Bisher gab es Kraftstoffversorgungsanlagen, bei denen eine erste Kraftstoffpumpe aus einem Kraftstoffvorratsbehälter Kraftstoff über eine Kraftstoffverbindung zu einer zweiten Kraftstoffpumpe fördert. Die zweite Kraftstoffpumpe ihrer- seits fördert den Kraftstoff zu zwei Kraftstoffverteiler- leisten. An jeder Kraftstoffverteilerleiste sind mehrere Kraftstoffventile angeschlossen. Üblicherweise ist die Anzahl der Kraftstoffventile gleich der Anzahl der Zylinder der Brennkraftmaschine. Die Kraftstoffversorgungsanlage ist so gebaut, daß die Kraftstoffventile den Kraftstoff direkt in je einen Brennraum der Brennkraftmaschine spritzen. Beim Betrieb dieser Kraftstoffversorgungsanlage ist ein hoher Druck am Eingang der Kraftstoffventile und damit in den Kraftstoffverteilerleisten erforderlich.

Bei einer Brennkraftmaschine, bei der zwei Reihen von V-förmig zueinander angeordneten Zylindern vorhanden sind,

werden für jede Reihe je eine Kraftstoffverteilerleiste vorgesehen.

Weil die Kraftstoffventile unmittelbar an den Kraftstoffver- teilerleisten angeschlossen sind, ist es wichtig, daß in jeder der beiden Kraftstoffverteilerleisten der genau gleiche Druck herrscht. Gefordert wird., daß dieser Druck sehr genau und schnell der jeweiligen Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine angepaßt werden kann. Diese Probleme konnten bei bisher bekannten Kraftstoffversorgungsanlagen nicht zufriedenstellend gelöst werden bzw. der Aufwand zur Lösung dieser Probleme war bisher ziemlich hoch.

Das Steuern des Drucks des Kraftstoffs in den Kraftstoffver- teilerleisten kann mit Drucksteuerventilen geschehen. Bisher war der Aufwand zum Steuern des Drucks in den Kraftstoffver- teilerleisten ziemlich hoch und/oder ziemlich ungenau und/oder es hat sich herausgestellt, daß der vorgesehene Ort für das Drucksteuerventil die Dauerhaltbarkeit und/oder die Regelgüte des Drucksteuerventils negativ beeinflußt. Bisher war man der Meinung, daß zum genauen Regeln des Drucks in den Kraftstoffverteilerleisten ein ziemlich hoher Aufwand getrieben werden muß oder daß man, falls man diesen hohen Aufwand nicht treiben will, eine weniger gute Druck- einstellung, insbesondere voneinander abweichende Drücke in den Kraftstoffverteilerleisten, in Kauf nehmen muß.

Bei manchen bekannten Kraftstoffversorgungsanlagen mußte eine überaus lange Hochdruckleitung installiert werden, um zu erreichen, daß der Druck in den beiden Kraftstoffver- teilerleisten einigermaßen genau steuerbar ist. Dies erhöhte den Herstellungsaufwand enorm.

Weil eine geringe Relativbewegung zwischen den beiden Kraft- stoffverteilerleisten nicht vollständig verhindert werden

kann, gibt es Kraftstoffversorgungsanlagen, bei denen die Verbindung zwischen den beiden Kraftstoffverteilerleisten über aus flexiblem, vorzugsweise gewebeverstärktem, gummielastischem Material best, ehende Hochdruckleitungen geschieht. Wegen dem hohen Druck und der Aggressivität des Kraftstoffs in den Hochdruckleitungen gibt es allerdings zu vernünftigem Preis bisher noch keine ausreichend elastischen Hochdruckleitungen, mit denen eine ausreichende Flexibilität zwischen den beiden Kraftstoffverteilerleisten erreichbar wäre, weshalb eine direkte Hochdruckleitung als direkte Verbindung zwischen den beiden Kraftstoffverteilerleisten aus Dichtheitsgründen, Dauerhaltbarkeitsgründen, Funtionsgründen und Kostengründen bei der praktischen Anwendung nicht voll befriedigt.

