Die Bezeichnungen der einzelnen Getriebewellen, wie Antriebs-, Getriebeeingangs-oder Getriebeausgangswelle bezeichnen im Rahmen der vorliegenden Anmeldung Funktionen, wobei durchaus auch eine Welle mehrere Funktionen erfüllen kann und somit unter- schiedlich bezeichnet werden kann. Beispielsweise kann eine Antriebswelle zugleich eine Getriebeeingangswelle sein oder eine Getriebeeingangswelle kann zugleich die Funktion einer Getriebeausgangswelle erfüllen, verschiedene Bezeichnungen einer dieser Wellen bezeichnen dann nicht notwendigerweise eine andere Welle, sondern lediglich eine ande- re Funktion der jeweiligen Welle.

Im Sinne der vorliegenden Anmeldung ist unter einer zugkraftreduzierten Schaltung eine Schaltung von einem Übersetzungsverhältnis in ein anderes Übersetzungsverhältnis zu verstehen, wobei der Verlauf der Kraft bei einem Kraftfluß vom Antriebsmotor in Richtung der angetriebenen Fahrzeugräder und/oder umgekehrt im Vergleich zu einem Getriebe, bei dem der KraftfluB zwischen Antriebsmotor und den angetriebenen Fahrzeugradern wahrend des Schaltvorganges unterbrochen ist, betragsmäßig und/oder zeitlich weniger stark durch den Schaltvorgang beeinträchtigt ist; idealerweise erfolgt eine Schaltung ohne Unterbrechung des Kraftflusses oder zumindest nur mit minimaler Kraftflußunterbrechung.

Weiterhin wird vorliegend unter dem Begriff Lastschaltung eine ebensolche zugkraftunter- brechungsreduzierte Schaltung verstanden. Eine Kupplung, mittels derer eine derartige Lastschaltung durchführbar ist, wird als Lastschaltkupplung bezeichnet, wobei diese Be- zeichnung nicht ausschliel3end zu verstehen ist; eine so bezeichnete Kupplung kann ge- gebenenfalls durchaus auch bei Anfahrvorgangen Verwendung finden. Entsprechend

kann auch eine in dieser Anmeldung als Anfahrkupplung bezeichnete Kupplung gegebe- nenfalls zur Lastschaltung verwendet werden, auch wenn ihre Aufgabe primar die Tren- nung der Anfahrübersetzungsstufen von der Antriebswelle ist. Ist in einem Ausfuhrungs- beispiel nur eine Kupplung vorhanden, die folglich gleichermaßen als Anfahr-als auch als Lastschaltkupplung verwendet wird, kann diese Kupplung sowohl als Anfahr-als auch als Lastschaltkupplung bezeichnet werden.

Bereits bekannt geworden sind sogenannte lastschaltende Getriebe, bei denen zwei pa- rallele Getriebestrange vorhanden sind.

Derartige Getriebe können so ausgebildet sein, daB jeder Getriebestrang mittels einer Kupplung vom Antriebsmotor trennbar ist und entsprechend der Reihenfolge bezuglich ihrer Übersetzungen aufeinander folgende Ubersetzungsstufen jeweils unterschiedlichen Kupplungen zugeordnet sind. Auf diese Weise ist durch eine Betatigung der beiden Kupplungen im übergehenden Wechsel eine Ubersetzungsanderung mit reduzierter Zug- kraftunterbrechung möglich, wobei das Antriebsmoment bei einem Wechsel zwischen be- züglich ihrer Übersetzung aufeinander folgender Ubersetzungsstufen zugkraftunterbre- chungsreduziert von einem Getriebestrang auf den anderen wechselt.

Weiterhin können derartige Getriebe so ausgebildet sein, daB entsprechend der Reihen- folge bezuglich ihrer Übersetzungen aufeinander folgende Ubersetzungsstufen derselben Kupplung zugeordnet sind und bei einem Schaltvorgang zwischen diesen Ubersetzungs- stufen ein Antriebsmoment während des Schaltvorganges Ober den anderen Getriebe- strang auf die Antriebsrader gebracht wird.

Derartige Getriebe erfordern einen großen Bauraum und umfassen eine Vielzahl von Bauteilen, was insbesondere auch in Hinblick auf Kosten,. Montage und Gewicht sehr nachteilig ist. Beispielsweise ist oft in jedem Getriebestrang eine Betätigungseinrichtung mit Schalt-und Wählaktorik notwendigen und/oder es sind zwei Reibungskupplungen vor- handen, die gegebenenfalls unabhangig voneinander betatigt werden mussen, weiterhin werden oft eine Vielzahl von Synchronisiereinrichtungen zur Synchronisation der Uberset- zungsstufen benötigt.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Getriebe zu schaffen, welches kostengünstig her- stellbar ist, eine geringe Anzahl an Bauelementen aufweist und nur einen geringen Bau- raum beansprucht, sowie einfacher zu montieren ist und ein verringertes Gewicht auf- weist. Weiterhin soll mit dem Getriebe der Fahrkomfort verbessert werden sowie eine fur den Fahrer einfachere Bedienung erreicht werden.

Ein Aspekt dieser Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelost, daB dem ersten Getrie- bestrang wenigstens zwei bezüglich ihrer Übersetzungen aufeinanderfolgende Uberset- zungsstufen zugeordnet sind und alle Ubersetzungsstufen mit reduzierter Zugkraftunter- brechung schaltbar sind. Besonders vorteilhaft ist es, wenn die Ubersetzungsstufen, ins- besondere im Zugbetrieb des Antriebsmotors, mit reduzierter Zugkraftunterbrechung hochschaltbar sind. Weiterhin ist es sehr von Vorteil, wenn die Ubersetzungsstufen, ins- besondere im Schubbetrieb des Antriebsmotors, auch mit reduzierter Zugkraftunterbre- chung rückschaltbar sind.

GemaB einem zu bevorzugenden Ausführungsbeispiel der Erfindung, ist einem Getriebe- strang eine Kupplung, die im Wesentlichen als Anfahrkupplung verwendet wird, zugeord- net und einem anderen Getriebestrang ist eine Kupplung, die als Lastschaltkupplung ver- wendet wird, zugeordnet. Jede der von diesen Getriebestrangen umfaßten Ubersetzungs- stufen ist somit von der Antriebswelle trennbar.

In diesem Ausführungsbeispiel umfaßt der der Anfahrkupplung zugeordnete Getriebe- strang wenigstens zwei bezüglich ihrer Übersetzungen aufeinanderfolgende Uberset- zungsstufen, insbesondere umfaßt er eine Gruppe von bezüglich ihrer Übersetzungen aufeinanderfolgenden Ubersetzungsstufen, die mit reduzierter Zugkraftunterbrechung schaltbar sind.

Die Anfahrkupplung wird in diesem Ausführungsbeispiel im Wesentlichen fur Anfahr- vorgange, jedoch gegebenenfalls auch im übergehenden Wechsel mit der Lastschalt- kupplung zur zugkraftunterbrechungsreduzierten Schaitung verwendet. Die Lastschalt- kupplung wird sowohl zur zugkraftunterbrechungsreduzierten Schaltung von bezüglich ihrer Ubersetzungen aufeinanderfolgender Ubersetzungsstufen im der Anfahrkupplung zugeordnete Getriebestrang verwendet, als auch im übergehenden Wechsel mit der An- fahrkupplung betatigt zum zugkraftunterbrechungsreduzierten Schalten von der Last-

kupplung zugeordneten Ubersetzungsstufen und der Anfahrkupplung zugeordneten Uber- setzungsstufen. In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann es auch zweckmäßig sein, die Anfahrkupplung auch fur Lastschaltungen von dem Getriebestrang der Lastschalt- kupplung zugeordneten Ubersetzungsstufen zu verwenden.

Im vorliegenden Ausfuhrurigsbeispiel der Erfindung umfaßt besonders vorteilhaft insbe- sondere zur zugkraftunterbrechungsreduzierten Hochschaltung im Zugbetrieb des An- triebsmotors der der Lastschaltkupplung zugeordnete Getriebestrang eine Ubersetzungs- stufe mit einer niedrigeren Übersetzung als die der mit reduzierter Zugkraftunterbrechung zu schaltenden Ubersetzungsstufe ; die Lastschaltkupplung ist mit dieser Ubersetzungs- stufe verbindbar. Zweckmäl3igerweise ist diese Ubersetzungsstufe diejenige mit der nied- rigsten Ubersetzung. In einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung kann es jedoch auch vorteilhaft sein, wenn die mit der Lastschaltkupplung verbundene bzw. verbindbare Ubersetzungsstufe zwar eine niedrigere Übersetzung als die der mit reduzierter Zugkraf- tunterbrechung zu schaltenden Ubersetzungstufe, jedoch nicht die niedrigste Übersetzung aufweist; zwockmäßigerweise ist die Differenz dieser beiden Übersetzungen nicht zu groß, da dann der Zugkrafteinbruch gering ist.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel umfaßt zur zugkraftunterbrechungsreduzierten Rückschaltung im Schubbetrieb des Antriebsmotors der der Lastschaltkupplung zugeord- nete Getriebestrang eine Ubersetzungsstufe mit einer höheren Ubersetzung, als die der mit reduzierter Zugkraftunterbrechung zu schaltenden Ubersetzungsstufe ; die Lastschalt- kupplung ist mit dieser Ubersetzungsstufe verbindbar. Zweckmäßigerweise ist diese Ubersetzungsstufe diejenige mit der höchsten Ubersetzung. In einem anderen Ausfuh- rungsbeispiel der Erfindung kann es jedoch auch vorteilhaft sein, wenn die mit der Last- schaltkupplung verbundene bzw. verbindbare Ubersetzungsstufe zwar eine höhere Uber- setzung als die der mit reduzierter Zugkraftunterbrechung zu schaltenden Ubersetzungs- stufe, jedoch nicht die höchste Übersetzung aufweist; zweckmäßigerweise ist die Differenz dieser beiden Übersetzungen nicht zu groß, da dann der Zugkrafteinbruch gering ist.

Vorteilhafterweise können im vorliegenden Ausführungsbeispiel Ubersetzungsstufen von Getriebestrangen auch durch eine Betätigung der ihr zugeordneten Kupplungen im aber- gehenden Wechsel zugkraftunterbrechungsreduziert geschaltet werden.

Sehr vorteilhaft ist es weiterhin, wenn der der Anfahrkupplung zugeordnete Getriebestrang Ubersetzungsstufen umfaßt, die zum Anfahren verwendet werden. Inbesondere sind dies der 1. Gang und der Rückwärtsgang, gegebenenfalls auch-beispielsweise zur Anfahrt mit reduziertem Moment bei glatter Fahrbahn-der 2. Gang. In einem Ausführungsbei- spiel der Erfindung kann es auch zweckmaBig sein, wenn der der Lastschaltkupplung zu- geordnete Getriebestrang Ubersetzungsstufen umfaßt, die zum Anfahren verwendet wer- den.

In einem weiteren besonders vorteilhaften Ausführungsbeispiel der Erfindung ist einem Getriebestrang eine sowohl als Lastschaltkupplung als auch als Anfahrkupplung verwend- bare Kupplung zugeordnet, wobei ein anderer Getriebestrang keiner Kupplung zugeordnet ist. Ein besonderer Vorteil liegt darin, daB in diesem Ausführungsbeispiel nur eine Kupp- lung benötigt wird.

Zweckmäßigerweise umfaf3t der keiner Kupplung zugeordnete Getriebestrang wenigstens zwei bezüglich ihrer Übersetzungen aufeinanderfolgende Ubersetzungsstufen, insbeson- dere umfaf3t er eine Gruppe von bezüglich ihrer Übersetzungen aufeinanderfolgenden Ubersetzungsstufen, die zugkraftunterbrechungsreduziert schaltbar sind.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn, insbesondere zur zugkraftunterbrechungsreduzierten Hochschaltung im Zugbetrieb des Antriebsmotors, der der Kupplung zugeordnete Getrie- bestrang eine Obersetzungsstufe mit einer niedrigeren Übersetzung als die der zugkraf- tunterbrechungsreduziert zu schaltenden Obersetzungsstufe aufweist; die Kupplung ist mit dieser Obersetzungsstufe verbindbar. Zweckmäßigerweise ist diese Obersetzungsstufe diejenige mit der niedrigsten Ubersetzung. In einem anderen Ausführungsbeispiel der Er- findung kann es jedoch auch vorteilhaft sein, wenn die mit der Kupplung verbundene bzw. verbindbare Obersetzungsstufe zwar eine niedrigere Übersetzung als die der zugkraftun- terbrechungsreduziert zu schaltenden Obersetzungsstufe, jedoch nicht die niedrigste Übersetzung aufweist; zweckmäßigerweise ist die Differenz dieser beiden Übersetzungen nicht zu groß, da dann der Zugkrafteinbruch gering ist.

Fur eine Schaltung mit reduzierter Zugkraftunterbrechung im Schubbetrieb des Antriebs- motors ist es weiterhin vorteilhaft, wenn, insbesondere zur zugkraftunterbrechungsredu- zierten Rückschaltung im Schubbetrieb des Antriebsmotors, der der Kupplung zugeord-

nete Getriebestrang eine Ubersetzungsstufe mit einer höheren Übersetzung als die der zugkraftunterbrechungsreduziert zu schaltenden Ubersetzungsstufe aufweist; die Kupp- lung ist mit dieser Ubersetzungsstufe verbindbar. ZweckmaBigerweise ist diese Uberset- zungsstufe diejenige mit der höchsten Ubersetzung. In einem anderen Ausführungsbei- spiel der Erfindung kann es jedoch auch vorteilhaft sein, wenn die mit der Kupplung ver- bundene bzw. verbindbare Ubersetzungsstufe zwar eine höhere Übersetzung als die der zugkraftunterbrechungsreduziert zu schaltenden Ubersetzungsstufe, jedoch nicht die höchste Übersetzung aufweist; zwockmäßigerweise ist die Differenz dieser beiden Uber- setzungen nicht zu groß, da dann der Zugkrafteinbruch gering ist.

