B e s c h r e i b u n g

Die Erfindung betrifft einen durch das Gewicht .eines Pilo¬ ten gesteuerten Hängegleiter, auch als Drachen oder Flug- dracheπ bezeichnet.

Flüge mit Hängegleitern werden, wie auch Flüge mit anderen motorlosen Gleitflugzeugen, hauptsächlich mit der Zielset¬ zung ausgeübt, die vorhandenen meteorologischen Bedingungen für einen Strecken- oder Zeitflug optimal auszunutzen. Ein solcher Flug läßt sich in zwei Hauptsituatioπen , den Steig- flug im Aufwind und den Überlandflug über meist aufwindloseπ Gebieten, unterteilen.

Ferner gehören Start und Landephase zum Flug.

Es ist bekannt, daß für eine leistungsmäßig optimale Aus¬ legung die Start- und Laπdephase sowie der Steigflug,

in bezug auf die Parameter des Hängsgleiters, ganz andere, zum Teil gegensätzliche Anforderungen an die Konstruk¬ tion stellen, als der Uberlandflug. Die wichtigsten dieser Parameter sind die Flächenbelastung und die Profilform. 5

Bei bisher bekannten Hängegleitern treten diese Parameter als feste Größen auf. Als fortgeschrittenste Entwicklung sind Hängegleiter bekannt, die ausgehend von der Erfindung des Rogalloflügeis (US Patentschrift 3 19514) das tragende,

10 mit profilierten Segellatten bestückte Doppelsegel zwischen zwei winklig zueinander angeordneten Seitenrohren, mit einem mittig dazwischenliegenden Kielrohr, aufspannen. Die Seiteπrohre werden entweder durch ein am Kielrohr befestigtes Querrohr oder durch Spannseile über einen

15 Nasensporn auf entsprechendem Abstand gehalten.

Außerdem sind die sogenannten Starrflügler bekannt, die das Segel je Seite auf ein Gestell von zwei etwa parallel verlaufenden Rohren gespannt haben.

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Die Rohre sind durch diagonale Streben und Seile stabil verspannt. Das Profil wird entweder durch in das Segel eingeschobene profilierte Segellatten erzeugt, oder durch im Segelinneren liegende Segellatteπ, die durch ein Spann-

25 seil aufrecht gehalten werden, gebildet. Da die Starr¬ flügler aufgrund fehlender Flexibilität nicht durch Ge¬ wichtsverlagerung steuerbar sind, werden aerodynamische Steuerhilfen eingesetzt, die sich über einen Seilzug durch am Trapez angebrachte Schiebemuffen bedienen lassen. Eine

30 andere bekannte Konstruktionslösung besteht darin, daß die Seilzüge der aerodynamischen Steuerhilfeπ am Trapez befestigt werden, wobei das Trapez verschiebbar auf der Uπterverspannung gelagert ist. ^'

Alle genannten Hängegleiter sind aufgrund ihrer Konstruk¬ tion auf eine einmal gewählte Tragflächeπgröße und ein gewähltes Profil festgelegt. Für den Uberlandflug, bei dem hohe Geschwindigkeiten erwünscht sind, wäre jedoch eine große Flächenbelastung (also eine kleine Flügelfläche) optimal, während für den Steigflug, bei dem geringe Geschwin¬ digkeiten erwünscht sind, eine kleine Flächenbelastung (also eine große Flügelfläche) von Vorteil ist. Ähnlich verhält es sich mit den Flügelprofilen. Für den Überlaπd- flug ist ein widerstandsarmes flaches Profil erwünscht, während für den Steigflug ein auftriebsstarkes gewölbtes Profil vorteilhaft ist. Die Parameter müssen jedoch so gewählt werden, daß einerseits ein einwandfreier Start und eine einwandfreie Landung möglich, andererseits der Hängegleiter auch für den Uberlandflug möglichst gut aus¬ gelegt ist. Daher ist die Gesamtleistung des Hängegleiters, die sich z. B. in der mittleren Überlandfluggeschwindig- keit ausdrückt, entsprechend schlecht. Außerdem ist bei flexiblen Häπgegleitern eine Spaπnweitenvergrößerung , die theoretisch einen Leistungsgewinn bringen würde, aus Festigkeits- und Steuerungsgründen nicht möglich, bzw. wirkt sich nicht leistungssteigernd aus.

Außerdem existiert die Problematik der Auftriebsverteiluπg . Um einen flexiblen Hängegleiter bei großer Spannweite mit dem eigenen Körpergewicht steuern zu können, dürfen die im Flügelaußenbereich angreifenden Kräfte nicht zu groß sein. Daher scheidet eine an sich für die Flugleistung optimale elliptische Auftriebsverteilung aus und weicht der glockenförmigen Auftriebsverteilung , die zwar eine verbesserte Steuerbarkeit, aber gleichzeitig eine schlech¬ tere Flugleistuπg liefert. Die aerodynamische Steuerung durch Schiebemuffen hat zur Folge, daß das Gefühl des Piloten, das Gerät mit eigener Körperkraft zu steuern, verlorengeht. Hierin liegt jedoch der besondere Reiz des Drachenfliegens. Die Steuerung über ein auf der Unterver¬ spannung verschiebbares Trapez bedingt eine schlechte Handhabung am Boden.

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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Hänge¬ gleiter zu schaffen, der ausgehend von den Parametern Flächengröße und Profilform flexibel an die einzelnen Flugsituationen aπpaßbar ist. Dadurch soll ein Maximum an Gesamtleistung erzielt werden. Ferner sollen die auf¬ gezeigten Mängel in bezug auf die maximal mögliche Spann¬ weite und die Auftriebsverteilung beseitigt werden, so daß der Hängegleiter die leistungsmäßig optimale Spann¬ weite und Auftriebsverteilung aufweisen kann. Die aero¬ dynamische Steuerung soll, wie beim flexiblen Hängeglei¬ ter, durch Gewichtsverlagerung des Piloten erfolgen. Bei allen genannten Forderungen soll der Hängegleiter trotz¬ dem schnell und leicht moπtierbar und transportierbar sein. Außerdem soll er den Forderungen an die Sicherheit genügen .

Diese Aufgabe wird erfinduπgsgemäß dadurch gelöst, daß der Hängegleiter aus einem in seiner Größe verstellba¬ ren Tragflügelgestell besteht, welches aus einer in der Mitte in Flugrichtung liegenden Kielstaπge und beidsei- tig daran angebrachten Querrohren sowie aus zwei vorderen und hinteren Seitenstangeπ konstruiert ist, die durch in der Länge verstellbare Streben mit den beiden Quer¬ stangen verbunden sind. Damit der Pilot während des Flu- ges die Flächengröße verstellen kann, werden mit Hilfe eines Seilzuges, der über den beiden Querstangen verläuft und zum Trapez umgelenkt wird, auf der Querstange befind¬ liche Gleitmuffen mit ihren an den Streben angebrachten Gleitmuffenarmen verschoben. Dadurch werden die Streben-- längen verstellt und die Seitenstangeπ verschoben.

