TECHNISCHES GEBIET

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Getriebeeinheit mit mehreren hintereinandergeschalteten Planetengetriebestufen sowie eine Anordnung umfassend eine solche Getriebeeinheit gemäss den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche..

STAND DER TECHNIK

Getriebeeinheiten mit mehreren hintereinander geschalteten Planetengetriebestufen kommen dort zum Einsatz, wo bei niedriger Drehzahl extrem hohe Drehmomente benötigt werden.

Wird die extreme Untersetzung der hintereinander geschalteten Planetengetriebestufen nur zeitweise benötigt und im Normalbetrieb eine kleinere oder gar keine Untersetzung benötigt, was z.B. bei Schleichganggetrieben für mechanische Pressen der Fall ist, so ist es wünschenswert, dass das Getriebe zusätzlich das für den Normalbetrieb erforderliche Übersetzungsverhältnis zur Verfügung stellt und werkzeuglos zwischen den beiden Übersetzungsverhältnissen hin und her geschaltet werden kann, zur Ermöglichung eines einfachen Wechsels zwischen Normalbetrieb und Schleichgangbetrieb.

Dabei ist es oftmals nicht nur wichtig, dass das Getriebe kostengünstig und robust ist, sondern dass es zudem möglichst kompakt aufgebaut ist, so dass es in vorhandene Maschinenbauteile, z.B. in die Riemenscheibe des Riementriebs der Presse, integriert werden kann.

DARSTELLUNG DER ERFINDUNG

Es stellt sich deshalb die Aufgabe, eine schaltbare Getriebeeinheit mit mehreren hintereinandergeschalteten Planetengetriebestufen zur Verfügung zu stel- len, welche kostengünstig, robust und möglichst kompakt aufgebaut ist.

Diese Aufgabe wird durch die Getriebeeinheit gemäss Patentanspruch 1 gelöst.

Demgemäss betrifft ein erster Aspekt der Er- findung eine Getriebeeinheit mit mehreren hintereinandergeschalteten Planetengetriebestufen, welche sich bevorzugterweise zum Verbinden eines Antriebsmotors, wie z.B. ein Elektromotor oder ein Hydraulikmotor, mit einer Ar- beitsmaschine, und zwar bevorzugterweise mit einem Stanz- automaten bzw. mit einer Stanzpresse, eignet. Dabei ist die Getriebeeinheit schaltbar, derart, dass sie wahlweise ein erstes oder ein zweites Übersetzungsverhältnis aufweist. Unter einer „schaltbaren" Getriebeeinheit wird hier eine Getriebeeinheit verstanden, deren Überset zungs- Verhältnis ohne bauliche Veränderungen bzw. Eingriffe - verändert werden kann, bevorzugterweise werkzeuglos durch Betätigung von Umschaltmitteln, wie z.B. ein Umschalt- hebel oder ein Betätigungs knöpf .

Die Planetengetriebestufen der Getriebeein- heit umfassen jeweils ein Hohlrad, ein Sonnenrad und mehreren an einem Planetenradträger gelagerte Planetenräder, wobei jeweils das Sonnenrad der in Kraftflussrichtung nachfolgenden Planetengetriebestufe vom Planetenradträger der vorangehenden Planetengetriebestufe gebildet ist oder drehsteif in Rotationsrichtung dieses Planeten- radträgers mit diesem verbunden oder verbindbar ist.

Weiter umfasst die Getriebeeinheit ein An ^¬ triebselement, welches das Sonnenrad der in Kraftfluss ^¬ richtung ersten Planetengetriebestufe bildet oder dreh- steif in Rotationsrichtung dieses Sonnenrades mit diesem verbunden oder verbindbar ist, zum Antreiben des Sonnenrades .