Sehr vorteilhaft ist es weiterhin, wenn der der Kupplung zugeordnete Getriebestrang Ubersetzungsstufen umfaßt, die zum Anfahren verwendet werden. Insbesondere sind dies der 1. Gang und der Rückwärtsgang, gegebenenfalls auch-beispielsweise zur Anfahrt mit reduziertem Moment bei glatter Fahrbahn-der 2. Gang.

In einem besonders bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung umfaf3t ein Getriebe- strang zumindest eine Ubersetzungsstufe, die annähernd dieselbe Übersetzung aufweist, wie eine von einem anderen Getriebestrang umfaßte Ubersetzungsstufe. Es ist beispiels- weise je zumindest eine Ubersetzungsstufe mit identischer Übersetzung in jedem der Ge- triebestränge vorhanden.

In einer besonders zu bevorzugenden Ausgestaltung ist zumindest eine Ubersetzungs- stufe wahlweise einem oder einem anderen Getriebestrang zuordenbar. Hierzu ist zweckmäßigerweise eine Ubersetzungsstufe im Getriebe am Endbereich einer der beiden Getriebeeingangswellen, beispielsweise am Endbereich einer eine Getriebewelle umge- benden Hohlwelle, angeordnet, und z. B. mittels einer Schiebemuffe wahlweise mit der Hohlwelle oder mit der von dieser umgebenen Getriebewelle verbindbar.

Besonders von Vorteil ist es, wenn die Ubersetzungsstufe mit der höchsten Übersetzung sowohl in einem Getriebestrang als auch in einem anderen Getriebestrang vorhanden oder entweder einem Getriebestrang oder einem anderen Getriebestrang zuordenbar ist.

In einem anderen Ausführungsbeispiel ist vorteilhaft die Ubersetzungsstufe mit der hoch- sten Übersetzung sowohl in einem Getriebestrang als auch in einem anderen Getriebe-

strang vorhanden oder entweder einem Getriebestrang oder einem anderen Getriebe- strang zuordenbar und zumindest eine weitere Ubersetzungsstufe mit einer niedrigeren Übersetzung sowohl in einem Getriebestrang als auch in einem anderen Getriebestrang vorhanden.

Gemäß eines weiteren erfinderischen Gedankens ist es besonders von Vorteil, wenn bei einem Getriebe mit einer mit einem Antriebsmotor verbindbaren Antriebswelle, zwei inein- ander koaxial angeordnete Getriebeeingangswellen, einer Getriebeausgangswelle, und zumindest einer Kupplung, wie Reibungskupplung, wobei im Getriebe zumindest ein er- ster und ein zweiter paralleler Getriebestrang gebildet wird, der ersten Getriebestrang eine Mehrzahl von mit reduzierter Zugkraft schaltbare, bezüglich ihrer Übersetzungen aufein- ander folgende Ubersetzungsstufen umfaßt und einer Anfahrkupplung oder einer kombi- nierten Anfahr-/Lastschaltkupplung zugeordenbar ist und der zweite Getriebestrang zu- mindest einer Lastschaltkupplung oder einer kombinierten Anfahr-/Lastschaltkupplung zugeordnet der erste Getriebestrang durch die äußere und der zweite Getriebestrang durch die innere der beiden ineinander koaxial angeordneten Getriebeeingangswellen gebildet wird.

In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung werden Anfahr-und Lastschaltkupplung durch je eine separate Kupplungsscheibe gebildet, wobei die Anfahrkupplung beispiels- weise im Kraftfluß des ersten und die Lastschaltkupplung im Kraftfluß des zweiten Getrie- bestranges liegt, was einer parallelen Anordnung entspricht. In einem anderen Ausfüh- rungsbeispiel kann es auch zweckmäßig sein, wenn die Anfahrkupplung im Kraftfluß des ersten und des zweiten und die Lastschaltkupplung im Kraftfluß des zweiten Getriebe- stranges liegt, was einer seriellen Anordnung entspricht.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel des erfinderischen Gedankens sind Anfahr-und Lastschaltkupplung durch eine gemeinsame Kupplungsscheibe gebildet, wobei zweckma- Bigerweise die Kupplung wahlweise mit dem ersten oder mit dem zweiten Getriebestrang verbindbar ist und der erste Getriebestrang Ober die Kupplung oder direkt mit dem An- triebsmotor verbunden werden kann.

Ein weiterer erfinderischer Gedanke betrifft ein Verfahren zum Betreiben einer Kupplung, insbesondere zur Tastpunktermittlung der Lastschaltkupplung eines lastschaltfähigen Ge- triebes, das zumindest zwei parallele Getriebestrange aufweist.

Bei einem Schließen (analog bei einem Offnen) einer Kupplung ist der Ubergang zwi- schen minimaler und maximaler Momentenübertragung fließend, so daB im Sinne der vor- liegenden Erfindung unter Tastpunkt eine Stellung der Kupplung zu verstehen ist, bei der ein sehr geringes aber meßbares Moment ubertragen wird. Der Tastpunkt liegt vorteilhaft im untersten Bereich der mit einem Schließen der Kupplung ansteigenden Kennlinie des übertragenen Momentes. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel liegt der Tastpunkt im Be- reich 0 bis 20 Nm, vorzugsweise bei 2 Nm.

Vorteilhaft ist zur Tastpunktermittlung der Lastschaltkupplung im der Lastschaltkupplung zugeordneten Getriebestrang zwischen Antriebsmotor und Lastschaltkupplung die Uber- tragung eines Momentes, zumindest bis zur GroBe des Tastmomentes verlust-bzw. un- terbrechungsfrei möglich. Weiterhin ist in dem der Lastschaltkupplung zugeordnete Ge- triebestrang zwischen Lastschaltkupplung und Fahrzeug die Übertragung eines Momentes zumindest bis zur GroBe des Tastmomentes verlust-bzw. unterbrechungsfrei möglich. Die Lastschaltkupplung ist hierbei nicht überbrückt. Es wird sichergestellt, daB an der Last- schaltkupplung zumindest bis zur GroBe des Tastmomentes das komplette vom An- triebsmotor gelieferte Moment anliegt und sich bei einem Schließen derselben an den an- getriebenen Fahrzeugradern abstutzt.

ZweckmaBigerweise ist zur Tastpunktermittlung im der Lastschaitkupplung zugeordnete Getriebestrang eine Ubersetzungsstufe eingelegt, sowie eine den angetriebenen Fahr- zeugradern zugeordnete Fahrzeugbremse betatigt ; weiterhin ist im ersten Getriebe- strang keine Ubersetzungsstufe eingelegt. In einem anderen Ausführungsbeispiel der Erfindung kann sich das Moment auch, statt an der Fahrzeugbremse, an der tragen Fahrzeugmasse abstutzen, in diesem Fall steht das Fahrzeug zweckmäßig in der Ebe- ne.

Ist dem Getriebestrang der Lastschaltkupplung eine Anfahrkupplung zugeordnet, so wird diese zumindest soweit geschlossen, daB ein Moment groBer als das Tastmoment uber-

tragbar ist, so daß zumindest bis zur Größe des Tastmomentes das komplette vom An- triebsmotor gelieferte Moment an der Lastschaltkupplung anliegt.

Zweckmäßigerweise erfolgt die Ermittlung des Tastpunktes der Lastschaltkupplung, indem die Lastschaltkupplung langsam eingeruckt wird, bis ein Moment entsprechen dem Tastmoment ubertragen wird und somit der Tastpunkt erreicht ist.

Vorteilhafterweise wird der Tastpunkt anhand einer abfallenden Drehzahl des Antriebs- motors und/oder einer ansteigenden Drehzahl im Bereich zwischen Lastschaltkupplung und Fahrzeugrad und/oder anhand eines ansteigenden Momentes im Bereich zwischen Antriebsmotor und Lastschaltkupplung und/oder zwischen Lastschaltkupplung und Fahr- zeugrad bestimmt.

Wird zur Bestimmung des Tastpunktes eine ansteigende und/oder abfallende Drehzahl herangezogen, ist vorteilhaft die Fahrzeugbremse nicht betätigt und das bei langsamen Schließen der Lastschaltkupplung ansteigende Moment stutzt sich gegen die Trägheit der Fahrzeugmasse ab. Das Fahrzeug befindet sich hierbei vorteilhaft in der Ebene.

Ein beispielsweise auf diese Art ermittelter Tastpunkt wird besonders vorteilhaft einer dann vorherrschenden Kupplungsposition zugeordnet und die Kupplungsposition und/oder die dieser Position zugeordnete Stellung des Kupplungsantriebes und/oder die Lage eines geeigneten Referenzpunktes der Kupplungsbetatigungseinrichtung, die gegebenenfalls auch eine kinematische Kette umfaf3t, abgespeichert.

Der Begriff Kupplungsposition bezeichnet vorliegend einen bestimmten Abstand der Plat- ten, zwischen denen die Kupplungsscheibe mit ihren Reibbelägen durch relative axiale Verlagerung dieser Platten zueinander zwecks Übertragung eines Momentes mittels Rei- bung einspannbar ist.

Im folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung anhand von Zeichnungen naher erläutert. Es zeigen.

Figur 1 eine Mehrzahl von Schaltplänen zur Anordnung von Kupplungen bzw.

Gruppen von Ubersetzungsstufen bezüglich zweier Getriebestränge,

Figur 2 eine Ausgestaltung eines Ausführungsbeispieles mit Anfahr-und Lastschalt- kupplung am 3. oder 5. Gang, Figur 3a eine Ausgestaltung eines Ausführungsbeispieles mit Anschlagkupplung und Lastschaltkupplung am 1., 5. oder Rückwärtsgang, Figur 3b eine Ausgestaltung eines Ausführungsbeispieles mit als Anfahr-und/oder Lastschaltkupplung am 1., 5. oder Rückwärtsgang nutzbarer Kupplung, Figur 4 eine Ausgestaltung eines Ausführungsbeispieles mit einer mit dem 1., 3., 5. oder Rückwärtsgang nutzbarer Kupplung, Figur 5 eine Ausgestaltung eines Ausführungsbeispieles mit einer mit den Gangen 1,2,5 oder R verbindbaren Kupplung, Figur 6a eine Ausgestaltung eines Ausführungsbeispieles einer als Anfahr-und Last- schaltkupplung genutzten Kupplung bei einem 6-Gang-Getriebe, Figur 6b ein 5-Gang-Getriebe mit einer als Anfahr-und Lastschaltkupplung nutzbaren Kupplung, Figur 7a Momentenfluß wahrend des Anfahrvorganges, Figur 7b Ubergang des Momentenflusses auf den keiner Kupplung zugeordneten Getriebestrang, Figur 7c Momentenfluß ausschließlich über den keiner Kupplung zugeordneten Ge- triebestrang, Figur 7d Schaltung von der Anfahrübersetzungsstufe in eine niedriger ubersetzte Ubersetzungsstufe,

Figur 8a-c Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit Anfahr-und Lastschaltkupplung bei der Ermittlung des Tastpunktes der Lastschaltkupplung, Figur 9 Diagramm zur Ermittiung des Tastpunktes der Lastschaltkupplung, Figur 10 eine Getriebestruktur schematisch, Figur 11 a eine serielle Anordnung der Kupplungen schematisch, Figur 11 b ein Schaltbild, Figur 12a eine parallele Anordnung der Kupplungen schematisch, Figur 12b ein Schaltbild, Figur 12c eine parallele Anordnung der Kupplungen schematisch, Figur 13a eine Anordnung mit nur einer Kupplung schematisch und Figur 13b ein Schaltbild.

Figur 1 zeigt eine Mehrzahl von schematischen Schaftpfanen zur Anordnung der Anfahr- und/oder Lastschaltkupplung sowie Gruppen von Ubersetzungsstufen bezüglich der Ge- triebestrange, wobei eine Übertragung des Antriebsmomentes von einer Antriebswelle 114, 124,134,144,154,164 bzw. 174 wahlweise Ober einen Getriebestrang 111,121, 131,141,151,161 bzw. 171 und/oder einen anderen Getriebestrang 112,122,132,142, 152,162 bzw. 172 auf eine Abtriebswelle 113,123,133,143,153,163 bzw. 173 möglich ist.

Prinzipiell sind Schaltungen mit reduzierter Zugkraftunterbrechung möglich, wenn der MomentenfluB zwischen Antriebswelle 114,124,134,144,154,164 bzw. 174 und Ab- triebswelle 113,123,133,143,153,163 bzw. 173 während eines Schaltvorganges nicht übermäßig verringert oder unterbrochen wird, was dadurch erreicht werden kann, daB der

Momentenfluß beim Wechsel von einem Übersetzungsverhältnis in ein anderes entweder -nach dem Prinzip des Doppelkupplungsgetriebes-von einem Getriebestrang, in dem ein Übersetzungsverhältnis eingestellt ist durch eine Betatigung von den Getriebestrangen zugeordneten Kupplungen im übergehenden Wechsel auf einen anderen Getriebestrang, in dem ein anderes Übersetzungsverhältnis eingestellt ist, mit reduzierter Zugkraftunter- brechung umgeleitet wird oder dadurch, daB zum Wechsel von einem Ubersetzungsver- haltnis in ein anderes desselben Getriebestranges wahrend des Schaltvorganges der Momentenfluß temporär Ober den anderen Getriebestrang geleitet wird.

