Bei der Montage des Kraftstoffeinspritzventils geht man fol- gendermaßen vor : die erste Schließfeder wird in den Feder- raum eingebracht und der Federteller, an dem sich die Schließfeder brennraumzugewandt abstützt. Über die Länge der Druckstange läßt sich der Öffnungsdruck der ersten Schließ- feder einstellen und über die Dicke der Ausgleichsscheibe

der Öffnungsdruck der zweiten Schließfeder. Anschließend wird der Einstellbolzen eingeführt und an der vorgesehenen Stelle verstemmt. Im folgenden Schritt wird die Druckstange durch den Einstellbolzen bis zum Federteller geschoben und die zweite Schließfeder, die Ausgleichsscheibe und die An- schlaghülse angeordnet. Schließlich wird der Ventilgrundkör- per mit der Spannmutter gegen den Ventilhaltekörper ver- spannt, wobei das Ventilglied an der Druckstange zur Anlage kommt. Zur Überprüfung der Funktion wird der Öffnungsdruck der beiden Schließfedern am fertig montierten Kraftstoffein- spritzventil gemessen. Stimmt der Öffnungsdruck nicht mit den Vorgaben überein, so wird der Ventilgrundkörper wieder vom Ventilhaltekörper gelöst und die Ausgleichsscheibe und die Druckstange entsprechend dem Meßergebnis ausgetauscht.

Anschließend wird das Kraftstoffeinspritzventil wieder zu- sammengebaut und die Öffnungsdrücke werden erneut gemessen.

Dieses Vorgehen wird solange wiederholt, bis die Öffnungs- drücke den Vorgaben entsprechen.

Das bisher verwendete Montageverfahren für Kraftstoffein- spritzventile ist zeitaufwendig und teuer. Darüber hinaus birgt das mehrmalige Auseinanderschrauben und Wiederzusam- mensetzen des Kraftstoffeinspritzventils die Gefahr, daß Verschmutzungen in den Federraum und in den Bereich des Ven- tilanschlags gelangen, die ein einwandfreies Funktionieren des Kraftstoffeinspritzventils beeinträchtigen. Es muß eine große Zahl von verschiedenen Längenabstufungen der Druck- stange-beziehungsweise Dickenabstufungen der Ausgleichs- scheibe hergestellt werden, um beim Austausch das richtige Maß vorrätig zu haben. Eine solche Vorratshaltung bringt zu- sätzliche Kosten mit sich.

Vorteile der Erfindung Das erfindungsgemäße Kraftstoffeinspritzventil für Brenn- kraftmaschinen mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patent- anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, daß sich beide Schließfedern brennraumabgewandt jeweils an einem Einstell- bolzen abstützen, der durch Verformung der ihn umgebenden Wand fixierbar ist und der sich vor der endgültigen Fixie- rung mit einem Einstellwerkzeug im Federraum axial verschie- ben läßt, wodurch ein Einstellen des Öffnungsdrucks ohne Austausch von Bauteilen des Kraftstoffeinspritzventils mög- lich wird.

In einer ersten vorteilhaften Ausgestaltung sind auf der Hö- he des Einstellbolzens jeweils wenigstens zwei nach innen gerichtete Verstemmbohrungen ausgebildet. Hierdurch läßt sich der Einstellbolzen sicher in einer bestimmten Position im Federraum verstemmen.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist an der Mantelfläche des Einstellbolzens wenigstens eine umlaufende Rippe ausgebildet, die in die Restwand zwischen dem Boden der Verstemmbohrung und dem Federraum eingedrückt werden kann, um so eine bessere Fixierung des Einstellbolzens zu erreichen.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die Ein- stellbohrung, durch die das Einstellwerkzeug in den Feder- raum eingeführt wird, senkrecht zur Achse des Ventilgliedes ausgebildet, was sich technisch einfach und kostengünstig realisieren läßt. Das Einstellwerkzeug weist in diesem Fall am Ende des Teils, das in die Einstellbohrung eingeführt wird, eine abgeschrägte Form auf, wodurch das Einstellwerk- zeug bei der Bewegung in die Einstellbohrung auf einer ent- sprechenden vorteilhaft ausgebildeten Abschrägung an der brennraumabgewandten Seite des Einstellwerkzeugs abgleitet.

Dadurch wird eine axiale Kraft auf den Einstellbolzen ausge- übt.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die Ein- stellbohrung unter einem Winkel von vorzugsweise 45 Grad zur Achse des Ventilgliedes geneigt, was es ermöglicht, hohe axiale Kräfte auf den Einstellbolzen auszuüben. Das Ende des Einstellwerkzeugs ist dabei in vorteilhafter Weise gerundet ausgebildet, was ein Abgleiten des Einstellwerkzeugs auf dem Einstellbolzen beim Verschieben des Einstellbolzens im Fe- derraum ermöglicht.