Dabei sind ein Teil der Planetenradträger oder alle Planetenradträger der Planetengetriebestufen auf dem Antriebselement gelagert, und zwar bevorzugterweise mit Wälzlagern. Auch umfasst die Getriebeeinheit ein Abtriebselement, welches den Planetenradträger der letzten der hintereinander geschalteten Planetengetriebestufen bildet oder drehsteif in Rotationsrichtung dieses Plane- tenradträgers mit diesem verbunden oder verbindbar ist, zum Antreiben eines mit der Getriebeeinheit anzutreibenden Bauteils bzw. einer damit anzutreibenden Maschine.

Durch die Erfindung wird es möglich eine schaltbare Getriebeeinheit mit mehreren hintereinander geschalteten Planetengetriebestufen zur Verfügung zu stellen, welche kostengünstig, robust und sehr kompakt aufgebaut ist.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Ge ^¬ triebeeinheit überträgt der Abschnitt des Antriebsele ^¬ ments, auf welchem ein Teil der Planetenradträger oder alle Planetenradträger gelagert sind, im best immungsge- ^■ mässen Betrieb das Drehmoment zum Antrieb des Sonnenrades der ersten Planetengetriebestufe. Hierdurch wird es mög ^¬ lich, auf einfache Weise eine erfindungsgemässe Getriebe ^¬ einheit zur Verfügung zu stellen, bei welcher das An- triebselement und das Abtriebselement von der gleichen Getriebeseite her zugänglich sind.

Auch ist es bevorzugt, dass das Sonnenrad der ersten Planetengetriebestufe der Getriebeeinheit an einem Ende des Antriebselements angeordnet ist. Hierdurch wird eine kompakte Bauweise der Getriebeeinheit weiter

begünstigt .

In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Getriebeeinheit ist das Antriebselement im Bereich des Sonnenrades der ersten Planetengetriebestufe gela- gert, bevorzugterweise in mindestens einem Wälzlager, wo ^¬ bei es zudem bevorzugt ist, das die Lagerung an einem im Betrieb ortfesten Bauteil erfolgt.

Dabei ist es weiter bevorzugt, dass die Lagerung als Festlagerung ausgebildet ist, bevorzugterweise mit einem Zylinderrollenlager als Axiallager und einem Nadellager als Radiallager. Diese Konstruktionsweisen begünstigen eine kostengünstige und robuste Lagerung des Antriebselements.

Wird dabei zumindest ein Teil der Lagerung innerhalb des Sonnenrades der ersten Planetengetriebestufe angeordnet, was bevorzugt ist, so lassen sich ins- besondere in Kombination mit einem am Ende des Antriebselements angeordneten Sonnenrad der ersten Planetengetriebestufe besonders kompakte Lagerungslösungen realisieren .

In noch einer weiteren bevorzugten Ausführ- ungsform der Getriebeeinheit ist der Abschnitt des An ^¬ triebselements, auf welchem ein Teil oder alle Planeten- radträger gelagert sind, bevorzugterweise zusammen mit dem Sonnenrad der ersten Planetengetriebestufe als einstückiges Bauteil ausgebildet ist, und zwar bevorzugter- weise als einstückiger Hohlwellenkörper. Eine derartige Ausgestaltung des Antriebselements ist besonders robust und hilft die Anzahl der Bauteile zu reduzieren.

Bevorzugterweise ist das Abtriebselement der erfindungsgemässen Getriebeeinheit derart ausgebildet, dass es eine direkte Ankopplung der Getriebeeinheit an eine Arbeitsmaschine ermöglicht.

