Titel Kraftstoffzuteiler

Stand der Technik

Moderne Brennkraftmaschinen für Kraftfahrzeuge mit Benzindirekteinspritzung beinhalten einen Kraftstoffzuteiler, der als gemeinsamer Kraftstoffspeicher für Hochdruck-Einspritzventile eingesetzt wird. Der Hochdruck wird dabei von einer Hochdruckpumpe erzeugt, die am Kraftstoffzuteiler angeschlossen ist. Der

Kraftstoffzuteiler wird im Fahrbetrieb zu Schwingungen im hörbaren Frequenzbereich angeregt. Dies geschieht einerseits durch Pulsationen und Körperschall infolge des Betriebs der am Kraftstoffzuteiler angeordneten Hochdruck-Einspritzventile, andererseits aufgrund von Pulsationen, welche durch die instationäre Förderung der Hochdruckpumpe hervorgerufen werden.

Aus der DE 10 2005 008 038 A1 ist bspw. ein Kraftstoffzuteiler für eine Brennkraftmaschine bekannt, bei dem eine geräuschdämmende Ummantelung des Kraftstoffzuteilers Schaltgeräusche der Einspritzventile dämpft.

Offenbarung der Erfindung

Aufgabe der Erfindung ist es, einen Kraftstoffzuteiler in einer Brennkraftmaschine so weiterzuentwickeln, dass der Kraftstoffzuteiler mit geringem Kostenaufwand einen geräuscharmen Betrieb gewährleistet.

Zur Lösung der Aufgabe wird ein Kraftstoffzuteiler mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und eine Brennkraftmaschine mit den Merkmalen des nebengeordneten Anspruchs vorgeschlagen. Für die Erfindung wichtige Merkmale finden sich ferner in der nachfolgenden Beschreibung und in den Zeichnungen, wobei die Merkmale sowohl in Alleinstellung als auch in unterschiedlichen Kombinationen für die Erfindung wichtig sein können, ohne dass hierauf jeweils explizit hingewiesen wird. Vorteilhafte Weiterbildungen finden sich ferner in den Unteransprüchen.

Erfindungsgemäß wurde erkannt, dass ein hörbares, störendes Geräusch im Sinne von

Luftschall bei einem Kraftstoffzuteiler auf zwei Wegen entstehen kann: Zum Einen wird direkt von der schwingenden Oberfläche des Kraftstoffzuteiler Luftschall abgestrahlt. Zweitens wird über Verschraubungs- bzw. Befestigungsstellen an Verbindungselementen Körperschall an eine Anbaustruktur der Brennkraftmaschine weitergeleitet, was zu einer weiteren unerwünschten Schallübertragung und damit einhergehender Schallabstrahlung führt, unter Umständen bis ins Innere des Fahrzeugs. Die Anbaustruktur ist in der Regel ein Zylinderkopf; es kann jedoch auch eine Anbindung des Kraftstoffzuteilers über Distanzhülsen oder über weitere Verbindungselemente erfolgen.

Auf die Befestigung (Verschraubung) des Kraftstoffzuteilers wirken während des Fahrbetriebs hohe statische Kräfte und dynamische Wechselkräfte. Es darf eine bestimmte Relativbewegung des Kraftstoffzuteilers gegenüber dem Zylinderkopf im Betrieb im jeweiligen Betriebspunkt nicht überschritten werden. Aufgrund dieser Funktions- und Festigkeitsanforderungen sitzt der Kraftstoffzuteiler bisher relativ steif auf der Anbaustruktur (z.B. Zylinderkopf) und überträgt deshalb weitgehend ungedämpft Schwingungen.

Durch das erfindungsgemäße Dämpfungselement werden Schwingungen (Pulsationen), die in dem Kraftstoffzuteiler erzeugt oder über den Kraftstoffzuteiler übertragen werden, gedämpft. Die notwendige Stabilität bleibt jedoch erhalten, d.h. die relativ steife Anbindung des Kraftstoffzuteilers wird trotz des Dämpfungselements beibehalten. Die Elastizität der Befestigung des Kraftstoffzuteilers erhöht sich nur leicht und erfüllt weiterhin alle Funktionsanforderungen (geringe Relativbewegung des Kraftstoffzuteilers und der damit verbundenen Einspritzventile) und

Festigkeitsanforderungen (Belastung der Befestigungsschrauben). Gleichzeitig werden Akustik-, Funktions- und Festigkeitsanforderungen, die sich aus einem Kraftstoffzuteiler-Design ergeben, erfüllt.

