Stufenlose Getriebe sind in Form von Umschlingungsge- trieben (CVT) oder in Form von Reibradgetrieben vielfältig bekannt. So beschreibt die DE 198 44 374.9 der Anmelderin ein CVT-Getriebe, das ein erstes Kegelscheibenpaar auf ei- ner Antriebswelle aufweist und ein zweites Kegelscheiben- paar auf einer Abtriebswelle aufweist, wobei jedes Kegel- scheibenpaar aus einer in axialer Richtung feststehenden ersten Scheibe und aus einer in axialer Richtung verschieb- baren zweiten Kegelscheibe (Primärscheiben bzw. Sekundär- scheiben) besteht. Zwischen den Kegelscheibenpaaren läuft ein Umschlingungsorgan, z. B. ein Schubgliederband. Die Verstellung der Primärscheibe bzw. Sekundärscheibe erfolgt durch ein Druckmedium mit Hilfe eines elektronischen Steu- ergerätes, welches über elektromagnetische Stellglieder und hydraulische Ventile das Druckniveau der Stellräume von Primärscheibe und Sekundärscheibe ansteuert.

Ein Reibradgetriebe ist in der WO 99/05433 der Anmel- derin beispielsweise beschrieben. Es weist koaxial zu einer gemeinsamen Welle angeordnete Eingangs-und Ausgangsschei- ben auf, die paarweise zueinander angeordnet sind und deren Innenflächen toroidförmig ausgestaltet sind, sowie zwischen den Paaren von Eingangs-und Ausgangsscheiben angeordnete

Reibräder. Diese Reibräder stehen sowohl mit den Eingangs- scheiben als auch mit den Ausgangsscheiben in Reibkontakt und übertragen das ihnen von der Eingangsscheibe übertrage- ne Drehmoment auf die Ausgangsscheibe durch reibschlüssigen Kontakt, wobei die Drehzahl der Reibräder um so höher liegt, je größer der Abstand zwischen ihrer Berührungsstel- le mit der Eingangsscheibe und der Drehachse ist. Die Dreh- zahl der Ausgangsscheibe hingegen ist um so größer, je nä- her die Berührungsstelle zwischen Reibrad und Ausgangs- scheibe an der Drehachse liegt. Durch Verschwenkung der Reibräder kann demzufolge die Drehzahl der Ausgangsscheibe stufenlos und beliebig eingestellt werden. Zu diesem Zweck sind die Drehachsen der Reibräder an einem Träger gelagert, der über eine Verschwenkeinrichtung ansteuerbar ist. Die beiden Eingangsscheiben der beiden Getriebeeinheiten sind hierbei drehfest mit einer Drehmomentwelle verbunden, wäh- rend die beiden Ausgangsscheiben der beiden Getriebeeinhei- ten, die spiegelsymmetrisch zueinander und nebeneinander im Getriebe angeordnet sind, auf einer gemeinsamen Buchse an- geordnet sind, welche drehbar auf der Drehmomentwelle gela- gert ist. Die Drehmomentwelle wird von einer Eingangswelle durchsetzt, die mit einem Anfahrelement eines Kraftfahrzeu- ges, beispielsweise einem Drehmomentwandler oder einer naß- laufenden Anfahrkupplung der Antriebsmaschine des Fahrzeugs verbunden ist.

Die US-A-5 888 161 beschreibt ein automatisches Ge- triebe für ein Kraftfahrzeug, welches ein CVT-Getriebe auf- weist, dessen Eingangswelle mit einem Anfahrelement in Form eines hydrodynamischen Wandlers verbunden ist und dessen Ausgangswelle mit einer Zwischenwelle verbunden ist. Zwi- schen hydrodynamischem Wandler und CVT-Getriebe ist ein Planetentrieb vorgesehen, der einerseits mit der Eingangs-

welle und andererseits mit einer Vorgelegewelle verbunden ist, die zu einem Zahnradpaar führt, welches dem CVT nach- geordnet ist und das ein festes Übersetzungsverhältnis auf- weist. Das Zahnradpaar weist eine erste Abtriebswelle für den Hinterachsantrieb auf sowie eine zweite Abtriebswelle, welches das CVT-Getriebe durchsetzt für den Vorderachsan- trieb.