Das Flügelprofil besteht aus vier mit dem Gestell ver¬ bundenen Segelteilen, die durch ein sich mit der Flächen¬ größe verstellendes, von den Streben ausgehenden Seil- und Stabsystem, aufgespannt sind. Dadurch ändert sich die Profilform in Abhängigkeit von der Flächeπgröße . Die aerodynamische Steuerung erfolgt durch auf dem Segel an¬ gebrachte Klappen, die jeweils mit einem Bowdenzug ver¬ bunden sind. Die Pilotenaufhäπgung besteht aus einem in Querrichtung beweglichen Pendel, das die seitlichen Steu- erimpulse des Piloten, der das Gerät genauso steuert wie einen flexiblen Hängegleiter, auf die beidseitig ange¬ brachten Seile der Bowdenzüge überträgt. Die Seilzugbe¬ wegung verursacht durch einen Hebel echaπismus die Aus¬ lenkung der Flügelklappen.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbe¬ sondere darin, daß die Parameter Flächengröße und Profil¬ form, an die in den einzelnen Flugsituatioπen unterschied¬ liche Anforderungen gestellt werden, nun an diese Flugsi- tuation anpaßbar sind. Somit wird die Gesamtleistung ge¬ genüber konventionellen Hängegleiterπ um ein beträcnt- liches Maß erhöht. Ferner lassen sich durch diese Kon¬ struktion größere, leistuπgssteigernde Spannweiten er¬ zielen. Auch die Auftriebsverteilung kann nun an die lei- stungsmäßig optimale elliptische Auftriebsverteilung an¬ gepaßt werden, da die aerodynamische Steuerung wirkungs¬ voller als die Gewichtssteuerung ist. Ein weiterer Vorteil ergibt sich aus der Bedienung der aerodynamischen Steue¬ rung, da die normalen, bei konventionellen, flexiblen Hängegleitern angewandten Steuerbewegungen auf die aero¬ dynamische Steuerung übertragen werden. Hierbei bleibt das Gefühl, mit Hilfe der eigenen Kraft und des eigenen Körpergewichts zu steuern, erhalten.

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Hierbei besteht vorzugsweise das Flügelprofil oben und unten aus je zwei Segelteilen, die sich in Strebenrich¬ tung gegeneinander verschieben lassen, so daß sie sich je nach Flächengröße mehr oder weniger überlappen. In das Segel können, und zwar hauptsächlich senkrecht über den Streben, Segellatteπtaschen zum Einschieben von Se¬ gellatten, eingearbeitet sein. Diese Segellatten beste¬ hen vorzugsweise aus stabilen Teilstücken, welche durch Verbindungsstücke verbunden sind, die entweder als Ge¬ lenkstücke oder aus biegeelastischem Material ausgeführt sind .

Vorzugsweise sind die beiden oberen Segelteile durch Spann¬ seile mit dem verschiebbaren Strebenteil verbunden. Diese Spannseile werden gemäß einer weiteren vorteilhaften Aus¬ gestaltung der Erfindung durch Rollen auf den Streben umgelenkt und sind durch Übersetzungsmechanismen mit Steu¬ erseilen verbunden. Die Steuerseile laufen über am ver¬ schiebbaren Strebenteil angebrachte Umlenkrolleπ , und sind am Flügelgestänge befestigt.

Bei einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfin¬ dung laufen die Spannseile durch Druckfederstäbe, die aus zwei ineinander gesteckten Rohren und einer im äus- seren Rohr liegenden Feder bestehen. Das eine Federeπde drückt gegen das iπnenliegende Rohr, während das andere Ende im Außenrohr fixiert ist.

Insbesondere bei Druckbelastung des Profils, also an der Flügeluπterseite , empfiehlt sich eine starre Verstrebung, und demgemäß wird vorgeschlagen, daß auf der Flügelunter¬ seite zwischen dem Segel und dem verschiebbaren Streben¬ teil Stützstäbe angebracht sind. Die Stabenden auf der

Strebe sind vorteilhafterweise verschiebbar in einer Schiene gelagert. Hierbei ist es weiterhin von Vorteil, wenn an den Stabenden auf der einen Seite eine Feder und auf der anderen Seite ein Spannseil angebracht ist, das durch einen Übersetzungsmechanismus mit dem Steuerseil verbunden ist.

Bei einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung der Erfin¬ dung sind jeweils die beiden äußeren Segeleπden der Flü- gelober- und -Unterseite mit den beiden Schlitten der Flügeleπdstrebe durch einen verstellbaren Seilzug ver¬ bunden. Das Seil läuft abwechselnd durch an dem Segel und an dem Schlitten angebrachte Ösen.

Vorteilhafterweise ist der Seilzug mit dem einen Ende am Schlitten befestigt und wird dort durch eine Rolle umgelenkt, wobei das andere Seilende mit dem Strebenrohr verbunden ist.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Er¬ findung weist das Segel an den Stellen, an denen Seile oder Rohre durch das Segel hiπdurchstoßen , im Verschie- buπgsbereich entweder einen länglichen Ausschnitt auf, der beidseitig durch parallel verlaufende Segellatteπ stabilisiert wird, oder ist mit einem Spezialreißver- schluß versehen. Die Krampenleisten des Spezialreißver- schlusses bestehen aus Krampen, die sich aus beiden Rich¬ tungen ineinander verhaken lassen. Der Schieber hat vorn und hinten einen Öffnungs-Schließkaπal , so daß sich beim Verschieben des Schiebers die Krampenleisten vorn vonein¬ ander trennen, während sie hinten ineinander verhakt wer¬ den. In der Mitte des Schiebers befindet sich ein Loch.

Im Überlappungsbereich werden die außenliegenden Segel¬ teile entweder durch die voranstehend beschriebenen Syste¬ me gespannt, wobei dann die innenliegenden Segelteile mit Segelausschnitten oder mit Spezialreißverschlüssen versehen sind, oder sie sind dadurch befestigt, daß ober¬ halb der Segellattentascheπ der beiden iππenliegenden Segelteile jeweils ein Seil gespannt ist, in das der da¬ rüber- bzw. darunterliegende Segelteil mit einer oder mehreren Ösen eingehängt ist.

Die Steuerung des Hängegleiters kann über Klappen erfol¬ gen, die auf der Segeloberfläche angebracht sind und über Hebelarme, die auf der einen Seite mit einer Feder und auf der anderen Seite mit einem Bowdenzug verbunden sind, ausgelenkt werden.

Vorteilhafterweise hängt der Pilot an einem in Querrich¬ tung bewegbaren Pendel, das an einem, in Längsrichtung beweglichen Pendel befestigt ist. Beidseitig der beiden Pendel sind Bowdenzüge angebracht, wobei die Iπnenzüge an den Pendeln und die Außenzüge an Abstandhaltern be¬ festigt sind. Die Bowdenzüge des unteren Pendels führen zu den Steuerklappen.

Gemäß einer weiteren besonders vorteilhaften Ausgestal¬ tung der Erfindung wird ein Hängegleiter mit verstell¬ barer Flächengröße und verstellbarer Profilform geschaf¬ fen, der eine doppeltrapezförmige Flügelform aufweist, wobei die Knickstelle gleichzeitig den Verwindungsbegiπn darstellt. Ferner stellt sich in Abhängigkeit von der

Profilform (Flächengröße) und dem geflogenen Anstellwin¬ kel automatisch ein vorher festgelegter Verwindungswinkel

ein. Das Flügelgestell soll ferner das Aufspannen auch von Profilen mit großer Wölbung, deren Unterseite ober¬ halb der Profilsehne liegt, ermöglichen. Die Steuerung soll das kurvensinnige Rollmoment über eine Auftriebsum¬ verteilung vom kurveninneren zum kurvenäußeren Flügel und das kurvensinnige Giermoment über eine Verstellung der Verwindungswinkel erreichen. Die Steuerbewegungeπ sollen denen, bei einem flexiblen, herkömmlichen rein gewichtsgesteuerteπ Hängegleiter möglichst gleich sein.

