DOMAINE TECHNIQUE DE L'INVENTION

[0001] L'invention se rapporte à un funiculaire, notamment pour le transport de charges lourdes, telles que par exemple des hottes de confinement de déchets radioactifs destinés à être enfouis dans un site souterrain.

ÉTAT DE LA TECHNIQUE ANTÉRIEURE

[0002] Dans le document FR 2 954 747 est décrit un funiculaire destiné au transport de déchets radioactifs entre une gare d'amont de surface et une gare d'aval d'un site d'enfouissement souterrain. Une rampe inclinée relie la gare d'amont à la gare d'aval et matérialise une voie de transport ferrée et une ou plusieurs voies de contrepoids. Un chariot circule sur la voie de transport alors qu'un ou plusieurs contrepoids circulent en sens inverse sur la voie de contrepoids. Le chariot et le ou les contrepoids sont reliés par deux câbles qui passent chacun par une poulie motrice, pour conférer à l'installation une redondance en vue d'accroître sa sûreté. Pour fixer une extrémité de chaque câble au chariot, ce dernier est équipé d'un tambour d'enroulement et d'une mordache d'arrêt par câble. Ce mode de fixation, extrêmement éprouvé, présente toutefois l'inconvénient de solliciter le câble d'une manière qui accélère son vieillissement.

[0003] Dans le document JP 8-133068 est par ailleurs décrit un funiculaire comportant une gare d'amont, une gare d'aval, une voie de circulation reliant la gare d'amont à la gare d'aval, un véhicule roulant sur cette voie, le véhicule étant équipé d'un système d'égalisation de tension constitué par tambour sur lequel sont fixés les extrémités de deux brins de câbles reliant le véhicule à la gare d'amont, ces deux brins de câbles étant enroulés, en sens inverse sur le tambour, de sorte que l'allongement d'un des brins provoque une rotation du tambour qui égalise les tensions des deux brins.

[0004] Dans un tout autre contexte illustré par le document EP 0 692 418 Bl, on connaît des remontées mécaniques de transport de personnes par câbles, comportant deux câbles porteurs disposés de chaque côté de la cabine et au-dessus de celle-ci, et sur lesquels roule un chariot à balancier auquel est suspendu une cabine, et un câble tracteur en boucle fermée dont un premier tronçon est tiré entre une première poulie de compensation montée sur la cabine et une première poulie folle située dans une gare d'aval, un deuxième tronçon étant tiré entre la première poulie folle de la gare d'aval et une première poulie motrice située dans une gare d'amont, un troisième tronçon étant tiré entre la première poulie motrice et une deuxième poulie de compensation montée sur la cabine, un quatrième tronçon étant tiré entre la deuxième poulie de compensation et une troisième poulie de compensation montée sur la cabine, un cinquième tronçon étant tiré entre la troisième poulie de compensation et une deuxième poulie motrice située dans la gare d'amont, un sixième tronçon étant tiré entre la deuxième poulie motrice et une deuxième poulie folle située dans la gare d'aval, un septième tronçon étant tiré entre la deuxième poulie libre située dans la gare d'aval et une quatrième poulie de compensation montée sur la cabine et un huitième et dernier tronçon étant tiré entre la quatrième poulie de compensation et la première poulie de compensation. Les axes de rotation des poulies de compensation sont tous verticaux, les première et deuxième poulies de compensation étant coaxiales et situées latéralement d'un côté de la cabine alors que les troisième et quatrième poulies de compensation sont également coaxiales, mais situées de l'autre côté de la cabine. Cette disposition des câbles porteurs et des tronçons du câble tracteur latéralement à l'extérieur de part et d'autre de la cabine permet d'accroître la stabilité latérale et de diminuer notamment les oscillations latérales tout en réduisant la distance entre le chariot et la cabine. Par ailleurs, le trajet du câble tracteur permet un équilibrage de la traction exercée par les tronçons de câble sur la cabine. Mais cette solution n'a pas vocation à être transposée au transport de charges lourdes, puisque d'une part la cabine est suspendue, et d'autre part le trajet incurvé imposé au câble tracteur, et notamment son passage par des poulies de compensation de petit diamètre, limite la section du câble.

