Die Erfindung betrifft eine Aufzuganlage mit einem Fahrkorb, der entlang einer Führungsschiene geführt wird. Aufzugsanlagen dienen der Beförderung von Passagieren zwischen verschiedenen Stockwerken eines Gebäudes. Hierzu wird ein Fahrkorb innerhalb eines Aufzugsschachtes zwischen den Stockwerken verfahren. Klassisch ist der Fahrkorb hierzu über ein Tragseil mit einem Gegengewicht verbunden, wobei das Seil über eine angetriebene Treibscheibe verläuft. Alternative Aufzuganlagen verwenden dagegen keine Gegengewichte mehr und werden mit Linearmotoren angetrieben, die in die Schienen und Fahrkörbe integriert sind. Aus der EP1507329 oder der EP1818305 sind beispielsweise derartige Aufzugsanlagen bekannt, die mit einem Linearmotor ausgestattet sind. Da bei derartigen Aufzuganlagen auf ein Tragseil verzichtet wird, greifen sowohl der Antrieb als auch die Bremse an den Führungsschienen des Fahrkorbs an. Aus diesem Grund muss sichergestellt sein, dass der Fahrkorb sicher entlang der Führungsschienen geführt wird. Ein Entgleisen könnte dazu führen, dass sowohl Antrieb als auch Bremse nicht mehr wirken können. Dies könnte zu einem Absturz des Fahrkorbs führen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, die Aufzuganlage derart weiterzubilden, dass ein Entgleisen des Fahrkorbs sicher verhindert werden kann.

Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Aufzuganlage umfassend eine Führungsschiene und einen Fahrkorb, der entlang der Führungsschiene in eine Fahrtrichtung verfahrbar ist, wobei ein erstes Führungselement mit dem Fahrkorb verbunden ist. Dabei weist die Führungsschiene einen ersten Führungsabschnitt mit einer ersten Führungsnut auf, in die das erste Führungselement formschlüssig eingreift und in der das erste Führungselement beim Verfahren des Fahrkorbs geführt wird. Das Führen des ersten Führungselements in einer ersten Führungsnut sichert die Position des Fahrkorbs zusätzlich ab. Die Breite der ersten Führungsnut gibt somit ein maximales Spiel für das erste Führungselement vor. Weicht das erste Führungselement zu weit von seiner Soll-Position ab, kommt es in Kontakt mit dem Seitenrand der Führungsnut, der eine weitere Abweichung verhindert. Auf diese Weise gibt die Breite der Führungsnut eine maximale Abweichung der Soll-Position vor. Die Führungsnut erstreckt sich dabei parallel zur Fahrtrichtung.

In einer weitergebildeten Ausführungsform umfasst die Aufzugsanlage ein zweites Führungselement, das benachbart neben dem ersten Führungselement angeordnet und mit dem Fahrkorb verbunden ist, wobei das zweite Führungselement ebenfalls in die erste Führungsnut formschlüssig eingreift und beim Verfahren des Fahrkorbs in der ersten Führungsnut geführt ist. Dies hat den zusätzlichen Vorteil, dass selbst bei einem Defekt, insbesondere Verlust, des ersten Führungselements eine sichere Führung des Fahrkorbs entlang der Führungsschiene ermöglicht wird. Die Führung ist also redundant ausgelegt, um auf jeden Fall ein Entgleisen zu verhindern.

Unter benachbart wird dabei insbesondere verstanden, dass die beiden Führungselemente auf gleicher Höhe in Bezug auf die Fahrtrichtung angeordnet sind. Es ist jedoch auch möglich einen Versatz in Richtung der Fahrtrichtung zwischen den beiden Führungselementen vorzusehen.

Typischerweise ist dabei das erste Führungselement als eine Führungsrolle ausgestaltet, die beim Verfahren des Fahrkorbs mit der Führungsschiene in Kontakt steht. Führungsrollen ermöglichen eine sichere Führung bei gleichzeitiger geringer Abnutzung während des Betriebs. Alternativ kann das erste Führungselement auch als ein Gleitschuh ausgeführt sein, der beim Verfahren des Fahrkorbs mit der Führungsschiene in Kontakt steht. Im Gegensatz zu Führungsrollen, die entlang der Führungsschiene abrollen während des Verfahrens des Fahrkorbs, gleitet der Gleitschuh an der Führungsschiene entlang.