Diese weiteren Vorteile werden erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß das doppeltrapezförmige Flügelgestäπge aus einer in der Mitte in Flugrichtung liegenden Kielstaπge besteht, an der vorn und hinten beidseitig eine vordere und hintere Seitenstange befestigt ist, die an der Knick¬ stelle des Flügels (im mittleren Bereich der Halbspann¬ weite) in zwei Teile geteilt ist, die durch ein Kugel¬ gelenk "verbunden sind. Von der Mitte der Kielstange geht beidseitig jeweils ein Querrohr aus, das durch zur Kiel¬ stange parallel liegende Vorderstrebeπ mit der vorderen, sowie durch Rückenstreben mit der hinteren Seitenstange verbunden ist. Die an beiden Querrohren sitzenden Flügel- strebeneπdeπ sind mit den Enden der vorderen und hinteren Seitenstaπge verbunden. Die in der Länge verstellbaren Vorder- und Rückenstrebeπ bestehen aus einem, an dem Quer¬ rohr befestigten Innenrohr, auf dem mit Hilfe von Lagern ein mit der vorderen und hinteren Seitenstange verbunde¬ nes, im äußeren Bereich nach unten geknicktes oder ver¬ springendes Gleitrohr, verschiebbar gelagert ist.

Die Gleitrohre der Rückstreben sind durch ein auf der Ober- und ein auf der Unterseite befestigtes, über das Querrohr reichendes Profil verlängert. Das Querrohr verspringt eben¬ falls im Außenbereich, vor der Verbindung mit der Flügel- endstrebe, um das gleiche Maß nach unten. Die Kielstange besteht aus einem im vorderen Teil geraden und im hinteren

Teil nach unten verspriπgendeπ Hauptrohr, auf dem analog zu denv •0VStreben auf dem Vorderteil ein nach unten verspringen des, durch Lager verschiebbar gelagertes Gleitrohr sitzt. Auf dem Hinterteil sitzt ein gerades, ebenfalls verschieb¬ bares Gleitrohr, beide sind jeweils mit den entsprechenden 2 Seitenrohren verbunden. Auf jedem der beiden Querrohre befinden sich mindestens zwei verschiebbar gelagerte Muffen, die jeweils einem Strebenpaar zugeordnet sind. Mindestens eines dieser Strebenpaare gehört zu den äußeren und eines zu den inneren Seitenrohrteilen. Jeweils zwei G.leitπruffenar verbinden, die Gleitrohre der Streben mit einer Gleitmuffe. Zusätzlich liegt auf einem Querrohr eine, der Kielstange zugehörige Gleitmuffe, die mit den* beiden ^" Gleitrohren ver- bunden ist. Die Gleitmuffen sind über einen in sich geschlo senen, auf dem Querrohr verlaufenden Seilzug so verbunden, daß durch die Verschiebung des Seilzuges in eine Richtung alle ^' Gleitmuffen symmetrisch in Richtung der zugehörigen Strebe (Kielstange) oder von ihr weg bewegt werden. Durch eine Umlenkung zum Steuerbügel kann der Seilzug mit Hilfe einer Kurbel vom Piloten bewegt werden.

Der Steuerbügel des Hängegleiters ist über die beiden seit¬ lichen Steuerbügelrohre mit der Kialstange verbunden.

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Die beiden unteren Steuerbügelecken, an denen auch die seit liche Uπterverspannung angreift, sind über zwei V-förmig zusammenlaufende Stäbe mit dem hinteren Teil des Hauptrohre der Kielstange, das bei ausgefahrenem Gleitrohr nach hin¬ ten herausragt, verstrebt. Ferner sind auf jeder S _^ eite zwischen der unteren Steuerbügelecke und dem Flügelge¬ stell Verspaππungsseile gespannt, die an den Iππenrohreπ der Vorder- und Rückstreben angreifen. Deren Gleitrohre weisen im Verschiebebereich einen Längsschlitz auf, durch den die Seile hindurchlaufen. Ein weiteres Verspannuπgs- seil greift an der Flügelendstrebe an. Der Turm, der mit seinem Fuß auf der Kielstange befestigt ist, ist an seinem oberen Ende ebenfalls durch einen Stab mit dem hinteren Teil des Hauptrohres der Kielstange verbunden. Analog zum Steuerbügel verlaufen von der Turmspitze aus Verspaπ¬ πungsseile zu den beiden Flügeleπdstreben und zu den Inπen- rohren der Vorder- und Rückstrebeπ.

Die am Flϋgelende sitzende Flügelendstrebe besteht aus einem mit dem Querrohr verbundenen Außenrohr, in dem ver¬ schiebbar ein vorderes und ein hinteres Innenrohr gelagert sind, die jeweils nach vorn und hinten ausgezogen werden können und mit den Enden der vorderen und hinteren Seiten¬ stange verbunden sind.

Auf dieses Flügelgestell ist ein dreiteiliges Segel aufge¬ spannt, dessen vorderer Teil über die gesamte Spannweite (bei ausgezogenen Streben) von der mittleren Profillänge der Flügeloberseite um die vordere Seitenstange bis zur mittleren Profillänge der Flügelunterseite reicht.

Der obere und untere Teil des auf dem hinteren Teil des Flügelgestells liegenden Segels reicht (bei ausgezogenen Streben) ober- und unterhalb des Flügelgestells von der mittleren Profillänge bis hinter die hintere Seitenstange, wo sich beide Segelteile im spitzen Winkel treffen. Das

Segel ist durch in Flugrichtung verlaufende, in der Haupt¬ sache über den Streben liegende Segellatten, die aus biegesteifen Abschnitten mit dazwischenliegenden Gelenken bestehen, versteift. Das Segel ist durch ein flexibles Seil- und Stabsystem so über dem Flügelgestell aufgespannt, daß sich der Abstand einzelner Profilpunkte zu den Streben, in Abhängigkeit von der Flügeltiefe, verstellt. Die Segel¬ lattengelenke stellen Segelangriffspunkte dar, die auf der Oberseite durch Spannseile und auf der Unterseite durch Stäbe mit den Gleitrohren -verbunden sind. Jeweils ein weiterer Segelaπgriffspunkt pro im Hintersegel be¬ findlicher Segellatte existiert zwischen dem hintersten Segellatteπgeleπk und der hinteren Seitenstange. Die Spann¬ seile eines Gleitrohres münden in Übersetzungsmechaπismeπ , von wo sie, parallel zur Strebe umgelenkt, zu einem oder zu mehreren Steuerseil (en) zusammenlaufen, die über eine Umlenkrolle oder direkt am Iπnenrαhr der Strebe befestigt sind. Bei einer Flügeltiefenvergrößeruπg wird dadurch entweder das Steuerseil angezogen oder nachgelassen. Die Stäbe auf der Flügelunterseite sind auf dem Gleitrohr jeweils verschiebbar in Schienen gelagert, wobei auf der einen Seite eine Feder und auf der anderen ein Spannseil angreift. Die Spannseile, die entweder in eine oder in entgegengesetzte Richtungen laufen, werden über einen oder mehrere Übersetzungsmechanismen zu einem oder zu

mehreren Steuerseilen zusammengefaßt, die analog zur Oberseite über eine Umlenkrolle oder direkt am Innenrohr befestigt sind.