EXPOSÉ DE L'INVENTION

[0005] L'invention vise à remédier aux inconvénients de l'état de la technique et à proposer un dispositif et un procédé d'accouplement entre un véhicule roulant et un câble tracteur, qui s'affranchisse de mordaches sur le véhicule. [0006] Pour ce faire est proposé, selon un premier aspect de l'invention, un funiculaire comportant une gare d'amont, une gare d'aval, une voie de circulation, de préférence ferrée, reliant la gare d'amont à la gare d'aval, un véhicule roulant sur cette voie, au moins un câble tracteur en boucle fermée présentant un premier tronçon tracteur passant par une première poulie de la gare d'amont et par une poulie de renvoi fixée au véhicule, un deuxième tronçon tracteur, en tout point distinct du premier tronçon tracteur et passant par la poulie de renvoi et par une deuxième poulie de la gare d'amont, un premier tronçon de liaison tiré entre la première poulie de la gare d'amont et une première poulie de la gare d'aval, un deuxième tronçon de liaison tiré entre la deuxième poulie de la gare d'amont et une deuxième poulie de la gare d'aval, un premier tronçon de retour tiré entre la première de la gare d'aval et une deuxième poulie de renvoi située sur le véhicule et un deuxième tronçon de retour tiré entre la deuxième poulie de la gare d'aval et la deuxième poulie de renvoi. [0007] En remplaçant les mordaches de l'état de la technique par une poulie de grand diamètre, on s'affranchit des problèmes potentiels de fatigue du câble au niveau de la mordache sur le véhicule.

[0008] Le premier tronçon tracteur et le deuxième tronçon tracteur du câble cheminent le long de la voie de circulation, de préférence sensiblement parallèlement à celle-ci et parallèlement l'un à l'autre, avec un écartement qui est de préférence sensiblement constant dans leur partie située sur le long de la voie de circulation. Le câble tracteur est de préférence enroulé sur la première poulie de renvoi sur un arc de cercle supérieur à 120° et inférieur à 360°, de préférence supérieur à 160°, de préférence inférieur à 200°, de préférence d'environ 180°. Le diamètre de la poulie, qui correspond de préférence sensiblement à l'écartement entre le premier et le deuxième tronçon tracteur du câble, est dimensionné de façon à ce que le rayon de courbure du câble soit maximal et compatible avec la section du câble suivant les dispositions normatives. C'est la raison pour laquelle la poulie a un grand diamètre, et en pratique un diamètre supérieur à la moitié et de préférence aux deux tiers de la largeur du véhicule. [0009] De préférence, le véhicule comporte au moins un train roulant ayant une largeur de voie pour rouler sur la voie de circulation, la première poulie de renvoi ayant un diamètre supérieur à la moitié de la largeur de voie et de préférence supérieur à deux tiers de la largeur de voie. [0010] Suivant un mode de réalisation, le funiculaire comporte au moins un poids de mise en tension du câble. Le ou les poids peuvent avantageusement être disposés dans un ou deux puits de manière à avoir un débattement vertical suffisant. Chaque poids est de préférence suspendu au tronçon de câble associé par l'intermédiaire d'une poulie, qui a de préférence un diamètre au moins du même ordre que celui de la poulie de renvoi.

