Die vorliegende Erfindung betrifft ein Transportfahrzeug zum Handhaben einer Rotorblattform zum Fertigen eines Rotorblattes einer Windenergieanlage. Weiterhin betrifft die vorliegende Erfindung eine Handhabungsvorrichtung, die ein solches Transportfahrzeug umfasst. Weiterhin betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Fertigen eines Rotorblattes einer Windenergieanlage.

Windenergieanlagen sind allgemein bekannt und benötigen üblicherweise wenigstens eines, meist drei Rotorblätter, die vom Wind angetrieben werden sollen. Moderne Windenergieanlagen, wie bspw. eine die in Fig. 1 gezeigt ist, können mehrere Megawatt Nennleistung aufweisen und benötigen dafür entsprechend große Rotorblätter. Solche Rotorblätter können schon heutzutage Längen von etwa 50 m und mehr aufweisen. Ein solches Rotorblatt wird dabei häufig, zumindest in einem großen Abschnitt, aus glasfaserverstärktem Kunststoff oder ähnlichem Material gefertigt. Eine gängige Möglichkeit der Fertigung besteht hierbei darin, das Rotorblatt bzw. den Rotorblattabschnitt aus zwei Teilschalen herzustellen. Beide Teilschalen werden im Wesentlichen zunächst separat gefertigt und dann aufeinander gesetzt. Zum Fertigen einer solchen Teilschale wird eine Rotorblattform verwendet, die insbesondere die Form des zu fertigenden Rotorblattes bzw. des entsprechenden Teils davon vorgibt. Hier können bspw. Fasergelege eingelegt werden, die dann mit einem entsprechenden Harz getränkt werden. Das Tränken des Harzes kann bspw. so durchgeführt werden, dass das Fasergelege in einem luftdichten Raum eng eingeschlossen wird und in diesen luftdichten Raum dann mittels Unterdruck, meist ähnlich eines Vakuums, das entsprechende Harz zugeführt, also eingesaugt wird.

Solche Rotorblattformen weisen entsprechend Größen in der Größenordnung des zu fertigenden Rotorblattes oder des zu fertigenden Rotorabschnitts auf und können entsprechend bspw. etwa 50 m in der Länge und etwa 5 m in der Breite aufweisen. Spätes- tens wenn hierbei zwei separat gefertigte Teilschalen zusammengefügt werden müssen, muss wenigstens eine der Rotorblattformen in der Fertigungshalle, in der die Rotorblattfertigung stattfindet, bewegt werden. Für eine Optimierung von Arbeitsabläufen in einer solchen Fertigungshallte kann es vorteilhaft sein, dass unterschiedliche Arbeitsschritte an unterschiedlichen Stationen durchgeführt werden. Dies macht weitere Bewegungen der Rotorblattformen in der Fertigungshalle erforderlich.

Das Bewegen großer auch unhandlicher Lasten in industriellen Fertigungsanlagen ist grundsätzlich bekannt. Bspw. werden hierfür entsprechend große und leistungsfähige, meist für den speziellen Anwendungsfall angepasste Hubwagen, verwendet, die auf einer ebenen glatten Oberflache des Bodens der Fertigungshalle fahren können. Durch eine sehr ebene und waagerechte Ausgestaltung eines solchen Hallenbodens mit hoher Präzision können dann solche Hubwagen mit verhältnismäßig geringem Energieaufwand verfahren.

Gerade bei unhandlichen Objekten wie einer solchen langen Rotorblattform ist ein Verfahren aber schwierig und es ist Vorsicht geboten, dass nicht versehentlich die Rotorblattform beim Verfahren gegen einen Gegenstand in der Fertigungshalle stößt. Darüber hinaus setzt die Verbindung eines solchen Hubwagens auch eine entsprechende Qualität des Hallenbodens und eine penible Säuberung des Hallenbodens voraus, um den Fahrbetrieb des Hubwagens zu gewährleisten.

Solche bisher bekannten Lösungen sind somit aufwändig und benötigen bei der Bedienung Personal mit viel Erfahrung und einer hohen Wachsamkeit.

Der vorliegenden Erfindung liegt somit die Aufgabe zugrunde, wenigstens eines der o.g. Probleme zu adressieren. Insbesondere soll eine Handhabung von Rotorblattformen verbessert werden. Zumindest soll eine alternative Lösung vorgeschlagen werden.

Erfindungsgemäß wird ein Transportfahrzeug nach Anspruch 1 vorgeschlagen. Dieses ist zum Handhaben einer Rotorblattform zum Fertigen eines Rotorblattes einer Windenergieanlage oder zum Fertigen einer Teilschale eines Rotorblattes einer Windenergieanlage vorbereitet. Insbesondere trägt das Transportfahrzeug eine solche Rotorblattform, die bspw. 48 m in der Länge messen kann und/oder wobei das Transportfahrzeug 48 m in der Länge messen kann. Das Transportfahrzeug ist zur Verwendung in einer Handhabungsvorrichtung vorbereitet, die insbesondere Teil einer Fertigungshalle sein kann.

Eine solche Handhabungsvorrichtung umfasst einen ersten Schienensatz zum Verfahren des Transportfahrzeugs in einer erster Richtung und einen zweiten Schienensatz zum Verfahren des Transportfahrzeugs in einer zweiten Richtung. Unter zwei Richtungen sind hier zwei winklig zueinander angeordnete Richtungen, also nicht lediglich eine Vorwärts- und Rückwärtsrichtung zu verstehen. Ein Schienensatz umfasst dabei wenigstens zwei parallele Schienenstränge. Es können aber auch drei oder mehr parallel angeordnete Schienenstränge für jeden Schienensatz vorgesehen sein. Auch kann der erste und zweite Schienensatz jeweils unterschiedlich viele parallele Schienenstränge aufweisen. Vorzugsweise ist die erste oder zweite Richtung eine Längsrichtung des Transportfahrzeugs und entsprechend ist die zweite bzw. erste Richtung eine Querrichtung des Transportfahrzeugs. Hierbei wird vorzugsweise in Längsrichtung ein Schienensatz mit weniger Schienensträngen verwendet, als in Querrichtung. In Querrichtung können bspw. vier Schienenstränge nebeneinander vorgesehen, um das Gewicht des Transportfahrzeugs hierdurch über die Breite des Fahrzeugs besser auf die Schienen verteilen zu können.