Vorteile der Erfindung Die erfindungsgemäße Kraftstoffversorgungsanlage mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 hat den Vorteil, daß der Druck in den Kraftstoffverteilerleisten sehr genau, insbesondere mit hoher Regelgüte, eingestellt werden kann.

Es wird erreicht, daß der Druck bei sich ändernder Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine sehr schnell und genau angepaßt werden kann. Weil mit dem einen Drucksteuer- ventil auch der Druck des Kraftstoffs in der zweiten Kraft- stoffverteilerleiste und, falls gegebenenfalls vorhanden, in weiteren Kraftstoffverteilerleisten, geregelt werden kann, ist der Aufwand zum Herstellen und für den späteren Betrieb sowie bei späteren Wartungsarbeiten vorteilhafterweise besonders gering. Es müssen vorteilhafterweise nur ziemlich wenig hydraulische und elektrische Leitungen verlegt werden.

Dadurch, daß das Drucksteuerventil im Bereich der ersten Kraftstoffverteilerleiste vorgesehen ist, somit also ausreichend weit von der zweiten Kraftstoffpumpe entfernt

ist, erhält man den Vorteil, daß nicht zu vermeidende von der zweiten Kraftstoffpumpe herrührende Druckpulsationen nicht zu einer Verschlechterung der Regelgüte des Druck- steuerventils und nicht zu einer Verkürzung der Dauerhaltbarkeit bzw. zu einer Verschlechterung im Laufe der Zeit der Regelgüte des Drucksteuerventils führen können.

Insbesondere weil das Drucksteuerventil unmittelbar im Bereich der Kraftstoffverteilerleiste vorgesehen ist, werden durch das Volumen in der Kraftstoffverteilerleiste Druck- pulsationen vorteilhafterweise zusätzlich geglättet, was die Druckeinstellqualität des Drucksteuerventils vorteilhafterweise günstig beeinflußt.

Insbesondere weil sich das Drucksteuerventil an der Kraft- stoffverteilerleiste im Bereich des Zulaufanschlusses der Kraftstoffverteilerleiste befindet, wird auf besonders einfache Weise erreicht, daß mit dem nur einen Drucksteuer- ventil ausreichend genau auch der Druck in der zweiten Kraftstoffverteilerleiste gesteuert werden kann.

Vorteilhafterweise kann auf eine unmittelbare direkte kurze Verbindung zwischen den beiden Kraftstoffverteilerleisten verzichtet werden, was wegen hoher Drücke, stark schwankenden Temperaturen und wegen dynamischer Belastungen durch Druckpulsationen und relativer Schwingungen zwischen den beiden Kraftstoffverteilerleisten problematisch wäre.

Durch die in den abhängigen Ansprüchen aufgeführten Maß- nahmen sind vorteilhafte Weiterbildungen und Verbesserungen der Kraftstoffversorgungsanlage nach dem Anspruch 1 möglich.

Wird die den aus dem Drucksteuerventil abströmenden Kraft- stoff aufnehmende Kraftstoffleitung so verlegt, daß diese in die Kraftstoffverbindung einmündet, vorzugsweise unmittelbar an der Niederdruckseite der zweiten Kraftstoffpumpe, so

erhält man den Vorteil, daß insgesamt wenig Leitungslänge verlegt werden muß.

Durch das Vorsehen der Zulaufanschlüsse der Kraftstoffver- teilerleisten an deren Enden kann erreicht werden, daß zwischen der zweiten Kraftstoffpumpe und den Kraftstoffver- teilerleisten vorteilhafterweise nur eine ziemlich kurze Hochdruckleitung verlegt werden muß.