Gleichzeitig muß die Antriebswelle von den Anfahrubersetzungsstufen, wie 1. und Ruck- wärtsgang sowie gegebenenfalls weiteren Ubersetzungsstufen trennbar sein. Die Trenn- barkeit kann beispielsweise mit einer Reibungskupplung erreicht werden, die vorliegend gemäß ihrer primaren Funktion als Anfahrkupplung bezeichnet wird.

Weiterhin muß, falls zum Wechsel von einem Übersetzungsverhältnis in ein anderes des- selben Getriebestranges wahrend des Schaltvorganges der Momentenfluß temporar Ober den anderen Getriebestrang geleitet wird, wobei eine vorliegend gemäß ihrer primaren Funktion als Lastschaftkupplung bezeichnete Kupplung zur Anwendung kommt. Zur zug- kraftunterbrechungsreduzierten Hochschaltung im Zugbetrieb muB die Lastschaltkupplung mit einer Ubersetzungsstufe verbindbar sein, deren Übersetzung kleiner ist als die der Ubersetzungsstufe, in die geschaltet werden soll. Fur eine zugkraftunterbrechungsredu- zierte Rückschaltung im Schubbetrieb muß die Lastschaltkupplung mit einer Uberset- zungsstufe verbindbar sein, deren Übersetzung hoher ist als die der Ubersetzungsstufe, in die geschaltet werden soll. Weiterhin sei darauf hingewiesen, daB die Reduzierung der Zugkraft umso geringer ist, je geringer die Ubersetzungsdifferenz zwischen der Uberset- zungsstufe, mit der die Lastschaltkupplung verbunden ist und der Ubersetzungsstufe, in die geschaltet werden soll ist.

Mit den Schaltplanen 110,120,130,140,150,160 und 170 sind Ausführungsbeispiele angegeben, die den oben beschriebenen Forderungen in vorteilhafter Weise gerecht wer- den. Jedoch kann es auch zweckmäßig sein, die erfinderischen Gedanken anders, als hier dargestellt, auszufuhren. Insbesondere kann es von Vorteil sein, wenn die im folgen- den beschriebenen Gruppen von Ubersetzungsstufen jeweils vom anderen Getriebe- strang umfaf3t werden, wenn-falls Anfahr-und Lastschaltkupplung getrennt sind-die Getriebestrange der jeweils anderen Kupplung zugeordnet sind oder-falls eine sowohl

als Anfahr-als auch als Lastschaltkupplung verwendbare Kupplung vorgesehen ist-die- se Kupplung dem anderen Getriebestrang zugeordnet ist.

Mit den Schaltplanen 110 und 120 ist die Anwendung der Erfindung bei einem 6-Gang- bzw. 5-Gang-Getriebe gezeigt. Das Getriebe umfaßt einen Getriebestrang 111,121 zwi- schen Antriebswelle 114,124 und Abtriebswelle 113,123, der alle mit reduzierter Zug- kraftunterbrechung zu schaltenden Ubersetzungsstufen umfaßt, außer die am niedrigsten übersetzten Stufe und der nicht von der Antriebswelle 114,124 trennbar ist. Ein zu diesem paralleler Getriebestrang 112,122 zwischen Antriebswelle 114,124 und Abtriebswelle 113,123 umfaßt eine sowohl als Lastschaltkupplung als auch Anfahrkupplung wirkende Kupplung 115,125 sowie jeweils die Ubersetzungsstufen mit der höchsten bzw. niedrig- sten Ubersetzung, wie 1. Gang und 5. Gang bzw. 6. Gang und Anfahrubersetzungsstufen, wie 1. Gang und Rückwärtsgang, mit denen die Kupplung 115, 125 verbindbar ist. Sowohl im Getriebestrang 111,121 als auch im Getriebestrang 112, 122 ist eine Ubersetzungsstufe gleicher Übersetzung enthalten, vorliegend ist der 1. Gang in beiden Strängen vorhanden.

Auf diese Weise wird es möglich, durch Schließen der Kupplung 115,125 bei eingelegtem 1. Gang im Getriebestrang 112,122 anzufahren und bei vollstandig geschlossener Kupp- lung 115,125 den Momentenfluß Ober den Getriebestrang 111,121 bei eingelegtem 1.

Gang zu fuhren. Sobald der Getriebestrang 112,122 lastfrei ist, kann die nunmehr als Lastschaltkupplung wirkende Kupplung 115,125 mit dem 5. bzw. 6. Gang verbunden wer- den, so daB zugkraftunterbrechungsreduzierte Hochschaltungen in alle weiteren Gange des Getriebestranges 111, 121 ermöglicht werden. Für Rückschaltungen mit reduzierter Zugkraftunterbrechung wird die Kupplung 115,125 mit dem 1. Gang verbunden, wodurch alle im Getriebestrang 111,121 angeordneten Ubersetzungsstufen im Schubbetrieb ruck- schaltbar sind. Ein zugkraftunterbrechungsreduzierter Wechsel in die Ubersetzungsstufe mit der niedrigsten Übersetzung erfolgt unter Schlupf der Kupplung 115,125. Der Anfahr- vorgang und Ubergang zum Lastschaltbetrieb sowie insbesondere der Momentenfluß hierbei ist detailliert in den Figuren 7a bis 7d gezeigt und beschrieben. Ein wesentlicher Unterschied dieser mit den Schaltbildern 110 und 120 gezeigten Ausführungsformen zu den mit den Schaltbildern 140,160 und 170 gezeigten ist das baulich Vorhandensein von Ubersetzungsstufen-vorliegend des 1. Ganges-sowohl im Strang 111 bzw. 121 als auch im Strang 112 bzw. 122, wohingegen in den mit den Schaltbildern 140,160 und 170 gezeigten Ausführungsformen Ubersetzungsstufen nur einmal vorhanden, jedoch beiden Getriebesträngen zuordenbar sind, was in der Figur 1 durch eine getrichelte Darstellung

angedeutet wird. Bezüglich weiterer Einzelheiten wird auf die Figuren 2 bis 6b und deren Beschreibung verwiesen.

Mit den Schaltbildern 130 und 150 sind Ausführungsbeispiele der Erfindung gezeigt, bei denen Anfahr-und Lastschaltkupplung getrennt, je einem Getriebestrang zugeordnet, vorgesehen sind.

In dem mit dem Schaltbild 130 gezeigten Ausführungsbeispiel liegen zwischen Antriebs- welle 134 und Abtriebswelle 133 die beiden parallelen Getriebestrange 131 und 132, wo- bei vom Strang 131 die Gange 1,2,3,4 und R umfaßt werden, der der Anfahrkupplung 136 zugeordnet ist und vom Strang 132 die Gange 3 und 5 umfaßt werden, der der Last- schaltkupplung 135 zugeordnet ist; die Lastschaltkupplung 135 ist also wahlweise mit dem 3. Gang oder mit dem 5. Gang verbindbar. ZweckmaBigerweise ist der 3. Gang vorliegend sowohl im Strang 131 als auch im Strang 132 vorhanden. Ist die Lastschaltkupplung 135 mit dem 3. Gang verbunden, sind die Gange 1,2, und 3 zugkraftunterbrechungsreduziert hochschaltbar, falls die Lastschaltkupplung 135 mit dem 5. Gang verbunden ist, ist weiter- hin der 4. Gang zugkraftunterbrechungsreduziert hochschaltbar. Eine zugkraftunterbre- chungsreduzierte Rückschaltung in den 3. Gang des Stranges 131 ist möglich, wenn die Lastschaltkupplung 135 mit dem 3. Gang des Stanges 132 verbunden ist. Neben diesen fur ein unterbrechungsfreies Getriebe dieser Art typischen zugkraftunterbrechungsredu- zierten Schaltungen sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel zugkraftunterbrechungsre- duzierte Schaltungen nach dem Prinzip eines Doppelkupplungsgetriebes möglich, indem durch eine Betatigung der Kupplungen 136 und 135 im übergehende Wechsel beispiels- weise zwischen dem 2. oder 4. Gang des Stranges 131 und dem 3. oder 5. Gang des Stranges 132 gewechselt wird; auch ein Wechsel des Momentenflusses zwischen den beiden Getriebesträngen 131 und 132 bei identischen Übersetzung des 3. Ganges ist möglich. Besonders vorteilhaft ist die mit dem Schaltbild 130 gezeigte Anordnung, da je- weils die Differenz der Übersetzung der Ubersetzungsstufe, mit der die Lastschaltkupp- lung 135 verbunden ist und der Ubersetzung, in die zugkraftunterbrechungsreduziert ge- wechselt werden soll, gering ist und-daher der Zugkrafteinbruch sowie der Energieeintrag in die Lastschaltkupplung 135 wahrend des Schaltvorganges entsprechend minimiert ist.

Gemäß eines weiteren Merkmals dieses Ausführungsbeispieles werden die Anfahruber- setzungsstufen des 1. Ganges und des Rückwärtsganges vom der Anfahrkupplung zuge- ordneten Getriebestrang 131 umfaßt, so daf3 eine Anfahrt unter Verwendung der Anfahr-

kupplung 136 in diesen Ubersetzungsstufen möglich ist. Gegebenenfalls kann es auch zweckmäßig sein, unter Verwendung der Anfahrkupplung 136 im 2. Gang anzufahren, beispielsweise bei verringerter Bodenhaftung der Fahrzeugräder, oder die Lastschalt- kupplung 136 in Verbindung mit einer Ubersetzungsstufe des Getriebestranges 132 fur einen Anfahrvorgang zu verwenden. Im Zusammenhang mit diesem im Schaltbild 130 gezeigten Ausführungsbeispieles wird auf Figur 2 und deren Beschreibung hingewiesen.

In dem mit dem Schaltbild 150 gezeigten Ausführungsbeispiel liegen zwischen Antriebs- welle 154 und Abtriebswelle 153 die beiden parallelen Getriebestrange 151 und 152, wo- bei vom Strang 151 die Gange 1,2,3 und 4 umfaßt werden, der der Anfahrkupplung 156 zugeordnet ist und vom Strang 152 die Gange 1,5 und R umfaßt werden, der der Last- schaltkupplung 155 zugeordnet ist; die Lastschaltkupplung 155 ist also wahlweise mit dem 1. Gang, dem 5. Gang oder mit dem Ruckwartsgang verbindbar. Zweckmäßigerweise ist der 1. Gang vorliegend sowohl im Strang 151 als auch im Strang 152 vorhanden. Ist die Lastschaltkupplung 155 mit dem 5. Gang verbunden, sind die Gange des Stranges 151 zugkraftunterbrechungsreduziert hochschaltbar. Eine zugkraftunterbrechungsreduzierte Rückschaltung ist möglich, wenn die Lastschaltkupplung 155 mit dem 1. Gang des Stran- ges 152 verbunden ist. Neben diesen fur ein unterbrechungsfreies Getriebe dieser Art ty- pischen zugkraftunterbrechungsreduzierten Schaltungen sind im vorliegenden Ausfuh- rungsbeispiel zugkraftunterbrechungsreduzierte Schaltungen nach dem Prinzip eines Doppelkupplungsgetriebes möglich, indem durch eine Betatigung der Kupplungen 156 und 155 im übergehende Wechsel beispielsweise zwischen dem 4. Gang des Stranges 151 und dem 5. Gang des Stranges 152 bzw. zwischen dem 1. Gang des Stranges 152 und dem 2. Gang des Stranges 151 gewechselt wird; auch ein Wechsel des Momenten- flusses zwischen den beiden Getriebestrangen 151 und 152 bei identischen Übersetzung des 1. Ganges ist möglich. Besonders vorteilhaft ist bei der mit dem Schaltbild 150 ge- zeigten Anordnung, daB jeweils alle Ubersetzungsstufen des Stranges 151 zugkraftunter- brechungsreduziert hochschaltbar-wenn die Lastschaltkupplung 155 mit dem 5. Gang verbunden ist-und ruckschaltbar-wenn die Lastschaltkupplung 155 mit dem 1. Gang verbunden ist-sind. Gemäß eines weiteren Merkmals dieses Ausführungsbeispieles wird die Anfahrübersetzungsstufe des 1. Ganges vom der Anfahrkupplung zugeordneten Ge- triebestrang 151 umfaßt, so daB eine Anfahrt unter Verwendung der Anfahrkupplung 156 in dieser Ubersetzungsstufe möglich ist. Gegebenenfalls kann es auch zweckmäßig sein, unter Verwendung der Anfahrkupplung 156 im 2. Gang anzufahren, beispielsweise bei verringerter Bodenhaftung der Fahrzeugräder ; auch eine Anfahrt in einer anderen, der

Anfahrkupplung 156 zugeordneten Ubersetzungsstufe kann vorteilhaft sein. Weiterhin er- m6glicht die vorliegende Anordnung auch eine Anfahrt im 1. Gang oder im Rückwärtsgang des Getriebestranges 152 unter Verwendung der Lastschaltkupplung 155, insbesondere, wenn nur ein geringes Anfahrmoment benötigt wird. Im Zusammenhang mit diesem im Schaltbild 150 gezeigten Ausführungsbeispieles wird auf Figur 3a und deren Beschrei- bung hingewiesen.

Durch die bauliche Trennung von Lastschaltkupplung 135 bzw. 155 und Anfahrkupplung 136 bzw. 156 wird es möglich, für Anfahrvorgänge im Wesentlichen die Anfahrkupplung 136 bzw. 156 zu verwenden und die Lastschaltkupplung 135 bzw. 155 hauptsächlich zur Lastschaltung zu verwenden. Hierdurch sind die beispielsweise thermischen und/oder mechanischen Anforderungen an die Lastschaltkupplung 135 bzw. 155 wesentlich gerin- ger, was sich positiv auf die Auslegung und Ausgestaltung insbesondere bezüglich des Bauraumes auswirkt; die Lastschaltkupplung 135 bzw. 155 kann gegenüber der Anfahr- kupplung 136 bzw. 156 kleiner bauen.