Dabei ist es weiter bevorzugt, dass die Getriebeeinheit in ein Gehäuse integriert ist, welches gleichzeitig das Abtriebselement bildet und an seinem Aussenumfang eine Lauffläche für einen Keilriemen oder einen Flachriemen aufweist, oder eine Verzahnung für einen Zahnriemen, eine Kette oder ein Zahnrad, zum Ankoppeln an ein entsprechendes Antriebselement einer Arbeitsmaschine. D.h. das Gehäuse, welches die Getriebeeinheit weitestgehend oder vollständig umgibt, rotiert im Betrieb um die übrigen Getriebekomponenten herum und ist derartig ausgestaltet, dass seine Rotationsbewegung mittels geeig ^¬ neter Übertragungsmittel wie z.B. Flach-, Keil- oder Zahnriemen, Ketten oder Zahnrädern auf eine Antriebwelle einer Arbeitsmaschine übertragen werden kann. Auf diese Weise lassen sich besonders kompakte erfindungsgemässe Getriebeeinheiten bilden, welche sich zudem auch gut in vorhandene Maschinenbauteile, z.B. in die Riemenscheibe des Riementriebs einer Presse, integrieren lassen.

Auch ist es dabei bevorzugt, dass der Plane- tenradträger der letzten Getriebestufe starr mit dem Ge- häuse der Getriebeeinheit verbunden ist. Hierdurch wird eine kompakte und robuste Bauweise weiter begünstigt.

Weiter ist es bevorzugt, dass das Antriebselement der Getriebeeinheit derartig ausgebildet ist, dass es eine direkte Ankopplung der Getriebeeinheit an einen Antriebsmotor ermöglicht. Insbesondere in Kombina ^¬ tion mit einem Abtriebselement, welches eine direkte Ankopplung der Getriebeeinheit an eine Arbeitsmaschine ermöglicht, ergibt sich so eine universell einsetzbare Getriebeeinheit .

In noch einer weiteren bevorzugten Ausführ ^¬ ungsform der Getriebeeinheit sind die Hohlräder sämtli ^¬ cher Planetengetriebestufen von einem gemeinsamen, bevorzugterweise aus mehreren Teilen gebauten Bauteil gebildet, wodurch sich die Fertigung vereinfachen lässt und bei Verschleiss die Hohlräder einzeln ausgetauscht werden können .

Weiter ist es bevorzugt, dass das anspruchs- gemässe erste Übersetzungsverhältnis der Getriebeeinheit 1:1 ist, d.h. das Abtriebselement dreht im Betrieb mit der gleichen Drehzahl wie das Antriebselement.

Ist dabei die Getriebeeinheit derartig ausge ^¬ bildet, dass bei gewähltem ersten Übersetzungsverhältnis die Getriebeeinheit gesperrt ist, was bevorzugt ist, so ergibt sich der Vorteil, dass beim Betrieb im ersten Übersetzungsverhältnis keine Reibungsverluste im Getriebe entstehen, es also praktisch zu keinen Leistungsverlusten zwischen Antriebs- und Abtriebselement kommt.

Dabei ist es im letztgenannten Fall bei Ausführungsformen der Getriebeeinheit, bei denen die Hohlrä- der sämtlicher Planetengetriebestufen von einem gemeinsamen Bauteil gebildet sind, bevorzugt, dass die Schaltbar- keit der Getriebeeinheit dadurch gegeben ist, dass das die Hohlräder der Planetengetriebestufen bildende Bauteil wahlweise mit einer im Betrieb stillstehenden Körperlichkeit oder dem Antriebselement koppelbar ist. Auf diese Weise kann zwischen der zweiten Übersetzung und dem Sper- ren des Getriebes (erste Übersetzung ist 1:1) hin und her geschaltet werden.

Hierzu ist die Getriebeeinheit mit Vorteil derartig ausgebildet, dass das die Hohlräder der Planetengetriebestufen bildende Bauteil zum wahlweisen Koppeln mit der im Betrieb stillstehenden Körperlichkeit und dem Antriebselement axial zwischen einer ersten und einer zweiten Position verschiebbar ist, jeweils unter Erzeugung eines Kraft- und/oder Formschlusses in Rotationsrichtung mit der im Betrieb stillstehenden Körperlichkeit bzw. mit dem Antriebselement. Eine solche Konstruktions ^¬ weise ermöglicht mechanisch robuste und gleichzeitig kompakte Lösungen.