Wird die von der zweiten Kraftstoffpumpe zu den Kraftstoff- verteilerleisten führende Hochdruckleitung in zwei Hoch- druckleitungszweige zerlegt, wobei der eine Zweig zu der einen Kraftstoffverteilerleiste und der andere Zweig zu der anderen Kraftstoffverteilerleiste führt, so können beide Kraftstoffverteilerleisten auf einfache Weise angeschlossen werden, wobei man den Vorteil erhält, daß keine unmittelbare Verbindung zwischen den beiden Kraftstoffverteilerleisten geschaffen werden muß, was problematisch wäre, weil infolge von Fertigungstoleranzen, Temperaturschwankungen und Schwingungen eine gewisse Relativbeweglichkeit zwischen den beiden Kraftstoffverteilerleisten gewährleistet sein muß.

Ein weiterer besonderer Vorteil ist, daß für die Hochdruck- leitung relativ starres kostengünstig beschaffbares Rohrmaterial verwendet werden kann und trotzdem bleibt die Relativbeweglichkeit zwischen den beiden Kraftstoffver- teilerleisten gewährleistet. Insbesondere muß kein aus Gewebe und/oder Gummi und/oder Kunststoff bestehender flexibler Schlauch verwendet werden.

Sind beide Hochdruckleitungszweige gleich lang, so erhält man den Vorteil besonders guter Einstellbarkeit und Regelgüte des Drucks in den beiden Kraftstoffverteiler- leisten, auch bei Verwendung nur des einen Drucksteuer- ventils an der ersten Kraftstoffverteilerleiste.

Teilt sich die Hochdruckleitung relativ kurz hinter der zweiten Kraftstoffpumpe oder bereits innerhalb der beiden Kraftstoffpumpe in die beiden Hochdruckleitungszweige, so erhält man den Vorteil einer besonders guten ausreichenden Relativbeweglichkeit zwischen den beiden Kraftstoffver- teilerleisten, auch bei Verwendung eines besonders starren Rohrmaterials für die Hochdruckleitung.

Zeichnung Ein ausgewähltes, besonders vorteilhaftes Ausführungs- beispiele der Erfindung ist in der Zeichnung vereinfacht dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Beschreibung des Ausführungsbeispiels Die erfindungsgemäße Kraftstoffversorgungsanlage zum Zumessen von Kraftstoff für eine Brennkraftmaschine kann bei verschiedenen Arten von Brennkraftmaschinen verwendet werden. Die Brennkraftmaschine ist beispielsweise ein Otto- motor mit innerer Gemischbildung und Fremdzündung, wobei der Motor mit einem hin-und hergehenden Kolben (Hubkolbenmotor) oder mit einem drehbar gelagerten Kolben (Wankel-Kolben- motor) versehen sein kann. Die Brennkraftmaschine ist beispielsweise ein Hybridmotor. Bei diesem Motor mit Ladungsschichtung wird das Kraftstoff-Luftgemisch im Brennraum im Bereich der Zündkerze so weit angereichert, daß eine sichere Entflammung garantiert ist, die Verbrennung im Mittel aber bei stark abgemagertem Gemisch stattfindet.

Der Gaswechsel im Brennraum der Brennkraftmaschine kann beispielsweise nach dem Viertaktverfahren oder nach dem Zweitaktverfahren erfolgen. Zur Steuerung des Gaswechsels im Brennraum der Brennkraftmaschine können in bekannter Weise

Gaswechselventile (Einlaßventile und Auslaßventile) vorge- sehen sein. Die Brennkraftmaschine ist vorzugsweise so ausgebildet, daß die Kraftstoffventile den Kraftstoff direkt in den Brennraum der Brennkraftmaschine spritzen. Die Steuerung der Leistung der Brennkraftmaschine erfolgt vorzugsweise durch Steuerung der dem Brennraum zugeführten Menge an Kraftstoff. Es kann aber auch vorgesehen sein, daß die für die Verbrennung des Kraftstoffs dem Brennraum zugeführte Luft mit einer Drosselklappe gesteuert wird. Auch über die Stellung der Drosselklappe kann die von der Brenn- kraftmaschine abzugebende Leistung gesteuert werden.