Das Transportfahrzeug umfasst dabei einen mehrere Räder umfassenden ersten Radsatz zum Fahren auf dem ersten Schienensatz und einen mehrere Räder umfassenden zweiten Radsatz zum Fahren auf dem zweiten Schienensatz. Hierdurch wird somit eine Verfahrmöglichkeit des Transportfahrzeugs und damit einer darauf angeordneten Rotor- blattform in zwei unterschiedlichen Richtungen ermöglicht, wobei durch die Verwendung der Schienen ein geführter Transport möglich ist, der etwaige Kollisionen mit anderen festen Gegenständen in der Nähe des Transportfahrzeugs vermeidet. Durch die Verwendung jeweils eines Radsatzes für den entsprechenden Schienensatz wird damit die Verwendung jeweils eines Radsatzes je Richtung vorgeschlagen. Ein Wechsel der Rich- tungen kann somit durch einen Wechsel des Radsatzes erfolgen. Entsprechend werden Weichen zum Wechseln von einem auf einen anderen Schienensatz vermieden.

Vorzugsweise weist das Transportfahrzeug eine Wechselvorrichtung auf zum Wechseln vom ersten Radsatz zum Fahren auf dem ersten Schienensatz zum zweiten Radsatz zum Fahren auf dem zweiten Schienensatz. Somit kann das Transportfahrzeug bspw. in der ersten Richtung bis zu einem Kreuzungspunkt des ersten Schienensatzes mit dem zweiten Schienensatz verfahren werden. Dort wird dann die Wechselvorrichtung dazu eingesetzt, vom ersten Radsatz auf den zweiten Radsatz zu wechseln. Selbstverständlich ist auch umgekehrt ein Wechsel von dem zweiten Radsatz auf den ersten Radsatz möglich.

Ein solcher Wechsel von dem ersten auf den zweiten Radsatz erfolgt entsprechend so, dass der erste Radsatz somit zuvor auf dem ersten Schienensatz fuhr und nun nach dem Wechsel auf den zweiten Radsatz dieser auf dem zweiten Schienensatz aufliegt und das Fahrzeug nun so auf dem zweiten Schienensatz fahren kann. Es ist günstig, das Transportfahrzeug so auszugestalten, dass die Wechselrichtung zum Heben und Senken der Räder des ersten Radsatzes vorbereitet ist, wobei die Räder des ersten Radsatzes aus einem abgesenkten Zustand in einen angehobenen Zustand bewegt werden können und umgekehrt. Das Transportfahrzeug wird durch das Absenken der Räder des ersten Radsatzes angehoben. Es liegen somit grundsätzlich zwei Zustände vor, nämlich ein abgesenkter Zustand, bei dem der erste Radsatz bestimmungsgemäß vollständig abgesenkt ist, und ein angehobener Zustand, bei dem bestimmungsgemäß der erste Radsatz vollständig angehoben ist. In dem abgesenkten Zustand lastet das Transportfahrzeug mit den Rädern des ersten Radsatzes auf dem ersten Schienensatz und die Räder des zweiten Radsatzes sind höher als die des ersten Radsatzes, lasten jedenfalls nicht mehr auf dem zweiten Schienensatz. In dem angehobenen Zustand ist es genau umgekehrt und das Transportfahrzeug lastet mit den Rädern des zweiten Radsatzes auf dem zweiten Schienensatz und die Räder des ersten Radsatzes lasten nicht mehr auf dem ersten Schienensatz. Das bedeutet, dass die Wechselvorrichtung beim Absenken der Räder des ersten Radsatzes diese derart nach unten auf die Schienen des ersten Schienensatzes bewegt, dass sich dadurch das gesamte Transportfahrzeug, mit Ausnahme der Räder des ersten Radsatzes und eines Teils der Wechselvorrichtung, anhebt, einschließlich darauf aufgenommener Gegenstände wie der Rotorblattform und ggf. auch eingelegter Elemente des zu fertigenden Rotorblattes. Hierbei müssen erhebliche Kräfte aufgewendet werden, insbesondere abhängig von dem Gewicht des bestückten Transportfahrzeugs und abhängig von der Anzahl der Räder des ersten Radsatzes, auf die die Wechselvorrichtung einwirkt.

Durch die Verwendung des Schienensystems, also die Verwendung des ersten Schie- nensatzes und des zweiten Schienensatzes können die Abmessungen der einzelnen Elemente, insbesondere die benötigten Höhen für den jeweils aktiven Radsatz mit vergleichsweise geringen Toleranzen vorgegeben werden. Somit kann bei diesem Wechsel vom zweiten Radsatz auf den ersten Radsatz durch Absenken des ersten Radsatzes ein geringer Hubweg ausreichen. Die benötigte Hubkraft beim Absenken der Räder des ersten Radsatzes ist zwar groß, die notwendige Hubarbeit durch den geringen Hubweg kann aber dennoch vergleichsweise klein gehalten werden.

Vorzugsweise wird somit auch vorgeschlagen, dass die Wechselvorrichtung die Räder des ersten Radsatzes mittels eines Kniehebelmechanismus absenkt und/oder anhebt. Ein solcher Kniehebelmechanismus zeichnet sich dadurch aus, dass - wie beim mensch- liehen Knie, das diesem Mechanismus den Namen gab - aufgrund der verwendeten Winkel eine Streckung mit enormer Kraft, allerdings geringem Weg, erreicht werden kann. Für die vorgeschlagene Verwendung in der Wechselvorrichtung, nämlich das kraftvolle Absenken der Räder des ersten Radsatzes mit geringem Hub, ist ein solcher Kniehebelmechanismus somit vorteilhaft anwendbar. Außerdem kann der gestreckte Zustand, in dem nämlich die Räder des ersten Radsatzes abgesenkt sind und die gesamte Last des Transportfahrzeugs tragen, mit wenig oder ohne Kraft gehalten werden.

