Eine solche Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist durch die DE 42 11 651 A1 bekannt. Diese Kraftstoffeinspritzeinrichtung weist eine Kraftstoffhochdruckpumpe und ein mit dieser verbundenes Kraftstoffeinspritzventil auf. Das Kraftstoffeinspritzventil weist ein Einspritzventilglied auf, durch das wenigstens eine Einspritzöffnung gesteuert wird. Das Kraftstoffeinspritzventil weist einen mit der Kraftstoffhochdruckpumpe verbundenen Druckraum auf, wobei das Einspritzventilglied von dem im Druckraum herrschenden Druck in einer Öffnungsrichtung beaufschlagt ist und gegen eine Schließkraft in Öffnungsrichtung bewegbar ist. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung weist außerdem ein Steuerventil auf, durch das zumindest mittelbar eine Verbindung des Druckraums mit einem Entlastungsbereich gesteuert wird. Wenn durch das Steuerventil die Verbindung zum Entlastungsbereich geöffnet ist, so kann sich im Druckraum kein Hochdruck aufbauen, so dass das Kraftstoffeinspritzventil geschlossen ist und keine Kraftstoffeinspritzung erfolgt. Wenn durch das Steuerventil die Verbindung zum Entlastungsbereich geschlossen ist, so kann sich im Druckraum Hochdruck aufbauen, der durch die Kraftstoffhochdruckpumpe erzeugt wird. Wenn der Druck im Druckraum ausreichend hoch ist, um die auf das

Einspritzventilglied wirkende Schließkraft zu überwinden, so öffnet das Einspritzventilglied und Kraftstoff wird durch die wenigstens eine Einspritzöffnung eingespritzt. Es wird angestrebt, dass während eines Einspritzzyklus zunächst als Voreinspritzung nur eine geringe Kraftstoffmenge eingespritzt wird und erst bei einer nachfolgenden Haupteinspritzung eine große Kraftstoffmenge eingespritzt wird. Zur Voreinspritzung wird das Steuerventil für kurze Zeit geschlossen, so dass sich im Druckraum ausreichend hoher Druck aufbaut und das Einspritzventilglied öffnet, und anschließend wird das Steuerventil wieder geöffnet, so dass der Druck im Druckraum so stark sinkt, dass das Einspritzventilglied bedingt durch die auf dieses wirkende Schließkraft wieder schließt. Der unter Hochdruck stehende Kraftstoff entspannt sich beim Öffnen des Steuerventils, wobei infolge der Massenträgheit des Kraftstoffs der Druck im Kraftstoffeinspritzventil, vor allem im Druckraum und in dessen Verbindung zu der wenigstens einen Einspritzöffnung, nicht nur auf den im Entlastungsbereich herrschenden geringen Druck sinkt sondern weiter bis auf Dampfdruckniveau, so dass sich im Kraftstoffeinspritzventil Dampfblasen bilden. Diese Dampfblasen führen zu einem instabilen Druckaufbau bei einer nachfolgenden Haupteinspritzung, so dass die eingespritzte Kraftstoffmenge nicht exakt dosiert werden kann. Dies führt zu unerwünschten Streuungen der bei der Haupteinspritzung eingespritzten Kraftstoffmenge und somit zu schlechten Betriebseigenschaften und hohen Schadstoffemissionen der Brennkraftmaschine.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzeinrichtung mit den Merkmalen gemäß Anspruch 1 hat demgegenüber den Vorteil, dass durch die durch das Einspritzventilglied oder den Schieber gesteuerte Drosselstelle ein zu starker Druckabfall im Kraftstoffeinspritzventil bei geöffnetem Steuerventil verhindert wird, so dass keine Dampfblasen entstehen und eine exakte Dosierung der eingespritzten Kraftstoffmenge ermöglicht ist. Da die Drosselstelle nur bei in seiner Schließstellung angeordnetem Einspritzventilglied wirksam ist, wird die bei geöffnetem Einspritzventilglied erfolgende Kraftstoffeinspritzung nicht beeinflusst.