Die Brennkraftmaschine besitzt beispielsweise mehrere Zylinder, wobei ein Teil der Zylinder in einer ersten Reihe und ein Teil der Zylinder in einer zweiten Reihe angeordnet sind. Bei stirnseitiger Betrachtung der Brennkraftmaschine sind die Zylinder beispielsweise V-förmig zueinander angeordnet. Vorzugsweise ist je Zylinder je ein Kraftstoff- ventil vorgesehen. Für die Brennkraftmaschine sind üblicherweise zwei Kraftstoffverteilerleisten vorgesehen.

Bei manchen Brennkraftmaschinen können es auch mehr als zwei Kraftstoffverteilerleisten sein. An jeder Kraftstoffver- teilerleiste ist mindestens ein Kraftstoffventil angeschlossen. Üblicherweise sind an jeder Kraftstoffver- teilerleiste zwei, drei, vier, fünf oder mehr Kraftstoff- ventile angeschlossen.

Um den Umfang der Beschreibung nicht unnötig umfangreich ausfallen zu lassen, beschränkt sich die nachfolgende Beschreibung des Ausführungsbeispiels auf einen Hubkolben- motor mit sechs Zylindern mit je einem Kraftstoffventil, wobei die sechs Kraftstoffventile den Kraftstoff, üblicher- weise Benzin, direkt in den Brennraum der Brennkraftmaschine hineinspritzen. Die Leistung der Brennkraftmaschine wird über Steuerung der eingespritzten Kraftstoffmenge gesteuert.

Bei Leerlauf und unterer Teillast erfolgt eine Ladungs- schichtung mit Kraftstoffanreicherung im Bereich der Zündkerze. Dabei ist das Gemisch außerhalb dieses Bereichs um die Zündkerze sehr mager. Bei Vollast bzw. oberer Teil- last wird eine homogene Verteilung zwischen Kraftstoff und Luft im gesamten Brennraum angestrebt.

Die Zeichnung zeigt in schematisierter Darstellungsweise einen Kraftstoffvorratsbehälter 2, eine Saugleitung 4, eine erste Kraftstoffpumpe 6, einen Elektromotor 8, ein Druck- begrenzungsventil 9, eine Kraftstoffverbindung 10, eine zweite Kraftstoffpumpe 12, sechs Kraftstoffventile 16 und eine elektrische bzw. elektronische Steuerungseinrichtung 20. Die Kraftstoffventile 16 werden in Fachkreisen häufig als Einspritzventile oder Injektoren bezeichnet. Die Kraft- stoffverbindung 10 führt von der Druckseite der ersten Kraftstoffpumpe 6 zur Niederdruckseite 12n der zweiten Kraftstoffpumpe 12.

Aus der Kraftstoffverbindung 10 zweigt eine Leitung ab, über die Kraftstoff aus der Kraftstoffverbindung 10 direkt in den Kraftstoffvorratsbehälter 2 zurückgeleitet werden kann. Das Druckbegrenzungsventil 9 in dieser Leitung sorgt dafür, daß der Speisedruck in der Kraftstoffverbindung 10 einen bestimmten Wert nicht überschreitet.

Die erste Kraftstoffpumpe 6 wird von dem Elektromotor 8 an- getrieben. Die erste Kraftstoffpumpe 6, der Elektromotor 8 und das Druckbegrenzungsventil 9 befinden sich im Bereich des Kraftstoffvorratsbehälters 2. Diese Teile sind vorzugsweise außen am Kraftstoffvorratsbehälter 2 angeordnet oder befinden sich innerhalb des Kraftstoffvorratsbehälters 2, was durch eine strichpunktierte Linie symbolhaft dargestellt ist. Die erste Kraftstoffpumpe 6, der Elektromotor 8 und das Druckbegrenzungsventil 9 bilden eine

kompakte bauliche Einheit und können als Fördermodul bezeichnet werden.