[0011] Suivant un mode de réalisation, le câble tracteur est enroulé sur la première poulie de la gare d'amont et sur la deuxième poulie de la gare d'amont sur un arc supérieur à 120° et inférieur à 360°, de préférence supérieur à 180°, de préférence supérieur à 225°, de préférence supérieur à 240°. [0012] Pour permettre ces angles important, on peut prévoir que le câble comporte au moins un tronçon de liaison qui croise le premier tronçon tracteur et le deuxième tronçon tracteur, de préférence dans une partie de l'installation hors des voies de circulation, de préférence dans une partie de la gare d'amont en amont de la voie de circulation. [0013] Le funiculaire est pourvu de préférence de premiers moyens d'entraînement du premier tronçon tracteur du câble et de deuxièmes moyens d'entraînement du deuxième tronçon tracteur du câble, de préférence indépendants. Ces moyens d'entraînement peuvent comporter des moteurs de tout type approprié faisant tourner des poulies motrices, et se situer à tout endroit approprié, et notamment dans la gare d'amont ou dans la gare d'aval. Suivant un mode de réalisation particulièrement avantageux, la première poulie de la gare d'amont est une poulie motrice, dont l'axe est entraîné par un moteur et la deuxième poulie de la gare d'amont est une poulie motrice, dont l'axe est également entraîné par un moteur. Bien qu'il soit envisageable d'entraîner les deux poulies motrices de la gare d'amont à l'aide d'un même moteur, on préfère utiliser deux moteurs différents pour assurer une certaine redondance à l'installation.

[0014] Le funiculaire est pourvu de préférence d'au moins un premier frein pour bloquer le premier tronçon tracteur et un deuxième frein pour bloquer le deuxième tronçon tracteur. Ces freins peuvent être intégrés aux moyens d'entraînement, par exemple pour freiner et arrêter la rotation d'une poulie de traction. Il peut également s'agir de freins agissant sur le câble ou d'une combinaison de freins de différents types.

[0015] Les freins permettent un fonctionnement de l'installation dans un mode dégradé avec un seul moteur en cas de panne de l'autre moteur. Il suffit alors de bloquer le câble tracteur associé au moteur défaillant et d'entraîner le véhicule uniquement par l'intermédiaire du deuxième tronçon tracteur et de l'autre moteur.

[0016] En fonctionnement, les moyens d'entraînement ont vocation à entraîner les deux tronçons tracteurs du câble tracteur. La poulie de renvoi, qui peut tourner, permet un équilibrage des efforts exercés sur les tronçons tracteurs. On peut choisir de piloter les poulies motrices avec un glissement relatif (c'est-à-dire avec une différence de vitesse de rotation), de façon à imposer une rotation lente de la poulie de renvoi, dans le but par exemple de ne pas solliciter toujours la même portion du câble. On peut également choisir de piloter les poulies motrices de façon à ce que la poulie de renvoi ne tourne pas durant le trajet, mais qu'une rotation de la poulie de renvoi soit imposée à l'arrêt, par exemple à vide, dans la gare d'amont ou dans la gare d'aval.

[0017] En pratique, la voie de circulation définit une trajectoire pour le véhicule et un axe pour cette trajectoire, qui sera confondu avec un axe dit longitudinal du véhicule. L'axe de la trajectoire est oblique et de préférence rectiligne entre la gare d'amont et la gare d'aval. Pour les besoins de la description, on définit également un deuxième axe, dit transversal, du véhicule, horizontal et perpendiculaire à l'axe longitudinal. On définit enfin un troisième axe de référence perpendiculaire aux deux précédents. [0018] Le véhicule comporte de préférence une plateforme sur laquelle vient reposer la charge lors de son transport. En pratique, la plateforme est horizontale alors que la voie fait un angle, de préférence constant, avec l'horizontale.

[0019] La première poulie de renvoi tourne autour d'un axe qui est positionné sur le véhicule, de préférence dans la partie du véhicule situé en amont de la plateforme, c'est-à-dire entre la gare d'amont et la plateforme.