In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der erfindungsgemäßen Kraftstoffeinspritzeinrichtung angegeben. Bei der Ausbildung gemäß Anspruch 2 ist kein zusätzliches Bauteil für die Kraftstoffeinspritzeinrichtung erforderlich. Durch die Ausbildung gemäß Anspruch 4 wird auf einfache Weise die hubabhängige Steuerung des Durchflussquerschnitts erreicht.

Bei der Ausbildung gemäß Anspruch 6 ist keine zusätzliche Feder erforderlich, um die Anlage des Schiebers am Einspritzventilglied sicherzustellen. Die Ausbildung gemäß Anspruch 7 und Anspruch 8 ermöglicht eine platzsparende Anordnung des Schiebers.

Zeichnung Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen Figur 1 eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine in vereinfachter Darstellung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel, Figur 2 den in Figur 1 mit II bezeichneten Ausschnitt der Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel, Figur 3 den Ausschnitt II der Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß einem

dritten Ausführungsbeispiel und Figur 4 den Ausschnitt II der Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel.

Beschreibung der Ausführungsbeispiele In Figur 1 ist eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung für eine Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs dargestellt. Die Brennkraftmaschine ist vorzugsweise eine selbstzündende Brennkraftmaschine. Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist vorzugsweise als sogenannte Pumpe-Düse-Einheit ausgebildet und weist für jeden Zylinder der Brennkraftmaschine jeweils eine Kraftstoffhochdruckpumpe 10 und ein mit dieser verbundenes Kraftstoffeinspritzventil 12 auf, die eine gemeinsame Baueinheit bilden. Alternativ kann die Kraftstoffeinspritzeinrichtung auch als sogenanntes Pumpe- Leitung-Düse-System ausgebildet sein, bei dem die Kraftstoffhochdruckpumpe und das Kraftstoffeinspritzventil jedes Zylinders getrennt voneinander angeordnet und über eine Leitung miteinander verbunden sind. Weiterhin kann auch vorgesehen sein, daß nur eine Kraftstoffhochdruckpumpe 10 vorgesehen ist, mit der mehrere Kraftstoffeinspritzventile 12 verbunden sind.

Die Kraftstoffhochdruckpumpe 10 weist einen Pumpenkörper 14 mit einer Zylinderbohrung 16 auf, in der ein Pumpenkolben 18 dicht geführt ist, der zumindest mittelbar durch einen Nocken 20 einer Nockenwelle der Brennkraftmaschine entgegen der Kraft einer Rückstellfeder 19 in einer Hubbewegung angetrieben wird. Der Pumpenkolben 18 begrenzt in der Zylinderbohrung 16 einen Pumpenarbeitsraum 22, in dem beim Förderhub des Pumpenkolbens 18 Kraftstoff unter Hochdruck verdichtet wird. Dem Pumpenarbeitsraum 22 wird Kraftstoff aus einem Kraftstoffvorratsbehälter 24 des Kraftfahrzeugs zugeführt, beispielsweise mittels einer Förderpumpe 23.