Die in den Schaltbildern 140,160 und 170 gezeigten Ausführungsformen zeigen-ebenso wie die mit den Schaltbildern 110 und 120 gezeigten-eine sowohl als Anfahr-als auch als Lastschaltkupplung verwendbare Kupplung 145,165 bzw. 175, der ein Getriebestrang 142,162 bzw. 172 zugeordnet ist, wohingegen der andere Getriebestrang 141,161 bzw.

171 keiner Kupplung zugeordnet ist und somit nicht von der Antriebswelle 144,164 bzw.

174 trennbar ist.

Im Schaltbild 140 liegen zwischen Antriebswelle 144 und Abtriebswelle 143 die beiden parallelen Getriebestrange 141 und 142, wobei vom Getriebestrang 141 die Uberset- zungsstufen des 1., 2., 3. und 4. Ganges umfaßt werden und von dem der Kupplung 145 zugeordnete Getriebestrang 142 die Ubersetzungsstufen des 1., 5. und Rückwärtsganges, mit denen die Kupplung 145 verbindbar ist, umfaßt werden. Zweckmäßigerweise ist der 1.

Gang vorliegend sowohl dem Strang 141 als auch dem Strang 142 zuordenbar, jedoch baulich nur ein mal vorhanden. Ist die Kupplung 145 mit dem 5. Gang verbunden, sind die Gange des Stranges 141 zugkraftunterbrechungsreduziert hochschaltbar. Eine zugkraf- tunterbrechungsreduzierte Rückschaltung ist möglich, wenn die Kupplung 145 mit dem 1.

Gang des Stranges 142 verbunden ist. Durch ein kontinuierliches Anlegen der Kupplung 145 wird weiterhin zweckmäßig ein zugkraftunterbrechungsreduzierter Wechsel bei-

spielsweise vom 4. in den 5. Gang ermöglicht. Insbesondere fur einen Anfahrvorgang von Bedeutung ist die Möglichkeit eines Wechsel des Momentenflusses zwischen den beiden Getriebestrangen 142 und 141 bei identischen Übersetzung des 1. Ganges, da so sehr vorteilhaft unter Verwendung der mit dem 1. Gang verbundenen Kupplung 145 angefah- ren werden kann und dann ein zugkraftunterbrechungsreduzierter Wechsel auf den dem Strang 141 zugeordneten 1. Gang zur weiteren zugkraftunterbrechungsreduzierten Schaltung der Gange 2 bis 4 erfolgen kann, wobei die Kupplung 145 dann-sobald sie zumindest annahernd lastfrei ist-mit einem anderen Gang verbunden werden kann. Be- sonders vorteilhaft ist bei der mit dem Schaltbild 140 gezeigten Anordnung, daB jeweils alle Ubersetzungsstufen des Stranges 141 zugkraftunterbrechungsreduziert hochschaltbar -wenn die Kupplung 145 mit dem 5. Gang verbunden ist-und ruckschaltbar-wenn die Kupplung 145 mit dem 1. Gang verbunden ist-sind. Gemäß eines weiteren Merkmals dieses Ausführungsbeispieles werden die Anfahrübersetzungsstufen des 1. Ganges und des Rückwärtsganges vom der Kupplung 145 zugeordneten Getriebestrang 142 umfaßt, so daB eine Anfahrt unter Verwendung der Kupplung 145 in diesen Ubersetzungsstufen möglich ist. Im Zusammenhang mit diesem im Schaltbild 140 gezeigten Ausführungsbei- spieles wird auf Figur 3b und deren Beschreibung hingewiesen.

Im Schaltbild 160 liegen zwischen Antriebswelle 164 und Abtriebswelle 163 die beiden parallelen Getriebestrange 161 und 162, wobei vom Getriebestrang 161 die Uberset- zungsstufen des 1., 2., 3. und 4. Ganges umfaßt werden und von dem der Kupplung 165 zugeordnete Getriebestrang 162 die Ubersetzungsstufen des 1., 3., 5. und Ruckwarts- ganges, mit denen die Kupplung 165 verbindbar ist, umfaßt werden. Zweckmäßigerweise ist der 1. Gang vorliegend sowohl dem Strang 161 als auch dem Strang 162 zuordenbar, jedoch baulich nur ein mal vorhanden. Ist die Kupplung 165 mit dem 3. Gang verbunden, sind die Gange 1,2 und 3 des Stranges 161 zugkraftunterbrechungsreduziert hochschalt- bar, ist die Kupplung 165 mit dem 5. Gang verbunden, ist der 4. Gang zugkraftunterbre- chungsreduziert hochschaltbar. Eine zugkraftunterbrechungsreduzierte Schaltung in den 5. Gang wird durch ein kontinuierliches Anlegen der mit dem 5. Gang verbundenen Kupplung 165 erreicht. Eine zugkraftunterbrechungsreduzierte Rückschaltung in die Gan- ge 4 und 3 ist möglich, wenn die Kupplung 165 mit dem 3. Gang des Stranges 162 ver- bunden ist, die Gange 2 und 1 sind zugkraftunterbrechungsreduziert ruckschaltbar, wenn die Kupplung 165 mit dem 1. Gang verbunden wird. Fur einen Anfahrvorgang besonders von Bedeutung ist die Möglichkeit eines Wechsel des Momentenflusses zwischen den beiden Getriebestrangen 162 und 161 bei identischen Ubersetzung des 1. Ganges, da so

sehr vorteilhaft unter Verwendung der mit dem 1. Gang verbundenen Kupplung 165 an- gefahren werden kann und dann ein zugkraftunterbrechungsreduzierter Wechsel auf den dem Strang 161 zugeordneten 1. Gang zur weiteren zugkraftunterbrechungsreduzierten Schaltung der Gange 2 bis 4 erfolgen kann, wobei die Kupplung 165 dann-sobald sie zumindest annähernd lastfrei ist-mit einem anderen Gang verbunden werden kann. Be- sonders vorteilhaft ist die mit dem Schaltbild 160 gezeigte Anordnung, da jeweils die Diffe- renz der Übersetzung der Ubersetzungsstufe, mit der die Kupplung 165 verbunden ist und der Ubersetzung, in die zugkraftunterbrechungsreduziert gewechselt werden soll, gering ist und daher der Zugkrafteinbruch sowie der Energieeintrag in die Kupplung 165 wahrend des Schaltvorganges entsprechend minimiert ist. Gemäß eines weiteren Merkmals dieses Ausführungsbeispieles werden die Anfahrübersetzungsstufen des 1. Ganges und des Rückwärtsganges vom der Kupplung 165 zugeordneten Getriebestrang 162 umfaf3t, so daß eine Anfahrt unter Verwendung der Kupplung 165 in diesen Ubersetzungsstufen möglich ist. Gegebenenfalls kann es auch zweckmäßig sein, unter Verwendung der Kupplung 165 im 3. Gang anzufahren, beispielsweise bei verringerter Bodenhaftung der Fahrzeugrader. Im Zusammenhang mit diesem im Schaltbild 160 gezeigten Ausfuhrungs- beispieles wird auf Figur 4 und deren Beschreibung hingewiesen.

Im Schaltbild 170 liegen zwischen Antriebswelle 174 und Abtriebswelle 173 die beiden parallelen Getriebestrange 171 und 172, wobei vom Getriebestrang 171 die Uberset- zungsstufen des 1., 2., 3. und 4. Ganges umfaßt werden und von dem der Kupplung 175 zugeordnete Getriebestrang 172 die Ubersetzungsstufen des 1., 2., 5. und Ruck- wartsganges, mit denen die Kupplung 175 verbindbar ist, umfaßt werden. ZweckmaRi- gerweise ist der 1. Gang vorliegend sowohl dem Strang 171 als auch dem Strang 172 zuordenbar, jedoch baulich nur ein mal vorhanden. Ist die Kupplung 175 mit dem 2.

Gang verbunden, sind die Gange 1 und 2 des Stranges 171 zugkraftunterbrechungsre- duziert hochschaltbar, ist die Kupplung 175 mit dem 5. Gang verbunden, ist der 4. Gang zugkraftunterbrechungsreduziert hochschaltbar. Eine zugkraftunterbrechungsreduzierte Schaltung in den 5. Gang wird durch ein kontinuierliches Anlegen der mit dem 5. Gang verbundenen Kupplung 175 erreicht. Eine zugkraftunterbrechungsreduzierte Ruck- schaltung in die Gange 4,3 und 2 ist möglich, wenn die Kupplung 175 mit dem 2. Gang des Stranges 172 verbunden ist, der 1. Gang ist zugkraftunterbrechungsreduziert ruck- schaltbar, wenn die Kupplung 175 mit dem 1. Gang verbunden wird. Fur einen Anfahr- vorgang besonders von Bedeutung ist die Möglichkeit eines Wechsel des Momenten- flusses zwischen den beiden Getriebestrangen 172 und 171 bei identischen Uberset-

zung des 1. Ganges, da so sehr vorteilhaft unter Verwendung der mit dem 1. Gang ver- bundenen Kupplung 175 angefahren werden kann und dann ein zugkraftunterbre- chungsreduzierter Wechsel auf den dem Strang 171 zugeordneten 1. Gang zur weite- ren zugkraftunterbrechungsreduzierten Schaltung der Gange 2 bis 4 erfolgen kann, wo- bei die Kupplung 175 dann-sobald sie zumindest annähernd lastfrei ist-mit einem anderen Gang verbunden werden kann. Besonders vorteilhaft ist die mit dem Schaltbild 170 gezeigte Anordnung, da jeweils die Differenz der Übersetzung der Ubersetzungs- stufe, mit der die Kupplung 175 verbunden ist und der Ubersetzung, in die zugkraftun- terbrechungsreduziert gewechselt werden soll, gering ist und daher der Zugkraftein- bruch sowie der Energieeintrag in die Kupplung 175 während des Schaltvorganges ent- sprechend minimiert ist. Gemäß eines weiteren Merkmals dieses Ausfuhrungsbeispie- les werden die Anfahrubersetzungsstufen des 1. Ganges und des Rückwärtsganges vom der Kupplung 175 zugeordneten Getriebestrang 172 umfaßt, so daB eine Anfahrt unter Verwendung der Kupplung 175 in diesen Ubersetzungsstufen möglich ist. Gege- benenfalls kann es auch zweckmäßig sein, unter Verwendung der Kupplung 175 im 2.

Gang anzufahren, beispielsweise bei verringerter Bodenhaftung der Fahrzeugräder. Im Zusammenhang mit diesem im Schaltbild 170 gezeigten Ausführungsbeispieles wird auf Figur 5 und deren Beschreibung hingewiesen.

Durch die bauliche Vereinigung von Lastschaltkupplung und Anfahrkupplung, wie bei- spielhaft gezeigt in den Schaltbildern 110,120,140,160 und 170, ermöglicht besonders vorteilhaft die Einsparung einer Vielzahl von Bauelementen, was sich insbesondere auf den benötigten Bauraum und die Herstellkosten günstig auswirkt. Aus diese Weise wird gemäß eines wesentlichen Gedankens der Erfindung ein lastschaltbares Getriebe mit nur einer Kupplung realisiert.

Figur 2 zeigt stark schematisiert eine Ausgestaltung des mit dem Schaltbild 130 in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiels. Mit den Getriebeeingangswellen 204 und 205 werden zwei parallele Getriebestrange zwischen der Antriebswelle 201 und der Getriebeaus- gangswelle 206 gebildet, die mittels eines Kupplungsaggregates 202 mit der Antriebswelle 201 verbindbar sind. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Getriebeeingangswelle 204 als eine die Getriebeeingangswelle 205 umgebende Hohlwelle ausgebildet, jedoch kann es in einem anderen Ausführungsbeispiel auch zweckmäßig sein, wenn die Getrie- beeingangswelle 205 als Hohlwelle und die Getriebeeingangswelle 204 als Vollwelle aus-

gebildet ist. Das Kupplungsaggregat 202 umfaßt zwei Kupplungsscheiben 202a, 202b mit denen zwei Kupplungen gebildet werden, die beispielsweise mittels einer Aktorik 203 durch eine elektrische Steuereinrichtung automatisiert betätigbar sind. Die Kupplung- scheibe 202a ist vorliegend einer ersten Getriebeeingangswelle 205, die Zahnrader des 1., 2., 3. und 4. Ganges tragt, zugeordnet, die Kupplungsscheibe 202b ist der zweiten Ge- triebeeingangswelle 204 zugeordnet, die ein Zahnrad des 5. Ganges tragt. Auf der Getrie- beeingangswelle 205 sind die zu Ubersetzungsstufen gehörenden Zahnräder vom Endbe- reich der Hohlwelle aus betrachtet axial in der Reihenfolge 3. Gang, 2. Gang, 4. Gang und 1. Gang angeordnet, wobei in einem anderen Ausführungsbeispiel auch eine andere An- ordnung zweckmäßig sein kann. Eine Verbindung der Gange 1 und 4 mit der Welle 205 kann mittels der Schiebemuffe 216 erfolgen, der 2. Gang 210 ist mittels der Schiebemuffe 215 schaltbar, der 5. Gang 208 kann mittels der Schiebemuffe 214 geschaltet werden.