[0020] Le véhicule comporte de préférence un châssis supportant la plateforme et reposant sur un train roulant amont et sur un train roulant aval, situés longitudinalement de part et d'autre de la plateforme, le train roulant amont entre la plateforme et la gare d'amont et le train roulant aval entre la plateforme et la gare d'aval. L'axe de rotation de la première poulie de renvoi se situe de préférence entre le train roulant amont et le train roulant aval ou du moins entre une extrémité longitudinale amont du train roulant amont et une extrémité aval du train roulant aval. [0021] Suivant un mode de réalisation, l'axe de rotation de la première poulie de renvoi peut être perpendiculaire à l'axe longitudinal du véhicule, ou de préférence oblique par rapport à l'axe longitudinal, avec un angle compris de préférence entre 80° et 100°. Des galets de guidage peuvent être prévus sur le véhicule pour guider chacun des premier et deuxième tronçons tracteurs vers la poulie de renvoi. Ces galets de guidage incluent de préférence au moins un premier galet de guidage associé au premier tronçon tracteur et situé au-dessus du premier tronçon tracteur, et un deuxième galet de guidage associé au deuxième tronçon tracteur et situé au- dessus du deuxième tronçon tracteur.

[0022] Suivant un mode de réalisation préféré, l'axe de rotation de la première poulie de renvoi est perpendiculaire un axe transversal du véhicule, dans le plan vertical longitudinal médian du véhicule.

[0023] Les deux tronçons tracteurs du câble sont de préférence situés dans un même plan parallèle à la voie de circulation et perpendiculaire à un plan vertical longitudinal médian du véhicule. [0024] Alternativement, on peut également envisager que l'axe de rotation soit parallèle à l'axe transversal du véhicule. Dans ce cas, le plan défini par l'axe longitudinal et l'axe de rotation est de préférence situé à faible distance du centre de gravité du véhicule non chargé. [0025] Suivant un mode de réalisation, la voie de circulation comporte deux rails parallèles écartés l'un de l'autre. De préférence, un couloir de service est positionné entre les deux rails. Le premier et le deuxième tronçons tracteurs du câble sont alors disposés de préférence dans le couloir.

[0026] Les deux poulies de renvoi ont de préférence le même diamètre. Elles peuvent être coaxiales et situées approximativement à mi-chemin des deux extrémités longitudinales du véhicule, ou, suivant un mode de réalisation préféré, être non coaxiales, et notamment situées longitudinalement à distance l'une de l'autre, le cas échéant de part et d'autre de la plateforme de transport de la charge. De préférence, les poulies de renvoi ont des axes de rotation non parallèles, et de préférence sécants dans un plan vertical longitudinal médian du véhicule.

[0027] Suivant un autre aspect de l'invention, celle-ci a trait à un procédé de commande d'un funiculaire tel que décrit ci-dessus, suivant lequel le premier tronçon tracteur et le deuxième tronçon tracteur sont entraînés à une même vitesse linéaire. Dans cette hypothèse, la commande est particulièrement simple, et la ou les poulies de renvoi assurent l'équilibrage dans la tension des tronçons du câble.

[0028] Suivant un autre mode de réalisation, le premier tronçon tracteur et le deuxième tronçon tracteur sont entraînés de manière à annuler la vitesse de rotation de la première poulie de renvoi, qui peut être mesurée par un capteur de rotation de la poulie de renvoi. [0029] Suivant un autre mode de réalisation, le premier tronçon tracteur et le deuxième tronçon tracteur sont entraînés de manière à imposer une rotation de la première poulie de renvoi.

[0030] Suivant un autre mode de réalisation, le premier tronçon tracteur et le deuxième tronçon tracteur sont entraînés de manière à provoquer une rotation de la première poulie de renvoi sans mouvement du véhicule. Ce régime de circulation du câble sans mouvement du véhicule peut avantageusement être mis en œuvre dans une des gares d'amont ou d'aval, pour faire en sorte que toutes les portions du câble soient sollicitées de la même manière durant la vie de l'installation. [0031] Suivant un mode de fonctionnement dégradé spécifique aux installations à câble en boucle fermée, un seul des tronçons tracteurs est entraîné, l'autre étant à l'arrêt, pour déplacer le chariot à vitesse réduite.