Das Kraftstoffeinspritzventil 12 weist einen mit dem Pumpenkörper 14 verbundenen Ventilkörper 26 auf, der mehrteilig ausgebildet sein kann, und in dem wenigstens ein Einspritzventilglied 28 in einer Bohrung 30 längsverschiebbar geführt ist. Zwischen dem Pumpenkörper 14 und dem Ventilkörper 26 können ein oder mehrere Zwischenkörper angeordnet. sein. Der Ventilkörper 26 weist an seinem dem Brennraum des Zylinders der Brennkraftmaschine zugewandten Endbereich wenigstens eine, vorzugsweise mehrere Einspritzöffnungen 32 auf. Das Einspritzventilglied 28 weist an seinem dem Brennraum zugewandten Endbereich eine beispielsweise etwa kegelförmige Dichtfläche 34 auf, die mit einem im Ventilkörper 26 in dessen dem Brennraum zugewandtem Endbereich ausgebildeten Ventilsitz 36 zusammenwirkt, von dem oder nach dem die Einspritzöffnungen 32 abführen. Im Ventilkörper 26 ist zwischen dem Einspritzventilglied 28 und der Bohrung 30 zum Ventilsitz 36 hin ein Ringraum 38 vorhanden, der in seinem dem Ventilsitz 36 abgewandten Endbereich durch eine radiale Erweiterung der Bohrung 30 in einen das Einspritzventilglied 28 umgebenden Druckraum 40 übergeht. Das Einspritzventilglied 28 weist auf Höhe des Druckraums 40 durch eine Querschnittsverringerung eine Druckschulter 42 auf. Am dem Brennraum abgewandten Ende des Einspritzventilglieds 28 greift eine vorgespannte Schließfeder 44 an, durch die das Einspritzventilglied 28 zum Ventilsitz 36 hin gedrückt wird. Die Schließfeder 44 ist in einem Federraum 46 eines Teils 27 des Ventilkörpers 26 angeordnet, der sich an die Bohrung 30 anschließt. Es kann vorgesehen sein, dass innerhalb des hohl ausgebildeten Einspritzventilglieds 28 ein weiteres Einspritzventilglied verschiebbar angeordnet ist, durch das wenigstens eine weitere Einspritzöffnung gesteuert wird. Es kann dabei vorgesehen sein, dass wahlweise nur das äußere Einspritzventilglied 28 öffnet und die wenigstens eine Einspritzöffnung 32 freigibt oder dass beide

Einspritzventilglieder öffnen und sämtliche Einspritzöffnungen freigeben.

Vom Pumpenarbeitsraum 22 führt durch den Pumpenkörper 14 und den Ventilkörper 26 ein Kanal 50 zum Druckraum 40 des Kraftstoffeinspritzventils 12. Vom Kanal 50 führt eine Verbindung 52 zu einem Entlastungsbereich ab, als der zumindest mittelbar der Kraftstoffvorratsbehälter 24 dienen kann, die durch ein elektrisch betätigtes Steuerventil 54 gesteuert wird. Das Steuerventil 54 kann wie in Figur 1 dargestellt als 2/2-Wegeventil ausgebildet sein. Das Steuerventil 54 kann einen elektromagnetischen Aktor oder einen Piezoaktor aufweisen und wird durch eine elektronische Steuereinrichtung 56 angesteuert.

Die Kraftstoffeinspritzeinrichtung weist außerdem bei einem in Figur 1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel einen kolbenförmigen Schieber 58 auf, der sich an das Einspritzventilglied 28 anschließt und durch den Federraum 46 in eine sich an den Federraum 46 auf dessen dem Einspritzventilglied 28 abgewandter Seite anschließende Bohrung 60 erstreckt. Der Schieber 58 stützt sich einerseits zumindest mittelbar, beispielsweise über einen Federteller 62, an dem auch die Schließfeder 44 angreift, am Einspritzventilglied 28 ab. Andererseits stützt sich der Schieber 58 an einer vorgespannten Feder 64 ab, die zwischen diesem und dem Grund der Bohrung 60 angeordnet ist. Durch die Feder 64 wird der Schieber 58 in Anlage am Einspritzventilglied 28 gehalten, so dass der Schieber 58 die Hubbewegungen des Einspritzventilglieds 28 mit ausführt.