Besonders vorteilhaft ist der 3. Gang 209 axial in der Nahe des Endbereiches der als Hohlwelle ausgebildeten Welle 204 auf der Getriebeeingangswelle 205 angeordnet, so daB er sowohl mittels der auf der Welle 205 angeordneten Schiebemuffe 215 als auch mittels der auf der Welle 204 angeordneten Schiebemuffe 214 schaltbar ist und somit so- wohl mit der Getriebewelle 205 als auch mit der Hohlwelle 204 verbindbar ist. Vorliegend ist der 3. Gang baulich nur einmal vorhanden, kann aber in beiden Getriebestrangen ge- nutzt werden. Die Schiebemuffen 214, 215 und 216 sind beispielsweise mittels einer Akto- rik 207 durch eine Steuereinrichtung automatisiert betatigbar. Zweckmäßigerweise umfaßt die Aktorik 207 zur Betätigung der Schiebemuffen zwei Antriebe, wobei ein Antrieb zur Auswahl einer zu betätigenden Schiebemuffe, entsprechend einer Wahlbewegung und ein anderer Antrieb zur Erzeugung einer Schaltbewegung vorgesehen ist. Die jeweils zweiten Zahnräder der Ubersetzungsstufen 208,209,210,211 und 213 sind auf der Getriebeab- triebswelle 206 angeordnet. Ein Rückwärtsgang 212 ist der ersten Getriebeeingangswelle 205 zugeordnet, und somit über die Kupplung 202a mit der Antriebswelle 201 verbindbar.

Sehr vorteilhaft ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel, daB lediglich zur Schaltung des 5. Ganges 208 und des 3. Ganges 209 mittels der Schiebemuffe 214 Synchronisierein- richtungen vorgesehen sein mussen ; an den Schiebemuffen 215 und 216 müssen keine Synchronisiereinrichtungen vorgesehen werden. Weiterhin ist es sehr vorteilhaft, daB kei- ne Ubersetzungsstufe doppelt vorhanden ist, was sich insbesondere auf den erforderli- chen Bauraum und die Herstellkosten positiv auswirkt. Im vorliegenden Ausführungsbei- spiel sind die Losräder der Ubersetzungsstufen und somit auch die Schiebemuffen auf der Welle 204 bzw. 205 angeordnet, in einem anderen Ausführungsbeispiel kann es jedoch

auch zweckmäßig sein, wenn zumindest einige der Losrader auf der Welle 206 angeord- net sind.

Figur 3a zeigt stark schematisiert eine Ausgestaltung des mit dem Schaltbild 150 in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiels. Mit den Getriebeeingangswellen 304 und 305 werden zwei parallele Getriebestrange zwischen der Antriebswelle 301 und der Getriebeaus- gangswelle 306 gebildet, die mittels eines Kupplungsaggregates 302 mit der Antriebswelle 301 verbindbar sind. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Getriebeeingangswelle 304 als eine die Getriebeeingangswelle 305 umgebende Hohlwelle ausgebildet, jedoch kann es in einem anderen Ausführungsbeispiel auch zweckmäßig sein, wenn die Getrie- beeingangswelle 305 als Hohlwelle und die Getriebeeingangswelle 304 als Vollwelle aus- gebildet ist. Das Kupplungsaggregat 302 umfaßt zwei Kupplungsscheiben 302a, 302b mit denen zwei Kupplungen gebildet werden, die beispielsweise mittels einer Aktorik 303 durch eine elektrische Steuereinrichtung automatisiert betätigbar sind. Die Kupplung- scheibe 302a ist vorliegend einer ersten Getriebeeingangswelle 305, die Zahnräder des 1., 2., 3. und 4. Ganges tragt, zugeordnet, die Kupplungsscheibe 302b ist der zweiten Ge- triebeeingangswelle 304 zugeordnet, die ein Zahnrad des 5. Ganges tragt. Auf der Getrie- beeingangswelle 305 sind die zu Ubersetzungsstufen gehörenden Zahnrader vom Endbe- reich der Hohlwelle aus betrachtet axial in der Reihenfolge 1. Gang, 2. Gang, 3. Gang und 4. Gang angeordnet, wobei in einem anderen Ausführungsbeispiel auch eine andere An- ordnung zweckmäßig sein kann. Eine Verbindung der Gange 3 und 4 mit der Welle 305 kann mittels der Schiebemuffe 316 erfolgen, der 2. Gang 311 ist mittels der Schiebemuffe 315 schaltbar, der 5. Gang 308 kann mittels der Schiebemuffe 314 geschaltet werden.

Besonders vorteilhaft ist der 1. Gang 310 axial in der Nahe des Endbereiches der als Hohlwelle ausgebildeten Welle 304 auf der Getriebeeingangswelle 305 angeordnet, so daB er sowohl mittels der auf der Welle 305 angeordneten Schiebemuffe 315 als auch mittels der auf der Welle 304 angeordneten Schiebemuffe 314 schaltbar ist und somit so- wohl mit der Getriebewelle 305 als auch mit der Hohlwelle 304 verbindbar ist. Vorliegend ist also der 1. Gang baulich nur einmal vorhanden, kann aber in beiden Getriebestrangen genutzt werden. Die Schiebemuffen 314,315 und 316 sind beispielsweise mittels einer Aktorik 307 durch eine Steuereinrichtung automatisiert betatigbar. Zwockmäßigerweise umfaßt die Aktorik 307 zur Betätigung der Schiebemuffen zwei Antriebe, wobei ein Antrieb zur Auswahl einer zu betätigenden Schiebemuffe, entsprechend einer Wählbewegung und ein anderer Antrieb zur Erzeugung einer Schaltbewegung vorgesehen ist. Die jeweils zweiten Zahnräder der Ubersetzungsstufen 308,310,311,312 und 313 sind auf der Ge-

triebeabtriebswelle 306 angeordnet. Ein Rückwärtsgang 309 ist der zweiten Getriebeein- gangswelle 304 zugeordnet, und somit Ober die Kupplung 302b mit der Antriebswelle 301 verbindbar. Sehr vorteilhaft ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel, daB lediglich zur Schaltung des 5. Ganges 308 und des 1. Ganges 310 mittels der Schiebemuffe 314 Syn- chronisiereinrichtungen erforderlich sind wahrend die Schiebemuffen 315 und 316 keine Synchronisiereinrichtungen benotigen. Weiterhin ist es sehr vorteilhaft, daB keine Uber- setzungsstufe doppelt vorhanden ist, was sich insbesondere auf den erforderlichen Bau- raum und die Herstellkosten positiv auswirkt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Losräder der Ubersetzungsstufen und somit auch die Schiebemuffen auf der Welle 304 bzw. 305 angeordnet, in einem anderen Ausführungsbeispiel kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn zumindest einige der Losrader auf der Welle 306 angeordnet sind.

Figur 3b zeigt stark schematisiert eine Ausgestaltung des mit dem Schaltbild 140 in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiels. Mit der Getriebeeingangswelle 354 und der Getriebe- eingangswelle 351, die zugleich auch Antriebswelle ist, werden zwei parallele Getriebe- strange gebildet, wobei nur der durch die Getriebeeingangswelle 354 gebildete Getriebe- strang von der Antriebswelle 351 mittels einer Kupplung 352 trennbar ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Getriebeeingangswelle 354 als eine die Getriebeeingangs- /Antriebswelle 351 umgebende Hohlwelle ausgebildet, jedoch kann es in einem anderen Ausführungsbeispiel auch zweckmaBig sein, wenn die Getriebeeingangs-/Antriebswelle 351 als Hohlwelle und die Getriebeeingangswelle 354 als Vollwelle ausgebildet ist. Die Kupplung 352 ist beispielsweise mittels einer Aktorik 353 durch eine elektrische Steuerein- richtung automatisiert betätigbar. Die Getriebeeingangs-/Antriebswelle 351 tragt vorlie- gend Zahnräder des 1., 2., 3. und 4. Ganges, die Getriebeeingangswelle 354 tragt ein Zahnrad des 5. Ganges. Auf der Getriebeeingangs-/Antriebswelle 351 sind die zu Uber- setzungsstufen gehörenden Zahnrader vom Endbereich der Hohlwelle aus betrachtet axial in der Reihenfolge 1. Gang, 2. Gang, 3. Gang und 4. Gang angeordnet, wobei in einem anderen Ausführungsbeispiel auch eine andere Anordnung zweckmäßig sein kann. Eine Verbindung der Gange 3 und 4 mit der Welle 351 kann mittels der Schiebemuffe 366 er- folgen, der 2. Gang 361 ist mittels der Schiebemuffe 365 schaltbar, der 5. Gang 358 kann mittels der Schiebemuffe 364 geschaltet werden. Besonders vorteilhaft ist der 1. Gang 360 axial in der Nahe des Endbereiches der als Hohlwelle ausgebildeten Welle 354 auf der Getriebeeingangs-/Antriebswelle 351 angeordnet, so daf3 er sowohl mittels der auf der Welle 351 angeordneten Schiebemuffe 365 als auch mittels der auf der Welle 354 ange-

ordneten Schiebemuffe 364 schaltbar ist und somit sowohl mit der Getriebewelle 351 als auch mit der Hohlwelle 354 verbindbar ist. Vorliegend ist also der 1. Gang baulich nur einmal vorhanden, kann aber in beiden Getriebestrangen genutzt werden. Die Schiebe- muffen 364,365 und 366 sind beispielsweise mittels einer Aktorik 357 durch eine Steuer- einrichtung automatisiert betätigbar. ZweckmaBigerweise umfaßt die Aktorik 357 zur Beta- tigung der Schiebemuffen zwei Antriebe, wobei ein Antrieb zur Auswahl einer zu betati- genden Schiebemuffe, entsprechend einer Wahlbewegung und ein anderer Antrieb zur Erzeugung einer Schaltbewegung vorgesehen ist. Die jeweils zweiten Zahnräder der Ubersetzungsstufen 358, 360,361,362 und 363 sind auf der Getriebeabtriebswelle 356 angeordnet. Ein Rückwärtsgang 359 ist der Getriebeeingangswelle 354 zugeordnet, und somit Ober die Kupplung 352 mit der Antriebswelle 351 verbindbar. Sehr vorteilhaft ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel, daß lediglich zur Schaltung des 5. Ganges 358 und des 1. Ganges 360 mittels der Schiebemuffe 364 Synchronisiereinrichtungen erforderlich sind während die Schiebemuffen 365 und 366 keine Synchronisiereinrichtungen benoti- gen. Weiterhin ist es sehr vorteilhaft, daB keine Ubersetzungsstufe doppelt vorhanden ist, was sich insbesondere auf den erforderlichen Bauraum und die Herstellkosten positiv auswirkt. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Losräder der Ubersetzungsstufen und somit auch die Schiebemuffen auf der Welle 351 bzw. 354 angeordnet, in einem an- deren Ausführungsbeispiel kann es jedoch auch zweckmaBig sein, wenn zumindest einige der Losräder auf der Welle 356 angeordnet sind.

Figur 4 zeigt stark schematisiert eine Ausgestaltung des mit dem Schaltbild 160 in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiels. Mit der Getriebeeingangswelle 404 und der Getriebeein- gangswelle 401, die zugleich auch Antriebswelle ist, werden zwei parallele Getriebestran- ge gebildet, wobei nur der durch die Getriebeeingangswelle 404 gebildete Getriebestrang von der Antriebswelle 401 mittels einer Kupplung 402 trennbar ist. Im vorliegenden Aus- fuhrungsbeispiel ist die Getriebeeingangswelle 404 als eine die Getriebeeingangs- /Antriebswelle 401 umgebende Hohlwelle ausgebildet, jedoch kann es in einem anderen Ausführungsbeispiel auch zweckmäßig sein, wenn die Getriebeeingangs-/Antriebswelle 401 als Hohlwelle und die Getriebeeingangswelle 404 als Vollwelle ausgebildet ist. Die Kupplung 402 ist beispielsweise mittels einer Aktorik 403 durch eine elektrische Steuerein- richtung automatisiert betätigbar. Die Getriebeeingangs-/Antriebswelle 401 tragt vorlie- gend Zahnräder des 1., 2., 3. und 4. Ganges, die Getriebeeingangswelle 404 tragt Zahn- rader des 5. Ganges und des 3. Ganges. Auf der Getriebeeingangs-/Antriebswelle 401 sind die zu Ubersetzungsstufen gehörenden Zahnräder vom Endbereich der Hohlwelle

aus betrachtet axial in der Reihenfolge 1. Gang, 2. Gang, 3. Gang und 4. Gang angeord- net, wobei in einem anderen Ausführungsbeispiel auch eine andere Anordnung zweck- mäßig sein kann. Eine Verbindung der Gange 3 413 und 4 414 mit der Welle 401 kann mittels der Schiebemuffe 418 erfolgen, der 2. Gang 412 ist mittels der Schiebemuffe 417 schaltbar und die Gange 5 408 und 3 409 der Welle 404 sind mittels der Schiebemuffe 415 schaltbar. Besonders vorteilhaft ist der 1. Gang 411 axial in der Nahe des Endberei- ches der als Hohlwelle ausgebildeten Welle 404 auf der Getriebeeingangs-/Antriebswelle 401 angeordnet, so daB er sowohl mittels der auf der Welle 401 angeordneten Schiebe- muffe 417 als auch mittels der auf der Welle 404 angeordneten Schiebemuffe 416 schalt- bar ist und somit sowohl mit der Getriebewelle 401 als auch mit der Hohlwelle 404 ver- bindbar ist. Vorliegend ist also der 1. Gang baulich nur einmal vorhanden, kann aber in beiden Getriebestrangen genutzt werden. Auch der 3. Gang ist in beiden Getriebestran- gen vorhanden, er ist jedoch auch baulich zweifach vorhanden, was im vorliegenden Ausführungsbeispiel aufgrund der konstruktiven Gegebenheiten zweckmäßig ist. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn auch dieser Gang baulich nur einmal vorhanden, jedoch in verschiedenen Getriebestrangen nutzbar ist. Die Schiebemuffen 415,416,417 und 418 sind beispielsweise mittels einer Aktorik 407 durch eine Steuereinrichtung automatisiert betatigbar. Zweckmäßigerweise umfaßt die Aktorik 407 zur Betätigung der Schiebemuffen zwei Antriebe, wobei ein Antrieb zur Aus- wahl einer zu betatigenden Schiebemuffe, entsprechend einer Wahlbewegung und ein anderer Antrieb zur Erzeugung einer Schaltbewegung vorgesehen ist. Die jeweils zweiten Zahnrader der Ubersetzungsstufen 408,409,411,412,413 und 414 sind auf der Getrie- beabtriebswelle 406 angeordnet. Ein Rückwärtsgang 410 ist der Getriebeeingangswelle 404 zugeordnet, und somit Ober die Kupplung 402 mit der Antriebswelle 401 verbindbar.