[0032] Suivant un autre aspect de l'invention, celle-ci a trait à un véhicule destiné à circuler sur une voie ferrée de circulation, et notamment un véhicule pour un funiculaire selon le premier aspect de l'invention, dans l'une quelconque des configuration selon les divers modes de réalisation exposés, et comportant un châssis définissant un plan vertical longitudinal médian. Le châssis repose sur au moins un premier train de roulement à balanciers, comportant deux dispositifs de balanciers latéraux indépendants situés de part et d'autre du plan vertical longitudinal médian. Chaque dispositif de balanciers latéraux comporte: un balancier secondaire articulé par rapport au châssis autour d'un axe de pivotement secondaire horizontal, et deux balanciers primaires, chacun des deux balanciers primaires étant articulé par rapport au balancier secondaire autour d'un axe de pivotement primaire horizontal, les axes de pivotement primaires des deux balanciers primaires étant distants l'un de l'autre, longitudinalement de part et d'autre de l'axe de pivotement secondaire, chaque balancier primaire étant associé à au moins deux galets porteurs destinés à rouler sur la voie ferrée de circulation, tournant chacun autour d'un axe de rotation parallèle à l'axe de pivotement primaire du balancier primaire associé, et situés longitudinalement de part et d'autre de l'axe pivotement primaire du balancier primaire associé. [0033] La disposition des balanciers primaires et secondaires de chaque dispositif de balanciers latéraux permet d'équilibrer les efforts exercés sur les galets porteurs, et donc une répartition du poids du véhicule sur un grand nombre de galets porteurs. Cet aspect de l'invention fait l'objet du dépôt concomitant d'une autre demande internationale, auquel le lecteur se référera.

[0034] Plus généralement, le contenu des demandes antérieures dont la présente demande revendique la priorité est intégralement intégré à la présente demande par référence.

BRÈVE DESCRIPTION DES FIGURES

[0035] D'autres caractéristiques et avantages de l'invention ressortiront à la lecture de la description qui suit, en référence aux figures annexées, qui illustrent : la figure 1, une vue schématique d'un funiculaire selon un mode de réalisation de l'invention; la figure 2, une vue de côté d'un véhicule du funiculaire de la figure 1; - la figure 3, une vue de dessus du véhicule de la figure 2; la figure 4, une vue de face du véhicule de la figure 2; la figure 5, une vue d'un détail de la figure 2; la figure 6, une vue isométrique d'une partie d'une gare d'amont du funiculaire de la figure 1; - la figure 7, une vue de dessus de la gare d'amont de la figure 5; la figure 8, une vue de côté de la gare d'amont de la figure 6; la figure 9, une vue isométrique d'une gare d'aval du funiculaire de la figure 1; la figure 10, une vue de dessus de la gare d'aval de la figure 1. [0036] Pour plus de clarté, les éléments identiques ou similaires sont repérés par des signes de référence identiques sur l'ensemble des figures.

DESCRIPTION DÉTAILLÉE DE MODES DE RÉALISATION

[0037] Sur la figure 1 est illustré de manière schématique et simplifiée un funiculaire comportant une gare d'amont 10, une gare d'aval 12 et une voie de circulation 14, de préférence ferrée, sur laquelle circule en va-et-vient un véhicule unique 16 destiné à transporter une charge indifféremment de la gare d'amont 10 à la gare d'aval 12 ou de la gare d'aval 12 à la gare d'amont 10. La voie de circulation 14 a de préférence une inclinaison constante entre la gare d'amont 10 et la gare d'aval 12.

[0038] La gare d'amont 10 est équipée de deux poulies motrices 20.1, 20.2, entraînées par des moyens moteurs 22.1, 22.2, qui peuvent être communs ou indépendants pour chaque poulie.

[0039] La gare d'aval 12 est également équipée de deux poulies 24.1, 24.2, libres en rotation, et tournant autour d'axes parallèles à ceux des poulies motrices de la gare d'amont 10.