Eine Flügelvergrößerung wird nun dadurch ausgelöst, daß sich der Seilzug auf dem Querrohr verschiebt, so daß sich über die Verschiebung der Gleitmuffeπ durch die Gleit- muffeπarme die Vorder- und Rückstrebeπ verlängern. Parallel dazu verändert sich das Profil über die Längenverstellung der Steuerseile um die daraus resultierende Längenänderung der Spannseile beziehungsweise der sich ändernden Winkel¬ stellungen der Stäbe.

Die Verbindung zwischen hinterer Seiteπstange und dem oberen und unteren Hintersegel übernimmt ein zwischen dem jeweils hintersten Segellattenangriffspunkt und der hinteren Seiteπstaπge gespanntes Seil.

Die durch Segellatten verstärkten Segelaußenkanten sind an der Profilnase und an der Hinterkante punktförmig mit dem vorderen beziehungsweise dem hinteren Innenrohr der Flügelendstrebe verbunden. Im Bereich der mittleren Profil¬ tiefe sind sie durch ein Seil mit der Flügelendstrebe verbunden, dessen Länge sich mit der Flächentiefe so veräπ- dert, daß die Verschiebung des Segels in Längsrichtung und in Querrichtuπg (durch Wölbungszunahme entlang der Spannweite) ausgeglichen wird. Das Seil mündet über einen Übersetzuπgsmechanismus in das Außenrohr, wo es über eine Umleπkrolle oder direkt mit einem Inπenrohr verbunden ist.

Die Steuerung erfolgt dadurch, daß die durch die Gewichts¬ verlagerung des Piloten in Querrichtuπg entstehende Pendel-

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beweguπg über einen Seilzug echaπismus die Flächengröße beider Flügelhälfteπ so steuert, daß die Fläche auf der Kurveniπnenseite verkleinert und auf der Kurvenaußenseite vergrößert wird. Der Pilot steuert ferner durch die Drehung seines Körpers um die Vertikale über einen weiteren Seil¬ zugmechanismus die Verwinduπgswinkel auf beiden Flügelseiteπ über die Winkelstellung der Flügelendstreben so, daß die Verwindurrg auf der Kurveniπnenseite vergrößert und auf der Kurvenaußenseite verkleinert wird.

Die Flügeleπdstrebe ist um eine in der Ebene des Flügel¬ gestelles liegende Achse drehbar gelagert. An dem Haupt¬ rohr der Flügelendstrebe ist ein darauf in etwa senkrecht stehendes, als Welle fungierendes Rohr angebracht, das in dem äußeren Teil des Querrohres drehbar gelagert ist. Die Winkelstelluπg der Flϋgelendstrebe , die gleichzeitig den Verwindungswinkel festlegt, wird durch zwei Bowden¬ züge bestimmt, deren Iπneπzüge durch die Wandung des Quer¬ rohres durchlaufen, und die an zwei gegenüberliegenden Punkten, einem vorderen und einem hinteren Befestiguπgs- punkt der Welle der Flügelendstrebe, befestigt sind.

Der Pilot hängt an einem dreiteiligen, an der Kielstange befestigten Pendel. Der obere Pendelteil ist um eine paralle zur Längsachse des Häπgegleiters liegende Achse schwenk¬ bar mit der Kielstange verbunden. Der mittlere Pendelteil ist um eine parallel zur Querachse des Häπgegleiters lie¬ gende Achse schwenkbar mit dem oberen Pendelteil verbun¬ den. Der untere Pendelteil ist um die Längsachse des mittleren Pendelteiles drehbar an demselben befestigt.

Der mittlere Pendelteil bewegt sich in einer länglichen, in Längsrichtung verlaufenden Ausπehmung einer in etwa waagerecht liegenden Steuerplatte, die in Querrichtuήg verschiebbar in einem kastenförmigen, unten offenen mitt- leren Rahmen gelagert ist. Die Form der Ausnehmung bestimm in Abhängigkeit von der Bewegung des Pendels in Längs¬ richtung über die seitliche Verschiebung der Steuerplatte und die daran angeschlossenen Bowdenzüge den Verwindungs- winkelverlauf. Der mittlere Rahmen ist starr mit dem oberen Pendelteil verbunden und bewegt sich mit diesem in einem U-förmigeπ oberen Rahmen, der starr an der Kiel¬ stange befestigt ist. Ein unterer U-förmiger Rahmen, der starr mit dem mittleren Pendelteil verbunden ist, umhüllt den drehbaren unteren Pendelteil.

An den beiden Seiten der Steuerplatte sind jeweils die Enden zweier geschlossener Bowdenzüge für die geschwin- digkeitsabhäπgige Verwiπdungswinkelsteuerung befestigt. Der mittlere Rahmen ist an beiden Seiten mit je zwei Bowden zügen für die Flügelgrößeπsteuerung verbunden. Der untere Pendelteil, an dem sich der Pilot einhängt, ist vorn und hinten mit je zwei Bowdenzügen für die kurvenmäßige Verwin- dungswinkelsteuerung verbunden, so daß sie bei Drehung entgegengesetzt ausgeleπkt werden. Die Außenzüge der Bowdenzüge der Steuerplatte sind am mittleren Rahmen, die des mittleren Rahmens am oberen Rahmen, und die des unteren Pendelteils am unteren Rahmen fixiert. Bei Bewe¬ gungen des Piloten in Längsrichtung, in Querrichtung und bei Drehung um die Vertikale werden' die entsprechenden Bowdenzüge ausgelenkt.

Jeweils ein vorderer und ein hinterer Bowdenzug für die kurvenmäßige Verwinduπgswinkelsteuerung laufen zu einer vorderen und zu einer hinteren Spannvorrichtung, von wo aus sie zu den vorderen und hinteren Befestigungspunkten der Welle der Flügelendstrebe führen. Die beiden Bowden¬ züge der Steuerplatte für die geschwiπdigkeitsabhäπgige Verwindungswinkelsteuerung steuern jeweils über eine dieser Spannvorrichtungen die Auslenkung der dort zusammen¬ laufenden Bowdenzüge.

Die Spannvorrichtungen verändern durch Auslenkung des steuernden Bowdenzuges über einen verschiebbaren Schlitten die Länge der Außenzüge der dort zusammenlaufenden, ge¬ steuerten Bowdenzüge und damit deren Auslenkung.

Wird die Steuerplatte verschoben, so wird über die Bowden¬ züge für die geschwindigkeitsabhängige Verwindungswinkel¬ steuerung ^" die hintere Spannvorrichtung gespannt und die vordere entspannt oder umgekehrt, so daß über die Auslen- kung der zu den beiden Wellen der Flügelendstreben laufen¬ den Bowdenzüge die Verwindungswinkel auf beiden Seiten synchron verstellt werden.

Die zwei Bowdenzüge für die geschwiπdigkeitsabhängige Verwindungswinkelsteuerung laufen gemeinsam über zwei weitere Spannmechanismen, die direkt von dem zur Kurbel umgeleiteten Seilzug auf dem Querrohr zur Gleitmuffen- verschiebuπg gesteuert werden. Eine Verstellung der Flächen große hat dadurch die gleichen Auswirkungen wie die Ver- Schiebung der Steuerplatte, nämlich eine synchrone Verwiπ- dungswiπkelverstellung auf beiden Flügelseiten.

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Die durch Drehung des Piloten in die Vertikale hervor¬ gerufene Drehung des unteren Peπdelteiles hat über die Auslenkung der Bowdenzüge für die kurvenmäßige Verwindungs¬ winkelsteuerung eine entgegengesetzte Verstellung der Verwindungswinkel auf beiden Flügelseiten zur Folge.