Vorzugsweise wird die Wechselvorrichtung hydraulisch und/oder elektrisch betrieben. Durch einen hydraulischen Betrieb sind enorme Kräfte bei gleichzeitig präziser Bewegung möglich. Ähnliches kann durch einen elektrischen Antrieb, ggf. mit entsprechender Übersetzung, erreicht werden. Vorzugsweise wird der elektrische Antrieb aber zum Erzeugen des Hydraulikdrucks vorgeschlagen. In diesem Fall arbeitet die Wechselvorrichtung hydraulisch, wenn sie mittels elektrisch angetriebener Pumpen und vorzugsweise auch elektrisch gesteuerter Ventile betrieben wird. Gemäß einer Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die Wechselvorrichtung für jedes Rad des ersten Radsatzes ein Hubmittel, insbesondere unter Verwendung eines Kniehebelmechanismus, zum Heben und Senken des jeweiligen Rades umfasst, wobei die Hubmittel vorzugsweise synchron angesteuert werden. Hierdurch lässt sich die notwendige Kraft, die sich letztlich nämlich aus dem Gewicht des bestückten Transportfahrzeugs geteilt durch die Anzahl der Hubmittel - bei gleichmäßiger Aufteilung - ergibt, aufteilen und damit für jede einzelne Hubvorrichtung verringern. Dies gilt insbesondere bei einer gleichmäßigen Verteilung und synchronen Ansteuerung, bei der im optimalen Fall alle Räder des ersten Radsatzes zugleich die Schienen des ersten Schienensatzes erreichen und dann die bisher auf den Rädern des zweiten Radsatzes lastenden Kräfte überneh- men müssen. Das Transportfahrzeug kann auch so ausgestaltet sein, dass die Räder des ersten oder zweiten Radsatzes gruppiert sind. Bspw. können die Räder paarweise auftreten oder in einer Vierergruppe. In diesem Fall wird vorgeschlagen, für jeweils eine solche Radgruppe ein Hubmittel vorzusehen.

Vorzugsweise wird die Wechselvorrichtung mit elektrischer Energie aus einem elektri- sehen, wieder aufladbaren Energiespeicher versorgt. Ein solcher elektrischer Energiespeicher kann insbesondere ein Batteriespeicher sein, also ein Speicher bestehend aus einer oder mehreren aufladbaren Batterien, die auch als Akkumulatoren bezeichnet werden können. Hierdurch ist eine Ansteuerung der Wechselvorrichtung, insbesondere der genannten Hubmittel in dem Transportfahrzeug möglich, ohne dass das Transport- fahrzeug während eines solchen Wechselvorgangs mit einer entsprechenden Versorgungsleitung verbunden sein müsste. Insbesondere erfolgt ein solcher Richtungswechsel, bei dem auch die Wechselvorrichtung betätigt wird, an einem Kreuzungsbereich zwischen den beiden Schienensätzen und damit meist nicht an einer Arbeitsposition. Der elektrische wiederaufladbare Energiespeicher wird somit vorzugsweise mit dem Transportfahrzeug mitgeführt.

Vorzugsweise ist eine Anschlusskupplung vorgesehen, um das Transportfahrzeug und/oder eine auf dem Transportfahrzeug aufgenommene Rotorblattform mit Versorgungsleitungen für elektrischen Strom, Druckluft, Vakuum und/oder Steuerdaten zu verbinden. Eine solche Anschlusskupplung ermöglicht das Verfahren des Transportfahrzeugs ohne Kopplung an entsprechende Versorgungsleitungen, so dass die Kopplung nur in den jeweils benötigten Arbeitspositionen vorgenommen werden muss. Durch eine solche Anschlusskopplung kann auch eine Wiederaufladung eines elektrischen Energiespeichers zum Versorgen der Wechselvorrichtung vorgenommen werden. Die Kopplung selbst erfolgt ebenfalls mittels elektrischen Antriebs, welcher aus dem Akku des Fahrzeugs versorgt wird.

Gemäß einer Ausführungsform wird vorgeschlagen, dass mehrere Räder durch einen gemeinsamen Antriebsmotor angetrieben werden, und dass der Antrieb mittels Antriebswellen und Kardangelenken erfolgt. Das wird insbesondere für einen Längsantrieb vorge- schlagen. Beim Querantrieb hat jeder angetriebene Radblock seinen eigenen Antrieb, jedenfalls gemäß einer Ausführungsform. Der gemeinsame Antriebsmotor treibt also wenigstens zwei, vorzugsweise vier Antriebswellen an, die jeweils über ein Kardangelenk mit wenigstens einem Rad verbunden sind. So ist es ausreichend, einen Antriebsmotor für mehrere Räder vorzusehen. Das Antriebsdrehmoment kann über Antriebswellen auf dem Transportfahrzeug verteilt und den jeweiligen Rädern zum Antrieb zugeführt werden. Weil das Transportfahrzeug zum Fahren auf jeweils geraden, kurvenlosen Schienensätzen vorzugsweise vorgesehen ist, können die Räder jedenfalls eines Radsatzes, die also jeweils auf demselben Schienensatz fahren sollen, gleichlaufend angetrieben werden. Zudem ist aufgrund des Schienensystems grundsätzlich mit für alle Räder eines Radsat- zes gleichen Rolleigenschaften ohne Störung zu rechnen.

Vorzugsweise ist wenigstens ein Kardangelenk jeweils am Ende eines Antriebsstrangs, nämlich somit zwischen einer Antriebwelle und dem jeweils anzutreibenden Rad, angeordnet. Dies ist insbesondere für die Räder des ersten Radsatzes vorteilhaft, die angehoben oder abgesenkt werden können. Durch das Kardangelenk und insbesondere eine lange Antriebswelle kann der jeweilige Antriebsstrang von einem Heben oder Senken des jeweiligen Grades unbeeinflusst oder wenig beeinflusst bleiben.

Vorzugsweise ist ein Getriebe zwischen Kardangelenk und Rad vorgesehen, um eine hohe Drehzahl der Antriebswelle, die hier Wellendrehzahl genannt wird, auf eine geringe- re Drehzahl des Rades zu reduzieren, die hier Raddrehzahl genannt wird. Entsprechend sind gleiche Getriebe, zumindest hinsichtlich der Übersetzungszahl, für jedes angetriebene Rad eines Radsatzes vorzusehen. So ist mit einem gemeinsamen Antrieb ein Gleichlauf der Räder erreichbar. Beim beschriebenen Längsantrieb wird dieser Gleichlauf mechanisch erzwungen. Der Antrieb kann durch einen schnelllaufenden Antriebsmotor erfolgen und die Verwendung jeweils eines Getriebes an dem jeweils anzutreibenden Rad ermöglicht die Verwendung schwächer ausgelegter Getriebe. Zudem wird durch eine Übersetzung erst unmittelbar am Rad auch eine hohe Drehzahl der Antriebswellen erreicht und somit kann das jeweilige Antriebsmoment auf diese schneller drehenden Antriebswellen gering gehalten werden, was zu einer entsprechend gewichtssparenden Auslegung sowohl des Antriebsmotors, als auch der Antriebswellen führen kann. Dadurch kann das Gewicht des Transportfahrzeugs insgesamt entsprechend gering gehalten werden. Beim beschriebenen Querantrieb werden die einzelnen Antriebe elektrisch gekoppelt und synchronisiert.