Damit wird ein Allradantrieb unter Verwendung eines CVT-Getriebes geschaffen, bei dem das Anfahren des Kraft- fahrzeuges über ein als Bypass zum CVT-Getriebe ausgestal- tetes Untersetzungsgetriebe erfolgt, um so das beim Anfah- ren erforderliche große Anfahrmoment ausschließlich über einen Zahnrädereingriff auf die Achsen zu übertragen und nicht über das CVT-Getriebe. Weitere Hochschaltgänge werden ebenfalls mit einem festen Übersetzungsverhältnis, jedoch unter Einsatz des CVT-Getriebes geschaltet. Die Verteilung des Drehmomentes zwischen Vorderachse und Hinterachse steht hierbei in einem festen Verhältnis zueinander für alle ge- schalteten Gänge.

Aus der EP-A-743 218 ist ein Allradantrieb für ein Kraftfahrzeug unter Verwendung eines Reibradgetriebes be- kannt. Dem Reibradgetriebe ist hierbei ein Differential- oder ein Planetentrieb zugeordnet, welches eine Abtriebs- welle für die Hinterradachse und eine Abtriebswelle für die Vorderradachse des Kraftfahrzeuges aufweist. Hiermit wird in einstellbarer Weise eine Verteilung des Drehmomentes zwischen Hinterachse und Vorderachse des Kraftfahrzeuges ermöglicht, wobei jedoch das hierbei verwendete Reibradge- triebe zwei Getriebeeinheiten aufweist, deren Drehmomente jeweils einer eigenen Ausgangswelle übertragen wird, die unabhängig voneinander sind und nur über das Differential

miteinander in Verbindung stehen. Das von der ersten Ge- triebeeinheit abgegebene Drehmoment wird teilweise über das Differential der Vorderachse und teilweise der Hinterachse des Fahrzeugs zugeführt. Das von der zweiten Getriebeein- heit abgegebene Drehmoment wird vollständig und ohne Zwi- schenschaltung des Differentials der Hinterachse zugeführt.

Damit kann eine Drehmomentverteilung von etwa 25 % zur Vor- derachse und 75 % zur Hinterachse erreicht werden, wie es insbesondere für schwere Lastkraftwagen vorteilhaft ist.

Dies hierbei verwendete Reibradgetriebe erfordert ei- nerseits einen erhöhten Bauaufwand, da hierbei zwei An- preßeinrichtungen und zwei Abtriebseinrichtungen für das Reibradgetriebe erforderlich sind sowie zwei Lager und eine Einrichtung, um die Übersetzung für die Hinterradachse mo- torabhängig einzustellen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Ge- triebeeinheit insbesondere für ein Kraftfahrzeug zu schaf- fen, welche neben dem stufenlosen Getriebe eine Vielzahl von weiteren für den Antrieb eines Fahrzeugs erforderlichen Bauteilen aufweist und das sowohl als Getriebeeinheit für den Antrieb einer Achse als auch als Getriebeeinheit für den Antrieb zweier Achsen, d. h. Vorderachse und Hinterach- se eines Kraftfahrzeugs einsetzbar ist.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt mit den im An- spruch 1 angegebenen Merkmalen ; vorteilhafte Ausgestaltun- gen sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Die erfindungsgemäße Getriebeeinheit weist also ein Gehäuse auf, mit einer Antriebswelle und mit mindestens einer Abtriebswelle, wobei im Gehäuse die folgenden Bautei- le angeordnet sind : ein mit der Antriebswelle verbundenes Anfahrelement, ein mit dem Anfahrelement verbundenes stufenloses Getriebe, ein mit dem stufenlosen Getriebe verbundenes Verteilerge- triebe, das eine erste Abtriebswelle aufweist, die mit dem Hinterachs- antrieb verbunden ist und eine zweite Abtriebswelle auf- weist, die mit einem Differential für den Vorderachsantrieb verbunden ist, wobei mindestens eine der Halbachsen zwischen dem Differential für den Vorderachsantrieb und dem zugehörigen Vorderrad das Gehäuse zwischen dem Anfahrelement und dem stufenlosen Ge- triebe durchsetzt.