Dabei ist die Getriebeeinheit bevorzugterwei ^¬ se zudem derartig ausgebildet ist, dass das Verschieben des die Hohlräder der Planetengetriebestufen bildenden

Bauteils zumindest in eine der beiden Verschieberichtun ^¬ gen mittels eines pneumatischen oder hydraulischen Antriebs bewirkbar ist, bevorzugterweise mittels einer oder mehrerer pneumatischer Kolben-Zylinder-Einheiten. Hier- durch kann das Umschalten der Getriebeeinheit auf einfache Weise automatisiert werden bzw. mittels einer zentralen Maschinensteuerung erfolgen.

Auch ist es dabei bevorzugt, dass die Getrie ^¬ beeinheit derartig ausgebildet ist, dass das Verschieben des die Hohlräder der Planetengetriebestufen bildenden Bauteils in einer ersten der beiden Verschieberichtungen mittels des pneumatischen Antriebs entgegen einer von einem oder mehreren elastischen Federelementen erzeugten federnden Rückstellkraft bewirkbar ist und bei Druckloss- chaltung des pneumatischen oder hydraulischen Antriebs eine Rückstellung durch Verschiebung des die Hohlräder der Planetengetriebestufen bildenden Bauteils in der zweiten, der ersten Verschieberichtung entgegen gesetzten Verschieberichtung erfolgt. Auf diese Weise weist die Getriebeeinheit bei drucklosem pneumatischen oder hydraulischen Antrieb eine definierte Schaltstellung auf, wobei es bevorzugt ist, wenn dies die Schaltstellung ist, in welcher die Getriebeeinheit das anspruchsgemässe erste Übersetzungsverhältnis aufweist, da dies üblicherweise für den Normalbetrieb vorgesehen ist und es so bei einem Systemausfall im Normalbetrieb nicht zu einem Umschalten der Getriebeeinheit kommen kann.

In noch einer weiteren bevorzugten Ausführungsform der Getriebeeinheit weisen die Planetengetriebestufen eine unterschiedliche Anzahl Planetenräder auf, derart, dass eine Planetengetriebestufe je mehr Planeten- räder aufweist, je mehr Planetengetriebestufen ihr vorgeschaltet sind oder, mit anderen Worten gesagt, je weiter sie in Kraft flussrichtung stromabwärts vom Antriebselement angeordnet ist. Es sind also mit zunehmendem Drehmoment bzw. mit abnehmender Drehzahl mehr Planetenräder vorhanden. Hierdurch kann die Belastung der einzelnen Planetenräder verhältnismässig gering gehalten werden.

Weisen die Planetenräder sämtlicher Planetengetriebestufen der Getriebeeinheit einen identischen Durchmesser auf, was bevorzugt ist, so können sie iden- tisch ausgebildet werden. Dies ergibt den Vorteil, dass nur ein Planetenradtyp verwendet werden muss, wodurch sich Kosten bei der Herstellung und der Lagerhaltung senken lassen.

Aus den gleichen Gründen wie zuvor erwähnt ist es weiter bevorzugt, dass die Hohlräder sämtlicher

Planetengetriebestufen der Getriebeeinheit einen identischen Durchmesser aufweisen und bevorzugterweise identisch bezüglich ihres Verzahnungsmoduls sind.

In noch einer weiteren bevorzugten Ausführ- ungsform der Getriebeeinheit ist das anspruchsgemässe zweite Überset ungsverhältnis eine Untersetzung grösser 1:15, d.h. das Antriebselement dreht im Betrieb mehr als fünfzehn mal schneller als das Abtriebselement. Etwa ab diesem Untersetzungsverhältnis ergeben sich beim Antrieb von typischen Stanzpressen mit Kurbeltrieb und Schwungrad über die Getriebeeinhe.it sowohl im Normalbetrieb als auch im Schleichgangbetrieb etwa vergleichbare Stanzkräfte.