Das zweite Führungselement ist bei einer Variante der Erfindung als ein Notanschlag ausgeführt, der beim Verfahren des Fahrkorbs im Normalbetrieb einen Abstand zur Führungsschiene aufweist. Im Falle eines Defekts, insbesondere Verlusts, des ersten Führungselements gerät der Notanschlag mit der Führungsschiene in Kontakt und sichert auf diese Weise den Fahrkorb gegen Entgleisen.

Die Erfindung betrifft somit ebenso ein Verfahren zum Sichern eines Fahrkorbs einer Aufzuganlage beim Verlust einer Führungsrolle. Dabei umfasst die Aufzuganlage eine Führungsschiene und einen Fahrkorb, der entlang der Führungsschiene verfahrbar ist, wobei die Führungsrolle während des Verfahrens des Fahrkorbs entlang der Führungsschiene abrollt. In diesem Fall ist ein zweites Führungselement mit dem Fahrkorb verbunden und greift in eine erste Führungsnut formschlüssig ein, die in einem ersten Führungsabschnitt an der Führungsschiene angeordnet ist. Beim Verfahren des Fahrkorbs wird das zweite Führungselement in der ersten Führungsnut geführt, so dass der Fahrkorb beim Verlust der Führungsrolle durch das zweite Führungselement in der ersten Führungsnut gegen Entgleisen gesichert wird. In diesem Fall ist also nicht unbedingt die Führungsrolle selbst in einer Führungsnut geführt, sondern gegebenenfalls nur das zweite Führungselement. Typischerweise ist das zweite Führungselement in diesem Fall als ein Notanschlag ausgeführt, der beim Verfahren des Fahrkorbs im Normalbetrieb einen Abstand zur Führungsschiene aufweist. Auch in diesem Fall gerät der Notanschlag im Falle eines Defekts, insbesondere Verlusts, der Führungsrolle mit der Führungsschiene in Kontakt und sichert auf diese Weise den Fahrkorb gegen Entgleisen.

Insbesondere betrifft die Erfindung auch ein Verfahren zum Sichern eines Fahrkorbs einer Aufzugsanlage beim Verlust einer Führungsrolle, bei der die Aufzuganlage eine Führungsschiene und einen Fahrkorb umfasst der entlang der Führungsschiene verfahrbar ist. Die Aufzuganlage weist dabei ein erstes Führungselement und ein zweites Führungselement auf die beide mit dem Fahrkorb verbunden sind. In einem ersten Betriebszustand der Aufzuganlage steht das erste Führungselement mit der Führungsschiene in Kontakt während das zweite Führungselement von der Führungsschiene beabstandet ist. Dies ist der Normalbetrieb der Aufzuganlage. In einem zweiten Betriebszustand (Notfallbetrieb), in dem das erste Führungselement defekt ist, steht das zweite Führungselement mit der Führungsschiene in Kontakt. Im zweiten Betriebszustand sichert somit das zweite Führungselement den Fahrkorb ab, um ein Entgleisen zu verhindern. Bevorzugt wird auch hier das zweite Führungselement zu diesem Zweck einer Führungsnut geführt. In diesem Betriebszustand kann die Aufzuganlage zwar nicht im Normalbetrieb weiterbetrieben werden, es ist aber zumindest möglich, den Fahrkorb entlang der Führungsschiene zu einem Evakuierungsstockwerk zu bewegen, ohne dass ein Entgleisen des Fahrkorbs zu befürchten ist.