Vorzugsweise wird der Antriebsmotor elektrisch angetrieben und von einem bzw. dem elektrischen Batteriespeicher, der auf dem Transportfahrzeug mitgeführt wird, mit elektrischer Energie versorgt.

Erfindungsgemäß wird zudem eine Handhabungsvorrichtung zum Handhaben einer Rotorblattform zum Fertigen eines Rotorblattes einer Windenergieanlage oder einer Teilschale eines Rotorblattes einer Windenergie vorgeschlagen, wobei die Handha- bungsvorrichtung ein Transportfahrzeug gemäß wenigstens einer der oben beschriebenen Ausführungsformen umfasst, und einen ersten Schienensatz zum Verfahren des Transportfahrzeugs in einer ersten Richtung und einen zweiten Schienensatz zum Verfahren des Transportfahrzeugs in einer zweiten Richtung. Die Effekte und Vorteile und Art und Weise der Handhabung ergeben sich aus der Beschreibung oben zum Transport- fahrzeug gemäß wenigstens einer der beschriebenen Ausführungsformen.

Vorzugsweise ist der erste Schienensatz im Wesentlichen in Längsrichtung und damit quer zum zweiten Schienensatz ausgerichtet, um das Transportfahrzeug im Wesentlichen in zwei zueinander quer angeordneten Richtungen verfahren zu lassen. Insbeson- dere ist die Handhabungsvorrichtung, also die beiden Schienensätze als auch das Transportfahrzeug, so ausgebildet, dass das Transportfahrzeug in Längsrichtung und in Querrichtung verfahren werden kann.

Vorzugsweise weist der erste Schienensatz und/oder der zweite Schienensatz in einen Boden eingelassene Rundschienen auf. Insbesondere werden der erste Schienensatz und/oder der zweite Schienensatz durch solche in einen Boden eingelassene Rundschienen jeweils gebildet. Die Schienen sind dabei so in den Boden eingelassen, dass in einer Schnittansicht mit einem Schnitt quer zur Längsrichtung der betreffenden Schienen ein Halbkreisabschnitt oder weniger von der Rundschiene den Boden überragt. Somit wird ein Schienensystem geschaffen, bei dem lediglich ein halbrunder Steg oder weniger aus den Boden herausragt. Vorzugsweise sind die jeweiligen Räder, also die Räder des ersten Radsatzes bzw. die Räder des zweiten Radsatzes, an diese konvexe Wölbung angepasst. Somit kann das Transportfahrzeug mit seinen angepassten Rädern auf Schienen geführt werden, insbesondere auf Schienen eines Hallenbodens einer Ferti- gungshalle, wobei gleichzeitig diese Schienen kaum aus den Boden herausragen und weitere nicht schienengebundene Fahrzeuge diese Schienen queren können. Auch für Personen, die sich in der Nähe der Schienen bewegen, insbesondere diese queren, besteht weniger Verletzungspotenzial. Insbesondere ist die Gefahr verringert, dass jemand über die Schienen stolpert. Gemäß einer Ausgestaltung wird vorgeschlagen, dass die Handhabungsvorrichtung eine erste Rotorblattform zum Fertigen einer ersten Rotorteilschale beinhaltet und außerdem eine zweite auf dem Transportfahrzeug angeordnete Rotorblattform zum Fertigen einer zweiten Rotorblattteilschale beinhaltet. Die erste Rotorblattform kann ortsfest angeordnet sein oder ebenfalls auf einem Transportfahrzeug angeordnet sein, das einer oben be- schriebenen Ausführungsform eines Transportfahrzeugs entsprechen kann, oder auch anderweitig ausgestaltet sein kann.

Weiterhin ist eine Scharniervorrichtung vorgesehen, die zum Schwenken der zweiten Rotorblattform vorbereitet ist, nämlich so, dass eine der zweiten Rotorblattform aufgenommene zweite Rotorblattteilschale auf eine in der ersten Rotorblattform aufgenomme- ne erste Rotorblattteilschale geschwenkt wird, um so diese beiden Rotorblattteilschalen zusammenzusetzen und das Rotorblatt zu fertigen, oder einen entsprechenden Teilabschnitt des Rotorblattes zu fertigen. Vorzugsweise ist die Scharniervorrichtung dazu vorbereitet, zum Schwenken mit der zweiten Rotorblattform fest aber lösbar verbunden zu werden. Hierzu werden bspw. Befestigungsmittel vorgesehen, die Teil der Schwenkvorrichtung sind und einen ausfahrbaren Zylinder aufweisen, der jeweils in eine entsprechende Aufnahme an der Rotorblattform eingefahren werden kann. Zusätzlich kann eine Verriegelung vorgesehen sein, so dass sich eine, insbesondere mehrere, feste Verbindungen zwischen der Schwenkvorrichtung der jeweiligen Rotorblattform einstellen. Diese Verbindungen sind insoweit fest, als dass nun die zweite Rotorblattform mittels der Schwenkvorrichtung verschwenkt werden kann, insbesondere um eine etwa waagerechte Schwenkachse, und insbesondere um etwa 180 Grad um diese waagerechte Schwenkachse, ohne dass sich die Rotorblattform von der Schwenkvorrichtung löst. Später, insbesondere wenn die Rotorblattform wieder zurückgeklappt wurde und auf dem Transportfahrzeug wieder aufgesetzt ist, kann diese Verbindung wieder gelöst werden, indem die Verriegelung gelöst wird und der beispielhaft genannte Zylinder aus der Aufnahme wieder herausfährt.

Ebenfalls wird erfindungsgemäß ein Verfahren zum Fertigen eines Rotorblattes vorgeschlagen, das die folgenden Schritte umfasst:

Verfahren einer zweiten Rotorblattform mittels eines Transportfahrzeugs in einer ersten Richtung in die Nähe einer Scharniervorrichtung

Verfahren der zweiten Rotorblattform mittels des Transportfahrzeugs in einer zweiten Richtung an die Scharniervorrichtung heran,

Verbinden der zweiten Rotorblattform mit der Scharniervorrichtung, insbesondere so dass die Scharniervorrichtung in einer ersten, im Wesentlichen vertikalen Bewegung in wenigstens eine Aufnahme der zweiten Rotorblattform in eine Verbindungsposition fährt und dass in dieser Verbindungposition eine Verriegelung vorgenommen wird,

Schwenken der zweiten Rotorblattform mittels der Scharniervorrichtung, insbesondere um eine im Wesentlichen horizontale Achse, bis die zweite Teilschale auf einer in einer ersten Rotorblattform aufgenommenen ersten Teilschale zu liegen kommt, um in dieser Position die beiden Rotorblattteilschalen zum Fertigen des Rotorblattes zu verbinden.