Die Bohrung 60 weist mit axialem Abstand vom Federraum 46 eine radiale Erweiterung auf, durch die ein den Schieber 58 umgebender Ringraum 66 gebildet ist. In den Ringraum 66 mündet der vom Pumpenarbeitsraum 22 herführende Teil des Kanals 50 und in den Bereich der Bohrung 60 zwischen dem Ringraum 66 und dem Federraum 46 mündet der zum Druckraum 40

weiterführende Teil des Kanals 50. Der Schieber 58 weist im Bereich des Übergangs vom Ringraum 66 zur Bohrung 60 zum Federraum 46 hin eine Einschnürung 158 mit kleinerem Durchmesser als in seinen übrigen Abschnitten 258 auf. Wenn sich das Einspritzventilglied 28 in seiner geschlossenen Stellung befindet, in der dieses mit seiner Dichtfläche 34 am Ventilsitz 36 anliegt, so ist der Schieber 58 mit seinem im Durchmesser großen Abschnitt 258 im Ringraum 66 mit geringem Abstand von der Bohrung 60 angeordnet, wobei zwischen dem Schieber 58 und der Bohrung 60 nur ein geringer Ringspalt verbleibt, der eine Drosselstelle 59 in der Verbindung zwischen dem Abgang des Kanals 50 aus der Bohrung 60 zum Druckraum 40 und der Verbindung des Kanals 50 zum Pumpenarbeitsraum 22 sowie dessen Verbindung 52 zum Entlastungsbereich bildet. Wenn sich das Einspritzventilglied 28 in seiner Offnungsrichtung 29 bewegt, so taucht der Schieber 58 mit seinem im Durchmesser großen Abschnitt 258 weiter in den Ringraum 66 ein, so dass zwischen dem Abschnitt 158 des Schiebers 58 und der Bohrung 60 ein größerer Durchflussquerschnitt in der Verbindung zwischen dem Abgang des Kanals 50 aus der Bohrung 60 zum Druckraum 40 und der Verbindung des Kanals 50 zum Pumpenarbeitsraum 22 und dessen Verbindung 52 zum Entlastungsbereich freigegeben ist. Durch den Schieber 58 wird somit als Steuerteil abhängig vom Hub des Einspritzventilglieds 28 der Durchflussquerschnitt im Kanal 50 zwischen dem Druckraum 40 und der Verbindung des Kanals 50 mit der zum Entlastungsbereich 24 führenden Verbindung 52 gesteuert. Mit seinen im Durchmesser gegenüber der Einschnürung 158 großen Abschnitten 258 ist der Schieber 58 in der Bohrung 60 dicht geführt, so dass kein oder nur eine geringe Leckmenge an Kraftstoff aus dem Ringraum 66 in den Federraum 46 oder in den Raum der Bohrung 60, in dem die Feder 64 angeordnet ist, abfließen kann.

Nachfolgend wird die Funktion der Kraftstoffeinspritzeinrichtung erläutert. Während des Saughubs des Pumpenkolbens 18 ist das Steuerventil 54 geöffnet, so daß Kraftstoff durch die Förderpumpe 23 aus dem Kraftstoffvorratsbehälter 24 in den Pumpenarbeitsraum 22 gefördert wird. Während des Förderhubs des Pumpenkolbens 18 wird das erste Steuerventil 54 zu einem bestimmten Zeitpunkt durch die Steuereinrichtung 56 geschlossen, so daß der Pumpenarbeitsraum 22, der Kanal 50 und der Druckraum 40 vom Entlastungsbereich getrennt sind und sich in diesen Hochdruck aufbaut. Wenn der im Druckraum 40 herrschende Druck so hoch ist, dass dieser über die Druckschulter 42 auf das Einspritzventilglied 28 eine größere Kraft erzeugt als die Kraft der Schließfeder 44, so bewegt sich das Einspritzventilglied 28 in Öffnungsrichtung 29 und gibt die wenigstens eine Einspritzöffnung 32 frei, durch die Kraftstoff eingespritzt wird. Der Schieber 58 bewegt sich mit dem Einspritzventilglied 28 mit und gibt den großen Durchflussquerschnitt frei, so dass Kraftstoff ungedrosselt aus dem Pumpenarbeitsraum 22 in den Druckraum 40 sowie den Ringraum 38 zu den Einspritzöffnungen 32 strömen kann. Die Kraftstoffeinspritzung beginnt mit einer Voreinspritzung, bei der nur eine geringe Kraftstoffmenge eingespritzt wird.