Für die entgegengesetzte Flügelgrößen- und Profilformver¬ stellung sind in dem auf dem Querrohr verlaufenden Seilzug, beidseitig der beiden äußeren Gleitmuffen, Spanner einge¬ baut, die den Seilzug an dieser Stelle verkürzen beziehungs weise verlängern können. Die beiden Spanner einer Seite werden jeweils von zwei an entgegengesetzten Seiten des mittleren Rahmens angreifenden Bowdenzügen für die Flügel¬ größenverstellung gesteuert. Dadurch hat die Auslenkung des oberen Pendelteiles mit dem mittleren Rahmen zu einer Seite die Verschiebung der Gleitmuffen auf der gleichen Seite von den Streben wejg und auf der entgegengesetzten Seite in Richtung der Streben zur Folge. So drehen sich die äußeren Teile der Seitenstaπgeπ auf der Kurveninnen¬ seite nach innen und auf der Kurvenaußeπseite nach außen, so daß die Flügelfläche verkleinert beziehungsweise ver¬ größert wird. Das Profil verstellt sich gleichzeitig in entsprechender Weise, so daß durch den aus Profil- und Flächengröße resultierenden größeren Auftrieb auf der Kurvenaußenseite ein kurvensinniges Rollmoment entsteht.

Die Vorteile dieser Ausgestaltung der Erfindung bestehen insbesondere darin, daß sich die Verwiπdung des Hänge¬ gleiters durch die kontrollierte, auf beiden Sieten syn¬ chrone Drehung der Flügelendstreben automatisch an jede Flächengröße und Fluggeschwindigkeit anpaßt. Die entgegen-

gesetzte Verwindungswinkelsteuerung infolge der Drehung des Piloten um die Vertikale ist ein wirkungsvolles Instru¬ ment zur Steuerung der Gierbewegung für den Kurvenflug, unabhängig von der Steuerung der Rollbewegung durch die Gewichtsverlagerung in Querrichtung. Dadurch sind die Steuerbewegungen zur Erzeugung des Gier- und Rollmomentes getrennt, was bei herkömmlichen, flexiblen Häπgegleitern nicht der Fall ist. Somit ist es dem Piloten möglich, den Kurvenflug präziser zu steuern sowie ein- und auszu¬ leiten. Durch die auswechselbare Steuerplatte läßt sich der Verwindungswinkelverlauf in Abhängigkeit von den Steuer¬ bewegungen des Piloten um die Querachse problemlos variieren

Infolge der doppelt-trapezförmigen Grundrißform wird gegen- über der trapezförmigen Grundrißform eine Leistungssteigerun und ein günstigerer Verlauf der Verwindung über die Spann¬ weite erreicht.

Die verspringenden Vorder- und Rückstreben und die ver¬ springende Kielstange erlauben auch die Verwendung von wölbungsstarken Profilen für den Langsamflugbereich.

Durch die Verstrebung des Steuerbügels und des Turmes wird erreicht, daß das Segel im Gegensatz zur Verspannung mit Seilen jeweils nur einmal über der Kielstange durch¬ stoßen wird.

Die Flügelendstrebe erfüllt bei geringem Bauaufwand an¬ sonsten die gleiche Funktion wie beim Stand der Technik. Die Flügelhinterkante und die Anströmkante werden in ihrer hier beschriebenen Form den aerodynamischen Erfordernissen gerecht und können nach Wahl der Profilform an diese ange¬ paßt werden.

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Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch darge¬ stellter Aus ührungsbeispiele näher erläutert, aus denen sich weitere Vorteile und Merkmale ergeben.

Es zeigen:

Fig. 1 rechte Hälfte des Flügelgestelles bei kleiner Fl Fig. 2 rechte Hälfte des Flügelgestelles bei großer Flä Fig. 3 Vorder- und Rückstrebe mit Verspannungs- und

Stabsystem Fig. 4 Seilzugsystem an der Querstange und am Trapez Fig. 5 Außen- und Inneπrohr der Flügelendstrebe Fig. 6 Flügeleπdstrebe

Fig. 7 Teilansicht der rechten Flügelhälfte Fig. 8 Segellatte

Fig. 9 Flügel bei kleiner Fläche im Längsschnitt Fig. 10 Flügel bei großer Fläche im Längsschnitt Fig. 11 oberes Vorder- und Hiπtersegel mit Verspannung und Seil-Ösen-System Fig. 12 Segelausschnitt Fig. 13 Spezialreißverschluß

Fig. 14 Flügel mit verschiedenen Profilen im Querschnitt Fig. 15 Verbindungssystem zwischen äußerem Segelende und Flügelstrebe bei kleinem Abstand Fig. 16 Verbindungssystem zwischen äußerem Segelende und Flügelendstrebe bei großem Abstand Fig. 17 Verbindung Segel-Seitenrohr

Fig. 18 aerodynamisches Steuerungssystem in der V-Ansich Fig. 19 aerodynamisches Steuerungssystem in der S-Ansich

einer ersten Ausführuπgsfor , und die nachfolgenden Figu¬ ren 20 bis 31 eine zweite Ausführungsform mit doppel¬ trapezförmigem Profil und Verwindungswinkelsteuerung:

Fig. 20 Gesamtdarstellung der rechten Hälfte des

Hängegleiters in der Perspektive Fig. 21 Rückstrebe Fig. 22 Flügelquerschnitt Fig. 23 Flügelendstrebe im Längsschnitt

Fig. 24 Flügelende bei kleiner Flügeltiefe in der

Draufsicht Fig. 25 Flügelende bei großer Flügeltiefe in der

Draufsicht Fig. 26 Pilotenaufhängung in Vorder- und Seitenansicht Fig. 27 Hängegleiter in der Draufsicht mit Bowdenzug- anschlüssen, Spannern und Kugelgelenk Fig. 28 Verbindung von Querrohr und Flügelendstrebe in drei Ansichten Fig. 29 Steuerplatte

Fig. 30 linke, rechte, vordere und hintere Spannvorrlch- tuπg mit Bowdenzuganschlüsseπ Fig. 31 Teil a,b eine Darstellung des Zusammenwirkens der Steuervorrichtungen nach Figur 30 mit dem Flügel gemäß Figur 27.

An einer in Flugrichtung in der Mitte liegenden längenver¬ stellbaren Kielstange 101 ist, wie in Fig. 1 dargestellt, beidseitig je ein Querrohr 102 angebracht. Beide Querrohre 102 sind durch ebenfalls in der Länge verstellbare Vorder¬ streben 103 und Rückstreben 104, m t einer vorderen 105 beziehungsweise hinteren Seitenstange 106 verbunden. Das äußere Ende des Flügelgestells bildet jeweils eine mit dem Querrohr 102 verbundene Flügelendstrebe 107, die ebenfalls in ihrer Länge verstellbar ist. Die Seiteπ- stangen 105,106 sind mit ihren Enden jeweils an der Kiel¬ stange 101 und an der Flügelendstrebe 107 befestigt.

Die Vorder- 103 und Rückstrebeπ 104 bestehen, jeweils wie in Fig. 3 dargestellt, aus einem mit dem Querrohr 102 verbundenen Inneπrohr 108 und einem darauf verschiebbaren, mit der Seiteπstange 105,106 verbundenen Gleitrohr 109. Die Gleitrohre der Rückstreben sind durch daran angebrachte Gleitrohrverlängerungen 110, die ober- und unterhalb der Querstange 102 verlaufen, verlängert. In bestimmten Kon¬ struktionsfällen trifft das auch für die Gleitrohre der Vorderstreben zu.