Demnach wird die Rotorblattform zunächst mittels eines Transportfahrzeugs in einer ersten Richtung in die Nähe der Scharniervorrichtung gefahren. Dies ist insbesondere ein Verfahren in Längsrichtung des Transportfahrzeugs, was damit auch im Wesentlichen in Längsrichtung des zu fertigenden Rotorblattes ist. Hierbei kann die zweite Rotorblattform von einer vorherigen Arbeitsposition hierher gefahren werden. Dann wird die zweite Rotorblattform mittels des Transportfahrzeugs in einer zweiten Richtung, insbesondere in einer Querrichtung, an die Scharniervorrichtung herangefahren. Die Rotorblattform ist nun in einer erreichbaren Nähe für eine Befestigung mit der Scharniervorrichtung angeordnet und entsprechend schlägt das Verfahren vor, die zweite Rotorblattform mit der Scharniervorrichtung zu verbinden, insbesondere so, dass die Scharniervorrichtung in einer ersten, im Wesentlichen vertikalen Bewegung in wenigstens eine Aufnahme der zweiten Rotorblattform in eine Verbindungsposition fährt und dass in dieser Verbindungsposition eine Verriegelung vorgenommen wird. Diese Verriegelung kann auch so aussehen, dass die Bewegung, die die Scharniervorrichtung zum Verbin- den ausgeführt hat, zunächst nicht von alleine rückgängig gemacht werden kann und die so verbundene Rotorblattform auch nicht aus der Verbindung herausrutschen kann.

Vorzugsweise wird die Rotorblattform mittels Hydraulikzylinder vom Wagen angehoben und in die Powerhinge eingehängt, dann wieder abgesenkt und in der Powerhinge verriegelt. Schließlich wird die zweite Rotorblattform mittels der Scharniervorrichtung geschwenkt, insbesondere um eine im Wesentlichen horizontale Achse, bis die zweite Teilschale, die in der zweiten Rotorblattform eingelegt ist, auf einer in einer ersten Rotorblattform aufgenommenen ersten Teilschale zu liegen kommt. Dabei ist vorgesehen, dass diese beiden Teilschalen so aneinander zu liegen kommen, dass in dieser Position die beiden Rotor- blattteilschalen zum Fertigen des Rotorblattes verbunden werden können. Insbesondere kann eine Verklebung der beiden Teilschalen an einem entsprechenden Kontaktrand vorgenommen werden.

Vorzugsweise wird ein Transportfahrzeug gemäß einer der oben beschriebenen Ausführungsformen verwendet und/oder es wird eine Handhabungsvorrichtung nach einem der obigen Ausführungsformen verwendet. Die Erfindung wird nun nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die begleitenden Figuren exemplarisch erläutert.

Fig. 1 zeigt ein Transportfahrzeug mit einem Formträger für eine Rotorblattform und eine Scharniervorrichtung schematisch in einer perspektivischen An- sieht in Längsrichtung.

Fig. 2 zeigt eine Draufsicht auf ein Transportfahrzeug ohne Formträger und ohne

Rotorblattform. Fig. 3 zeigt im Wesentlichen die Transportvorrichtung der Fig. 2 in einer perspektivischen Ansicht.

Fig. 4 zeigt ein Transportfahrzeug in einer Stirnansicht in Längsrichtung.

Fig. 5 zeigt einen Ausschnitt eines Transportfahrzeugs in einer perspektivischen

Ansicht.

Fig. 6 zeigt eine Fahrzeugindexiervorrichtung in einer teilweise geschnitten Ansicht mit einem Teilausschnitt des Transportfahrzeugs.

Fig. 7 und

Fig. 8 zeigen in einer teilweise geschnittenen Ansicht in einer Längsrichtung einen

Ausschnitt eines Transportfahrzeugs in unterschiedlichen Zuständen zum Veranschaulichen des Hebens und Senkens eines Radsatzes.

Fig. 1 zeigt in der perspektivischen Ansicht ein Transportfahrzeug 1 mit einem darauf angeordneten Gitterbinder 2. Der Gitterbinder 2 ist bereits grob an die Form eines zu fertigenden Rotorblattes angepasst und zum Aufnehmen einer Rotorblattform vorgese- hen. Eine solche Rotorblattform wird bestimmungsgemäß in diesen Gitterbinder gemäß der gezeigten Darstellung von oben eingelegt bzw. darauf aufgelegt. Für den gezeigten Fall vorgesehene Rotorblattform ist zum Fertigen einer Teilschale eines Rotorblattes vorgesehen. Eine weitere Rotorblattform für eine weitere Teilschale wäre in den in Fig. 1 nur teilweise gezeigten Gitterbinder 2' einzulegen. Das zu fertigenden Rotorblatt wird schließlich im Wesentlichen aus diesen beiden Teilschalen zusammengesetzt. Der Einfachheit kann ein Gitterbinder wie der Gitterbinder 2 auch als Formträger bezeichnet werden.

Um beide so gefertigten Rotorblattteilschalen zusammenzufügen ist eine Scharniervorrichtung 50 vorgesehen, die einen festen Schenkel 52 und einen beweglichen Schenkel 54 aufweist. Der bewegliche Schenkel 54 kann um eine Schwenkachse 56 relativ zum festen Schenkel 52 verschwenkt werden, um dadurch den Formträger 2 auf den Formträger 2' zu schwenken. Der Formträger 2 wird dabei im Wesentlichen gemäß der Darstellung der Fig. 1 von oben auf den Formträger 2' geschwenkt und von oben aufgesetzt.