Die vorliegende Erfindung führt also zu einer schwingungstechnischen Entkopplung und damit zu einer Geräuschreduktion. Die Schwingamplituden (Vibrationsbelastung), die auf den Kraftstoffzuteiler und auf die angeschlossenen Komponenten einwirken, wie z.B. Drucksensor und Stecker, werden gesenkt. Die Körperschallanregung von der Brennkraftmaschine auf den Kraftstoffzuteiler wird durch die Entkopplung reduziert und die vom Kraftstoffzuteiler direkt abgestrahlten Geräuschanteile werden durch die erhöhte Dämpfung aufgrund der Dämpfungselemente reduziert.

Vorteilhaft ist ebenfalls eine geringere Vibrationsbelastung des Kraftstoffzuteilers, die dessen Lebensdauer erhöht. Die Reduzierung der Körperschallübertragung senkt auch eine durch den Körperschall angeregte Luftschallabstrahlung von der Anbaustruktur (bspw. einem Gehäuse der Brennkraftmaschine). Außerdem wird die

Körperschallübertragung über weitere Bauteile auf die Karosserie reduziert. Durch all diese Maßnahmen wird auch das von Insassen des Kraftfahrzeugs als störend empfundene Geräusch des Kraftstoff-Einspritzsystems reduziert. Das Einbringen der Dämpfungselemente im Bereich der Befestigungsabschnitte des Kraftstoffzuteilers während einer Montage ist dabei einfach realisierbar, was sich günstig auf die Kosten auswirkt. Zudem erfordert das Dämpfungselement praktisch keinen zusätzlichen Bauraum.

Zusätzlich wird vorgeschlagen, dass der Befestigungsabschnitt mindestens eine Bohrung aufweist, in die eine Montageschraube eingesetzt ist, und dass zwischen dem Schraubenkopf der Montageschraube und dem Befestigungsabschnitt bzw. der Anbaustruktur der Brennkraftmaschine mindestens ein Dämpfungselement mit mindestens einer schwingungsdämpfenden Schicht angeordnet ist. Dies berücksichtigt, dass neben einer Auflagefläche des Befestigungsabschnitts auf der Anbaustruktur der

Brennkraftmaschine Schwingungen auch über die Montageschrauben übertragen werden können. Durch die schwingungsdämpfende Schicht im Bereich der Schraubenköpfe wird dies verhindert oder zumindest stark gemindert.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn die schwingungsdämpfende Schicht ein viskoelastisches Material umfasst. Als viskoelastisch bezeichnet man Polymere (großmolekulare elastische Kunststoffe wie bspw. Polyurethane, Elastomere, Plastomere, Thermoplaste oder Silikone) mit besonderen elastischen Eigenschaften. Die Eigenschaften äußeren sich in der Weise, als würde sich die Elastizität fester Körper mit flüssigkeitsähnlichem Verhalten verbinden. Bei dynamischer

Beanspruchung wird ein Teil der Deformationsarbeit (z.B. Vibrationsenergie) von dem viskoelastischen Material dissipiert (umgewandelt). Ähnliche Effekte wirken bei Normalbelastung, insbesondere bei Druckbelastung, auf das Blech. In diesem Fall wird die viskoelastische Schicht komprimiert und weicht in Blechrichtung aus, was wiederum zu Dissipation aufgrund von Materialverformung in der viskoelastischen Schicht führt. Es wird dabei auch eine übertragene Körperschallleistung effizient durch die viskoelastische Materialdämpfung teilweise dissipiert und auch absorbiert. Die Dissipation von Körperschallenergie führt in jedem Fall zu einer Bedämpfung von Schwingformen des Kraftstoffzuteilers und zu einer Reduzierung aller Körperschallanteile, die durch diese Schicht vom Kraftstoffzuteiler in die Anbaustruktur übertragen werden. Es wird daher die Schallleistung durch den Übertragungspfad gemindert. Diese Eigenschaft entspricht einer akustischen Entkopplung bzw. Isolation des Kraftstoffzuteilers.