Die Kielstange 101 besteht ebenfalls aus einem Hauptrohr 166 und zwei darauf verschiebbaren Gleitrohren 167, an denen die Seitenstangen 105,106 angebracht sind. Um die Gleitrohre 109 gezielt verschieben zu können, sind auf den beiden Querrohren 102 verschiebbare Gleitmuffen 111,111a angebracht, die jeweils durch einen Gleitmuffenarm 112,112a mit dem Gleitrohr 109 verbunden sind. Alle Verbindungen, außer der Verbindung Querrohr 102 - "Flϋgelendstrebe 107, die aus Stabilitätsgründen fest sein müssen, sind gelenkig gestaltet, wobei die Verbindungen Kielstange 101 - Seiteπ- staπge 105,106 zusätzlich für die Demontage leicht lösbar sind. Werden diese Verbindungen und die Verbindung Querrohr 102 - Flügelendstrebe 107 gelöst, läßt sich das Flügelge¬ stell durch das Anlegen der Querstangen an die Kielstange so zusammenlegen, daß alle Rohre parallel zur Kielstange liegen. Ein über beiden Querrohren 102 verlaufender Seil¬ zug 113, der im äußeren Bereich durch eine Rolle 114 umge¬ lenkt wird, ist so mit den Gleitmuffen 111,111a verbunden, daß die Gleitmuffen lila, die den Vorderstreben 103 zuge- ordnet sind, an dem in entgegengesetzte Richtung laufenden Seilabschπitt befestigt sind wie die Gleitmuffen 111,

die den Rückstreben 104 zugeordnet sind. Wird nun der Seilzug 113 bewegt, verschieben sich die Gleitmuffen 111,111a auf dem Querrohr 102, entweder in Richtung, der zugeordneten Strebe oder von dieser weg. ^" Das bewirkt über die Gleitmuffenarme 112,112a die Verschiebung der Gleit¬ rohre 109 und somit der vorderen 105 und hinteren Seiteπ- stangen 106 in Richtung Querrohr 102 (Flächenverkleinerung) oder nach außen (Flächenvergrößerung) . In Fig. 2 ist gegen¬ über Fig. 1 eine Flächenvergrößerung dargestellt. Die Pfeile in Fig. 1 deuten in die Beweguπgsrichtung des Seil¬ zuges. Im Kielstangenbereich läuft, wie aus Fig ..4 ersicht¬ lich, die eine Seite des Seilzuges 113 über eine Umlenk¬ rolle 128, während die andere Seite in einen Bowdenzug 131 umgelenkt wird, der über ein Trapez läuft. Dort ist das Seil auf einem kleinen Stück freigelegt und mit einer Verschiebeeinrichtung 129 verbunden, mit deren Hilfe der Pilot den Seilzug 113 bedienen kann. Um den Kraftaufwand dabei zu verringern, kann in den Bowdenzug, beidseitig der Verschiebeeinrichtung, ein Übersetzungsmechanismus 130 eingebaut sein. Damit sich der Seilzug 113 für den Zusammenbau entspannen läßt, sind in das Seil ein oder mehrere Spanner eingesetzt. Aus der Gesamtbetrachtung ist ersichtlich, daß die Betätigung des Seilzuges 113 am Trapez eine FlächengrößenVerstellung zur Folge hat.

Die Flügelendstrebe 107 hat die Aufgabe, die vordere 105 und hintere Seiteπstange 106 verschiebbar zu lagern. Sie besteht, wie Fig. 5 zeigt, aus einem mit dem Querrohr 102 verbundenen Außenrohr 132 und zwei darin verschieb- baren Innenrohren 133, die durch im Außeπrohr 132 befestigte Paßteile 134 gelagert werden.

Fig. fi zeigt, daß ober- und unterhalb des Außenrohres jeweils zwei nebeneinanderliegende Schienen 135 mit darauf verschiebbaren Schlitten 136 angebracht sind. Verbindungs¬ stücke 137 verbinden jeweils einen oben- und untenliegenden Schlitten mit dem entsprechenden Innenrohr, wodurch der Schlitten bei Verschiebung ausreichende Stabilität erhält. Außerdem sind an den Verbindungsstücken 137 die Seiten¬ stangen 105 beziehungsweise 106 befestigt.

Auf das beschriebene Gestänge sind, wie teilweise in Fig. 3 sowie in Fig. 7 dargestellt, vier Segelteile gespannt. Auf der Flügeloberseite befinden sich das obere Vorder- 138 und das Hintersegel 139 und auf der Flügelunterseite das untere Vorder- 140 und Hintersegel 141. Je nach momentaner Flächengröße überdecken sich die Segelteile in einem mehr oder weniger großen Überlappungsbereich 127. In das Segel sind insbesondere über den einzelnen Streben Segellatten¬ taschen 142 für dort hineinzuschiebende Segellatten 143 eingearbeitet.

Zur gezielten Veränderung der Profilform bei Veränderung der Flächengröße ist das Segel im oberen Flügelteil durch ein in der Länge flexibles Verspannungssystem und im unteren Flϋgelteil durch ein bewegliches Stabsystem gehalten. Wie in Fig. 3 anhand der Vαrderstrebe 103 dargestellt, umfaßt das Verspannungssystem mit dem Gleitrohr 109 ver¬ bundene Spannseile 115, die in bestimmten Abständen an Segelangriffspunkten 120 mit dem Segel 138 verbunden sind. Diese Segelangriffspunkte befinden sich vorzugsweise auf den senkrecht über den Streben 103 verlaufenden Segel¬ lattentaschen 142. Am Gleitrohr 109 werden die Spannseile 115 durch Rollen 116 parallel zum Gleitrohr umgelenkt, wo sie durch einen oder mehrere Übersetzungsmechanismeπ 117

mit dem Steuerseil 118 verbunden sind. Das Steuerseil 118 läuft über eine am zum Querrohr 102 gerichteten Ende des Gleitrohres 109 befestigte Umlenkrolle 119 durch einen Schlitz ins Strebeninnenrohr und ist dort befestigt. Wird das Gleitrohr 109 nach außen verschoben (Flachenvergrößerung) so verkürzt sich der Seilweg des Steuerseiles 118. Diese Längendifferenz wird über das Steuerseil 118 durch den Übersetzungsmechanismus 117 im entsprechenden Verhältnis auf die Spannseile 115 übertragen. Die Spannseile 115 werden verlängert. Dadurch verändern sich die Abstände zwischen den Segelangriffspunkten 120 und den Streben 103 und damit die Profilform. Die Übersetzungsmechanismen 117 haben die Aufgabe, die vorgegebene Läπgendifferεπz des Steuerseilweges in die gewünschte Läπgendiffereπz des einzelnen Spannseiles 115 (bei vorgegebener Flächen- größenveränderung) zu übersetzen. I-n dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel soll aus aerodynamischen Gründen die Profildicke und die Profilwölbung bei der Vergrößerung der Flügelfläche zunehmen, das heißt, daß der Abstand von den Segelaπgriffspunkten 120 zu den Streben 103 ver¬ größert werden muß. Soll der Abstand verkleinert werden, läßt sich das gleiche Konstruktionsprinzip anwenden. Hierbei läuft das Steuerseil über eine Rolle, die am zum Seitenrohr gerichteten Ende des Gleitrohres befestigt ist. Der Steuer- seilweg verlängert sich bei Flächenvergrößerung, so daß die Spannseile verkürzt werden.