In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung ist die brenn- raumabgewandte Stirnseite des Einstellbolzens konvex nach außen gewölbt. Dadurch ist am Einstellbolzen eine Abschrä- gung ausgebildet, an der das Einstellwerkzeug in vorteilhaf- ter Weise bei der axialen Verschiebung des Einstellbolzens angreifen kann.

Vorteilhaft ist weiterhin ein Verfahren zur Herstellung ei- nes Kraftstoffeinspritzventils, bei der der Einstellbolzen in den Federraum eingebracht wird und die übrigen Teile des Kraftstoffeinspritzventils fertig montiert werden. In einfa- cher Weise läßt sich der Einstellbolzen im Federraum ver- schieben und der Öffnungsdruck bleibend einstellen, ohne daß Teile des Kraftstoffeinspritzventils ausgetauscht werden müssen oder ein erneutes Auseinander-und Zusammenbauen des Kraftstoffeinspritzventils nötig ist.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegen- standes der Erfindung sind der Zeichnung, der Beschreibung und den Patentansprüchen entnehmbar.

Zeichnung Ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Kraftstoffein- spritzventils für Brennkraftmaschinen ist in der Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigt die Figur 1 einen Schnitt durch ein

Kraftstoffeinspritzventil mit zwei Schließfedern, Figur 2 einen vergrößerten Ausschnitt von Figur 1 im Bereich der Zwischenscheibe, Figur 3 einen vergrößerten Ausschnitt von Figur 1 im Bereich des Einstellbolzens der ersten Schließfe- der und Figur 4 den gleichen Ausschnitt wie Figur 3 mit ei- ner alternativen Ausgestaltung der Einstellbohrung und des Einstellwerkzeugs.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels Die Figur 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Kraftstoffeinspritz- ventil für Brennkraftmaschinen im Längsschnitt. Das Kraft- stoffeinspritzventil weist einen Ventilhaltekörper 1 auf, gegen den ein Ventilgrundkörper 2 unter Zwischenlage einer Zwischenscheibe 5 mit einer Spannmutter 3 verspannt ist. Im Ventilgrundkörper 2 ist eine Bohrung 21 ausgebildet, in der ein kolbenförmiges, axial bewegliches Ventilglied 12 ange- ordnet ist, das im brennraumabgewandten Abschnitt der Boh- rung 21 geführt ist. Durch eine Verjüngung des Ventilgliedes 12 zum Brennraum hin ist am Ventilglied 12 eine Druckschul- ter 10 ausgebildet, die in einem die Druckschulter 10 umge- benden Druckraum 7 angeordnet ist. Der Druckraum 7 ist über einen im Ventilgrundkörper 2, der Zwischenscheibe 5 und dem Ventilhaltekörper 1 ausgebildeten Zulaufkanal 4 mit einer in der Zeichnung nicht dargestellten Kraftstoffhochdruckquelle verbindbar.

Das brennraumseitige Ende des Ventilgliedes 12 ist als Ven- tildichtfläche 14 ausgebildet, die mit einem im Ventilgrund- körper 2 ausgebildeten Ventilsitz 17 zusammenwirkt. Im Ven- tilsitz 17 ist wenigstens ein Einspritzkanal 19 angeordnet, der in Schließstellung des Ventilgliedes 12 von der Ventil- dichtfläche 14 verschlossen wird und in geöffneter Stellung des Ventilgliedes 12 über einen zwischen dem Ventilglied 12 und der Bohrung 21 ausgebildeten Ringkanal 16 mit dem Druck-

raum 7 verbindbar ist. Am brennraumabgewandten Ende des Ven- tilgliedes 12 kommt eine von einer ersten Schließfeder 27 beaufschlagte Druckstange 37 zur Anlage, die weitgehend koa- xial zur Längsachse 13 des Ventilgliedes 12 angeordnet ist und die bis in einen im Ventilhaltekörper 1 ausgebildeten Federraum 30 ragt.