Das stufenlose Getriebe kann dabei ein CVT-Getriebe oder ein Reibradgetriebe sein, wobei letzteres einen Aufbau aufweist, wie er beispielsweise in der eingangs erwähnten WO 99/05433 beschrieben ist, bei dem also die beiden Ge- triebeeinheiten über einen gemeinsamen Ausgang mit dem Ver- teilergetriebe verbunden sind, so daß der Bauaufwand für das Reibradgetriebe im Vergleich zu dem in der eingangs erwähnten EP 0 743 218 beschriebenen Reibradgetriebe erheb- lich verringert ist.

Das erfindungsgemäß im Gehäuse integrierte Verteiler- getriebe weist vorteilhafterweise ein Mittendifferential auf für die Verteilung des Drehmomentes an die Hinterachse und an die Vorderachse des mit dieser Getriebeeinheit ver- sehenen Kraftfahrzeuges, sofern die Getriebeeinheit einen Allradantrieb des Fahrzeugs gewährleisten soll. Genauso gut

ist es auch möglich, das Verteilergetriebe dahingehend aus- zugestalten, daß das gesamte vom stufenlosen Getriebe abge- gebene, dem Verteilergetriebe übermittelte Drehmoment aus- schließlich dem Hinterachsantrieb des Fahrzeugs zugeführt wird, durch Überbrückung der Verbindung zwischen dem Ver- teilergetriebe und dem Vorderachsdifferential, so daß die erfindungsgemäße Getriebeeinheit ausschließlich für den Antrieb der Hinterachse verwendbar ist.

Durch die erfindungsgemäße Integration einer Vielzahl von Bauteilen in einem einzigen Gehäuse wird nicht nur der Bauraumbedarf erheblich gesenkt, sondern auch, wie bereits erwähnt, der Vorteil erzielt, daß die Getriebeeinheit als Standardgetriebeeinheit oder Allradgetriebeeinheit verwend- bar ist, wodurch die Herstellungskosten und die Lagerhal- tung verringert werden ; die Einstellung der Achsübersetzung erfolgt zwischen dem Verteilergetriebe und dem stufenlosen Getriebe ; die Ausgestaltung des Drehmomentverlaufs läßt sich individuell im Verteilergetriebe je nach den Bedürf- nissen im Falle einer Ausgestaltung als Allradgetriebeein- heit einstellen.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert, in der vorteilhafte Ausgestaltungen einer erfindungsgemäßen Getriebeeinheit dargestellt sind.

Es zeigen : Fig. 1 schematisch die in der Getriebeeinheit vor- handenen Bauteile ;

Fig. 2 einen Teilschnitt durch den der Antriebsein- heit eines Kraftfahrzeugs zugewandten Ende einer erfindungsgemäßen Getriebeeinheit mit den wesentlichen Bauteilen und die Fig. 3 verschiedene Ausführungsformen erfindungs- bis 23 gemäßer Getriebeeinheiten in schematischer Darstellung.

In Fig. 1 sind die wesentlichen, in einem (nicht dar- gestellten) Gehäuse zusammengefaßten, d. h. integrierten Bauteile für eine erfindungsgemäße Getriebeeinheit darge- stellt. Mit 1 ist dabei die mit dem Motor des Kraftfahr- zeugs verbundene Antriebswelle bezeichnet, mit 2 das mit der Antriebswelle verbundene Anfahrelement, in dem auch die Ölversorgung integriert ist, mit 3 ein stufenloses Getrie- be, das ein Reibradgetriebe oder ein CVT-Getriebe sein kann, mit 4 ein mit dem stufenlosen Getriebe verbundenes Verteilergetriebe, das eine erste Abtriebswelle 5 aufweist für den Hinterachsantrieb des Kraftfahrzeuges und das eine zweite Abtriebswelle 6 aufweist, die mit einem Differenti- al 7 für einen Vorderachsantrieb in Verbindung steht. Vom Differential 7 gehen in herkömmlicher Weise zwei Halbach- sen 9 zu den beiden Vorderrädern des Kraftfahrzeuges aus.