Hierzu ist der Formträger 2 über zwei Befestigungselemente 58 an dem beweglichen Schenkel 54 befestigt, wobei zusätzlich eine Arretierung vorgesehen ist, um die Verbin- dung auch beim Schwenkvorgang sicherzustellen. Entsprechend kann nun durch ein Verschwenken des beweglichen Schenkels 54 der gesamte Formträger 2 einschließlich eingesetzter Rotorblattform zum weiteren Formträger 2' verschwenkt werden, um die beiden genannten Rotorblattteilformen zusammenzusetzen. Zum Tragen des Formträ- gers 2 auf dem Transportfahrzeug 1 sind Konusse vorgesehen die im Wesentlichen senkrecht angeordnet sind, zum Aufnehmen des Formträgers, wenn dieser vom weiteren Formträger 2' wieder zurückgeschwenkt wird. Hierzu können konusförmige Aufnahmen im Transportfahrzeug 1 mit konusförmigen Stiften am Formträger 2 zusammenwirken, oder umgekehrt. In der Fig. 1 ist zudem ein Teil eines ersten Radsatzes 10 und ein Teil eines zweiten Radsatzes 20 zu erkennen. Von dem ersten und zweiten Radsatz 10 bzw. 20 ist dabei jeweils nur ein Radpaar 12 bzw. 22 dargestellt. Der erste Radsatz 10 ist dabei zum Verfahren der Transportvorrichtung 1 in Längsrichtung, nämlich in Längsrichtung des zu fertigenden Rotorblattes vorgesehen. Das entspricht in etwa der Richtung in die Zeichen- ebene hinein. Zum Verfahren in Längsrichtung sind mehrere Schienen eines ersten Schienensatzes vorgesehen, wovon eine Schiene 14 dieses ersten Schienensatzes in einen Boden 30 eingelassen dargestellt ist. Die Schiene 14 ist hierbei als Rundstab ausgebildet und als solcher in den Boden 30 eingelassen. Es ist zu erkennen, dass das Radpaar 12 des ersten Radsatzes 10 weder in den Boden 30 noch die Schiene 14 be- rührt. Vielmehr ist der erste Radsatz 10 gegenüber dem Boden 30 und dem ersten Schienensatz angehoben. Dabei ist das Transportfahrzeug 1 auch in einer Richtung quer zum Verlauf der Schiene 14 versetzt dargestellt, so dass das Radpaar 12 zudem nicht unmittelbar über der Schiene 14 angeordnet ist, sondern dazu versetzt. Von dem Radpaar 12 ist ein Teil eines Rades 13 zu erkennen. Dieses Rad 13 ist hinsichtlich seiner Form dazu angepasst, auf der Schiene 14 zu laufen. Insoweit weist das Rad 13 eine konkave Oberfläche auf, die im Wesentlichen an die Form der Schiene 14, nämlich den Rundstab angepasst.

Zum Antrieb ist eine Antriebswelle 16 vorgesehen, die über ein Kardangelenk 18 mit dem Radsatz 12 gekoppelt ist, um zumindest das Rad 13 anzutreiben. Der erste Radsatz 10 des Transportfahrzeugs 1 umfasst mehrere Radpaare, ähnlich 24 Radpaare 12, von denen jedoch nicht alle angetrieben werden. Es ist aber ebenso, je nach Anforderungen, möglich mehr oder weniger Radpaare oder insbesondere auch alle Radpaare des ersten Radsatzes 10 anzutreiben. Das Radpaar 12 des ersten Radsatzes 10 ist fest mit dem Transportfahrzeug 1 verbunden. Die in Fig. 1 gezeigte Situation, dass der erste Radsatz 10 und damit auch das Radpaar 12 gegenüber dem Boden 30 angehoben ist, ergibt sich dadurch, dass das Transportfahrzeug 1 insgesamt angehoben ist. Der zweite Radsatz 20, von dem das Radpaar 22 mit den beiden Rädern 23 umfasst ist, sitzt auf dem Boden 30 bzw. einer entsprechenden Schiene eines zweiten Schienensatzes auf. Diese zweite Schiene ist so in den Boden 30 eingelassen, dass sie in der Fig. 1 kaum erkennbar ist. Diese Schiene des zweiten Schienensatzes weist eine Form wie die Schiene 14 des ersten Schienensatzes auf, kann also auch als Rundstab ausgebildet sein, und ist auch in ähnlicher Art und Weise in den Boden 30 eingelassen. Die Schiene des zweiten Schienensatzes verläuft dabei quer zur Schiene 14 des ersten Schienensatzes.

Das Radpaar 22 des zweiten Radsatzes 20 ist über eine Wechselvorrichtung 24 mit dem Transportfahrzeug 1 verbunden, wobei die Wechselvorrichtung 24 hier nur schematisch dargestellt ist und später noch im weiteren Detail erläutert wird. Die Wechselvorrichtung 24, von der hier nur ein Teil dargestellt ist, ist dabei zum Heben und Senken des zweiten Radsatzes 20 vorgesehen. Der in Fig. 1 gezeigte Teil ist dabei zum Heben und Senken des Radpaares 22 des zweiten Radsatzes 20 vorgesehen. Das Heben und Senken des zweiten Radsatzes erfolgt dabei so, insbesondere mit einer entsprechenden Kraft, dass es beim Senken des zweiten Radsatzes 20 das gesamte, verbleibende Transportfahrzeug 1 anhebt. Fig. 1 zeigt diesen angehobenen Zustand des Transportfahrzeugs 1. In dieser Situation kann das Transportfahrzeug 1 in Querrichtung, nämlich quer zur Längsachse des zu fertigenden Rotorblattes und damit etwa parallel zur Zeichenebene der Fig. 1 , verfahren werden. Insbesondere kann das Transportfahrzeug 1 dabei so in Richtung zur Scharniervorrichtung 50 verfahren werden, dass eine Befestigung zwischen dem beweglichen Schenkel 54 und dem Formträger 2 über die Befestigungselemente 58 unter Zuhilfenahme einer hydraulischen Hubeinrichtung vorgenommen werden kann, die wenigstens den Formträger 2 anhebt und absenkt. Diese Hydraulikvorrichtung kann Teil des Transportfahrzeugs 1 sein. Die Fig. 1 zeigt dabei einen Teil einer Handhabungsvorrichtung 60, die das Transportfahrzeug 1 , einen ersten Schienensatz einschließlich der Schiene 14 und einen zweiten Schienensatz umfasst, wobei der erste und zweite Schienensatz in den Boden 30 zumindest teilweise eingelassen sind. Das Transportfahrzeug 1 ist in Fig. 2 in einer Draufsicht schematisch, aber vollständig gezeigt. Dabei ist zur Veranschaulichung eine Längsrichtung 1 1 mit einem Doppelpfeil und eine Querrichtung 21 ebenfalls mit einem Doppelpfeil gezeigt. Die Längsrichtung 1 1 und die Querrichtung 21 sind im Wesentlichen rechtwinklig zueinander angeordnet. Dabei kommt es auf einen exakten Winkel von 90 Grad zwischen diesen beiden Richtungen 1 1 und 21 nicht an, aber sie sollten nicht parallel zueinander verlaufen.