Im Flug wird die Verspannuπg der Profiloberseite 138 durch den statischen Unterdruck der umströmenden Luft auf Zug belastet, so daß die Spannseile für die Stabilität im Flug vollkommen ausreichen. Jedoch soll das Profil auch

im unbelasteten Zustand, wie auch bei leichter Druckbe¬ lastung, zum Beispiel bei Böen oder kritischen Flugmanövern, seine Form behalten. Hierzu verlaufen die Spannseile 115 durch Druckfederstäbe 121, die die Spannseile 115 bei jeder Länge unter Spannung halten. Die Druckfederstäbe 121 bestehen aus zwei ineinander gesteckten Rohren, die mit einer Feder auseinandergedrückt werden. Die Feder ist im Außenrohr fixiert und drückt gegen das Ende des innenliegenden Rohres. Eine andere Möglichkeit, die Profil- seite gleichzeitig für Druck- und Zugbelastung auszulegen, stellt die Konstruktion dar, wie sie nachfolgend für die Profilunterseite beschrieben wird. Dort wird das Segel 140 durch Stäbe 155 abgestützt, da hier während des Fluges Druckbelastung vorliegt. Die Stäbe 155 sind an mehreren Segelangriffspunkten mit den Segellattentaschen verbunden. Auf dem Gleitrohr 109 sind sie durch eine Schiene verschieb¬ bar gelagert. Die Position der Stäbe 155 auf den Schienen wird durch untere Spannseile reguliert, die auf der einen Seite mit dem Stabende und auf der anderen Seite mit Über- Setzungsmechanismen verbunden sind. An der entgegengesetzten Seite sind die Stabenden mit Zugfedern verbunden. Die Übersetzungsmechaπismen sind wie auf der Profiloberseite mit Steuerseilen verbunden. Je nachdem, ob die Profil- dicke bei Flächenvergrößerung kleiner oder größer werden soll, wird das Steuerseil über eine Umlenkrolle an der zur Querstange 102 oder zur Seiteπstange 105,106 gerichteten Seite des Gleitrohres 109 umgelenkt und im Strebeniπnen- rohr befestigt. Nach dem oben beschriebenen Prinzip wird das Spannseil bei Vergrößerung der Flügelfläche verlängert oder verkürzt. Dadurch verändert sich die Position des Stabes auf der Schiene, entweder durch Kontraktion der

Feder oder durch Zug des Spannseiles, und somit der Winkel zwischen dem Stab und der Strebe. Durch die Winkelregu¬ lierung wird der Abstand von den Segelangriffspunkten zu den Streben und damit die Profilform eingestellt. Die Winkel zwischen Spannseilen und Stäben dürfen auf der Profilunterseite aufgrund der Druckbelastung nicht größer als 90° werden. Damit die Segellatten 143 an die verschie¬ denen Profilformen anpaßbar sind, ohne daß sich durch die Verformung Spannungen ergeben, bestehen sie aus stabilen Teilstücken 144, die durch gelenkige Verbindungsstücke 145 miteinander verbunden sind (Figur 8) . Dadurch findet die Segellatteπverformung nur an den Verbindungsstücken 145 statt, während die Teilstücke 144 ihre Form behalten. Die Gelenke 145 befinden sich,' wenn die Segellatte 143 in das Segel eingeschoben ist, genau an den Angriffspunkten der Spannseile und Stäbe.

Aus der Gesamtbetrachtuπg wird ersichtlich, daß sich die ^" Größenänderung der Flügelfläche direkt auf die Profilform auswirkt. Durch entsprechende Dimensioπierung aller ver¬ änderbaren Parameter ist es möglich, ^' die Flügelgröße und die Profilform in gewünschter Weise aufeinander abzustimmen Die Spannseile und Stäbe können, wie in Fig. 9 gezeigt, im Bereich 146 der maximalen Überlappung an den außenliegen¬ den Segelteilen, hier die Vordersegel 138,140, nicht an¬ greifen, da die Hintersegel 139,141 dazwischen liegen. Damit die Vordersegel im Zustand der maximalen, aber auch der minimalen Überlappung 146a (Fig. 10) eine formgebende Befestigung erhalten, ist über den Segellatteπtaschen der Hintersegel jeweils ein Seil 148 gespannt (Fig. 11) . An diesen Stellen sind in das über dem Hintersegel 139

liegende Vordersegel 138 Ösen 149 eingearbeitet, durch die das Seil 148 läuft. Verschieben sich nun Hintersegel 139 und Vordersegel 138 gegeneinander, so werden die Vorder¬ segel 138 im verspannungslosen Bereich über die Seil-Ösen- führung 148,149 der Hintersegelverspanπung gehalten.

Um das Vordersegel auf einem größeren Bereich führen zu können, können die Segellatteπtaschen der beiden Hinter¬ segel verlängert werden 150, wobei die Verlängerungen mit dem Gleitrohr, wie oben beschrieben, verspannt be¬ ziehungsweise verstrebt sind.

Eine andere Konstruktion, die in Figur 12 dargestellt ist, besteht darin, daß das Vordersegel auch im Überlappungs bereich abgespannt beziehungsweise -gestützt wird, wobei in diesem Fall auch die Gleitrohre der Vorderstreben ver¬ längert sind. In das obere und untere Hintersegel sind in der Länge ^' , auf der sich Vorder- und Hintersegel gegenein¬ ander verschieben, Ausschnitte 168 eingearbeitet, durch die die Stäbe und Spannseile hindurchlaufen. Beidseitig der Ausschnitte sind in das Segel Segellatten 169 einge¬ schoben, damit die Kräfte in Querrichtung aufgenommen werden können.

Ferner kann in den Segelausschπitt ein Spezialreißverschluß eingenäht werden. Dieser Reißverschluß, der in Fig. 13 dargestellt ist, besteht aus zwei auf der ganzen Länge immer ineinander verhakten Krampenleisten 154, auf denen ein oder mehrere Schieber 151 laufen, durch die senkrecht hindurch jeweils ein Loch 151a geht, durch welches die Spannseile oder Stäbe hindurchführen. Ferner ist der Schie-

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ber 151 so gestaltet, daß sich auf seiner Vorder- wie auch Rückseite ein Öffnungs-Schließkanal 152 befindet. Wird der Schieber 151 verschoben, so werden auf der Vorder¬ seite die Krampenleisten 154 voneinander gelöst, während auf der Rückseite gleichzeitig die Krampen ineinander verhakt werden. Die Krampen sind so beschaffen, daß sie sich aus beiden Richtungen ineinander verhaken oder vonein¬ ander lösen können.

Da die Tragfläche bei verschiedenen Flächengrößeπ ein unterschiedliches Profil mit unterschiedlicher Profildicke aufweist, ist die Länge der Flügeloberfläche auch in Quer¬ richtung verschieden. In Fig. 14 ist der Querschnitt eines Langsamflugprofils 155 und eines Schπellflugprofils 156 dargestellt. Die Flügelendstrebe hat die Aufgabe, die bei Profilveränderung entstehenden Differenzen der Ober¬ flächenlänge auszugleichen. Das äußere Segelende 147 und der Schlitten der Flügelendstrebe sind mit Ösen versehen, die durch ein Seil 157, welches abwechselnd durch die Ösen geführt ist, verbunden sind. Das Seil 157 ist an einem Ende mit dem Schlitten und am anderen Ende mit dem Außenrohr verbunden. Soll bei Flügelvergrößerung , das heißt bei der Verschiebung des Schlittens in Pfeilrich¬ tung (Fig. 15) eine Oberflächeπverlängeruπg infolge einer Profilverdickung ausgeglichen werden, läuft das Seil über eine Umleπkrolle 153, die auf dem hinteren Schlittenteil befestigt ist. Durch den kürzer werdenden Seilweg bei Verschiebung vergrößert sich der Abstand zwischen Segelende und Flügelendstrebe (Fig. 16) . Soll bei Flächenvergrößerung der Abstand verkürzt werden, so ist die Umlenkrolle vorne am Schlitten angebracht. Beide Versionen lassen sich nach Bedarf auf der Ober- und Unterseite der Flügelendstrebe anwenden .