In Figur 2 ist ein vergrößerter Ausschnitt von Figur 1 im Bereich der Zwischenscheibe 5 gezeigt. Die Druckstange 37 ist im Durchmesser kleiner ausgebildet als der geführte Ab- schnitt des Ventilgliedes 12, so daß am Übergang des Ventil- gliedes 12 zur Druckstange 37 eine Ringschulter 11 ausgebil- det ist. Bei der Öffnungshubbewegung kommt die Ringschulter 11 des Ventilgliedes 12 an einer Anschlaghülse 8 zur Anlage, die die Druckstange 37 umgibt und in der Zwischenscheibe 5 geführt ist. Die Anschlaghülse 8, die mehrteilig aufgebaut sein kann, ragt bis in den Federraum 30, wobei ihr brenn- raumabgewandtes Ende als Federteller ausgebildet ist, an dem ein Ende einer zweiten Schließfeder 28 zur Anlage kommt, durch die das Ventilglied 12 in Schließstellung bringbar ist. An der Außenfläche der Anschlaghülse 8 ist durch eine Querschnittverringerung eine Anschlagschulter 25 ausgebil- det, mit der die Anschlaghülse 8 an einer in der Zwischen- scheibe 5 ausgebildeten Anschlagfläche 26 bei ihrer Hubbewe- gung zur Anlage kommt. Dadurch wird der maximale Öffnungshub des Ventilgliedes 12 begrenzt. Auf der Brennraumseite kommt die Anschlaghülse 8 mit ihrer Stirnseite 23 unter Einwirkung der Schließfeder 28 an der Stirnseite 22 des Ventilgrundkör- pers 2 zur Anlage.

Nahe dem brennraumabgewandten Ende des Federraums 30 ist ein kolbenförmiger erster Einstellbolzen 31 angeordnet und etwa in der Mitte zwischen den beiden Enden des Federraums 30 ein kolbenförmiger zweiter Einstellbolzen 32. Der zweite Ein- stellbolzen 32 weist dabei eine Mittelbohrung auf, die als Führung der Druckstange 37 dient. Die Einstellbolzen 31,32 sind durch Verstemmen im Federraum 30 fixiert. Zwischen dem

ersten Einstellbolzen 31 und einem am brennraumabgewandten Ende der Druckstange 37 angeordneten Federteller 24 ist die vorzugsweise als Schraubendruckfeder ausgebildete erste Schließfeder 27 unter Vorspannung angeordnet. Entsprechend ist zwischen dem zweiten Einstellbolzen 32 und dem an der Anschlaghülse 8 ausgebildeten Federteller die vorzugsweise als Schraubendruckfeder ausgebildete zweite Schließfeder 28 unter Vorspannung angeordnet. Der Federraum 30 ist über ei- nen im Ventilhaltekörper 1 ausgebildeten Leckölkanal 36 mit einer in der Zeichnung nicht dargestellten Ablaufleitung verbunden.

An der Wand des Federraums 30 ist auf Höhe des ersten Ein- stellbolzens 31 und auf Höhe des zweiten Einstellbolzens 32 jeweils wenigstens eine als Sacklochbohrung ausgeführte Ver- stemmbohrung 43 ausgebildet, die eine dünne, leicht verform- bare Restwand 46 der Federraumwand formt. An der Außenman- telfläche der Einstellbolzen 31,32 sind ein oder mehrere, umlaufende Ringstege ausgebildet, in die die Restwand 46, die zwischen dem Boden der Verstemmbohrung 43 und dem Feder- raum 30 verbleibt, eingepreßt wird. Auf Höhe des brennraum- abgewandten Endes der Einstellbolzen 31,32 ist jeweils eine als Durchgangsbohrung ausgeführte Einstellbohrung 52 ausge- bildet.

Figur 3 zeigt einen Ausschnitt aus Figur 1 im Bereich des ersten Einstellbolzens 31. Die brennraumabgewandte Seite des Einstellbolzens 31 ist konisch ausgebildet, wodurch eine An- schrägung 33 gebildet wird. Mittig zur Achse des Einstell- bolzens 31 ist eine Bohrung 55 ausgebildet, durch die Lecköl vom Federraum 30 in die Ablaufleitung 36 strömen kann. Die Einstellbohrung 52 ist in radialer Richtung zur Mitte des Ventilhaltekörpers 1 hin ausgebildet und bildet mit der Ach- se des Einstellbolzens 31 näherungsweise einen rechten Win- kel. Durch die Einstellbohrung 52 kann ein Einstellwerkzeug 49 eingeführt werden, wobei der Teil des Einstellwerkzeugs

49, der in die Einstellbohrung 52 eingeführt wird, nähe- rungsweise stabförmig ausgebildet und am Ende abgeschrägt ist. Durch die Bewegung des Einstellwerkzeugs 49 in den Fe- derraum hinein kommt das Einstellwerkzeug an der Abschrägung 33 des Einstellbolzens 31 zur Anlage. Durch die weitere Be- wegung des Einstellwerkzeugs 49 gleitet die Abschrägung des Einstellwerkzeugs 49 auf der Anschrägung 33 ab, wodurch sich eine axiale Kraft auf den Einstellbolzen 31 ergibt, die den Einstellbolzen 31 auf den Brennraum zu verschiebt.