Über ein mechanisches Übertragungsmittel 12m ist die zweite Kraftstoffpumpe 12 mechanisch mit einer nicht dargestellten Abtriebswelle der Brennkraftmaschine gekoppelt. Bei der Ab- triebswelle handelt es sich beispielsweise um eine Kurbel- welle der Brennkraftmaschine.

Die zweite Kraftstoffpumpe 12 befindet sich innerhalb eines mit strichpunktierten Linien symbolhaft angedeuteten Pumpen- gehäuses 12g. Die zweite Kraftstoffpumpe 12 hat eine Niederdruckseite 12n und eine Hochdruckseite 12h.

Die Kraftstoffversorgungsanlage der Brennkraftmaschine umfaßt eine erste Kraftstoffverteilerleiste 21 und eine zweite Kraftstoffverteilerleiste 22. An der ersten Kraft- stoffverteilerleiste 21 gibt es einen Zulaufanschluß 21a, und die Kraftstoffverteilerleiste 22 hat einen Zulaufan- schluß 22a. Der Zulaufanschluß 21a ist im Bereich des der zweiten Kraftstoffpumpe 12 nächstliegenden Endes 21e der ersten Kraftstoffverteilerleiste 21 vorgesehen. Der Zulauf- anschluß 21a befindet sich im Bereich des Endes 21e beispielsweise an einer Seitenwand der Kraftstoffverteiler- leiste 21 oder stirnseitig am Ende 21e der Kraftstoffver- teilerleiste 21. Auch der Zulaufanschluß 22a der zweiten Kraftstoffverteilerleiste 22 befindet sich an dem der zweiten Kraftstoffpumpe 12 nächstliegenden Endes 22e der zweiten Kraftstoffverteilerleiste 22.

Eine Hochdruckleitung 24 führt von der Hochdruckseite 12h der zweiten Kraftstoffpumpe 12 zum Zulaufanschluß 21a der ersten Kraftstoffverteilerleiste 21 und zum Zulaufanschluß 22a der zweiten Kraftstoffverteilerleiste 22. Stromabwärts kurz hinter der zweiten Kraftstoffpumpe 12 teilt sich die

Hochdruckleitung 24 in einen ersten Hochdruckleitungszweig 24.1 und in einen zweiten Hochdruckleitungszweig 24.2. Der erste Hochdruckleitungszweig 24.1 leitet den Kraftstoff von der zweiten Kraftstoffpumpe 12 durch den Zulaufanschluß 21a in die Kraftstoffverteilerleiste 21, und der zweite Hoch- druckleitungszweig 24.2 leitet den Kraftstoff von der zweiten Kraftstoffpumpe 12 durch den Zulaufanschluß 22a in die zweite Kraftstoffverteilerleiste 22.

Es sei darauf hingewiesen, daß die Kraftstoffversorgungs- anlage in Abweichung zum bevorzugt ausgewählten Ausführungs- beispiel so abgewandelt werden kann, daß am Pumpengehäuse 12g auf der Hochdruckseite 12h zwei Anschlüsse vorgesehen sind. In diesem Fall teilt sich die Hochdruckleitung 24 bereits innerhalb des Pumpengehäuses 12g in den ersten Hoch- druckleitungszweig 24.1 und in den zweiten Hochdruck- leitungszweig 24.2.

Die Hochdruckleitung 24 und auch die Hochdruckleitungszweige 24.1 und 24.2 bestehen vorzugsweise aus einem Rohr, wobei für das Rohr als Material vorzugsweise Metall verwendet werden kann. Dadurch erhält man eine sichere kraftstoffeste, hochdruckfeste und preisgünstig beschaffbare Verbindung.