Weiterhin wird vorgeschlagen, dass das Dämpfungselement mindestens ein metallisches Blech aufweist, und dass mindestens auf einer Seite des Bleches die schwingungsdämpfende Schicht angeordnet ist. Das Dämpfungselement (sog. "Sandwich"-, laminiertes -, leises - oder "Compound"- Blech) ist vorzugsweise scheibenförmig ausgebildet und dient als Unterlage für den Befestigungsabschnitt des Kraftstoffzuteilers, der an der Anbaustruktur befestigt ist. Auf dem metallischen Blech ist eine dünne viskoelastische Schicht auflaminiert. Das metallische Blech wirkt dabei stabilisierend, so dass die Elastizität der Befestigung des Kraftstoffzuteilers durch die viskoelastische Schicht nur leicht erhöht wird und alle Funktionsanforderungen (starre Befestigung) und Festigkeitsanforderungen (Belastung der Montageschrauben) trotzdem erfüllt werden. Der Einsatz eines solchen Dämpfungselements führt hierbei an den Befestigungspunkten des Kraftstoffzuteilers zu einer Bedämpfung der

Kraftstoffzuteiler-Schwingungen. Außerdem wird die Körperschallübertragung in die Anbaustruktur, beispielsweise einen Zylinderkopf der Brennkraftmaschine, deutlich reduziert. Infolge dieser beiden Effekte wird eine Schallabstrahlung bzw. Schallweiterleitung vom Kraftstoffzuteiler und der Anbaustruktur reduziert, und die Vibrationsbelastung der betroffenen Komponenten wird gesenkt. Die Fertigung der

Dämpfungselemente erfolgt im Wesentlichen durch Zurechtschneiden von eben ausgeführten Blechen, auf denen die viskoelastische Schicht bereits auflaminiert ist. Da das Dämpfungselement aus preiswert herzustellendem Material besteht und keine aufwendigen Herstellungskosten anfallen, ist die Erfindung kostengünstig und effektiv. Ergänzend hierzu wird vorgeschlagen, dass das Dämpfungselement mindestens zwei metallische Bleche aufweist, zwischen denen die schwingungsdämpfende Schicht angeordnet ist (Sandwichblech). Auch dieses Dämpfungselement ist vorzugsweise scheibenförmig ausgebildet und wirkt als Unterlage zwischen dem Befestigungsabschnitt des Kraftstoffzuteilers und der Anbaustruktur der

Brennkraftmaschine. Während in der erstbeschriebenen Ausführungsform des Dämpfungselements die viskoelastischen Eigenschaften erhöht wurden, sind in der zweiten Ausgestaltung durch den Einsatz von zwei metallischen Blechen die stabilisierenden Eigenschaften der Befestigung erhöht. Fertigungstechnisch ist hier die viskoelatische Schicht zwischen den beiden Blechen einlaminiert. Auch dieses Dämpfungselement ist preiswert herstellbar und effektiv einsetzbar.

Ferner wird vorgeschlagen, dass das Dämpfungselement mindestens ein metallisches Blech umfasst, welches auf beiden Seiten eine schwingungsdämpfende Schicht aufweist. Bei einer beidseitigen Auflaminierung der viskoelastischen Schicht auf das Blech werden die schwingungsdämpfenden Eigenschaften weiter erhöht. Dabei wirkt die viskoelastische Schicht nach der Montage des Dämpfungselements zwischen Kraftstoffzuteiler und Anbaustruktur als Sandwichschicht zwischen Auflagefläche und Metallschicht des Dämpfungselements und/oder zwischen Kraftstoffzuteiler und Metallschicht der

Unterlage.

Außerdem wird vorgeschlagen, dass die schwingungsdämpfende Schicht mindestens auf einer Seite eine Profilierung oder Mikroprofilierung beispielsweise in Form von Noppen oder Rippen aufweist. Hierdurch wird die schwingungsdämpfende Wirkung weiter erhöht.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Nachfolgend werden anhand von Figuren Ausführungsbeispiele der Erfindung näher erläutert. Es zeigen:

Figur 1 eine Prinzipskizze einer Brennkraftmaschine mit einem Kraftstoffzuteiler;

Figur 2 eine schematische Detailansicht des Kraftstoffzuteilers aus Figur 1 ; Figur 3 ein erstes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Dämpfungselements;

Figur 4 ein zweites Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen

Dämpfungselements;

Figur 5 ein drittes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Dämpfungselements;

Figur 6 ein viertes Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Dämpfungselements;

Figur 7 eine schematische Darstellung einer Möglichkeit einer Befestigung des Kraftstoffzuteilers aus Figur 1 oder 2;

Figur 8 eine Schnitt-Darstellung ähnlich zu Figur 2 einer alternativen Ausführung eines Kraftstoffzuteilers; und

Figur 9 eine Schnitt-Darstellung ähnlich zu Figur 2 einer nochmals alternativen

Ausführung eines Kraftstoffzuteilers.