In Figur 4 ist eine alternative Ausgestaltung der Einstell- bohrung 52 gezeigt, die hier einen Winkel zwischen 30 und 60 Grad, vorzugsweise 45 Grad zur Achse des Einstellbolzens 31 aufweist. Der Teil des Einstellwerkzeugs 49, der in die Einstellbohrung 52 eingeführt wird, ist an seinem Ende abge- rundet ausgebildet und kommt an der Anschrägung 33 zur Anla- ge. Durch Einschieben des Einstellwerkzeugs 49 in Richtung des Einstellbolzens 31 wird der Einstellbolzen 31 in axialer Richtung auf den Brennraum zu verschoben. Dabei gleitet das Einstellwerkzeug 49 an der Anschrägung 33 ab. Entsprechend erfolgt die Einstellung über die Einstellbohrung oder Ein- stellbohrungen 52 beim zweiten Einstellbolzen 32.

Alternativ zu dem in Figur 3 und Figur 4 dargestellten Ein- stellbolzen 31 kann es auch vorgesehen sein, die brennraum- abgewandte Seite des Einstellbolzens 31 nicht konisch, son- dern in anderer Form konvex gewölbt auszubilden. Entspre- chend ist es auch möglich, das Einstellwerkzeug 49 nicht, wie in Figur 3 dargestellt, einfach abgeschrägt auszubilden, sondern die Abschrägung in einer anderen Ausgestaltung zu realisieren, so daß ein Abgleiten der Abschrägung auf der Anschrägung 33 des Einstellbolzens 31 möglich ist. Zur Ver- gleichmäßigung der Stützkraft auf die Einstellbolzen 31 oder 32 können auch mehrere Einstellbohrungen 52 symmetrisch um

die Achse des Federraums 30 herum angeordnet werden und zur Einstellung zugleich verwendet werden.

Die Funktionsweise des Kraftstoffeinspritzventils ist wie folgt : Zu Beginn des Einspritzzyklus wird Kraftstoff unter hohem Druck durch den Zulaufkanal 4 in den Druckraum 7 ein- geführt. Dadurch ergibt sich auf die Druckschulter 10 eine resultierende Kraft in axialer Richtung vom Brennraum weg, da das Ventilglied 12 durch die erste Schließfeder 27 über die Druckstange 37 mit der Ventildichtfläche 14 auf den Ven- tilsitz 17 gepreßt wird, öffnet das Kraftstoffeinspritzven- til erst, wenn der Kraftstoffdruck im Druckraum 7 den Öff- nungsdruck erreicht hat und die Kraft auf die Druckschulter 10 größer ist als die Kraft der ersten Schließfeder 27.

Durch das Abheben der Ventildichtfläche 14 vom Ventilsitz 17 wird der Einspritzkanal 19 über den Ringkanal 16 mit dem Druckraum 7 verbunden und Kraftstoff wird in den Brennraum eingespritzt. Da im geschlossenen Zustand des Kraftstoffein- spritzventils ein axialer Abstand zwischen der Ringschulter 11 und der Anschlaghülse 8 besteht, wird der erste Teil der Öffnungshubbewegung des Ventilgliedes 12 nur gegen die Kraft der ersten Schließfeder 27 ausgeführt. Kommt die Ringschul- ter 11 an der Anschlaghülse 8 zur Anlage, so wird bei der weiteren Öffnungshubbewegung die Anschlaghülse 8 vom Ventil- glied 12 mitgeführt. Dafür ist eine größere Kraft notwendig, da nun auch die Kraft der zweiten Schließfeder 28 der Öff- nungshubbewegung des Ventilgliedes 12 entgegenwirkt. Nach dem Anschlag des Ventilgliedes 12 mit der Ringschulter 11 an der Anschlaghülse 8 verharrt das Ventilglied 12 deshalb in dieser Position, bis sich durch den nachgeführten Kraftstoff im Druckraum 7 ein entsprechend höherer Kraftstoffdruck auf- gebaut hat, der in der Lage ist, über die resultierende Kraft durch die Ringschulter 10 der Kraft beider Schließfe- dern 27,28 entgegenzuwirken. Im weiteren Verlauf der Öff- nungshubbewegung kommt die Anschlaghülse 8 mit ihrer An-

schlagschulter 25 an der Anschlagfläche 26 zur Anlage und die Öffnungshubbewegung ist beendet. Durch die Öffnungshub- bewegung zu Beginn entgegen der Schließkraft einer und nach durchfahren eines Teilhubs der Kraft zweier Schließfedern (27,28) ergibt sich eine günstige Verlaufsformung der Ein- spritzung, insbesondere bei der Verwendung des Kraftstoff- einspritzventils in selbstzündenden Brennkraftmaschinen.