Sowohl die vorbeschriebene Aufzuganlage als auch die beiden genannten Verfahren können insbesondere dadurch weitergebildet sein, dass der erste Führungsabschnitt eine zweite Führungsnut aufweist, wobei die erste Führungsnut und die zweite Führungsnut auf gegenüberliegenden Seiten des ersten Führungsabschnitts angeordnet sind, sodass sich bereichsweise ein T-förmiger Querschnitt des ersten Führungsabschnitts ergibt. Weiterhin ist der Fahrkorb mit einem dritten Führungselement verbunden, das in die zweite Führungsnut formschlüssig eingreift und beim Verfahren des Fahrkorbs in der zweiten Führungsnut geführt wird. Das erste Führungselement und das dritte Führungselement stehen somit auf gegenüberliegenden Seiten des ersten Führungsabschnitts mit der Führungsschiene in Kontakt und nehmen den ersten Führungsabschnitt zwischen sich auf. Diese Ausgestaltung ermöglicht zum einen eine sichere und stabile Führung, da die Andruckkräfte des ersten Führungselements und des dritten Führungselements entgegengesetzt gerichtet sind. Zum anderen hat sie den Vorteil, dass beide Führungselemente (das erste Führungselement und das dritte Führungselement) in einer eigenen Führungsnut (erste Führungsnut bzw. zweite Führungsnut) geführt sind, sodass sich eine besonders sichere Führung ergibt.

Besonders bevorzugt umfasst die Aufzugsanlage weiterhin ein viertes Führungselement, das benachbart neben dem dritten Element angeordnet und mit dem Fahrkorb verbunden ist. Dabei greift das vierte Führungselement formschlüssig in die zweite Führungsnut ein und ist in der zweiten Führungsnut beim Verfahren des Fahrkorbs geführt. Dies hat den zusätzlichen Vorteil, dass selbst bei einem Defekt, insbesondere Verlust, des dritten Führungselements eine sichere Führung des Fahrkorbs entlang der Führungsschiene ermöglicht wird. Die Führung ist also redundant ausgelegt, um auf jeden Fall ein Entgleisen zu verhindern.

Insbesondere ist das dritte Führungselement als Führungsrolle ausgeführt und das vierte Führungselement als Notanschlag entsprechend - analog zur Ausgestaltung des ersten Führungselements und des zweiten Führungselements.

In einer weitergebildeten Variante der Aufzuganlage weist die Führungsschiene einen zweiten Führungsabschnitt mit einer dritten Führungsnut. Gleichzeitig ist der Fahrkorb mit einem fünften Führungselement verbunden, das in die dritte Führungsnut formschlüssig eingreift und beim Verfahren des Fahrkorbs in der dritten Führungsnut geführt wird. Hierdurch wird die Stabilität der gesamten Führungsanordnung nochmals erhöht.

Wie eingangs erwähnt ist die erfindungsgemäße Ausgestaltung der Führungsanordnung besonders relevant für eine Aufzuganlage, die einen Linearantrieb zum Verfahren des Fahrkorbs entlang der Führungsschiene aufweist. Bei derartigen Aufzuganlagen ist der Antrieb typischerweise zumindest teilweise in die Führungsschiene integriert, sodass ein unkontrolliertes Entgleisen zu einem Ausfall des Antriebs führen kann. Daher ist ein Verbleiben des Fahrkorbs in der Führung besonders wichtig. Weiterhin weist der Fahrkorb bei derartigen Aufzugsanlagen typischerweise eine Bremsvorrichtung auf, die an der Führungsschiene angreift. Dies ist ein weiterer Grund dafür, dass ein Entgleisen des Fahrkorbs auf jeden Fall vermieden werden muss.

Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert. Im Einzelnen zeigen: Fig. 1 eine schematische Darstellung der Aufzuganlage; Fig. 2 einen Schnitt durch den Tragrahmen und die Führungsschiene im ersten Betriebszustand;

Figur 3 den gleichen Schnitt im zweiten Betriebszustand.