Weil sich die Hochdruckleitung 24 innerhalb des Pumpengehäuses 12g bzw. relativ kurz hinter der zweiten Kraftstoffpumpe 12, zumindest aber mit ausreichendem Abstand vor den Kraftstoffverteilerleisten 21,22 in die beiden Hochdruckleitungszweig 24.1 und 24.2 aufteilt, wird erreicht, daß sich die beiden Kraftstoffverteilerleisten 21 und 22 relativ zueinander geringfügig bewegen können, ohne daß es zu unzulässigen Spannungen innerhalb der Hochdruck- leitung 24 kommt. Die Hochdruckleitung 24 teilt sich so rechtzeitig vor den beiden Kraftstoffverteilerleisten 21 und 22 in die beiden Hochdruckleitungszweige 24.1 und 24.2, daß auftretende Relativbewegungen zwischen den beiden Kraft-

stoffverteilerleisten 21 und 22 auch bei Verwendung von kraftstoffestem, preisgünstig beschaffbarem starren Rohrmaterial nicht zu unzulässig großen Spannungen innerhalb der Hochdruckleitung 24 führen.

Die beiden Hochdruckleitungszweige 24.1 und 24.2 der Hoch- druckleitung 24 sind vorzugsweise gleich lang. Damit wird erreicht, daß auch bei sich dynamisch stark ändernden Druck- verhältnissen die Druckänderung innerhalb der beiden Kraft- stoffverteilerleisten 21 und 22 zur selben Zeit und in gleicher Höhe geschieht. Dadurch kann die Qualität der Druckregelung innerhalb der Kraftstoffverteilerleisten 21 und 22 besonders gut und einfach beherrscht werden.

An der ersten Kraftstoffverteilerleiste 21 ist zum Erfassen des Drucks in der Kraftstoffverteilerleiste 21 ein Druck- sensor 28 vorgesehen. Der Drucksensor 28 liefert je nach Druck in der Kraftstoffverteilerleiste 21 elektrische Signale an die Steuerungseinrichtung 20. An dem der zweiten Kraftstoffpumpe 12 zugewandten Ende 21e der ersten Kraft- stoffverteilerleiste 21 ist ein Drucksteuerventil 30 vorgesehen. Das Drucksteuerventil 30 befindet sich unmittelbar im Bereich des Zulaufanschlusses 21a der ersten Kraftstoffverteilerleiste 21. Das Drucksteuerventil 30 ist vorzugsweise direkt an die erste Kraftstoffverteilerleiste 21 angeflanscht. Das Drucksteuerventil 30 kann aber auch direkt in die Kraftstoffverteilerleiste 21 integriert sein.

Das Drucksteuerventil 30 ist elektrisch steuerbar ; es erhält seine Steuersignale von der Steuerungseinrichtung 20.

Der Elektromotor 8, die Kraftstoffventile 16, der Druck- sensor 28 und das Drucksteuerventil 30 sind aber elektrische Leitungen 32 mit der Steuerungseinrichtung 20 verbunden. Die elektrische Leitung 32 zwischen den Kraftstoffventilen 16 und der Steuerungseinrichtung 20 ist so ausgeführt, daß die

Steuerungseinrichtung 20 jedes der Kraftstoffventile 16 separat ansteuern kann. Zwecks besserer Unterscheidung gegenüber den anderen nichtelektrischen Leitungen sind die elektrischen Leitungen 32 mit punktierten Linien dargestellt.

Eine Kraftstoffleitung 34 führt vom Drucksteuerventil 30 in die Kraftstoffverbindung 10. Die Kraftstoffleitung 34 mündet vorzugsweise unmittelbar im Bereich der Niederdruckseite 12n der zweiten Kraftstoffpumpe 12 in die Kraftstoffverbindung 10. Dadurch kann die Kraftstoffleitung 34 relativ kurz aus- geführt werden.