Das Schließen des Kraftstoffeinspritzventils wird dadurch eingeleitet, daß der Kraftstoffdruck im Druckraum 7 abfällt, bis die Kraft auf die Druckschulter 10 nicht mehr ausreicht, der Kraft der Schließfedern 27,28 entgegenzuwirken. Das Ven- tilglied 12 wird über die Anschlaghülse 8 und die Druckstan- ge 37 in Richtung auf den Ventilsitz 17 hin beschleunigt, bis das Ventilglied 12 mit der Ventildichtfläche 14 am Ven- tilsitz 17 wieder zur Anlage kommt und den Einspritzkanal 19 verschließt.

Im folgenden wird ein Verfahren zur Herstellung des oben be- schriebenen Kraftstoffeinspritzventils beschrieben. In den Federraum 30 werden die beiden Einstellbolzen 31 und 32 an- geordnet, die im Federraum 30 axial verschiebbar sind. Dane- ben werden in der oben beschriebenen Lage die übrigen Teile im Federraum 30 angeordnet und der Ventilgrundkörper 2 unter Zwischenlage der Zwischenscheibe 5 mit der Spannmutter 3 ge- gen den Ventilhaltekörper 1 verspannt. Durch die Einstell- bohrung 52 des ersten Einstellbolzens 31 wird ein Einstell- werkzeug 49 eingeführt und der erste Einstellbolzen 31 in eine Position entgegen der Kraft der ersten Schließfeder 27 verschoben. Anschließend wird der durch die erste Schließfe- der 27 bewirkte Öffnungsdruck gemessen, woraufhin die Lage des Einstellbolzens 21 beziehungsweise der eingestellte Öff- nungsdruck dadurch korrigiert werden kann, daß der erste Einstellbolzen 21 mittels des Einstellwerkzeugs 49 in seiner axialen Lage entsprechend dem Meßergebnis verschoben wird.

Ist der gemessene Öffnungsdruck des Kraftstoffeinspritzven-

tils zu groß, muß der Einstellbolzen 31 vom Brennraum weg bewegt werden, ist er zu klein, entsprechend auf den Brenn- raum zu. Dieses Vorgehen wird solange wiederholt, bis der gewünschte Öffnungsdruck am Kraftstoffeinspritzventil einge- stellt ist.

Alternativ dazu kann es auch vorgesehen sein, daß der Öff- nungsdruck über eine geeignete Vorrichtung kontinuierlich beim Verschieben des Einstellbolzens 31 gemessen wird. Um den ersten Einstellbolzen 31 in der gefundenen optimalen Po- sition zu fixieren, wird der Einstellbolzen 31 anschließend in der oben beschriebenen Weise durch Eindrücken der Rest- wand 46 der Verstemmbohrung 43 im Federraum 30 verstemmt.

Nach dem Verstemmen wird das Einstellwerkzeug 49 aus der Einstellbohrung 52 entfernt und die Einstellbohrung 52 ver- schlossen. Dies kann beispielsweise dadurch geschehen, daß eine Stahlkugel in die Einstellbohrung 52 eingepreßt wird.

In gleicher Weise verfährt man nun bei der Positionierung des zweiten Einstellbolzens 32.

Statt die Stellkraft auf den Einstellbolzen 31, eine Schräge des Einstellwerkzeugs 49 auszuüben, kann es auch vorgesehen sein, daß das Werkzeug an seinem in den Federraum eingeführten Ende eine nockenartige Anformung aufweist. Die Kraft auf den Einstellbolzen wird dann durch verdrehen des Einstellwerkzeugs erzeugt.

Es kann auch vorgesehen sein, das beschriebene Verfahren bei einem Kraftstoffeinspritzventil zu verwenden, bei dem im Fe- derraum 30 nur eine Schließfeder angeordnet ist. Ebenso ist es möglich, daß mehr als zwei Schließfedern im Federraum 30 angeordnet sind, deren Öffnungsdruck in der beschriebenen Weise durch Verschieben eines Einstellbolzens eingestellt werden kann.