Figur 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Aufzuganlage 11. Die Aufzuganlage 11 umfasst eine Führungsschiene 13 und einen Fahrkorb 15. Entlang der Führungsschiene 13 ist der Fahrkorb in eine Fahrtrichtung 17 verfahrbar. Der Fahrkorb 15 umfasst eine Aufzugkabine 19 und einen Tragrahmen 21. Die Aufzuganlage 11 ist als sogenannte Rucksack-Konfiguration ausgeführt. Dabei ist die Führungsschiene 13 lediglich auf einer Seite des Fahrkorbs 15 angeordnet. Am Tragrahmen 21 des Fahrkorbs 15 sind Führungsrollen 23 angeordnet, die beim Verfahren des Fahrkorbs 15 entlang der Führungsschiene 13 abrollen.

Angetrieben wird der Fahrkorb 15 mittels eines Linearmotors 25. Der Linearmotor 25 umfasst eine stationäre Komponente 27, die sich entlang der Führungsschiene 13 erstreckt, und eine mobile Komponente 29, die mit dem Fahrkorb 15 verbunden ist.

Figur 2 zeigt ein Schnitt durch den Tragrahmen 21 und die Führungsschiene 13 entlang der in Figur 1 dargestellten Schnittlinie 31 im unteren Bereich des Fahrkorbs 15. Ein Schnitt entlang der Schnittlinie 32 im oberen Bereich des Fahrkorbs 15 sieht analog aus, da die untere Führung und die obere Führung identisch ausgeführt sind. Die Führungsschiene 13 hat im wesentlichen eine U-Form mit verschiedenen Bereichen, an denen die Führungselemente des Fahrkorbs angreifen. In einem Zentralbereich der Führungsschiene 13 ist der Linearmotor 25 angeordnet. Der Linearmotor 25 umfasst eine mobile Komponente 29, die zwei Permanentmagnete 33 aufweist. Diese bilden das Sekundärteil des Linearmotors 25. Teil der Führungsschiene 13 ist die stationäre Komponente 27 des Linearmotors 25, die als ein Primärteil ausgeführt ist, dass die beiden Permanentmagnete 23 zumindest teilweise umschließt.

Weiterhin weist die Führungsschiene 13 einen ersten Führungsabschnitt 35 auf mit einer ersten Führungsnut 37 auf. In die erste Führungsnut 37 greift ein erstes Führungselement 39 formschlüssig ein. Das erste Führungselement 39 ist mit dem Tragrahmen 21 und damit mit dem Fahrkorb 15 verbunden. Die erste Führungsnut 37 erstreckt sich parallel zur Fahrtrichtung 17. Beim Verfahren des Fahrkorbs 15 wird damit das erste Führungselement 39 in der ersten Führungsnut 37 geführt. Das formschlüssige Eingreifen des ersten Führungselements 39 in die erste Führungsnut 37 sichert den Fahrkorb 15 gegen Entgleisen aus der Führungsschiene 13. In dem dargestellten ersten Betriebszustand, der den Normalbetrieb der Aufzuganlage darstellt, steht das erste Führungselement 39 mit der Führungsschiene 13 in Kontakt. Bei der gezeigten Ausführungsform ist das erste Führungselement 39 in Form einer Führungsrolle 23 ausgeführt. Beim Verfahren des Fahrkorbs 15 rollt das erste Führungselement 39 somit entlang der Führungsschiene 13 ab.

Benachbart neben dem ersten Führungselement 39 ist ein zweites Führungselement 41 angeordnet und ebenfalls mit dem Tragrahmen 21 und damit mit dem Fahrkorb 15 verbunden. Das zweite Führungselement 41 greift ebenfalls in die erste Führungsnut 37 formschlüssig ein und wird beim Verfahren des Fahrkorbs 15 in der ersten Führungsnut 37 geführt. In dem gezeigten ersten Betriebszustand ist das zweite Führungselement 41 von der Führungsschiene 13 beabstandet. Das zweite Führungselement 41 ist als ein Notanschlag 43 ausgeführt. Im Falle eines Defekts des ersten Führungselements 39 übernimmt das zweite Führungselement 41 die Sicherung des Fahrkorbs 15 und verhindert so ein Entgleisen des Fahrkorbs 15. Dies wird im Detail in Bezug auf Figur 3 erläutert.