[0040] Le véhicule 16 est quant à lui équipé de deux poulies de renvoi 26, 28 de grand diamètre, tournant librement autour de deux axes A, B situés dans un plan médian longitudinal médian P du véhicule 16. Les poulies de renvoi 26, 28 sont disposées à distance l'une de l'autre le long de la trajectoire du véhicule, l'une du côté de la gare d'amont 10, et l'autre du côté de la gare d'aval 12.

[0041] Un câble 30 en boucle fermée est tiré entre les poulies de renvoi 26, 28 du véhicule 16 et les poulies 20.1, 20.2, 24.1, 24.2 des gares d'amont et d'aval. Plus spécifiquement, le câble 30 comporte un premier tronçon tracteur 32.1 tiré entre la poulie de renvoi d'amont 26 du véhicule 16 et une première (20.1) des poulies de la gare d'amont 10, un premier tronçon de liaison 34.1 tiré entre la première poulie motrice 20.1 et une première des poulies de la gare d'aval 24.1, un premier tronçon de retour 36.1 tiré entre la première poulie de la gare d'aval 24.1 et la poulie de renvoi d'aval 28 située sur le véhicule 16, un deuxième tronçon de retour 36.2 tiré entre la poulie de renvoi d'aval 28 et la deuxième poulie de gare d'aval 24.2, un deuxième tronçon de liaison 34.2 tiré entre la deuxième poulie de gare d'aval 24.2 située en gare d'aval et la deuxième poulie motrice 20.2 de la gare d'amont 10 et un deuxième tronçon tracteur 32.2 entre la deuxième poulie motrice 20.2 et la poulie de renvoi d'amont 26 du véhicule 16, fermant ainsi la boucle.

[0042] De manière optionnelle, chacun des deux tronçons de liaison 34.1, 34.2 passe par un dispositif de mise sous tension 38.1, 38.2 comportant une poulie de guidage d'amont 40.1, 40.2, une poulie de guidage d'aval 42.1, 42.2 et une poulie mobile 44.1, 44.2 supportant un poids 46.1, 46.2 se déplaçant dans un puits vertical 48.1, 48.2. Sur la représentation schématique de la figure 1, les orientations spatiales des poulies et la trajectoire du câble n'ont pas nécessairement été respectées, mais elles ressortiront mieux des figures 2 à 10.

[0043] On prévoit également des dispositifs de freinage des câbles 49.1, 49.2, qui peuvent par exemple agir sur les poulies motrices 20.1, 20.2., ou sur les tronçons de tracteurs 32.1, 32. du câble.