Sehr vorteilhaft ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel, daB lediglich zur Schaltung des 5. Ganges 408 und des 3. Ganges 409 sowie des Rückwärtsganges 410 und des 1. Gan- ges 411 mittels den Schiebemuffen 415 und 416 Synchronisiereinrichtungen erforderlich sind während die Schiebemuffen 417 und 418 keine Synchronisiereinrichtungen benoti- gen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Losräder der Ubersetzungsstufen und somit auch die Schiebemuffen auf der Welle 401 bzw. 404 angeordnet, in einem anderen Ausführungsbeispiel kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn zumindest einige der Losrader auf der Welle 406 angeordnet sind.

Figur 5 zeigt stark schematisiert eine Ausgestaltung des mit dem Schaltbild 170 in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiels. Mit der Getriebeeingangswelle 504 und der Getriebeein-

gangswelle 501, die zugleich auch Antriebswelle ist, werden zwei parallele Getriebestran- ge gebildet, wobei nur der durch die Getriebeeingangswelle 504 gebildete Getriebestrang von der Antriebswelle 501 mittels einer Kupplung 502 trennbar ist. Im vorliegenden Aus- führungsbeispiel ist die Getriebeeingangswelle 504 als eine die Getriebeeingangs- /Antriebswelle 501 umgebende Hohlwelle ausgebildet, jedoch kann es in einem anderen Ausführungsbeispiel aùch zweckmäßig sein, wenn die Getriebeeingangs-/Antriebswelle 501 als Hohlwelle und die Getriebeeingangswelle 504 als Vollwelle ausgebildet ist. Die Kupplung 502 ist beispielsweise mittels einer Aktorik 503 durch eine elektrische Steuerein- richtung automatisiert betatigbar. Die Getriebeeingangs-/Antriebswelle 501 tragt vorlie- gend Zahnrader des 1. Ganges 511, des 2. Ganges 512, des 3. Ganges 513 und des 4.

Ganges 514, die Getriebeeingangswelle 504 tragt Zahnräder des 5. Ganges 508 und des 2. Ganges 509. Auf der Getriebeeingangs-/Antriebswelle 501 sind die zu Ubersetzungs- stufen gehörenden Zahnräder vom Endbereich der Hohlwelle aus betrachtet axial in der Reihenfolge 1. Gang, 2. Gang, 3. Gang und 4. Gang angeordnet, wobei in einem anderen Ausführungsbeispiel auch eine andere Anordnung zweckmaf3ig sein kann. Eine Verbin- dung der Gange 3 513 und 4 514 mit der Welle 501 kann mittels der Schiebemuffe 518 erfolgen, der 2. Gang 512 ist mittels der Schiebemuffe 517 schaltbar und die Gange 5 508 und 3 509 der Welle 504 sind mittels der Schiebemuffe 515 schaltbar. Besonders vorteil- haft ist der 1. Gang 511 axial in der Nahe des Endbereiches der als Hohlwelle ausgebil- deten Welle 504 auf der Getriebeeingangs-/Antriebswelle 501 angeordnet, so daB er so- wohl mittels der auf der Welle 501 angeordneten Schiebemuffe 517 als auch mittels der auf der Welle 504 angeordneten Schiebemuffe 516 schaltbar ist und somit sowohl mit der Getriebewelle 501 als auch mit der Hohlwelle 504 verbindbar ist. Vorliegend ist also der 1.

Gang baulich nur einmal vorhanden, kann aber in beiden Getriebestrangen genutzt wer- den. Auch der 2. Gang ist in beiden Getriebestrangen vorhanden, er ist jedoch auch bau- lich zweifach vorhanden, was im vorliegenden Ausführungsbeispiel aufgrund der kon- struktiven Gegebenheiten zweckmaf3ig ist. In einem anderen Ausführungsbeispiel kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn auch dieser Gang baulich nur einmal vorhanden, jedoch in verschiedenen Getriebestrangen nutzbar ist. Die Schiebemuffen 515,516,517 und 518 sind beispielsweise mittels einer Aktorik 507 durch eine Steuereinrichtung auto- matisiert betätigbar. Zweckmäßigerweise umfaßt die Aktorik 507 zur Betatigung der Schiebemuffen zwei Antriebe, wobei ein Antrieb zur Auswahl einer zu betätigenden Schiebemuffe, entsprechend einer Wählbewegung und ein anderer Antrieb zur Erzeugung einer Schaltbewegung vorgesehen ist. Die jeweils zweiten Zahnräder der Ubersetzungs- stufen 508,509,511,512,513 und 514 sind auf der Getriebeabtriebswelle 506 angeord-

net. Ein Rückwärtsgang 510 ist der Getriebeeingangswelle 504 zugeordnet, und somit Ober die Kupplung 502 mit der Antriebswelle 501 verbindbar. Sehr vorteilhaft ist im vorlie- genden Ausführungsbeispiel, daB lediglich zur Schaltung des 5. Ganges 508 und des 2.

Ganges 509 sowie des Rückwärtsganges 510 und des 1. Ganges 511 mittels den Schie- bemuffen 515 und 516 Synchronisiereinrichtungen erforderlich sind während die Schie- bemuffen 517 und 518 keine Synchronisiereinrichtungen benotigen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Losräder der Ubersetzungsstufen und somit auch die Schie- bemuffen auf der Welle 501 bzw. 504 angeordnet, in einem anderen Ausführungsbeispiel kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn zumindest einige der Losrader auf der Welle 506 angeordnet sind.

Figur 6a zeigt stark schematisiert eine Ausgestaltung des mit dem Schaltbild 110 in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiels. Mit der Getriebeeingangswelle 604 und der Getriebe- eingangswelle 601, die zugleich auch Antriebswelle ist, werden zwei parallele Getriebe- strange gebildet, wobei nur der durch die Getriebeeingangswelle 604 gebildete Getriebe- strang von der Antriebswelle 601 mittels einer Kupplung 602 trennbar ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Getriebeeingangswelle 604 als eine die Getriebeeingangs- /Antriebswelle 601 umgebende Hohlwelle ausgebildet, jedoch kann es in einem anderen Ausführungsbeispiel auch zweckmäßig sein, wenn die Getriebeeingangs-/Antriebswelle 601 als Hohlwelle und die Getriebeeingangswelle 604 als Vollwelle ausgebildet ist. Die Kupplung 602 ist beispielsweise mittels einer Aktorik 607 durch eine elektrische Steuerein- richtung automatisiert betätigbar. Die Getriebeeingangs-/Antriebswelle 601 tragt vorlie- gend Zahnrader des 1. Ganges 614, des 2. Ganges 613 und des 3. Ganges 612, sowie ein gemeinsames Zahnrad des 4. Ganges 619 und des 5. Ganges 611, die Getriebeein- gangswelle 604 tragt ein Zahnrad des 6. Ganges 610 sowie ein gemeinsames Zahnrad des Anfahrganges 609, der vorzugsweise dieselbe Übersetzung, wie der 1. Gange auf- weist, und des Rückwärtsganges 620 ; Auf der Getriebeeingangs-/Antriebswelle 601 sind die zu Ubersetzungsstufen gehörenden Zahnrader vom Endbereich der Hohlwelle aus betrachtet axial in der Reihenfolge 5./4. Gang, 3. Gang, 2. Gang und 1. Gang angeordnet, wobei in einem anderen Ausführungsbeispiel auch eine andere Anordnung zweckmäßig sein kann. Die weiteren Zahnrader des 1. Ganges 614, des 3. Ganges 612, des 4. Gan- ges 619 und des Rückwärtsganges 620 sind auf der Getriebeausgangswelle 606 ange- ordnet, wobei eine Verbindung der Gange 1 614 und 3 612 mit der Welle 606 mittels der Schiebemuffe 618 erfolgen kann, der 4. Gang 619 und der Rückwärtsgang 620 sind mit- tels der Schiebemuffe 617 schaltbar. Die weiteren Zahnräder des 2. Ganges 613, des 5.

Ganges 611, des 6. Ganges 610 und des Anfahrganges 609 sind auf der Getriebeaus- gangswelle 605 angeordnet, wobei eine Verbindung der Gange 2 613 und 5 611 mit der Welle 605 mittels der Schiebemuffe 616 erfolgen kann, der 6. Gang 610 und der Anfahr- gang 609 sind mittels der Schiebemuffe 615 schaltbar. Vorliegend weist der Anfahrgang 609 dieselbe Übersetzung aus, wie der 1. Gang 614, wodurch diese Ubersetzungsstufe einerseits mittels der Kupplung 602 fur ein Anfahren von der Antriebswelle 601 trennbar ist, andererseits jedoch auch ein zugkraftunterbrechungsreduzierter Wechsel des Mo- mentenflusses auf die Welle 606 zur zugkraftunterbrechungsreduzierten Schaltung der weiteren Ubersetzungsstufen erfolgen kann. Eine Schaltung in den 6. Gang 610 kann zugkraftunterbrechungsreduziert durch kontinuierliches Schließen der Kupplung 602 durchgeführt werden. Die Schiebemuffen 615,616,617 und 618 sind beispielsweise mit- tels der Aktorik 603,608 durch eine Steuereinrichtung automatisiert betatigbar. Zweckma- Bigerweise umfaßt die Aktorik 603,608 zur Betätigung der Schiebemuffen zwei Antriebe, wobei ein Antrieb zur Auswahl einer zu betätigenden Schiebemuffe, entsprechend einer Wählbewegung und ein anderer Antrieb zur Erzeugung einer Schaltbewegung vorgese- hen ist. Sehr vorteilhaft ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel, daf3 lediglich zur Schal- tung des Anfahrganges 609 und des 6. Ganges 610, die auf der Welle 605 angeordnet sind, Synchronisiereinrichtungen erforderlich sind während die Schiebemuffen 616,617 und 618 keine Synchronisiereinrichtungen benötigen. Im vorliegenden Ausfuhrungsbei- spiel sind die Losrader der Ubersetzungsstufen und somit auch die Schiebemuffen auf den Wellen 605 und 606 angeordnet, in einem anderen Ausführungsbeispiel kann es je- doch auch zweckmäßig sein, wenn zumindest einige der Losräder auf der Welle 601 bzw.

604 angeordnet sind.

Figur 6b zeigt stark schematisiert eine Ausgestaltung des mit dem Schaltbild 120 in Figur 1 gezeigten Ausführungsbeispiels. Mit der Getriebeeingangswelle 654 und der Getriebe- eingangswelle 651, die zugleich auch Antriebswelle ist, werden zwei parallele Getriebe- strange gebildet, wobei nur der durch die Getriebeeingangswelle 654 gebildete Getriebe- strang von der Antriebswelle 651 mittels einer Kupplung 652 trennbar ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Getriebeeingangswelle 654 als eine die Getriebeeingangs- /Antriebswelle 651 umgebende Hohlwelle ausgebildet, jedoch kann es in einem anderen Ausführungsbeispiel auch zweckmäßig sein, wenn die Getriebeeingangs-/Antriebswelle 651 als Hohlwelle und die Getriebeeingangswelle 654 als Vollwelle ausgebildet ist. Die Kupplung 652 ist beispielsweise mittels einer Aktorik 653 durch eine elektrische Steuerein- richtung automatisiert betatigbar. Die Getriebeeingangs-/Antriebswelle 651 tragt vorlie-

gend Zahnräder des 1. Ganges 661, des 2. Ganges 662, des 3. Ganges 663 und des 4.

Ganges 664, die Getriebeeingangswelle 654 tragt Zahnräder des 5. Ganges 659, des Rückwärtsganges 660 und des Anfahrganges 658, der vorzugsweise dieselbe Uberset- zung aufweist, wie der 1. Gang 661. Auf der Getriebeeingangs-/Antriebswelle 651 sind die zu Ubersetzungsstufen gehörenden Zahnräder vom Endbereich der Hohlwelle aus be- trachtet axial in der Reihenfolge 1. Gang, 2. Gang, 3. Gang und 4. Gang angeordnet, wo- bei in einem anderen Ausführungsbeispiel auch eine andere Anordnung zweckmäßig sein kann. Der 4. Gang 664 ist mittels der Schiebemuffe 668 mit der Welle 655 verbindbar, ei- ne Verbindung der Gange 3 663 und 2 662 mit der Welle 665 kann mittels der Schiebe- muffe 667 erfolgen, der 1. Gang 661, sowie der Rückwärtsgang 660 sind mittels der Schiebemuffe 666 schaltbar und die Gange 5 659 sowie der Anfahrgang 658 der Welle 654 sind mittels der Schiebemuffe 665 schaltbar. Vorliegend weisen der auf der Welle 651 angeordnete 1. Gang und der auf der Welle 654 angeordnete Anfahrgang 658, die gleich Übersetzung auf, wodurch diese Ubersetzungsstufe einerseits mittels der Kupplung 652 fur ein Anfahren von der Antriebswelle 651 trennbar ist, andererseits jedoch auch ein zug- kraftunterbrechungsreduzierter Wechsel des Momentenflusses auf die Welle 655 zur zug- kraftunterbrechungsreduzierten Schaltung der weiteren Ubersetzungsstufen erfolgen kann. Eine Schaltung in den 5. Gang 659 kann zugkraftunterbrechungsreduziert durch kontinuierliches Schließen der Kupplung 652 durchgefuhrt werden. Die Schiebemuffen 665,666,667 und 668 sind beispielsweise mittels einer Aktorik 657 durch eine Steuerein- richtung automatisiert betätigbar. ZweckmaBigerweise umfaßt die Aktorik 657 zur Betati- gung der Schiebemuffen zwei Antriebe, wobei ein Antrieb zur Auswahl einer zu betatigen- den Schiebemuffe, entsprechend einer Wahlbewegung und ein anderer Antrieb zur Er- zeugung einer Schaltbewegung vorgesehen ist. Die jeweils anderen Zahnrader der Uber- setzungsstufen 658,659,661,662 und 664 sind auf der Getriebeabtriebswelle 665 ange- ordnet. Ein Ruckwartsgang 660 ist der Getriebeeingangswelle 654 zugeordnet, und somit über die Kupplung 652 mit der Antriebswelle 651 verbindbar. Sehr vorteilhaft ist im vorlie- genden Ausführungsbeispiel, daB lediglich zur Schaltung des 5. Ganges 659 und des Anfahrganges 658 sowie mittels der Schiebemuffe 665 Synchronisiereinrichtungen erfor- derlich sind, während die Schiebemuffen 666,667 und 668 keine Synchronisiereinrichtun- gen benotigen. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Losrader der Ubersetzungs- stufen und somit auch die Schiebemuffen auf der Welle 655 angeordnet, in einem ande- ren Ausführungsbeispiel kann es jedoch auch zweckmäßig sein, wenn zumindest einige der Losrader auf der Welle 651 bzw. 654 angeordnet sind.