In der Fig. 2 ist zu erkennen, dass 16 Teilwechselvorrichtung 25 vorgesehen sind, die zusammen die Wechselvorrichtung 24 bilden. Jeder Teilwechselvorrichtung 25 ist ein Radpaar 22 des zweiten Radsatzes 20 zugeordnet. Jeweils zwei Teilwechselvorrichtun- gen 25 sind zusammen mit einem Verbindungsträger 32 an Längsträgern 34 befestigt. Ein gemeinsames Absenken der Radpaare 22 durch die Teilwechselvorrichtungen 25 und damit durch die Wechselvorrichtung 24 führt dabei zu einem Anheben des Transportfahrzeugs 1 , insbesondere über diese Längsträger 34. An den Längsträgern 34 ist dabei eine Vielzahl von Querträgern 36 angeordnet bzw. die Längsträger 34 und Querträger 36 sind miteinander zu einer stabilen Struktur des Fahrzeugs 1 verbunden. Zusätzlich sind diverse in Längsrichtung angeordnete Stützträger 38 vorgesehen. Die Längsträger 34, Querträger 36 und Stützträger 38, die jeweils nicht identisch sein müssen, obwohl hier jeweils nur ein Bezugszeichen verwendet wird, bilden im Wesentlichen das Transportfahrzeug 1 , zumindest dessen stabile Tragstruktur aus. Zum Antreiben der Radpaare 22 des zweiten Radsatzes 20 sind einige Querantriebe 26 vorgesehen, die zudem über ein Getriebe 28 verfügen. Die Kopplung zu dem jeweiligen Radpaar 22 ist in der Übersichtsdarstellung der Fig. 2 nicht zu erkennen. Die Querantriebe 26 sind dabei jeweils mechanisch untereinander unabhängige Getriebe, die jedoch elektrisch gekoppelt bzw. synchronisiert sind, um bei einer Bewegung in Querrichtung 21 eine möglichst gleichmäßige und gleiche Bewegung des Transportfahrzeugs 1 zu erreichen. Dabei werden nicht alle Radpaare 22 des zweiten Radsatzes 20 angetrieben.

Radpaare 12 des ersten Radsatzes 10 befinden sich unterhalb der Längsträger 34 und sind daher in der Fig. 2 nicht zu erkennen, sind aber in der Fig. 3 zumindest andeutungsweise an einigen Stellen dargestellt. Zum Antrieb wenigstens einiger der Radpaare 12 des ersten Radsatzes 10 ist ein gemeinsamer Antrieb vorgesehen, der die Antriebsenergie bzw. Antriebsmomente über Wellen mechanisch weiterleitet. Diese Wellen sind im Wesentlichen unterhalb der Träger, nämlich insbesondere Längsträger 34, angeordnet bzw. geführt und können mittels Kardanwellen oder anderweitig auch umgelenkt werden. Weiterhin ist ein Hydraulikaggregat 40 vorgesehen, das zum Betätigen der Wechselvorrichtung 24 und damit der einzelnen Teilwechselvorrichtungen 25 vorgesehen ist.

Die Fig. 4 zeigt in der Stirnansicht auf das Transportfahrzeug 1 eine Ansicht in Längsrichtung des Transportfahrzeugs 1. Die Längsrichtung verläuft also hier in die Zeichenebene hinein. In der Darstellung sind zwei Radpaare 12 des ersten Radsatzes 10 zu erkennen, und zwei Radpaare 22 des zweiten Radsatzes 20. Der Antrieb der gezeigten Radpaare 12 wird über ein Verteilgetriebe 42 erreicht, dass im Grunde wie ein Differenzialgetriebe arbeitet und jeweils ein Antriebsmoment auf die Antriebswellen 16 überträgt, so dass das jeweilige Antriebsmoment das jeweilige Radpaar 12 erreicht. Zum Umlenken sind zudem Kardangelenke 18 vorgesehen.

Das Verteilgetriebe 42 erhält dabei ein Drehmoment von einem zentralen Antrieb über eine entsprechende Antriebswelle.

Zum Ausrichten und/oder Erfassen einer Position des Transportfahrzeugs 1 in Querrichtung sind Fahrzeugindexiervorrichtungen 44 vorgesehen. Diese Fahrzeugindexiervorrich- tungen 44 sind fest auf dem Boden angeordnet und können eine Position des Transportfahrzeugs 1 bestimmen. Außerdem können die Fahrzeugindexiervorrichtungen 44 das Transportfahrzeug 1 am Boden 30 halten, wenn der Formträger 2 von dem Transportfahrzeug 1 zum zweiten Formträger 2' geschwenkt wird.

Auf dem Transportfahrzeug 1 sind Querschubelemente 46 angeordnet, die Verbindungs- arme 48 aufweisen, um damit einen Gitterbinder bzw. Formträge 2, wie in Fig. 1 gezeigt, aufzunehmen und an vielen Stellen zu befestigen. Die Querschubelemente 46 sind durch Stifte, Bolzen oder ähnliches an den Querträgern 36 befestigt, können dort aber gelöst und insbesondere in ihrer Position relativ zum Transportfahrzeug 1 verändert werden. Hierdurch können sie sich auf Änderungen wie eine Änderung des zu tragenden Form- trägers bzw. Gitterbinders und/oder eine Änderung der Rotorblattform einstellen.

Details der Fahrzeugindexiervorrichtung 44 sind in Fig. 5 gezeigt. Die Fahrzeugindexier- vorrichtung 44 weist dabei einen Indexierstift 62 auf, der wiederum eine konische Spitze 64 aufweist. An diese konische Spitze 64 angepasst ist an dem Transportfahrzeug 1 eine korrespondierende Indexieraufnahme 66 mit einer entsprechenden Ausnehmung 68, die etwa einem zulaufenden Sackloch entspricht. Der Indexierstift 62 kann hierbei in diese Ausnehmung 68 der Indexieraufnahme 66 eingeführt werden und wenn sie vollständig eingeführt ist, ist die genaue Position jedenfalls der Indexieraufnahme 66 bestimmt. Soweit eine solche Indexierung an mehreren Stellen vorgenommen wird, nämlich wenigstens an den beiden in Fig. 4 gezeigten Stellen, die eine Fahrzeugindexiervorrichtung 44 aufweisen, kann somit die genaue Position des Transportfahrzeugs 1 bestimmt werden. Dabei zeigt im Übrigen die Fig. 5 einen Ausschnitt der Fig. 4, wie dort mit dem Kreis um die Indexiervorrichtung 44 angegeben ist.