Zur Beendigung der Voreinspritzung wird das Steuerventil 54 durch die Steuereinrichtung 56 wieder geöffnet, so dass der Hochdruck im Pumpenarbeitsraum 22, im Kanal 50 und im Druckraum 40 entlastet wird. Das Einspritzventilglied 28 schließt dabei, so dass der Schieber 58 mit seinem im Durchmesser großen Abschnitt 258 mit geringem Abstand von der Bohrung 60 angeordnet ist und nur noch den kleinen, die Drosselstelle 59 bildenden Durchflussquerschnitt freigibt.

Der Druck im Druckraum 40 und im Ringraum 38 des Kraftstoffeinspritzventils 12 sinkt dann nur langsam ab und unterschreitet nicht den Dampfdruck des Kraftstoffs, so dass sich keine Dampfblasen bilden können. Durch die Drosselstelle 59 wird im Druckraum 40 und im Ringraum 38 ein

Druckniveau aufrechterhalten, wie es auch vor der Voreinspritzung herrscht. Für eine optimale Funktion der Kraftstoffeinspritzeinrichtung ist das durch die zwischen dem Schieber 58 und der Bohrung 60 gebildete Drosselstelle 59 im Kraftstoffeinspritzventil 12 eingeschlossene Volumen möglichst groß. Für eine nachfolgende Haupteinspritzung wird das Steuerventil 54 durch die Steuereinrichtung 56 geschlossen, so dass der Druck im Pumpenarbeitsraum 22, im Kanal 50 und im Druckraum 40 wieder ansteigt und das Einspritzventilglied 28 bei Erreichen des Öffnungsdrucks öffnet. Infolge der Drosselstelle 59 bei in seiner Schließstellung angeordnetem Einspritzventilglied 28 ergibt sich im Druckraum 40 ein etwas verzögerter Druckanstieg gegenüber dem Pumpenarbeitsraum 22, was insbesondere für die Dosierung kleiner Einspritzmengen bei der Voreinspritzung vorteilhaft ist.

In Figur 2 ist die Kraftstoffeinspritzeinrichtung ausschnittsweise gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel dargestellt, bei dem der wesentliche Aufbau gleich ist wie beim ersten Ausführungsbeispiel und nachfolgend im wesentlichen nur die abweichenden Merkmale erläutert werden.

In den den Schieber 58 umgebenden Ringraum 66 mündet der vom Pumpenarbeitsraum 22 herführende Teil des Kanals 50. Vom Ringraum 66 führt zum Federraum 46 hin die Bohrung 60 ab und zwischen dem Federraum 46 und dem Ringraum 66 ist eine weiterer, durch eine Erweiterung der Bohrung 60 gebildeter, den Schieber 58 umgebender Ringraum 70 vorgesehen. In den weiteren Ringraum 70 mündet der zum Druckraum 40 führende Teil des Kanals 50. Der Schieber 58 weist zwischen den beiden Ringräumen 66 und 70 die Einschnürung 158 auf. Der Schieber 58 ist mit seinen im Durchmesser großen Abschnitten 258 in dem Bereich der Bohrung 60 zwischen dem Ringraum 66 und dem Raum der Bohrung 60, in dem die Feder 64 angeordnet ist, und in dem Bereich der Bohrung 60 zwischen dem weiteren Ringraum 70 und dem Federraum 46 dicht geführt. Wenn sich