Das Prinzip der mehrfachen Nutzung einer Ubersetzungsstufe in verschiedenen Getriebe- strangen stelit ein besonders vorteilhaftes Merkmal der Erfindung dar und wird auch in den in den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen genutzt. In weiteren Ausführungen, bei denen dieser erfinderische Gedanke zur Anwendung kommt, kann es jedoch durchaus zweckmäßig sein, wenn eine andere Ubersetzungsstufe, beispielsweise der 2., 4., 5. oder der Rückwärtsgang mehrfach genutzt werden kann oder wenn mehr als eine Uberset- zungsstufe mehrfach verwendet werden kann. Dem Gedanken folgend, eine Uberset- zungsstufe in der Nahe oder am Endbereich einer Hohlwelle anzuordnen können beide Endbereiche einer Hohlwelle zur erfindungsgemäßen Mehrfachnutzung einer Uberset- zungsstufe verwendet werden oder es können mehrere Hohlwellen verwendet werden, bei denen einer oder beide Endbereiche in beschriebener Weise genutzt werden.

Mit den Figuren 7a bis 7d ist beispielhaft der Kraftverlauf während eines Anfahrvorganges mit der Anfahrübersetzungsstufe und der Übergang auf den 1. Gang zur Vorbereitung von zugkraftunterbrechungsreduzierten Schaltungen der weiteren Ubersetzungsstufen am Ausführungsbeispiel, wie es in Figur 6a dargestellt ist, gezeigt. In Figur 7a ist die An- fahrubersetzungsstufe 703 mittels der Schiebemuffe 704 geschaltet, so daB der Momen- tenfluß 707 von der Antriebswelle 701 über die Getriebeeingangswelle 706 auf die Getrie- beausgangswelle 705 erfolgen kann, wenn die Kupplung 702 eingerückt wird. Ist die Kupplung 722 vollstandig geschlossen, rotieren Antriebswelle 721, die zugleich auch eine Getriebeeingangswelle bildet und die Getriebeeingangswelle 726 mit derselben Drehzahl, so daß zusätzlich zur Anfahrübersetzungsstufe 723 der 1. Gang 728, der eine identische Ubersetzung aufweist, mittels der Schiebemuffe 730 geschaltet werden kann und ein Mo- mentenfluß 727 von der Antriebs-/Getriebeeingangswelle 721 sowohl Ober die Getriebe- ausgangswelle 725 als auch Ober die Getriebeausgangswelle 729 erfolgen kann. Durch ein Öffnen der Kupplung 742 können im folgenden die Wellen 748 und 746 und somit die Antahrübersetzungsstufe 749 lastfrei gemacht werden, ohne daß die Zugkraft unterbro- chen wird, da der volle Momentenfluf3 747 direkt Ober die Antriebs-/Getriebeeingangswelle 741 und die Ubersetzungsstufe 743 auf die Getriebeausgangswelle 745 erfolgen kann.

Die Kupplung 762 kann dann, wie in. Figur 7d dargesteilt, mittels der Schiebemuffe 766 mit dem 6. Gang 768 verbunden werden, womit der 2. Gang 770, der 3. Gang 771, der 4.

Gang 772 und der 5. Gang 769 zugkraftunterbrechungsreduziert hochschaltbar sind.

Durch ein kontinuierliches Schließen der Kupplung 762 können der 6. Gang 768 und der 1. Gang 763 zugkraftunterbrechungsreduziert geschaltet werden.

Die Figuren 8a und 8b zeigen beispielhaft und schematisch den Antriebsstrang eines Fahrzeuges mit Anfahr-802,852 und Lastschaltkupplung 803,853 bei der Ermittlung des Tastpunktes der Lastschaltkupplung 803,853. Die vorliegenden Ausführungsbeispiele zeigen je zwei parallel Getriebestrange 804,854 und 807,857, wobei in Figur 8a die An- fahrkupplung 802 dem Verzweigungspunkt der Getriebestrange vom Antriebsmotor 801 aus betrachtet vorgeordnet ist, der Getriebestrang 804 keine Kupplung umfaßt und der Getriebestrang 807 eine Lastschaltkupplung 803 umfaßt und in Figur 8b sowohl die vom Getriebestrang 854 umfaßte Anfahrkupplung als auch die vom Getriebestrang 857 um- fabte Lastschaltkupplung 853 dem Verzweigungspunkt vom Antriebsmotor 851 aus be- trachtet nachgeordnet sind, wobei der Getriebestrang 854 der Kupplung 852 und der Ge- triebestrang 857 der Kupplung 853 zugeordnet ist. Zur Ermittlung des Tastpunktes der Lastschaltkupplung ist es erforderlich, daf3 durch schließen der Lastschaltkupplung der Antriebsstrang zwischen Antriebsmotor und Fahrzeugrad zumindest bis zur GroBe des Tastmoments verspannt werden kann, ohne daB an irgendeiner Stelle ein Moment abfließt oder ein Moment an der Lastschaltkupplung vorbei geleitet werden kann. Im vorliegenden mit der Figur 8a gezeigten Ausführungsbeispiel wird dies ermöglicht, indem das angetrie- bene Fahrzeugrad 808 mittels einer Bremse 809 mit dem Fahrzeug 810 verbunden wird, derart, daß zumindest bis zur GroBe des Tastmomentes die Bremse 809 eine Drehung des Rades 808 verhindert, die Kupplung 802 soweit geschlossen wird, daB ein Moment zumindest bis zur GroBe des Tastmomentes verlustfrei übertragbar ist, der Getriebestrang 804 unterbrochen ist, indem beispielsweise alle zugehorigen Schaltkupplungen 805 geoff- net sind und eine oder mehrere Ubersetzungsstufen 806 des Getriebestranges 807 ge- schlossen sind. Wird nun die Kupplung 803 eingerückt, kann der Antriebsstrang zwischen Fahrzeug 810 und Antriebsmotor 801 verspannt werden, wobei an der Lastschaltkupplung 803 das gesamte Moment anliegt. Als Maß fur das mit Einrücken der Kupplung 803 an- steigende Moment im Strang 807 zwischen Antriebsmotor 801 und Fahrzeug 810 kann nachfolgend ein Momentenanstieg oder eine Größe, aus der ein solcher abgeleitet werden kann, im Bereich zwischen Antriebsmotor 801 und Kupplung 803 oder im Bereich zwi- schen Kupplung 803 und Fahrzeug 810 oder ein Drehzahlabfall im Bereich zwischen An- triebsmotor 801 und Kupplung 803 oder ein Drehzahlanstieg im Bereich zwischen Kupp- lung 803 und Fahrzeug 810 oder eine erhöhte Leistungsanforderung an den Antriebsmo- tor 801 oder eine oder mehrere andere geeignete GroBe herangezogen werden. Erreicht das Moment im Strang 807 zwischen Antriebsmotor 801 und Fahrzeug 810 die GroBe des Tastmomentes, wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel die Einruckposition der Kupp- lung 803 mittels eines geeigneten Sensors, beispielsweise mittels eines einem Antrieb zur

Kupplungsbetätigung zugeordneten Wegsensors, festgestellt und gespeichert; diese Posi- tion wird dem Tastpunkt zugeordnet. Ebenso kann die Tastpunktermittiung bei der in Figur 8b dargestellten Struktur durchgeführt werden. Jedoch muß hier, um die oben beschrie- benen Forderungen zu erfüllen, der Strang 854 unterbrochen sein, indem die Kupplung 852 geöffnet ist und/oder alle zugehorigen Schaltkupplungen 855 geöffnet sind und eine oder mehrere Ubersetzungsstufen 856 des Getriebestranges 857 geschlossen sind, wobei die Fahrzeugbremse 859 betätigt ist, um das angetriebene Fahrzeugrad 858 gegen das Fahrzeug 860 zu bremsen. So kann der Antriebsstrang 857 durch schlieffen der Kupplung 853 zur Tastpunktermittiung zwischen Antriebsmotor 851 und Fahrzeug 860 zumindest bis zur GroBe des Tastmomentes verspannt werden. Dem beschriebenen Gedanken folgend kann eine Tastpunktermittlung auch bei einer Struktur, wie sie in Figur 8c dargestellt ist, erfolgen. Die Kupplung 872 ist in diesem Ausfuhrungsbeispiel als kombinierte Lastschalt- /Anfahrkupplung ausgebildet, fur eine Tastpunktermittiung ist es vorliegend notwendig, daf3 die Bremse 879 betatigt ist, die Schaltkupplungen 875 im Strang 874 geöffnet sind und eine Ubersetzungsstufe 876 im Strang 877 eingelegt ist, so daB der Antriebsstrang durch schließen der Kupplung 872 zwischen Antriebsmotor und Fahrzeug 880 zumindest bis zur GroBe des Tastmomentes verspannt werden kann. In allen gezeigten Ausfuh- rungsbeispielen kann ein Verspannen des Antriebsstranges auch zwischen Antriebsmotor und trager Fahrzeugmasse erfolgen, eine Betätigung der Fahrzeugbremse ist dann nicht erforderlich. Zur Bestimmung des Tastmomentes kann in diesem Fall auch eine einset- zende Fahrzeugbewegung bzw. eine Drehung der Fahrzeugräder herangezogen werden, wobei sich das Fahrzeug vorteilhaft in der Ebene befindet.

Weiterhin bezieht sich die vorliegende Anmeldung auf die ältere Anmeldung DE 40 11 850.9, deren Inhalt ausdrücklich zum Offenbarungsinhalt der vorliegenden An- meldung gehort.

Beispielhaft ist ein Ablauf einer Tastpuktermittiung der Lastschaltkupplung bei einer Struktur wie in Figur 8a, mit dem Diagramm in Figur 9 gezeigt. Zu Beginn wird überprüft, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich null ist, das Fahrzeug also steht und eine Fahr- zeugbremse 809 betätigt ist, siehe Block 901. Ist dies nicht der Fall, erfolgt keine Tastpunktermittlung, Block 902, anderenfalls wird in Schritt 903 festgestellt, ob eine Tastpunktermittiung der Anfahrkupplung 802 jetzt vorgesehen ist; ist dies der Fall, muß mit der Tastpuktermittiung der Lastschaltkupplung solange gewartet werden, siehe Block 904, bis dies nicht mehr der Fall ist und im Ablauf fortgefahren werden kann, indem alle Gange

des Stranges 804 ausgelegt werden, Schritt 905, und die Anfahrkupplung 802 in Schritt 906 zumindest soweit geschlossen wird, daB ein Moment TAnfahrkup. groBer als das Motor- moment TMotor übertragbar ist. Bei einem eingelegten Gang 806 im Strang 807 kann eine Tastpuktermittiung der Lastschaltkupplung 803 erfolgen, indem das Kupplungsmoment TLSK an der Lastschaltkupplung 803 abhängig von Antriebsmotormoment TMot, Antriebs- motordrehzahl nMot und Einruckweg durch Schließen der Lastschaltkupplung 803, siehe Schritt 907, solange erhöht wird, bis das Tastmoment TTast erreicht ist. Mit dem Speichern dieser Einruckposition ist der Tastvorgang beendet. Sinngemäß analog kann eine Tastpunktermittiung bei einer Struktur, wie in Figur 8b dargestellt erfolgen, wobei zu be- rucksichtigen ist, daB die Anfahrkupplung 802 dem Verzweigungspunkt nachgeordnet im Strang 854 angeordnet ist.

Figur 10 zeigt schematisch und beispielhaft eine Getriebestruktur 1001, bei der eine erfin- dungsgemal3e Anordnung von Anfahr-, Lastschalt und Schaltkupplungen, wie sie anhand der mit den folgenden Figuren gezeigten und beschriebenen Ausführungsbeispiele darge- stellt ist, zur Anwendung kommen kann. Das Getriebe umfaßt eine mit einem Antriebs- motor verbindbare Antriebswelle 1002, die Ober ein Zahnradpaar 1003 mit einer Vorgele- gewelle 1004 in Eingriff steht. Zwischen der Vorgelegewelle 1004 und einer Getriebeaus- gangswelle 1005 sind eine Mehrzahl von durch Zahnradpaare gebildete Ubersetzungs- stufen 1006,1007,1008,1009,1010 angeordnet, die jeweils durch ein Gangrad, welches fest mit einer Welle verbunden ist, und ein Losrad, welches mittels einer Schaltkupplung 1011,1012,1013 mit einer Welle verbindbar ist, gebildet werden Das vorliegende Ausfuh- rungsbeispiel umfaßt vier derartige Vorwartsubersetzungsstufen 1007,1008,1009,1010 und eine Ruckwartsubersetzungsstufe 1006, wobei eine fünfte Vorwartsubersetzungsstufe durch eine direktes Verbinden der Antriebswelle 1002 mit der Getriebeausgangswelle 1005 mittels der Schaltkupplung 1011 realisiert ist. Neben einem derartigen 5-Gang- Getriebe kann die Erfindung auch bei anderen Getrieben angewendet werden, beispiels- weise bei einem 6-Gang-Getriebe.