Fig. 6 zeigt einen Ausschnitt eines Transportfahrzeugs 1 und dabei einen Ausschnitt eines Längsträgers 34, an dem ein Radpaar 12 des ersten Radsatzes 10 und eine Teilwechselvorrichtung 25 der Wechselvorrichtung 24 befestigt ist. Ein Radpaar 22 des zweiten Radsatzes 20 ist an dieser Teilwechselvorrichtung 25 befestigt und in einer abgesenkten Position dargestellt. Schematisch, ohne Darstellung eines Bodens, ist eine Schiene 14 eines ersten Schienensystems und eine Schiene 27 eines zweiten Schienensystems gezeigt. Das Radpaar 20 des zweiten Radsatzes 22 sitzt hierbei auf der Schiene 27 des zweiten Schienensystems auf

Fig. 6 zeigt zudem einen Querantrieb 26, der über das Getriebe 28 seine Drehzahl ab- senkt und das Drehmoment entsprechend erhöht. Von dem Getriebe 28 wird dann das Antriebsmoment über die Antriebswelle 16 dem Radpaar 22 zugeführt. Funktional sind die Antriebswellen 16, die zum Radpaar 12 des ersten Radsatzes 10 führen und die, die zum Radpaar 22 des zweiten Radsatzes 20 führen, zumindest funktional gleich oder ähnlich, so dass hier ein gleiches Bezugszeichen gewählt, um die funktionale Ähnlichkeit zu unterstreichen. Auch bei der Übertragung des Antriebsmoments zu dem Radpaar 22 des zweiten Radsatzes 20 sind Kardangelenke 18 vorgesehen.

Von der Teilwechselvorrichtung 25 ist ein Kniehebelmechanismus 70 zu erkennen. Der Kniehebelmechanismus 70 weist ein Kniegelenk 72 sowie ein oberes und unteres Befestigungsgelenk 74 bzw. 76 auf. Von dem Kniegelenk 72 besteht eine Schwenkverbindung zum oberen Befestigungsgelenk 74 über einen oberen Schenkel 78 und zum unteren Befestigungsgelenk 76 über einen unteren Schenkel 80. Zum Betätigen des Kniehebelmechanismus 70 ist ein hydraulischer Antrieb 82 vorgesehen, der in Fig. 6 zu einem Großteil verdeckt ist, und der direkt an dem Kniegelenk 72 angreift.

In dem in Fig. 6 gezeigten Zustand ist der hydraulische Antrieb 82 soweit ausgefahren, dass er das Kniegelenk 72 in eine Position geschoben hat, in der der Kniehebelmechanismus 70 gestreckt ist. Der obere Schenkel 78 und der untere Schenkel 80 sind somit im Wesentlichen in einer Flucht. Weiterhin ist zu erkennen, dass das Radpaar 22 des zweiten Radsatzes 20 an einem Schwenkarm 84 befestigt ist. Der Schwenkarm 84 ist dabei um die Schwenkarmachse 86 schwenkbar an der Teilwechselvorrichtung 25 befestigt. Das Radpaar 22 des zweiten Radsatzes 20 ist wiederum schwenkbar an dem Schwenkarm 84 befestigt, nämlich im Bereich der Befestig ungsachse 88. Der Kniehebelmechanismus wirkt somit zunächst auf den Schwenkarm 84, den der Kniehebelmechanismus 70 schwenken kann, wobei der Schwenkwinkel sehr gering ist.

Um den Schwenkarm 84 und damit das Radpaar 22 anzuheben, und dadurch das Transportfahrzeug 1 abzusenken, zieht der hydraulische Antrieb 82 das Kniegelenk 72 zu sich heran, wodurch sich das obere und untere Befestigungsgelenk 74, 76 aufeinander zu bewegen. Dadurch hebt sich der Schwenkarm 84 in dem Bereich an und hebt dadurch auch das Radpaar 22 des zweiten Radsatzes 20 an.

Bei einer solchen Zugbewegung verfügt der Kniehebelmechanismus über vergleichsweise wenig Kraft. Da durch diese Bewegung aber das Transportfahrzeug 1 abgesenkt wird, benötigt dieser Kniehebelmechanismus beim Absenken des Transportfahrzeugs 1 auch keine Kraft, zumindest keine Zugkraft. Allenfalls müsste einem zu schnellen Absenken des Transportfahrzeugs 1 entgegengewirkt werden. Erst wenn das Transportfahrzeug soweit abgesenkt ist, dass das Radpaar 12 auf der Schiene 14 und damit der erste Radsatz 10 insgesamt auf dem ersten Schienensatz lastet, muss durch eine Fortsetzung der Bewegung des Kniehebelmechanismus 70 das Radpaar 22 des zweiten Radsatzes 20 angehoben werden, wozu aber vergleichsweise wenig Kraft benötigt wird.

Die meiste Kraft wird beim Anheben des Transportfahrzeugs benötigt und hierbei kommt der Effekt des Hebelmechanismus 70 zur Geltung, der eine sehr starke Hebelwirkung erreicht. Zudem kann das Transportfahrzeug 1 in dem angehobenen Zustand, der in Fig. 6 gezeigt ist, fast ohne Kraft durch den hydraulischen Antrieb 82 gehalten werden, weil der Kniehebelmechanismus dort gestreckt ist.

Die Wirkungsweise des Kniehebelmechanismus 70 ist auch in den Figuren 7 und 8 verdeutlicht, in der Fig. 7 einen angehobenen Zustand des Radpaares 22 des zweiten Radsatzes 20 zeigt und die Fig. 8 einen abgesenkten Zustand des Radpaares 22 des zweiten Radsatzes zeigt. Fig. 8 zeigt insoweit den Zustand, der auch in Fig. 6 ist.

In Fig. 7 ist dabei zu erkennen, dass das Radpaar 12 des ersten Radsatzes 10 mit einem Rad 13 auf der Schiene 14 aufliegt. Das Radpaar 22 des zweiten Radsatzes 20 berührt die Schiene 27 des zweiten Schienensystems nicht. Bei dem in Fig. 7 gezeigten Zustand kann das Transportfahrzeug 1 somit in Längsrichtung verfahren werden, wohingegen bei dem in Fig. 8 gezeigten Zustand ein Verfahren in Querrichtung ermöglicht wird. Zu den Bewegungsabläufen wird auf die Erläuterung im Zusammenhang mit der Fig. 6 verwie- sen, die hier genauso Anwendung findet.