das Einspritzventilglied 28 in seiner geschlossenen Stellung befindet, so ist der Schieber 58 mit seinem im Durchmesser großen Abschnitt 258 im Ringraum 66 mit geringem Abstand von der Bohrung 60 angeordnet, wobei zwischen dem Schieber 58 und der Bohrung 60 nur ein geringer Ringspalt verbleibt, der die Drosselstelle 59 in der Verbindung zwischen dem Abgang des Kanals 50 aus der Bohrung 60 zum Druckraum 40 und der Verbindung des Kanals 50 zum Pumpenarbeitsraum 22 und dessen Verbindung 52 zum Entlastungsbereich bildet. Wenn sich das Einspritzventilglied 28 in seiner Öffnungsrichtung 29 bewegt, so taucht der Schieber 58 mit seinem im Durchmesser großen Abschnitt 258 weiter in den Ringraum 66 ein, so dass zwischen dem Schieber 58 und der Bohrung 60 ein größerer Durchflussquerschnitt in der Verbindung zwischen dem Abgang des Kanals 50 aus der Bohrung 60 zum Druckraum 40 und der Verbindung des Kanals 50 zum Pumpenarbeitsraum 22 und dessen Verbindung 52 zum Entlastungsbereich freigegeben ist. Die Funktion der Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ist gleich wie vorstehend beim ersten Ausführungsbeispiel beschrieben.

In Figur 3 ist die Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel dargestellt, bei dem der grundsätzliche Aufbau gleich ist wie beim zweiten Ausführungsbeispiel. In den den Schieber 58 umgebenden Ringraum 66 mündet der vom Pumpenarbeitsraum 22 herführende Teil des Kanals 50. Es ist außerdem der weitere mit axialem Abstand zum Einspritzventilglied 28 hin versetzte, den Schieber 58 umgebende Ringraum 70 vorgesehen, von dem der zum Druckraum 40 führende Teil des Kanals 50 abführt. Der Federraum 46 ist abweichend zum ersten und zweiten Ausführungsbeispiel auf der dem Einspritzventilglied 28 abgewandten Seite des Schiebers 58 anschließend an die Bohrung 60 angeordnet. Im Federraum 46 ist die vorgespannte Schließfeder 44 angeordnet, die sich einerseits am Grund des Federraums 46 und andererseits am Schieber 58 abstützt.

Durch die Schließfeder 44 wird somit sowohl die Schließkraft auf das Einspritzventilglied 28 erzeugt als auch der Schieber 58 in Anlage am Einspritzventilglied 28 gehalten, so dass keine separate Feder 64 wie beim ersten und zweiten Ausführungsbeispiel erforderlich ist. Wenn sich das Einspritzventilglied 28 in seiner geschlossenen Stellung befindet, so ist der Schieber 58 mit seinem im Durchmesser großen Abschnitt 258 im Ringraum 66 mit geringem Abstand von der Bohrung 60 angeordnet, wobei zwischen dem Schieber 58 und der Bohrung 60 nur ein geringer Ringspalt verbleibt, der die Drosselstelle 59 in der Verbindung zwischen dem Abgang des Kanals 50 aus der Bohrung 60 zum Druckraum 40 und der Verbindung des Kanals 50 zum Pumpenarbeitsraum 22 und dessen Verbindung 52 zum Entlastungsbereich bildet. Wenn sich das Einspritzventilglied 28 in seiner Öffnungsrichtung 29 bewegt, so taucht der Schieber 58 mit seinem im Durchmesser großen Abschnitt 258 weiter in den Ringraum 66 ein, so dass zwischen dem Schieber 58 und der Bohrung 60 ein größerer Durchflussquerschnitt in der Verbindung zwischen dem Abgang des Kanals 50 aus der Bohrung 60 zum Druckraum 40 und der Verbindung des Kanals 50 mit dem Pumpenarbeitsraum 22 und dessen Verbindung 52 zum Entlastungsbereich freigegeben ist.

Die Funktion der Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel ist gleich wie vorstehend beim ersten Ausführungsbeispiel beschrieben.