Figur 11 a zeigt schematisch und beispielhaft eine Getriebestruktur 1101, bei der eine seri- elle Anordnung einer Anfahrkupplung 1102 und einer Lastschaltkupplung 1103 vorliegt.

Die Antriebswelle 1104 ist mit dem Eingangsteil 1102a der Anfahrkupplung 1102 verbun- den, deren Ausgangsteil 1102b mit dem Eingangsteil 1103a der Lastschaltkupplung 1103 verbunden ist. Das Eingangsteil 1103a der Lastschaltkupplung 1103 ist mit eine ersten

Getriebeeingangswelle 1105 verbunden, die als Hohlwelle ausgebildet ist und eine zweite Getriebeeingangswelle 1006 umgibt, mit der das Ausgangsteil 1103b verbunden ist. Die Anfahrkupplung 1102 ist vorliegend motorseitig angeordnet, durch sie ist-wie im Schalt- bild 1120 in Figur 11b zu sehen-der gesamte restliche Antriebsstrang umfassend auch die Lastschaltkupplung 1103 vom Antriebsmotor trennbar. Durch diese Anordnung kann beispielsweise ein Anfahren im 1. Gang 1107 erfolgen, wobei die Lastschaltkupplung 1103 geöffnet ist, während der Hochschaltung in den 2. Gang 1108 wird die Lastschalt- kupplung 1103 geschlossen, so daB während des Schaltvorganges weiterhin ein Moment auf die Abtriebswelle 1106 gebracht werden kann. Nach erfolgtem Schaltvorgang wird die Lastschaltkupplung 1103 wieder geöffnet und der Momentenfluß erfolgt jetzt wieder Ober die Vorgelegewelle 1109 unter Verwendung des neuen Ganges. Alle weiteren Hoch- schaltungen erfolgen analog. Die Anfahrkupplung 1102 bleibt in diesem Ausfuhrungsbei- spiel während allen Schaltvorgängen geschlossen, wobei es in einem anderen Ausfuh- rungsbeispiel auch von Vorteil sein kann, wenn die GroBe des durch die Anfahrkupplung 1102 zur Verfügung gestellten Momentes zumindest zeitweise durch einen Schlupfbetrieb oder durch Öffnen den Erfordernissen angepaßt wird.

Im Schaltbild 11b ist mit 1121 der Antriebsmotor mit nachfolgender Anfahrkupplung 1122 dargestellt. Eine Verzweigung des Antriebsstranges in einen ersten Strang 1125 und ei- nen zweiten Strang 1124 wird, wie in Figur 11a gezeigt, durch das Eingangsteil 1103a und das Ausgangsteil 1103b der Lastschaltkupplung 1103 sowie die anschließenden Wellen 1105 und 1106 realisiert. Mit dem Strang 1124, Ober den im vorliegenden Ausfuhrungs- beispiel das Antriebsmoment unter Verwendung der niedrigsten im Getriebe vorhandenen Übersetzung von vorliegend 1: 1 auf die Antriebsräder des Fahrzeugs 1128 übertragbar ist und dem Strang 1125, der eine Mehrzahl von Gangen mit Übersetzungen 1127-vorlie- gend ein Rückwärtsgang sowie vier Vorwartsubersetzungsstufen, die hoher als die mit dem Strang 1124 gebildete übersetzt sind-werden zwei parallele Getriebestrange gebil- det, so daB während eines Hochschaltvorganges zwischen Ubersetzungsstufen im Strang 1125 ein Moment Ober den Strang 1124 auf die Antriebsräder des Fahrzeugs 1128 gelei- tet werden kann und so die Zugkraftunterbrechung reduziert ist. Mittels der Kupplung 1122 ist der Antriebsmotor 1121 vor dem Verzweigungspunkt der Getriebestrange 1124 und 1125 vom restlichen Antriebsstrang trennbar, so daB diese Kupplung 1122 wahrend Last- schaltungen geschlossen bleibt.

Figur 12a zeigt schematisch und beispielhaft eine Getriebestruktur 1201, bei der eine pa- rallele Anordnung einer Lastschaltkupplung 1202 und einer Anfahrkupplung 1203 vorliegt, wobei das Ausgangsteil 1202b der Lastschaltkupplung 1202 mit einer ersten Getriebeein- gangswelle 1205 verbunden ist, die als Hohlwelle ausgebildet ist und eine zweite Getrie- beeingangswelle 1206 umgibt, mit der das Ausgangsteil 1203b der Anfahrkupplung 1203 verbunden ist. Die Kupplungen 1202 und 1203 weisen ein gemeinsames Eingangsteil 1202a auf, welches mit der Antriebswelle 1204 verbunden ist. Die Lastschaltkupplung 1202 ist vorliegend motorseitig angeordnet, was insbesondere einen groBeren Kupp- lungsdurchmesser und damit verbunden eine höhere thermische Belastbarkeit der Kupp- lung ermöglicht. Durch diese Anordnung kann beispielsweise ein Anfahren im 1. Gang 1207 durch schließen der Anfahrkupplung 1203 erfolgen, wobei die Lastschaltkupplung 1202 geöffnet ist, während der Hochschaltung in den 2. Gang 1208 wird die Lastschalt- kupplung 1202 geschlossen, so daB während des Schaltvorganges weiterhin ein Moment auf die Abtriebswelle 1206 gebracht werden kann. Nach erfolgtem Schaltvorgang wird die Lastschaltkupplung 1202 wieder geöffnet, so daB der Momentenfluß jetzt wieder uber die Vorgelegewelle 1209 unter Verwendung des neuen Ganges erfolgt. Alle weiteren Hoch- schaltungen erfolgen analog. Die Anfahrkupplung 1102 muß in diesem Ausfuhrungsbei- spiel nicht geschlossen sein, um ein Moment auf die Abtriebswelle bringen zu können. Die Schaltkupplung 1210 zur Betätigung des 3. Ganges 1213 und des 4. Ganges 1214 ist in diesem Ausführungsbeispiel auf der Vorgelegewelle 1209 angeordnet, die Schaltkupplun- gen 1211 und 1212 zur Betätigung der Gange 1 und 2 sowie des Rückwärtsganges 1215 sind auf der Welle 1206 angeordnet.

Im Schaltbild 12b ist mit 1221 der Antriebsmotor mit nachfolgender Antriebswelle darge- stellt, die-wie in Figur 12a gezeigt-mit dem Eingangsteil 1202a verbunden ist, mit dem das Ausgangsteil 1202b der Lastschaltkupplung 1202 bzw. das Ausgangsteil 1203b der Anfahrkupplung 1203 verbindbar ist, wodurch mit den nachfolgenden parallelen Getriebe- eingangswellen 1205 und 1206 eine Verzweigung in zwei parallele Getriebestrange 1224 und 1225 mit Verzweigungspunkt vor den beiden Kupplungen 1222 und 1223 realisiert wird. Durch die Anordnung der beiden Kupplungen 1222 und 1223 in den Getriebestran- gen 1224 und 1225 nach dem Verzweigungspunkt kann auch bei geöffneter Anfahrkupp- lung 1223 ein Moment auf das Fahrzeug 1228 ubertragen werden, wodurch sich insbe- sondere bei der Steuerung des Getriebes weitere Freiheitsgrade ergeben.

Eine weitere Ausführungsform der im Schaltbild 12b dargestellten Struktur ist in Figur 12c gezeigt. In dieser Ausführungsform als 6-Gang-Getriebe sind am 1. Gang 1241 und am Rückwärtsgang 1240 Synchronisierungen 1242 und 1243 vorgesehen, wodurch ein Schalten im Stillstand des Fahrzeuges ermöglicht wird. In einem anderen Ausführungs- beispiel kann es auch vorteilhaft sein, wenh eine oder mehrere Bremsen vorgesehen sind, die die Wellen des Getriebes zum Stillstand bringen, um ein Einkuppeln der Schaltkupp- lungen zu ermöglichen. Die Schaltkupplung 1244 zur Betatigung des 4. Ganges 1245 und des 5. Ganges 1246 ist in diesem Ausführungsbeispiel auf der Vorgelegewelle 1247 an- geordnet, die Schaltkupplungen 1248 und 1249 zur Betatigung der Gange 1,2,3 sowie des Rückwärtsganges 1240 sind auf der Welle 1250 angeordnet.

In Figur 13a ist schematisch und beispielhaft eine Ausführungsform der Erfindung gezeigt, bei der eine kombinierte Anfahr-und Lastschaltkupplung 1301 Verwendung findet. Die Antriebswelle 1302 ist mit dem Eingangsteil 1301 a der Kupplung 1301 verbunden, wel- ches weiterhin mit einer ersten Getriebeeingangswelle 1303 in Verbindung steht, die als Hohlwelle ausgebildet ist und eine zweite Getriebeeingangswelle 1304 umgibt, mit der das Ausgangsteil 1301b der Kupplung 1301 in Verbindung steht. Mittels der Schaltkupplung 1305 ist ersten Getriebeeingangswelle 1303 Ober die durch das Zahnradpaar 1308 gebil- detet Übersetzung mit der Vorgelegewelle 1309 verbindbar. Mittels der Schaltkupplung 1306 ist die zweite Getriebeeingangswelle 1304 wahlweise mit der Vorgelegewelle 1309 oder mit der Abtriebswelle 1307 verbindbar. Die Schaltkupplungen 1310,1311 und 1312 dienen zum Schalten des 1. Ganges 1313, des 2. Ganges 1314, des 3. Ganges 1315, des 4. Ganges 1316 sowie des Rückwärtsganges 1317, wobei die Schaltkupplung 1310 im vorliegenden Ausführungsbeispiel auf der Welle 1309 angeordnet ist und die Schaltkupp- lungen 1311 und 1312 auf der Welle 1307 angeordnet sind.

Die Funktion wird im Schaltbild 1330 in Figur 13b deutlich. Mittel der Schaltkupplung 1332 ist der Antriebsmotor 1331 wahlweise mit der Kupplung 1333 im Getriebestrang 1337 oder mit dem Strang 1338 verbindbar. Eine weiter Verzweigung ist mit der Schaltkupplung 1334 realisiert, wodurch auch nach der Kupplung 1333 die Möglichkeit besteht, den Kraft- flub wahlweise Ober den Strang 1337 oder Ober den Strang 1338, umfassend Uberset- zungsstufen 1335, auf die Antriebsrader des Fahrzeugs 1336 zu leiten. Diese Anordnung ermöglicht auch ein Anfahren im 2. Gang 1314, was beispielsweise von Vorteil ist, falls ein verringertes Antriebsmoment-etwa bei geringer Fahrbahnreibung wie Winterglatte-

zweckmäßig ist. Das vorliegende Ausführungsbeispiel ermöglicht Weiterbildungen ; eine Veränderung der Anordnung des Rückwärtsganges 1317 beispielsweise oder eine andere Ausgestaltung der Schiebemuffen der Schaltkupplungen können zur Vereinfachung der Gesamtanordnung beitragen, auch eine gemeinsame Betatigung der beiden Schaltkupp- lungen 1305 und 1306 kann in einer Weiterbildung der Erfindung entscheidende Vorteile bringen.

Die in den mit den Figuren 11b, 12b sowie 13b dargestellten und beschriebenen Getrie- bestrukturen offenbarten erfinderischen Gedanken sind mit den weiteren in der vorliegen- den Anmeldung offenbarten erfinderischen Gedanken kombinierbar. Insbesondere kann der Strang der Lastschaltkupplung in den mit den Figuren 11 b, 12b sowie 13b dargestell- ten und beschriebenen Ausführungsbeispielen mehr als eine Ubersetzungsstufe umfas- sen, wodurch die mit den vorherigen Figuren gezeigten und beschriebenen Vorteile auch hier erzielt werden, insbesondere kann eine zugkraftreduzierte Hoch-und Ruckschaltbar- keit aller Ubersetzungsstufen erreicht werden. Weiterhin kann bei allen gezeigten und be- schriebenen Ausführungsformen die Verwendung einer beispielsweise durch Belüftung gekühlten Kupplung den Bereich übertragbarer Momente nach oben ausweiten, auch die Verwendung eines deckelfesten Ausrückers wird vorteilhafterweise ermöglicht. Die darge- stellten und beschriebenen Kupplungen können als kombinierte Kupplungen mit einer gemeinsamen Betätigungseinrichtung ausgeführt werden, wobei in anderen Ausfuhrungs- beispielen auch die Verwendung getrennter Betätigungseinrichtungen sehr vorteilhaft sein kann.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvorschlage oh- ne Prajudiz fur die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behalt sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Ruckbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspru- ches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegen- standlichen Schutzes fur die Merkmale der ruckbezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstande dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die eine von den Gegenstanden der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Ge- staltung aufweisen.

Die Erfindung ist auch nicht auf das (die) Ausführungsbeispiel (e) der Beschreibung be- schrankt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abanderungen und Modifi- kationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzel- nen in Verbindung mit den in der allgemeinen Beschreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrensschritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Ver- fahrensschrittfolgen fuhren, auch soweit sie Herstell-, Pruf-und Arbeitsverfahren be- treffen.