Der erste Führungsabschnitt 35 weist weiterhin eine zweite Führungsnut 45 auf, wobei die erste Führungsnut 37 und die zweite Führungsnut 45 auf gegenüberliegenden Seiten des ersten Führungsabschnitts 35 angeordnet sind, sodass sich bereichsweise ein T-förmiger Querschnitt des ersten Führungsabschnitts 35 ergibt. In die zweite Führungsnut 45 greift formschlüssig ein drittes Führungselement 47 ein, das mit dem Tragrahmen 21 und damit mit dem Fahrkorb 15 verbunden ist. Beim Verfahren des Fahrkorbs 15 wird das dritte Führungselement 47 in der zweiten Führungsnut 45 geführt. Vorliegend ist das dritte Führungselement 47 als eine Führungsrolle 23 ausgeführt, die beim Verfahren des Fahrkorbs 15 mit der Führungsschiene 13 in Kontakt steht und an der Führungsschiene 13 abrollt. Benachbart neben dem dritten Führungselement 47 ist ein viertes Führungselement 49 angeordnet und mit dem Tragrahmen 21 und damit mit dem Fahrkorb 15 verbunden. Das vierte Führungselement 49 greift ebenfalls in die zweite Führungsnut 45 formschlüssig ein und wird beim Verfahren des Fahrkorbs 15 in der zweiten Führungsnut 45 geführt. In dem gezeigten ersten Betriebszustand ist das vierte Führungselement 49 von der Führungsschiene 13 beabstandet. Das vierte Führungselement 49 ist als ein Notanschlag 43 ausgeführt, um bei einem Defekt des dritten Führungselements 47 die Sicherung des Fahrkorbs 15 in der zweiten Führungsnut 45 zu übernehmen.

Mit dem Tragrahmen 21 ist weiterhin eine Bremseinrichtung 51 verbunden, um die Fahrt des Fahrkorbs 15 abzubremsen. Bei der dargestellten Ausführungsform greift die Bremseinrichtung 51 an gegenüberliegenden Seiten des ersten Führungsabschnitts 35 an.

Das erste Führungselement 39 und das dritte Führungselement 47 stehen auf gegenüberliegenden Seiten des ersten Führungsabschnitts 35 mit der Führungsschiene 13 in Kontakt und nehmen den ersten Führungsabschnitt 35 zwischen sich auf. Das erste Führungselement 39 und das dritte Führungselement 47 sind jeweils als Führungsrollen 23 ausgeführt, wobei die Rotationsachsen parallel zueinander verlaufen. Diese Anordnung der parallel zueinander verlaufenden Rotationsachsen mit dem ersten Führungsabschnitt 35 zwischen den sich gegenüberliegenden Führungsrollen legt die Position des Fahrkorbs 15 in eine Richtung senkrecht zu den Rotationsachsen und senkrecht zur Fahrtrichtung fest. Dies bedeutet, dass hierdurch der Abstand des Fahrkorbs 15 zu der Schachtwand 53, an der die Führungsschiene 13 angebracht ist, fixiert wird. Um die Position des Fahrkorbs 15 in der noch fehlenden Querrichtung (senkrecht zur Fahrtrichtung 17) zu fixieren, sind ein fünftes Führungselement 55 und ein sechstes Führungselement 57 vorgesehen. Hierzu weist die Führungsschiene 13 einen zweiten Führungsabschnitt 59 auf mit einer dritten Führungsnut 61, in die das fünfte Führungselement 55 formschlüssig eingreift und in der das fünfte Führungselement 55 beim Verfahren des Fahrkorbs 15 geführt wird. Das fünfte Führungselement 55 ist als eine Führungsrolle 23 ausgeführt, deren Rotationsachse senkrecht zu den Rotationsachsen des ersten Führungselements 39 und des zweiten Führungselements 47 und senkrecht zur Fahrtrichtung 17 verläuft. Das sechste Führungselement 57 ist ebenfalls als eine Führungsrolle 23 ausgeführt und steht mit der Führungsschiene 13 ersten Führungsabschnitt 35 in Kontakt. Die Rotationsachse des sechsten Führungselements 57 verläuft parallel zur Rotationsachse des fünften Führungselements 55. Bei der gezeigten Ausführungsform greift das sechste Führungselement 57 nicht in eine Führungsnut ein. Alternativ kann jedoch auch an dieser Stelle eine entsprechende Führungsnut zur Führung des sechsten Führungselements 57 beim Verfahren des Fahrkorbs 15 vorgesehen werden.