Ein zweiter Aspekt der Erfindung betrifft eine Anordnung mit einer Getriebeeinheit gemäss dem ersten Aspekt der Erfindung, welche zudem folgende Komponenten umfasst:

a) eine Stanzpresse bzw. einen Stanzautomaten mit einem Kurbel- oder Exzentertrieb zur Umwandlung der rotatorischen Bewegung einer Antriebswelle der Stanzpresse in die Stanzbewegung des Werkzeugs und mit einem mit der Antriebswelle koppelbaren oder gekoppelten Schwung- rad; und

b) einen Antriebsmotor zum Antreiben der Antriebswelle der Stanzpresse.

Dabei ist das Antriebselement der Getriebeeinheit mit dem Antriebsmotor gekoppelt oder über eine schaltbare Kupplung koppelbar und das Abtriebselement der Getriebeeinheit ist mit der Antriebswelle der Stanzpresse bzw. des Stanzautomaten oder mit dem Schwungrad gekoppelt oder über eine schaltbare Kupplung koppelbar.

Die Bildung derartiger Anordnungen stellt ei- ne bevorzugte Verwendung der erfindungsgemässen Getriebeeinheit dar und lässt die Vorteile der Erfindung deutlich zu Tage treten, da es Dank der Getriebeeinheit bei solchen Anordnungen, möglich wird, die Stanzpresse bzw. den Stanzautomaten mit einem für den Normalbetrieb mit Schwungrad dimensionierten Motor wahlweise im Normalbetrieb mit hohen Stanzfrequenzen oder im Schleichgangbe ^¬ trieb zum Einrichten und Austesten von Stanzwerkzeugen zu betreiben.

In einer bevorzugten Ausführungsform der An- Ordnung sind der Antriebsmotor und die Übersetzungsverhältnisse der Getriebeeinheit derartig dimensioniert, dass die maximale Stanzkraft, die im Betrieb mit demjenigen Übersetzungsverhältnis der Getriebeeinheit bei welchem die langsamere Drehung der Antriebswelle resultiert (Schleichgangbetrieb) am Stössel der Stanzpresse erzeugbar ist, gleich gross oder grösser ist als die ma- ximale Stanzkraft, die im Betrieb mit dem Übersetzungsverhältnis der Getriebeeinheit bei welchem die schnellere Drehung der Antriebswelle resultiert (Normalbetrieb) am Stössel der Stanzpresse erzeugbar ist. Der Antriebsmotor und die Übersetzungsverhältnisse sind also derartig ge- wählt, dass im Schleichgangbetrieb das durch die Getrie ^¬ beuntersetzung vergrösserte Drehmoment des Antriebsmotors gleich gross oder grösser ist wie im Normalbetrieb die Summe aus dem Drehmoment des Antriebsmotors und dem vom Schwungrad für den Stanzprozess zur Verfügung gestellten Drehmoment. Hierdurch wird es möglich, die Stanzpresse bzw. den Stanzautomaten sowohl im Normalbetrieb mit hohen Stanzfrequenzen als auch im Schleichgangbetrieb zum

Einrichten und Austesten von Stanzwerkzeugen mit voller Stanzkraft zu betreiben.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Anordnung wird das Schwungrad vom Gehäuse der Getriebeeinheit gebildet, was den Vorteil ergibt, dass die Anlage besonders kompakt ausgeführt werden kann.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Weitere bevorzugte Ausführungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen und aus der nun folgenden Beschreibung anhand der Figuren. Dabei zei ^¬ gen :

Fig. 1 einen Längsschnitt durch eine erfin- dungsgemässe Getriebeeinheit;

Fig. 2 einen Teil einer Rückansicht einer er- findungsgemässen Anordnung mit der Getriebeeinheit aus Fig. 1; und

Fig. 3 einen Teil einer Seitenansicht der Anordnung aus Fig. 2. WEGE ZUR AUSFÜHRUNG DER ERFINDUNG

Fig. 1 zeigt eine erfindungsgemässe schaltba ^¬ re Getriebeeinheit mit drei hintereinander geschalteten Planetengetriebestufen im vertikalen Längsschnitt, in der oberen Hälfte in einem Schalt zustand, in dem das Getriebe wirksam ist und in der unteren Hälfte in einem Zustand, in dem das Getriebe gesperrt ist (d.h. Übersetzungsver ^¬ hältnis 1:1).