Die erfindungsgemäße Getriebeeinheit, wie sie in Fig. 1 skizziert ist, zeichnet sich also aus durch : einen Abtrieb für die Hinterachse, einen Abtrieb für die Vorderachse, ein im Verteilergetriebe für die Momentenverteilung an Hin- terachse und Vorderachse vorgesehenes Mittendifferential, ein Vorderachsdifferential für die Momentenverteilung an das linke und an das rechte Vorderrad,

ein stufenloses Getriebe in Form eines CVT-Getriebes oder eines Reibradgetriebes, mit oder ohne Leistungsverzweigung, ein Anfahrelement, das eine Anfahrkupplung, eine integrier- te Anfahrkupplung oder ein Drehmomentwandler sein kann oder auch ein in das stufenlose Getriebe integriertes Geared- Neutral-Getriebe, welches das Anfahrelement ersetzt.

Fig. 2 zeigt einen Teil eines konkreten Ausführungs- beispiels einer erfindungsgemäßen Getriebeeinheit, wobei in einem Gehäuse 8 eine Anfahrkupplung 2 vorgesehen ist, die teilweise eine Olversorgungseinheit 11, eine motorseitige Ölzufuhreinrichtung, insbesondere in Form einer Kanalplatte und eine getriebeseitige Ölpumpe 13 umgibt. Mit 10 ist hierbei ein motorseitig angeordneter Torsionsdämpfer für die Schwingungsdämpfung bezeichnet. Fig. 2 zeigt ferner, daß zumindest eine der beiden Halbachsen 9, die das Vorder- achsdifferential mit den Vorderrädern verbinden, zwischen dem Anfahrelement 2 und dem stufenlosen Getriebe 3, das hier als Reibradgetriebe ausgestaltet ist, verlauft, um so Kollisionen mit den einzelnen Komponenten der Getriebeein- heit zu vermeiden.

Bei den in den Fig. 3 bis 22 dargestellten verschiede- nen Getriebeschemata sind jeweils gleiche Teile mit glei- chen Bezugszeichen versehen, wobei in allen diesen Ausfüh- rungsbeispielen als stufenloses Getriebe ein Reibradgetrie- be 3 gewählt ist.

Fig. 3 zeigt, daß die erfindungsgemäße Getriebeeinheit (wobei jeweils das Gehäuse 8 nicht dargestellt ist) mit einem Anfahrelement 2 in Form eines hydrodynamischen Wand- lers versehen ist, wobei die Getriebeeinheit hierbei als Zweibereichsgetriebe ohne Leistungsverzweigung ausgeführt

ist ; mit 14 ist ein Zahnradpaar zur Einstellung der En- dübersetzung bezeichnet, die hierbei zwischen dem stufenlo- sen Getriebe 3 und dem Verteilergetriebe 4 erfolgt.

Fig. 4 zeigt eine Zweibereichsgetriebeeinheit ohne Leistungsverzweigung, wobei das Anfahrelement 2 eine An- fahrkupplung ist.

Fig. 5 zeigt eine Zweibereichsgetriebeeinheit ohne Leistungsverzweigung, wobei das Anfahrelement eine inte- grierte Anfahrkupplung ist, die mit zwei Einzelplaneten- radsätzen versehen ist.

Fig. 6 zeigt eine Zweibereichsgetriebeeinheit ohne Leistungsverzweigung, wobei das Anfahrelement 2 als inte- grierte Anfahrkupplung ausgeführt ist, die einen geschach- telten Planetenradsatz aufweist.

Fig. 7 zeigt eine Zweibereichsgetriebeeinheit ohne Leistungsverzweigung, wobei das Anfahrelement 2 als inte- grierte Anfahrkupplung ausgeführt ist, die mit einem einfa- chen Planetenradsatz versehen ist.

Fig. 8 zeigt eine Zweibereichsgetriebeeinheit ohne Leistungsverzweigung, bei der das Anfahrelement 2 als inte- grierte Anfahrkupplung ausgeführt ist und wobei ein Schal- telement als Klauenkupplung 2a vorgesehen ist.