Ausführungsformen der Erfindung

Eine Brennkraftmaschine trägt in Figur 1 insgesamt das Bezugszeichen 10. Sie umfasst einen Kraftstoffbehälter 12, aus dem eine Vorförderpumpe 14 Kraftstoff in eine

Niederdruckleitung 16 fördert. Der Druck in der Niederdruckleitung 16 wird durch ein Drucksteuer- beziehungsweise Druckregelventil 18 eingestellt. Die Niederdruckleitung 16 führt zu einer Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20. Die Hochdruck-Kraftstoffpumpe 20 wird mechanisch von der Brennkraftmaschine 10 angetrieben. Sie verdichtet den Kraftstoff auf einen sehr hohen Druck und fördert ihn in einer Hochdruckleitung 21 zu einem

Kraftstoffzuteiler 22, dessen Aufbau in Figur 2 näher beschrieben wird. An diesen sind mehrere Hochdruck-Einspritzventile (Injektoren) 24 angeschlossen, die den Kraftstoff unter hohem Druck in ihnen direkt zugeordnete Brennräume 26 einspritzen. Der Betrieb der Brennkraftmaschine 10 wird von einer Steuer- und Regeleinrichtung 28 gesteuert und geregelt. Figur 2 zeigt den Kraftstoffzuteiler 22 in einer schematischen Darstellung. Er weist auf beiden Seiten Befestigungsabschnitte 30 auf, um ihn an einer Anbaustruktur 32 (z.B. einem Zylinderkopf) der Brennkraftmaschine 10 zu befestigen. Zwischen den Befestigungsabschnitten 30 und der Anbaustruktur 32 ist jeweils ein Dämpfungselement 50 angeordnet, das Schwingungen im hörbaren Bereich dämpft.

Der Kraftstoffzuteiler 22 wird im Betrieb zu Schwingungen im hörbaren Frequenzbereich angeregt. Dies geschieht zum einen durch Pulsationen und Körperschall infolge des Betriebs der im Kraftstoffzuteiler 22 befindlichen Hochdruck-Einspritzventile 24, zum anderen aufgrund Pulsationen, welche durch die instationäre Förderung der Hochdruck- Kraftstoffpumpe 20 hervorgerufen werden. Ein hörbares Geräusch im Sinne von Luftschall entsteht vor allem auf zwei Wegen: Zum einen wird direkt von der schwingenden Oberfläche des Kraftstoffzuteilers 22 Luftschall abgestrahlt. Zweitens wird über die Befestigungsabschnitte 30 Körperschall an die Anbaustruktur 32 weitergeleitet, was zu einer weiteren unerwünschten Schallübertragung und damit einhergehender Schallabstrahlung führt, unter Umständen bis ins Innere des Fahrzeugs.

Funktion und Anforderungen an die Betriebsfestigkeit des Kraftstoffzuteilers 22 bedingen jedoch einige Anforderungen an die Befestigung des Kraftstoffzuteilers 22. So wirken auf eine Befestigung hohe statische Kräfte und dynamische Wechselkräfte. Außerdem darf eine bestimmte Relativbewegung des Kraftstoffzuteilers 22 gegenüber dem Zylinderkopf 32 im Betrieb nicht überschritten werden. Aufgrund dieser Funktions- und

Festigkeitsanforderungen muss der Kraftstoffzuteiler 22 relativ steif auf der Anbaustruktur 32 sitzen. Die hier eingesetzten Dämpfungselemente 50 mit bspw. dünnen viskoelastischen Schichten erlauben aufgrund ihrer hohen Materialdämpfung eine Reduzierung der

Schwingungseigenschaften und der Körperschalltransmission, ohne die steife Anbindung zu flexibel zu machen. Die steife Lage des Kraftstoffzuteilers 22 auf der Anbaustruktur 32 wird im Wesentlichen beibehalten.