Wie zu erkennen ist, weist die Getriebeein- heit ein zentrales Antriebselement 2 auf, welches an einem seiner beiden Enden ah eine horizontal liegende Welle 1 eines Elektromotors 46 (in Figuren 2 und 3 ge ^¬ zeigt) angekoppelt ist und an seinem anderen Ende das Sonnenrad 2a der ersten Planetengetriebestufe bildet. Im bestimmungsgemässen Betrieb treibt der Elektromotor 46 mittels Passfederverbindung la das Antriebselement 2 und über dieses das Sonnenrad 2a der ersten Planetengetriebestufe an. Das Antriebselement 2 ist im Bereich des von ihm gebildeten Sonnenrades 2a auf einer festen Achse 22, 25, 26 mit einem Rollenlager 24 axial und radial gelagert und mit einem Nadellager 23 ausschliesslich radial ge ^¬ stützt. Dabei ist das Rollenlager 24 innerhalb des Sonnenrades 2a angeordnet.

In der ersten Planetengetriebestufe der Ge- triebeeinheit sind vier erste Planetenräder 3 mit dem ersten Sonnenrad 2a und einem innen verzahnten topfförmi- gen ersten Hohlrad 4 im Eingriff. Die vier ersten Planetenräder 3 sind mittels Bolzen 33 und Nadelkränzen 34 drehbar und beidseitig in einem ersten Planetenradträger 5 abgestützt.

Dieser Planetenradträger 5 gibt das vergrös- serte Drehmoment über Schrauben 37 an das Sonnenrad 21 der zweiten Planetengetriebestufe weiter. Der Planetenradträger 5 mit dem daran befestigten zweiten Sonnenrad 21 zum Antreiben der zweiten Planetengetriebestufe ist mittels zylindrischer Rollen 19 und einem Käfig 20 auf dem Antriebselement 2 gelagert.

In der zweiten Planetengetriebestufe sind fünf zweite Planetenräder 3a mit dem zweiten Sonnenrad 21 und einem zweiten innen verzahnten topfförmigen Hohlrad 4a im Eingriff. Die fünf zweiten Planetenräder 3a stützen sich in dem zweiten Hohlrad 4a ab und geben das Drehmoment mittels Bolzen 33a und Nadelkränzen 34a, beidseitig gestützt, an einen zweiten Planetenradträger 5a ab. Dieser gibt, wie schon der Planetenradträger 5 der ersten Planetengetriebestufe, das vergrösserte Drehmoment über Schrauben 37a an das Sonnenrad 21a der nächsten, nämlich der dritten Planetengetriebestufe weiter. Der zweite Planetenradträger 5a mit dem daran befestigten dritten Sonnenrad 21a zum Antreiben der dritten Planetengetriebe- stufe ist wiederum, in identischer Weise wie bei der ersten Planetengetriebestufe, mittels zylindrischer Rollen und einem Käfig auf dem Antriebselement 2 gelagert.

In der dritten Planetengetriebestufe sind acht dritte Planetenräder 3b eingebaut, die sich in einem dritten Hohlrad 4b abstützen und ihr Moment über weitere Bolzen 33b und Nadelkränze 34b, nicht fliegend gestützt an einen dritten Planetenradträger 6 weiterleiten. Dieser Träger 6 ist mittels Schrauben 32 fest mit dem Gehäuse 17 der Getriebeeinheit verbunden, welches den Zahnriemen 18 antreibt.