Fig. 9 zeigt eine Einbereichsgetriebeeinheit, wobei das Anfahrelement 2 als hydrodynamischer Wandler ausgeführt ist.

Fig. 10 zeigt eine Einbereichsgetriebeeinheit, bei der das Anfahrelement 2 als Anfahrkupplung ausgeführt ist.

Fig. 11 zeigt eine Einbereichsgetriebeeinheit, bei der das Anfahrelement 2 als integrierte Anfahrkupplung ausge- führt ist.

Fig. 12 zeigt eine Zweibereichsgetriebeeinheit, bei der das Anfahrelement in Form eines"Geared-Neutral- Getriebes"ausgeführt ist, mit einer entsprechenden Anzahl von Kupplungen und einem Planetenradsatz, so daß Leerlauf, Vorwärtsfahrt und Rückwärtsfahrt durch Verstellung des Va- riators eingestellt werden können.

Fig. 13 zeigt eine Zweibereichsgetriebeeinheit mit einem Geared-Neutral-Getriebe als Anfahrelement, wobei das Reibradgetriebe 3 auf der Vorgelegewelle 15 angeordnet ist.

Fig. 14 zeigt eine Zweibereichsgetriebeeinheit mit Geared-Neutral-Getriebe, wobei der dazu gehörende Planeten- radsatz auf der Vorgelegewelle 15 angeordnet ist.

Fig. 15 zeigt eine Zweibereichsgetriebeeinheit mit Geared-Neutral-Getriebe als Anfahrelement 2, das einen Stirntrieb 16 aufweist sowie eine Kupplung 17 auf der Vor- gelegewelle 15.

Fig. 16 zeigt eine Zweibereichsgetriebeeinheit mit Leistungsverzweigung, bei der das Anfahrelement 2 als An- fahrkupplung ausgebildet ist und wie sie teilweise in Fig. 2 im Schnitt dargestellt ist.

Fig. 17 zeigt eine Zweibereichsgetriebeeinheit mit Leistungsverzweigung, bei der auf der Vorgelegewelle 15 ein Planetentrieb 18 angeordnet ist.

Fig. 18 zeigt eine Zweibereichsgetriebeeinheit mit Leistungsverzweigung, bei der das Anfahrelement 2 als inte- grierte Anfahrkupplung ausgestaltet ist und bei der das Reibradgetriebe 3 auf der Vorgelegewelle 15 angeordnet ist.

Fig. 19 zeigt eine Zweibereichsgetriebeeinheit mit Leistungsverzweigung, bei der da Anfahrelement 2 als An- fahrkupplung ausgebildet ist und bei der das Reibradgetrie- be 3 auf der Vorgelegewelle 15 angeordnet ist.

Fig. 20 zeigt eine Zweibereichsgetriebeeinheit mit Leistungsverzweigung, bei der das Anfahrelement 2 als inte- grierte Anfahrkupplung ausgestaltet ist, wobei das Reibrad- getriebe 3 auf der Vorgelegewelle 15 nach dem Planeten- radsatz 18 und den zugehörigen Kupplungen angeordnet ist.

Fig. 21 zeigt eine Zweibereichsgetriebeeinheit mit Leistungsverzweigung, bei der das Anfahrelement 2 als An- fahrkupplung ausgestaltet ist ; zwischen dem Anfahrelement und dem Reibradgetriebe 3 ist eine Kupplung 19 vorgesehen.

Fig. 22 zeigt eine Zweibereichsgetriebeeinheit mit Leistungsverzweigung und mit einer integrierten Anfahrkupp- lung 2, die vor dem Reibradgetriebe 3 angeordnet ist, wel- ches sich auf der Vorgelegewelle 15 befindet.

Fig. 23 zeigt eine Zweibereichsgetriebeeinheit mit Leistungsverzweigung, bei der das Reibradgetriebe 3 auf der Vorgelegewelle 15 angeordnet ist ; die integrierte Anfahr- kupplung ist hier in zwei Teile unterteilt, die vor und nach dem Reibradgetriebe 3 angeordnet sind.