Bei der hier gezeigten Brennkraftmaschine 10 wird daher das Dämpfungselement 50 gemäß Figur 3 mit einer schwingungsdämpfenden Schicht 54 zur Minderung der Schallübertragung zwischen dem Befestigungsabschnitt 30 und der Anbaustruktur 32 der Brennkraftmaschine 10 eingesetzt. Das Dämpfungselement 50 umfasst ein metallisches Blech 52 und eine darauf aufgetragene, bevorzugt auflaminierte, viskoelastische Schicht 54 (sog. "Sandwich"-, laminiertes -, leises - oder "Compound"- Blech), so dass sich ein scheibenförmiges Dämpfungselement 50 ergibt. Außerdem kann das Dämpfungselement 50 Bohrungen für Montageschrauben aufweisen.

Dabei ist die viskoelastische Schicht 54 nur dünn auf das Blech 52 aufgetragen. Die vorliegende Ausführungsform ist dadurch recht steif. Außerdem kann die schwingungsdämpfenden Schicht 54 eine Profilierung oder Mikroprofilierung beispielsweise in Form von Noppen oder Rippen aufweisen, was die Dämpfungseigenschaften weiter verstärkt.

Figur 4 zeigt einen Aufbau einer zweiten Ausführungsform des scheibenförmigen

Dämpfungselements 50. Zu Figur 3 identische oder funktionsäquivalente Bauteile sind hier und nachfolgend mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet und werden nicht nochmals näher erläutert.

Das Dämpfungselement 50 von Figur 4 weist zwei parallel zueinander angeordnete metallische Bleche 52 auf, zwischen denen die schwingungsdämpfende Schicht 54 einlaminiert ist. Die Bleche 52 können in einer nicht dargestellten Ausführungsform unterschiedlich dick und/oder aus einem unterschiedlichen Material hergestellt sein. Die vorliegende Ausführungsform ist besonders steif. In einer nicht gezeigten Ausführungsform kann das Dämpfungselement auch mehr als zwei Bleche 52 und damit auch mehr als eine viskoelatische Schicht 54 aufweisen.

In Figur 5 weist das Dämpfungselement 50 ein einzelnes metallisches Blech 52 auf, das auf beiden Seiten mit einer schwingungsdämpfenden Schicht 54 aus viskoelastischem Material beschichtet ist, beispielsweise durch Auflaminieren. Die Dicke des viskoelastischen Materials 54 kann dabei unterschiedlich sein. Bei einer nicht gezeigten Ausführungsform kann das Dämpfungselement 50 mehr als ein Blech 52 und damit mehr als zwei schwingungsdämpfende Schichten 54 aufweisen.

Figur 6 zeigt einen Aufbau des scheibenförmigen Dämpfungselements 50 in einer vierten Ausführungsform. In der Ausführungsform von Figur 6 sind die Ausführungsformen aus den Figuren 3 und 4 miteinander kombiniert. Das Dämpfungselement 50 weist zwei parallel zueinander angeordnete metallische Bleche 52 auf, zwischen denen eine erste schwingungsdämpfende Schicht 54 aus einem viskoelastischen Material aufgetragen, vorzugsweise einlaminiert ist. Zusätzlich ist in Figur 6 die obere Seite des

Dämpfungselements 50 von außen mit einer zweiten schwingungsdämpfenden Schicht 54 aus viskoelastischem Material beschichtet, die vorzugsweise auflaminiert ist. Auch hier kann die Dicke der Bleche 52 und/oder der schwingungsdämpfenden Schichten 54 unterschiedlich sein und das Dämpfungselement 50 kann mehr als zwei Bleche 52 und damit mehr als zwei schwingungsdämpfende Schichten 54 aufweisen.

Die Ausführungsbeispiele zeigen, dass die Anordnung der einzelnen Schichten (Blech 52 und schwingungsdämpfende Schicht 54) des Dämpfungselements 50 ganz spezifisch auf den speziellen Anwendungsfall ausgerichtet sein kann.