[0044] Le véhicule 16, illustré en détail sur les figures 2 à 5, comporte un châssis 50 sur lequel est formée une plateforme 52 horizontale supportant la charge 54. On peut définir un axe longitudinal X du véhicule parallèle à la direction de la trajectoire rectiligne, un axe transversal Y, perpendiculaire au précédent et horizontal, et un troisième axe Z de référence du véhicule, perpendiculaire aux précédents et à la voie de circulation. Le châssis 50 repose sur un train de roulement d'amont 56 et un train de roulement d'aval 58. Chaque train de roulement est composé de deux dispositifs de balanciers latéraux 60 indépendants. Chaque dispositif de balanciers latéraux 60 comporte un balancier secondaire 62 monté pivotant autour d'un axe 62.1 sur une platine 64 fixée au châssis par l'intermédiaire de deux vérins 66, et deux balanciers primaires 68 articulés par rapport au balancier secondaire 62 autour d'axes de pivotement 68.1, et sur chacun desquels sont montés deux galets porteurs 70 roulant sur la voie de circulation 14, et tournant autour d'axes 70.1. Les vérins 66, qui sont orientés suivant l'axe Z perpendiculaire à la voie de circulation 14, n'ont pas une fonction de suspension filtrante, mais permettent de soulever le châssis 50 au-dessus du sol pour sa mise en mouvement et de l'abaisser au contact du sol de la voie 14 à l'arrêt pour les phases de chargement ou de déchargement en gare, ou en mouvement pour un freinage d'urgence. Les axes de pivotement 68.1 des balanciers primaires 68 sont disposés longitudinalement de part et d'autre de l'axe de pivotement secondaire 62.1, et les axes de rotation 70.1 longitudinalement de part et d'autre des axes de pivotement primaires 68.1, ce qui permet un équilibrage des efforts exercés par les galets porteurs 70 sur la voie. D'un côté du véhicule, les galets 70 sont cylindriques, alors que de l'autre, ils sont pourvus de joues de guidage latéral 70.2, pour permettre une compensation des éventuelles légères variations d'écartement des rails. Chaque galet 70 peut être également pourvu d'un frein 70.3. [0045] On visualise sur les figures 2 à 4 le positionnement des deux poulies de renvoi 26, 28 de grand diamètre, sur le châssis, au-dessus de la voie de circulation, et tournant autour de deux axes A, B situés dans le plan médian longitudinal, et légèrement inclinés par rapport à l'axe Z perpendiculaire à la voie de circulation. Les poulies de renvoi sont guidées par rapport au châssis 50 par des paliers 26.1, 28.1. situés à distance l'un de l'autre le long de la trajectoire du véhicule. En l'occurrence, les paliers 26.1 de la poulie de renvoi d'amont 26 reliant le véhicule à la gare d'amont est situé en amont des paliers 28.1 de la poulie de renvoi d'aval 28 reliant le véhicule à la gare d'aval 12. En outre, les paliers 26.1, 28.1 sont situés longitudinalement entre les axes de pivotement secondaires 62.1 des trains de roulement d'amont 56 et d'aval 58. Des galets de guidage 72 sont disposés le long de la voie pour supporter le câble 30. Les poulies de renvoi 26, 28 sont disposées au-dessus des galets de guidage 72. Le châssis 50 est équipé de galets d'orientation 74 qui permettent au câble 30 d'être soulevé et orienté dans le plan oblique des poulies de renvoi 26, 28.

[0046] Le véhicule peut en outre être équipé de postes de conduite 76 d'amont et d'aval pourvus chacun d'un pupitre de commande 78. Le châssis 50 du véhicule 16 présente des patins d'usure 80 qui, lorsque les vérins 66 sont en position basse, reposent sur le sol.

[0047] Les figures 6 à 8 permettent de visualiser le trajet du câble dans la gare d'amont. Le premier tronçon tracteur 32.1 pénètre dans la gare en suivant une trajectoire située essentiellement dans un plan vertical parallèle à l'axe X de la trajectoire depuis la poulie de renvoi 26 jusqu'à la poulie motrice 20.1. Il en va de même du deuxième tronçon tracteur 32.2 entre la poulie de renvoi 26 et la deuxième poulie motrice 20.2. En quittant la première poulie motrice 20.1, le premier tronçon de liaison 34.1 du câble croise les deux tronçons tracteurs 32.1 et 32.2 et est détourné par la poulie de guidage d'amont 40.1 vers la poulie mobile 44.1 dans le puits 46.1 pour ressortir et être guidée par la poulie de guidage d'aval 42.1 afin de cheminer dans un plan vertical parallèle à la trajectoire du véhicule 16, jusqu'à la gare d'aval 12. Le deuxième tronçon de liaison 34.2 suit une trajectoire similaire en croisant les deux tronçons tracteurs 32.1, 32.2 et en étant détourné par la poulie de guidage d'amont 40.2 vers la poulie mobile 44.2 dans le puits 46.2 pour ressortir et être guidée par la poulie de guidage d'aval 42.2 afin de cheminer dans un plan vertical parallèle à la trajectoire du véhicule 16, jusqu'à la gare d'aval 12. Le croisement des tronçons de liaison 34.1 34.2 avec les tronçons tracteurs 32.1, 32.2 dans la gare d'amont 10 permet d'assurer un contact entre le câble 30 et chacune des poulies motrices 20.1, 20.2 sur plus de 180°, et en pratique sur plus de 225°, et de préférence sur plus de 240°. Dans ce mode de réalisation, les poulies de guidage d'amont, les poulies de guidage d'aval et les poulies mobiles ont des axes de rotation horizontaux, alors que les poulies motrices ont des axes verticaux.