Je nach Betriebsbedingung der Brennkraftmaschine kann die Steuerungseinrichtung 20 aber das elektrisch steuerbare Drucksteuerventil 30 unmittelbar den Druck in der Kraft- stoffverteilerleiste 21 beeinflussen. Weil sich das Druck- steuerventil 30 unmittelbar im Bereich des Zulaufanschlusses 21a der ersten Kraftstoffverteilerleiste 21 befindet, wird bei Ansteuerung des Drucksteuerventils 30 der durch das Drucksteuerventil 30 eingestellte Druck auf möglichst kurzem Weg auch in die zweite Kraftstoffverteilerleiste 22 übertragen. Weil die beiden Kraftstoffverteilerleisten 21 und 22 über die beiden Hochdruckleitungszweige 24.1 und 24.2 miteinander verbunden sind, erübrigt sich eine unmittelbare direkte Verbindungsleitung zwischen den beiden Kraftstoff- verteilerleisten 21 und 22, was den Nachteil haben würde, daß bei nie ganz vermeidbaren Relativbewegungen zwischen den beiden Kraftstoffverteilerleisten 21 und 22 in der direkten Verbindungsleitung unzulässig große Spannungen entstehen würden oder aber es müßte ein flexibler Schlauch als Verbindungsleitung verwendet werden, was den Nachteil hätte, daß der flexible Verbindungsschlauch bei Verwendung von auf dem Markt erhältlichen Materialien nicht dauerfest wäre, insbesondere wegen Verwendung von Kraftstoff und wegen den

hohen Drücken und relativ großer Temperaturschwankungen. Der Druck in der Druckleitung 24 kann während des normalen Betriebszustands beispielsweise um die 100 bar betragen, was 10 MPa entsprechen.

Die Kraftstoffventile 16 sind vorzugsweise starr im Zylinderkopf der Brennkraftmaschine verbaut. Die Anbindung der Kraftstoffventile 16 an den Kraftstoffverteilerleisten 21 bzw. 22 erfolgt jeweils über eine starre, mit einem Dichtring abgedichtete Verbindung. Dadurch entsteht eine relativ starre unnachgiebige Verbindung zwischen den Zylinderköpfen der Brennkraftmaschine und den Kraftstoffver- teilerleisten 21 und 22. Bei Temperaturänderungen und während des Anbaus der Kraftstoffversorgungsanlage an die Brennkraftmaschine treten zwischen den beiden Kraftstoffver- teilerleisten 21 und 22 Relativbewegungen auf, die berücksichtigt werden müssen, um Undichtheiten innerhalb der Kraftstoffversorgungsanlage zu vermeiden. Durch das vorge- schlagene Aufteilen der Hochdruckleitung 24 mit ausreichender Leitungslänge stromaufwärts vor den Kraft- stoffverteilerleisten 21,22 in die beiden Hochdruck- leitungszweige 24.1 und 24.2, können die zu erwartenden Relativbewegungen problemlos aufgefangen werden.

Weil sich die zweite Kraftstoffpumpe 12 unmittelbar bei der Brennkraftmaschine befindet, können die Hochdruckleitung 24 bzw. die beiden Hochdruckleitungszweige 24.1 und 24.2 relativ kurz gehalten werden, insbesondere wenn sich die Zulaufanschlüsse 21a und 22a an den der zweiten Kraftstoff- pumpe 12 zugewandten Enden 21e bzw. 22e der Kraftstoffver- teilerleisten 21 und 22 befinden. Wenn die Kraftstoffver- sorgungsanlage so wie vorgeschlagen ausgeführt wird, dann kann der Druck des Kraftstoffs in den beiden Kraftstoffver- teilerleisten 21 und 22 mit dem nur einen Drucksteuerventil 30 sehr genau gesteuert werden. Und es ist nicht

erforderlich, daß die Kraftstoffverteilerleisten 21,22 vom Kraftstoff durchspült werden, insbesondere muß an den Kraft- stoffverteilerleisten 21,22 kein Rücklaufanschluß vorgesehen werden, wodurch die Anzahl der erforderlichen Leitungen auf ein Minimum begrenzt werden kann. Und insbesondere ist kein zusätzlicher Anschluß zum Zurückführen von Kraftstoff aus der zweiten Kraftstoffverteilerleiste 22 in die Kraftstoffverbindung 10 oder zurück in den Kraft- stoffvorratsbehälter 2 erforderlich.