Die bisherige Erläuterung betraf lediglich den in Figur zwei links dargestellten Bereich der Führungsschiene 13 und des Tragrahmens 21. Um einerseits die Kräfte gleichmäßiger über die Rückseite des Fahrkorbs 15 zu verteilen und andererseits den gesamten Führungsmechanismus redundant zu gestalten, ist der Aufbau im rechts dargestellten Bereich analog ausgeführt. Vorliegend ist der Aufbau rechts sogar spiegelbildlich zum Aufbau links ausgeführt. Im folgenden wird der Aufbau im rechten Bereich kurz erläutert, wobei spiegelbildliche Komponenten ein um 100 erhöhtes Bezugszeichen erhalten. Für die detaillierte Beschreibung wird insofern auf die voranliegende Abschnitte bezüglich des links dargestellten Bereichs verwiesen.

Die Führungsschiene 13 weist einen dritten Führungsabschnitt 135 auf mit einer vierten Führungsnut 137. In die vierte Führungsnut 137 greift ein siebtes Führungselement 139 formschlüssig ein. Das siebte Führungselement 139 ist mit dem Tragrahmen 21 und damit mit dem Fahrkorb 15 verbunden. Die vierte Führungsnut 137 erstreckt sich parallel zur Fahrtrichtung 17. Beim Verfahren des Fahrkorbs 15 wird damit das siebte Führungselement 139 in der vierten Führungsnut 137 geführt. Bei der gezeigten Ausführungsform ist das siebte Führungselement 139 in Form einer Führungsrolle 23 ausgeführt. Beim Verfahren des Fahrkorbs 15 rollt das siebte Führungselement 139 somit entlang der Führungsschiene 13 ab.

Benachbart neben dem siebten Führungselement 139 ist ein achtes Führungselement 141 angeordnet und ebenfalls mit dem Tragrahmen 21 und damit mit dem Fahrkorb 15 verbunden. Das achte Führungselement 141 greift ebenfalls in die vierte Führungsnut 137 formschlüssig ein und wird beim Verfahren des Fahrkorbs 15 in der vierten Führungsnut 137 geführt. In dem gezeigten ersten Betriebszustand ist das achte Führungselement 141 von der Führungsschiene 13 beabstandet. Das achte Führungselement 141 ist als ein Notanschlag 43 ausgeführt.

Der dritte Führungsabschnitt 135 weist weiterhin eine fünfte Führungsnut 145 auf, wobei die vierte Führungsnut 137 und die fünfte Führungsnut 145 auf gegenüberliegenden Seiten des dritten Führungsabschnitt 135 angeordnet sind, sodass sich bereichsweise ein T-förmiger Querschnitt des dritten Führungsabschnitt 135 ergibt. In die fünfte Führungsnut 145 greift formschlüssig ein neuntes Führungselement 147 ein, dass mit dem Tragrahmen 21 und damit mit dem Fahrkorb 15 verbunden ist. Beim Verfahren des Fahrkorbs 15 wird das neunte Führungselement 147 in der fünften Führungsnut 145 geführt. Vorliegend ist das neunte Führungselement 147 als eine Führungsrolle 23 ausgeführt die beim Verfahren des Fahrkorbs 15 mit der Führungsschiene 13 in Kontakt steht und an der Führungsschiene 13 abrollt. Benachbart neben dem neunten Führungselement 147 ist ein zehntes Führungselement 149 angeordnet und mit dem Tragrahmen 21 und damit mit dem Fahrkorb 15 verbunden. Das zehnte Führungselement 149 greift ebenfalls in die fünfte Führungsnut 145 formschlüssig ein und wird beim Verfahren des Fahrkorbs 15 in der fünften Führungsnut 145 geführt. In dem gezeigten ersten Betriebszustand ist das zehnte Führungselement 149 von der Führungsschiene 13 beabstandet. Das zehnte Führungselement 149 ist als ein Notanschlag 43 ausgeführt, um einem Defekt des neunten Führungselements 147 die Sicherung des Fahrkorbs 15 in der fünften Führungsnut zu übernehmen.