[0048] Les figures 9 et 10 permettent d'illustrer la gare d'aval 12 équipée des deux poulies 24.1, 24.2, libres en rotation, et tournant autour d'axes verticaux. Les diamètres des poulies motrices 20.1, 20.2 de la gare d'amont et des poulies folles 24.1, 24.2 de la gare d'aval sont de préférence sensiblement identiques. Comme l'illustrent les figures 2 à 10, les tronçons de liaison 34.1, 34.2, dans leur trajectoire le long de la voie 14, encadrent les tronçons tracteurs 32.1, 32.2 et les tronçons de retour 36.1, 36.2. [0049] La symétrie de l'installation est telle qu'en théorie si les deux poulies motrices 20.1, 20.2 sont entraînées à vitesse égale dans des directions opposées, et en supposant les déformations élastiques dynamiques du câble identiques de part et d'autre, le véhicule 16 est entraîné dans le sens de la montée ou de la descente, sans que les poulies de renvoi 26, 28 tournent. Dans la pratique, les conditions d'une parfaite symétrie ne sont pas réalisées, par exemple du fait des différences de périmètre des poulies motrices, et la rotation des poulies de renvoi 26, 28 permet un équilibrage dynamique des efforts exercés sur les tronçons du câble 30. On peut également choisir de piloter les poulies motrices 20.1, 20.2 avec une différence de vitesse, de manière à provoquer une rotation permanente des poulies de renvoi 26, 28, comme discuté précédemment. Cette différence de vitesse peut être constante ou variable, notamment de manière périodique.

[0050] On note également que le positionnement relatif des paliers 26.1, 28.1 permet en cas de léger défaut d'alignement du véhicule par rapport à la voie, de générer un couple de rappel sur le châssis 50 du véhicule, qui ramène le véhicule dans l'alignement. Le positionnement des paliers 26.1 en amont du centre de gravité du véhicule à vide et en amont de la plateforme 52 de support de la charge 54 permet également d'assurer une bonne orientation du véhicule sur la voie, tant à vide qu'en charge, dans la mesure où le centre de gravité du véhicule 16 à vide est dans le plan longitudinal médian, et que la charge 54 est également positionnée de manière à ce que son centre de gravité soit dans le plan longitudinal médian. [0051] En cas de défaillance d'un des moteurs 22.1, 22.2, on peut actionner le frein 49.1, 49.2 correspondant et entraîner le véhicule 16 à vitesse réduite avec l'autre moteur.

[0052] Pour piloter le funiculaire selon l'invention, on peut faire appel à différents capteurs pour mesurer différentes variables d'état de l'installation, et notamment: des capteurs de vitesse ou de rotation des poulies motrices 20.1, 20.2, des capteurs de vitesse ou de rotation des poulies 24.1, 24.2 de la gare d'aval, des capteurs de vitesse ou de rotation des poulies de renvoi 26, 28, des capteurs extensométriques détectant l'allongement des différents tronçons du câble ou de certains d'entre eux, des capteurs de l'effort résultant sur l'axe de la poulie de renvoi d'amont 26, des capteurs de vitesse du véhicule 16, des capteurs de couple moteur des poulies motrices 20.1, 20.2.

[0053] Naturellement, diverses modifications sont possibles. On peut notamment doubler l'installation, de manière à assurer une redondance dans la traction. [0054] Les dispositifs de mise sous tension ne sont pas nécessairement placés sur les tronçons tracteurs, mais peuvent l'être alternativement sur les tronçons de liaison ou les tronçons de retour. Les moteurs d'entraînement peuvent être disposés dans la gare d'aval. On peut également envisager une motorisation répartie entre les deux gares.