewegung am Ringabsatz 89 anliegt und die dann, die erste Ventilfeder 91 abschaltend eine starre

Verbindung zwischen Federteller 85 und Ringabsatz 89 herstellt, so daß beim weiteren Öffnungshub lediglich die zweite Ventilfeder 93 wirkt. Dieses Verharren in einer Zwi¬ schenstellung läßt sich alternativ auch ohne Hülse 95 erreichen, wobei dann beim Resthub beide Ventilfedern wirksam sind.

Das in der Figur 5 dargestellte vierte Ausführungsbeispiel arbeitet in folgender Weise. Bei geschlossenem Einspritzventil 11 ist das in die Leitung 47 eingesetzte 2/2-Wegeventil 49 geschlossen (stromlos), so daß der Rückraum 33 über die eine definierte Drossel 57 ent¬ haltene Entlastungsleitung 51 auf einen bestimmten Druck ent¬ lastet ist. Das Ventilglied 17 wird dabei durch die Kraft der Ventilfedern 91, 93 entgegen dem Druck im Druckraum 27 in An- läge am Ventilsitz 23 gehalten. Soll eine Einspritzung erfol¬ gen, öffnet das 2/2-Wegeventil, so daß sich im Rückraum 33 der Kraftstoffhochdruck des Einspritzsystems aufbaut, der wie zur Figur 4 beschrieben das Ventilglied 17 in Öffnungsrich¬ tung bewegt. Dabei wird zunächst entgegen der geringeren Fe- derkraft der ersten Ventilfeder 91 ein Vorhub bis zur Anlage der Hülse 95 am Ringabsatz 89 durchlaufen, der ausreicht, die untere Spritzlochreihe am Ventilglied 17 aufzusteuern. In dieser Stellung kann das Ventilglied 17 durch getaktetes An¬ steuern des 2/2-Wegeventiles 49 zur Aufrechterhaltung eines konstanten Drucks im Rückraum 33 gehalten werden. Soll der gesamte Einspritzquerschnitt am Ventilglied 17 aufgesteuert werden, wird die Druckzufuhr in den Rückraum 33 nicht unterbrochen, so daß der Kraftstoffdruck im Rückraum 33 der¬ art ansteigt, daß das Ventilglied 17 entgegen der Kraft der zweiten Ventilfeder 17 weiter in eine Position verschoben wird, in der auch die zweite obere Spritzlochreihe aufgesteu¬ ert ist.

Zum anschließenden Schließen des Einspritzventils 11 wird das 2/2-Wegeventil 49 erneut geschlossen, so daß sich der Hochdruck im Rückraum 33 über die Entlaεtungsleitung 51 in

den Niederdruckraum 3 entspannt und die Ventilfedern 91, 93 das Ventilglied 17 auf seinen Sitz 23 zurückbewegen. Die Betätigung der 2/2-Wegesteuerventile 49 erfolgt dabei bei allen AusfuhrungsVarianten mittels eines Elektromagneten, der von einem nicht dargestellten elektronischen Steuergerät an¬ gesteuert wird, wobei das Steuergerät in bekannter Weise eine Vielzahl von Betriebsparametern der zu versorgenden Brennkraftmaschine verarbeitet.

Es ist somit in konstruktiv einfacher Weise möglich die Vor¬ teile eines "Common-rail" Einspritzsystems mit den Vorteilen eines Einspritzventils der nach außen öffnenden Bauart zu verbinden, so daß nun neben einem frei wählbaren variablen Spritzbeginn- und ende und einem variablen Einspritzdruck auch ein variabler Einspritzquerschnitt frei über das gesamte Kennfeld der zu versorgenden Brennkraftmaschine einstellbar ist, wobei diese Kraftstoffeinspritzeinrichtung in einfacher Weise mit einem 2/2-Wegeventil steuerbar ist.