Auf diese Art kann das Drehmoment des Elektromotors 46 in dem in der oberen Hälfte von Fig. 1 dargestellten Zustand über mehrere Stufen auf ein sehr hohes Niveau gebracht werden. In diesem Fall ist ein Pneumatik- ringkolben 10 mit Druckluft beaufschlagt und drückt die mit Schrauben 35 verbundenen Hohlräder 4, 4a, 4b nach links gegen den ortsfesten, nicht drehbaren Lagerzapfen 25, wo diese mit mehreren am ersten Hohlrad 4 angeordneten zylindrischen Stiften 7 in Bohrungen im Lagerzapfen 25 eingreifen. An Stelle von Stiften ist es auch vorgesehen, eine stirnseitige Verzahnung am ersten Hohlrad 4 und am Lagerzapfen 25 zu verwenden, mittels welcher ein entsprechender Formschluss hergestellt werden kann.

Ausgehend von dem in der unteren Hälfte von Fig. 1 dargestellten Zustand wird der zuvor beschriebene Zustand dadurch hergestellt, dass bei mit Druckluft be- aufschlagtem Pneumatikringkolben 10 durch sehr langsames Drehen der Welle 1 des mit Achssteuerung ausgerüsteten Elektromotors 46 die zylindrischen Stifte 7 mit den Bohrungen im Lagerzapfen 25 in Übereinstimmung gebracht werden und sodann im Lagerzapfen 25 einrasten.

An der Hohlradgruppe 4, 4a, 4b greift auf der gegenüberliegenden Seite des Ringkolbens 10 ein Druckring 13 an, der mit einer Anzahl Schrauben-Druckfedern 11 dafür sorgt, dass bei einem Drucklosschalten des Ringkolbens 10 die ganze Hohlradgruppe 4, 4a, 4b wieder in die Stellung gemäss der unteren Hälfte von Fig. 1 (Grundstellung) zurück geschoben wird. Die Federn 11 stützen sich rückseitig auf einem hinteren Ring 13a ab.

In der in der oberen Hälfte von Fig. 1 gezeigten Stellung stehen die Hohlräder 4, 4a, 4b still und das Planetengetriebe ist als Gesamtes aktiv in sehr langsamer ^' Drehung.. Das heisst, dass der Zahnriemen 18 und das die Zahnriemenscheibe bildende Gehäuse 17 im konkreten Beispiel fast 19 Mal langsamer drehen als die Motorwelle 1 und gegenüber den still stehenden Hohlrädern 4, 4a, 4b eine Relativbewegung entsteht.

Aus diesem Grund ist ringkolbenseitig ein Gleitring 14a und federseitig ein Gleitring 14 fest auf den Hohlrädern 4, 4a, 4b montiert. Diese Gleitringe 14, 14a sorgen für verschleissfreies Gleiten auch unter dem Anpressdruck des Kolbens 10 und der Federn 11. Damit die einzelnen Federn 11 auf dem vorderen Ring 13 und dem hinteren Ring 13a positioniert sind, gibt es Federführungen vorne 12 und hinten 12c. Damit darüber hinaus auch der vordere Ring 13 gegenüber dem hinteren Ring 13a geführt ist, gibt es an drei Stellen, gleichmässig über den Um- fang verteilt, spezielle Federführungen 12a mit Führungsbüchsen 12b.

Damit die Druckluft in das sich drehende Getriebe eingespeist werden kann, gibt es eine Speisung 15, die den Ringkolben 10 über eine Ringnut 15a und mehrere Bohrungen 6a im dritten Planetenradträger 6 versorgt.