Im rechts dargestellten Bereich ist ebenfalls eine Bremseinrichtung 51 vorhanden, die mit dem Tragrahmen 21 verbunden ist und entsprechend an gegenüberliegenden Seiten des dritten Führungsabschnitts 135 angreift.

Die Führungsschiene 13 weist weiterhin einen vierten Führungsabschnitt 159 auf mit einer sechsten Führungsnut 161, in die das elfte Führungselement 155 formschlüssig eingreift in der das elfte Führungselement 155 beim Verfahren des Fahrkorbs 15 geführt wird. Das elfte Führungselement 155 ist als eine Führungsrolle 23 ausgeführt. Weiterhin ist ein zwölftes Führungselement 157 vorgesehen, das ebenfalls als eine Führungsrolle 23 ausgeführt ist und das mit der Führungsschiene 13 im dritten Führungsabschnitt 135 in Kontakt steht.

Figur 3 zeigt einen zweiten Betriebszustand, in dem das erste Führungselement 39 defekt, insbesondere nicht mehr vorhanden, ist. In diesem zweiten Betriebszustand gewährleistet das zweite Führungselement 41 eine sichere Führung des Fahrkorbs 15 in der ersten Führungsnut 37. Da das erste Führungselement 39 fehlt, ist der Tragrahmen 21 gegenüber der Führungsschiene 13 verkippt und das zweite Führungselement 41, das als ein Notanschlag 43 ausgeführt ist, steht im Kontakt zur Führungsschiene 13 im ersten Führungsabschnitt 35. Selbstverständlich ist in diesem Betriebszustand kein weiterer Normalbetrieb der Aufzuganlage möglich. Allerdings sorgt das zweite Führungselement 41, das formschlüssig in die erste Führungsnut 37 eingreift, dafür, dass ein Entgleisen des Fahrkorbs 15 sicher verhindert wird. Der Fahrkorb 15 kann somit zumindest bis zu einem Evakuierungsstockwerk verfahren werden, ohne die Sicherheit der Fahrgäste im Fahrkorb 15 zu beeinträchtigen. Entsprechendes gilt auch für den Verlust einer der anderen Führungselemente 47, 139 bzw. 147. Bezugszeichenliste

Aufzuganlage 11

Führungsschiene 13

Fahrkorb 15

Fahrtrichtung 17

Aufzugkabine 19

Tragrahmen 21

Führungsrollen 23

Linearmotor 25

Stationäre Komponente 27

Mobile Komponente 29 erste Schnittlinie 31 zweite Schnittlinie 32

Permanentmagnet 33

Erster Führungsabschnitt 35

Erste Führungsnut 37

Erstes Führungselement 39

Zweites Führungselement 41

Notanschlag 43

Zweite Führungsnut 45

Drittes Führungselement 47

Viertes Führungselement 49

Bremseinrichtung 51

Schachtwand 53

Fünftes Führungselement 55

Sechstes Führungselement 57

Zweiter Führungsabschnitt 59

Dritte Führungsnut 61 Dritter Führungsabschnitt 135

Vierte Führungsnut 137

Siebtes Führungselement 139

Achtes Führungselement 141

Fünfte Führungsnut 145

Neuntes Führungselement 147

Zehntes Führungselement 149

Elftes Führungselement 155

Zwölftes Führungselement 157

Vierter Führungsabschnitt 159

Sechste Führungsnut 161