In Figur 4 ist die Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel dargestellt. Das Kraftstoffeinspritzventil 12 weist dabei das Einspritzventilglied 28 auf, das durch die im Federraum 46 angeordnete Schließfeder 44 in seiner Schließrichtung beaufschlagt ist. Das Einspritzventilglied 28 weist im dieses umgebenden Druckraum 40 die Druckschulter 42 auf, über die durch den im Druckraum 40 herrschenden Druck eine Kraft in Öffnungsrichtung 29 auf das Einspritzventilglied 28 erzeugt wird. Der vom Pumpenarbeitsraum 22 herführende Kanal

50 mündet in einen das Einspritzventilglied 28 umgebenden, durch eine radiale Erweiterung der Bohrung 30 gebildeten Ringraum 72, der mit axialem Abstand vom Druckraum 40 zum Federraum 46 hin versetzt angeordnet ist. Das Einspritzventilglied 28 weist einen an dessen Druckschulter 42 anschließenden Abschnitt 128 auf. An den Abschnitt 128 schließt sich zur Schließfeder 44 hin ein im Durchmesser weiter vergrößerter Abschnitt 228 an, der im Bereich des Ringraums 72 angeordnet ist. Der Abschnitt 228 des Einspritzventilglieds 28 ist in der Bohrung 30 zum Federraum 46 hin dicht geführt. Der Abschnitt 128 des Einspritzventilglieds 28 tritt mit großem radialem Spiel durch die Bohrung 30 zwischen dem Druckraum 40 und dem Ringraum 72 hindurch. Wenn sich das Einspritzventilglied 28 in seiner geschlossenen Stellung befindet, so ist dessen Abschnitt 228 im Ringraum 72 mit geringem Abstand von der Bohrung 30 angeordnet, wobei zwischen dem Abschnitt 228 und der Bohrung 30 nur ein geringer Ringspalt verbleibt, der die Drosselstelle 59 in der Verbindung zwischen dem Druckraum 40 und der Verbindung des Kanals 50 mit dem Pumpenarbeitsraum 22 und dessen Verbindung 52 zum Entlastungsbereich bildet.

Wenn sich das Einspritzventilglied 28 in seiner Öffnungsrichtung 29 bewegt, so taucht dieses mit seinem Abschnitt 228 weiter in den Ringraum 72 ein, so dass zwischen dem Abschnitt 228 und der Bohrung 30 ein größerer Durchflussquerschnitt in der Verbindung zwischen dem Druckraum 40 und der Verbindung des Kanals 50 mit dem Pumpenarbeitsraum 22 und dessen Verbindung 52 zum Entlastungsbereich freigegeben ist. Vorteilhaft beim vierten Ausführungsbeispiel ist, dass kein separater Schieber 58 erforderlich ist, da das Einspritzventilglied 28 selbst das Steuerteil bildet, durch das der Durchflussquerschnitt gesteuert wird. Gegenüber den ersten drei Ausführungsbeispielen ist jedoch das durch die Drosselstelle 59 im Kraftstoffeinspritzventil 12 eingeschlossene Volumen beim vierten Ausführungsbeispiel kleiner. Die Funktion der

Kraftstoffeinspritzeinrichtung gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel ist gleich wie vorstehend beim ersten Ausführungsbeispiel beschrieben.

Beim vierten Ausführungsbeispiel kann zusätzlich eine weitere in den Druckraum 40 mündende Bohrung 74 vorgesehen sein, die an einer Stirnseite des Ventilkörpers 26 mündet, an die sich der Zwischenkörper oder ein weiterer Ventilkörperteil anschließt, durch den die Bohrung 74 bei zusammengebautem Kraftstoffeinspritzventil 12 verschlossen wird. Die weitere Bohrung 74 ermöglicht vor dem Zusammenbau des Kraftstoffeinspritzventils 12 eine Durchflussmessung für den bei in seiner Schließstellung angeordnetem Einspritzventilglied 28 über die Drosselstelle zwischen dem Einspritzventilglied 28 und der Bohrung 30 in den Druckraum 40 zufließenden Kraftstoff. Die Drosselstelle, die durch den Abstand des Abschnitts 228 des Einspritzventilglieds 28 von der Bohrung 30 im Ringraum 72 bestimmt ist, kann mit Hilfe dieser Durchflussmessung auf eine bestimmte Größe eingestellt werden, um einen vorgegebenen Durchfluss von Kraftstoff zu erreichen.