Figur 7 zeigt eine schematische Darstellung einer Möglichkeit einer Befestigung des

Kraftstoffzuteilers 22 aus Figur 1 oder 2 mittels Montageschrauben unter Verwendung des Dämpfungselements 50. Da neben den Auflageflächen der Befestigungsabschnitte 30 des Kraftstoffzuteilers 22 auch die vorliegend zu den Befestigungsabschnitten 30 gehörenden Schraubenhalterungen über die entsprechenden Montageschrauben Schwingungen übertragen können, können die Montageschrauben ebenfalls mit in das Dämpfungskonzept mit einbezogen werden. Prinzipiell können alle vier (in Figur 3 bis 6) dargestellten Ausführungsformen im Bereich der Montageschrauben eingesetzt werden. Im individuellen Fall sollte eine Auswahl gemäß der Anforderungen nach Stabilität und Dämpfungs- bzw. Entkopplungsvermögen getroffen werden.

Die linke Seite in Figur 7 zeigt eine Explosionsdarstellung einer möglichen Befestigung des Kraftstoffzuteilers 22. Die Figur zeigt eine Montageschraube 60, die in eine Bohrung (ohne Bezugszeichen) einer Schraubenhalterung 62 des Kraftstoffzuteilers 22 (hier nicht dargestellt) eingeführt ist. Zu beiden Seiten der Schraubenhalterung 62 umfasst der Schaft der Montageschraube 60 jeweils ein ringscheibenförmiges Dämpfungselement 50. Auf der vom Schraubenkopf abgewandten Seite weist die Montageschraube 60 eine Schraubenfixierung 64 aus Kunststoff und eine Distanzhülse 66 auf.

Die rechte Seite in Figur 7 zeigt die zusammengeschraubte Vorrichtung.

Wird das Dämpfungselement 50 zwischen dem Kraftstoffzuteiler 22 und der Anbaustruktur 32 und zusätzlich im Bereich der Montageschrauben 60 eingesetzt, wird eine komplette Isolation ohne metallische Kontakte zwischen dem Kraftstoffzuteiler 22 und der Anbaustruktur 32 erzielt, was zu einer maximalen Reduzierung der Körperschallübertragung durch die Montageschrauben 60 in die Anbaustruktur 32 führt. Figur 8 zeigt eine alternative Anbindung der Hochdruck-Einspritzventile 24 an den Kraftstoffzuteiler 22. Der Kraftstoffzuteiler 22 weist dabei einen Anschlussabschnitt 68 (sog. "Railtasse") auf, der die Einspritzventile 24 radial aufnimmt. Die Einspritzventile 24 liegen am Kraftstoffzuteiler 22 nicht an einem axialen Anschlag an, sie sind axial also weitgehend vom Kraftstoffzuteiler 22 mechanisch entkoppelt. Stattdessen werden die Einspritzventile 24 durch die Kraft, die aus dem im Kraftstoffzuteiler 22 herrschenden Druck resultiert, gegen den Zylinderkopf gepresst und dadurch fixiert (engl, „non suspended rail"). Die Einspritzventile 24 sind über einen 0-Ring (nicht dargestellt) radial in dem Anschlussabschnitt 68 abgedichtet und fixiert. Ein in den Einspritzventilen 24 erzeugter Körperschall wird also vor allem auf hydraulischem Weg auf den Kraftstoffzuteiler 22 übertragen, und seine Weiterleitung kann anschließend über die Dämpfungselemente 50 an den Befestigungsabschnitten 30 des Kraftstoffzuteilers 22 reduziert werden.

Figur 9 zeigt eine nochmals alternative Anbindung der Hochdruck-Einspritzventile 24 an den Kraftstoffzuteiler 22. Der Kraftstoffzuteiler 22 weist auch hier den Anschlussabschnitt 68 (sog. "Railtasse") auf, der die Einspritzventile 24 aufnimmt. Die Einspritzventile 24 liegen jedoch form- und kraftschlüssig an bzw. in dem Anschlussabschnitt 68 an (engl, „suspended rail"), wobei die Einspritzventile 24 keinen axialen Kontakt zur Anbaustruktur 32 (Zylinderkopf) haben. Sollte der Kraftstoffzuteiler 22 aus Platzgründen nicht nah genug am Zylinderkopf angebaut werden können, kann in diesem Fall der Anschlussabschnitt 68 über eine kurze Leitung (nicht dargestellt) mit dem Kraftstoffzuteiler 22 verbunden werden. Hier wird neben dem in den Einspritzventilen 24 erzeugte Hydroschall auch ein Körperschall auf den Kraftstoffzuteiler 22 übertragen, so dass die Dämpfungselemente 50 an den Befestigungsabschnitten 30 des Kraftstoffzuteilers 22 besonders sinnvoll sind.