Diese Speisung 15 ist von einem ringförmigen Deckel 15b gebildet, welcher mit einem beidseitig abgedichteten Kugellager 16 auf dem dritten Planetenradträger 6 gelagert ist, wobei das Lager 16 mit einem Ring 15c axial fi- xiert ist. Das Gehäuse 17 mit Zahnriemen 18 ist über einen Deckel 29 auf der linken Seite auf einem Kugellager 9 befestigt und auf den stillstehenden Elementen 25, 26, 27 axial fest gelagert. Diese sind mit Schrauben 28 verbunden. Eine Wellendichtung 30 schliesst die linke Seite ab. Auf der Gegenseite liegt das Loslager 9a auf dem sich im Betrieb drehenden ersten Antriebsrad 2 axial frei auf. Ein Wellendichtring 31 schliesst hier ab. Die Abstützung nach aussen übernimmt auf dieser Seite das vordere Lager des Elektromotors 46. Dieser muss entsprechend genau fluchtend und höhengleich an der Getriebeeinheit angebaut werden. Die nötige Abstimmung kann beispielsweise mittels Einpassen der Stütze 27 links bezüglich Höhe und Form erreicht werden.

Zum Abschalten oder Kurzschliessen des Ge- triebes im Stillstand muss der Raum hinter dem Kolben 10 drucklos gemacht werden. Durch die Kraft der Federn 11 wird, ausgehend von der in der oberen Hälfte von Fig. 1 gezeigten Position, die Hohlradgruppe 4, 4a, 4b über den Gleitring 14 und der Druckkolben 10 über den Gleitring 14a nach rechts in die in der unteren Hälfte von Fig. 1 gezeigte Position geschoben. Durch sehr langsames Drehen der Motorwelle 1 werden die Stifte 7 in die entsprechenden Bohrungen im Flansch 38 geschoben, der mit Schrauben 39 am Antriebsrad 2 befestigt ist. In dieser Getriebe- Stellung ist das erste Sonnenrad 2a einerseits direkt über die Stifte 7 mit der Hohlradgruppe 4, 4a, 4b verbun- den und andererseits steht es in Verbindung mit den vier ersten Planetenrädern 3, die auch wieder mit dem ersten Hohlrad 4 im Eingriff stehen. Damit ist die gesamte Ge ^¬ triebeeinheit blockiert bzw. kurzgeschlossen und das die Riemenscheibe bildende Gehäuse 17 nimmt dieselbe Drehzahl an wie die Welle 1 des Elektromotors 46.

Die Darstellungen gemäss den Figuren 2 und 3 zeigen eine erfindungsgemässe Anordnung mit der Getriebe ^¬ einheit aus Fig. 1 und einer damit angetriebenen Stanzpresse 47, einmal in einer teilweisen Rückansicht (Fig. 2) mit dem so genannten Hauptantrieb und einmal in einer teilweisen Seitenansicht (Fig. 3) mit der Motoraufhän ^¬ gung.

Wie zu erkennen ist, ist der Elektromotor 46 mit der Getriebeeinheit auf einer Konsole 44 befestigt, welche mit Gummidämpfern auf einem Hotorträger 45 befestigt ist, der wiederum am Pressenoberteil 47 befestigt ist. Der Motorträger 45 kann seitlich verschoben werden, um den Riemen 18 vorzuspannen. Das Schwungrad der Stanzpresse ist unter einer Verschalung 48 angeordnet und ein Riemenschutz 49 verhindert den Zugriff auf den Riemen 18.

Um eine einfache Überprüfung des Schaltzustands der Getriebeeinheit zu ermöglichen, ist es vorgesehen, eine der drei speziellen Federführungen 12a länger auszubilden und abgedichtet nach aussen zu führen, so dass deren axiale Position aussen sichtbar oder mit einem Positionssensor abgreifbar ist, zur Identifizierung des jeweiligen Schaltzustands der Getriebeeinheit.

Während in der vorliegenden Anmeldung bevorzugte Ausführungen der Erfindung beschrieben sind, ist klar darauf hinzuweisen, dass die Erfindung nicht auf diese beschränkt ist und auch in anderer Weise innerhalb des Umfangs der nun folgenden Ansprüche ausgeführt werden kann .