Da die Segelteile aufgrund der obengenannten Tatsachen auf den Seitenrohren leicht verschoben werden, sind sie über Laschen nach Fig. 17 mit diesen verbunden, so daß sich die oberen und unteren Segelteile gegenseitig nicht behindern .

Die Steuerung des Hängegleiters um die Hoch- und Längs¬ achse erfolgt durch aerodynamische Einflüsse mit Hilfe von Klappen auf dem oberen Hintersegel. Diese Klappen werden über ein Pilotenaufhängesystem durch die Steuerbe¬ wegungen des Piloten, die mit denen bei flexiblen Hänge¬ gleitern identisch sind, ausgelenkt.

Die Piloteπaufhängung ist so konstruiert, daß auch die Steuerbewegungen um die Querachse in aerodynamische Ein¬ flüsse umgesetzt werden können, zum Beispiel durch Steuerun eines Höhenruders. Das ist jedoch bei diesem Ausfϋhrungs- b ^p ispiel nicht vorgesehen. Wie Fig. 18 und 19 zeigen, ist in einem U-förmigen Halter 165 ein in Langsrichϊuno bewegbares, wiederum U-förmiges ob ^' eres Pendeπ 153 einge¬ hängt. Daran ist ein in Querrichtung bewegbares unteres Pendel 159 befestigt, in das sich der Pilot einhängt. Beide Pendel sind beidseitig mit Innenzügen von Bowden¬ zügen 160 verbunden, deren Außenzüge durch Abstandhalter 161 arretiert sind. Die Abstandhalter für die Bowdenzüge des unteren Pendels sind am oberen Pendel, die für die Bowdenzüge des oberen Pendels am U-förmigen Halter 165 angebracht. Übt der Pilot nun Steuerbewegungen in Quer- und Längsrichtung aus, werden diese durch die Auslenkung der einzelnen Pendel 158,159 unabhängig voneinander in Seilbewegungen umgesetzt. Da in diesem Fall nur die Steuer um die Längs- und Hochachse aerodynamisch erfolgt, führen

die beiden Bowdenzüge des unteren Pendels 159 auf den entgegengesetzten Seiten zu je einer Flügelklappe. Diese besteht aus einem in eine einseitig am Segel befestigte Tasche 162 eingeschobenen Blech 163 mit einem abgewinkelten Hebel. Der Seilzug tritt an dieser Stelle aus dem Außenzug aus und ist mit dem Hebel verbunden. Durch eine Zugfeder 164, die an der anderen Seite des Hebels angebracht ist, wird gewährleistet, daß die Klappe im unausgelenkten Zustand eng am Profil anliegt._ Beim Kurvenflug verlagert der Pilot, wie auch bei der Steuerung von flexiblen Hängegleitern, sein Gewicht zur Kurveninneπseite . Der Seilzug im Aufhänge¬ system wird an der Kurvenaußenseite angezogen, wodurch die Klappe 162,163 auf der Kurveninnenseite ausgelenkt wird. Diese Ausleπkung bewirkt die für den Kurvenflug wesentlichen Momentänderungen. Durch den erhöhten Profil¬ widerstand auf der Seite des Klappenausschlages entsteht ein Giermoment und durch den dort verminderten Auftrieb ein Rollmoment in Kurvenrichtung. Zusätzlich wird der Kurvenflug _^ durch die höhere Flächenbelastung auf der kurven- inneren Flügelhälfte infolge der Gewichtsverlagerung und durch die Steuerbewegungeπ um die Querachse unterstützt.

Um dem gesamten Hängegleiter seine Festigkeit zu geben, kann bei Verwendung entsprechender Werkstoffe die Flügel- fläche freitragend zu hergestellt sein, oder die Tragfläche kann nach dem herkömmlichen Prinzip über das Trapez und einen Turm verspannt werden. Im zweiten Fall wird das Segel an mehreren Stellen durch Seile und Rohre durchstoßen An diesen Stellen sind, wie oben beschrieben, Segelaus- schnitte 168 oder Spezialreißverschlüsse 154 in das Segel eingearbeitet, so daß es sich ungehindert in Verschiebe¬ richtung bewegen kann.

Bei der in den Figuren 20 bis 31 dargestellten weiteren, besonders bevorzugten Ausführungsform der Erfindung hat das Flügelgestell auf jeder Seite die Grundrißform eines Doppeltrapezes mit einer Knickstelle, die im mittleren Bereich der Halbspannweite liegt. In der in Längsrichtung verlaufenden Symmetrieachse verläuft die verstellbare Kielstaπge 1 (Figur 20) . Die vordere und hintere Flügel¬ begrenzung bildet je Seite eine vordere 5 und hintere Seitenstange 6, die jeweils in der Knickstelle unterbrochen und dort durch ein Kugelgelenk 7 verbunden sind. Im mitt¬ leren Bereich der Flügeltiefe, zwischen vorderer 5 und hinterer Seiteπstange 6, liegt das an der Kielstange ge¬ lenkig befestigte Querrohr 2, das über in der Länge ver¬ stellbare, paarweise befestigte Vorder- 3 und Rückstreben 4 mit den beiden Seitenstangen verbunden ist, wobei jeweils eine Strebe direkt an der Knickstelle angreift. Die seit¬ liche Begrenzung des Flügels bildet die ebenfalls in der Länge verstellbare, mit dem Querrohr 2 und beiden Seiteπ- stangenenden verbundene Flügelendstrebe 8.

Die Vorder- 3 und Rückstreben 4 bestehen aus einem mit dem Querrohr 2 verbundenen Innenrohr 9 und einem darauf verschiebbaren, mit der vorderen 5 beziehungsweise hin¬ teren Seiteπstange 6 verbundenen Gleitrohr 10 größeren Durchmessers. Die Gleitrohre der Rückstreben 4 sind durch ein auf der Ober- und ein auf der Unterseite befestigtes, über das Querrohr 2 reichendes Profil, verlängert. Dadurch bedingt sind die Vorder- 3 und Rückstreben 4 eines Streben¬ paares leicht versetzt am Querrohr 2 angebracht. Durch zwei oder mehr, zwischen Gleitrohr 10 und Innenrohr 9 angebrachte Wälz- oder Gleitlager 11, werden beide Rohre gegeneinander leicht verschiebbar gelagert (Figur 21) .

Die Gleitrohre 10 der Vorder- 3 und Rückstreben 4 weisen im vorderen beziehungsweise hinteren Bereich einen Versprung oder Knick nach unten auf, so daß die vorderen 5 und hin¬ teren Seitenstaπgen 6 unterhalb der Strebeniπnenrohre 9 und der Querrohre 2 liegen. Die beiden Querrohre 2 ver¬ springen im Bereich zwischen dem äußersten Strebenpaar an der Flügelendstrebe 8 ebenfalls um das gleiche Maß nach unten. Die Strebeninnenrohre 9 aαnd im Bereich zwischen Kielstange 1 und Knickstelle durch eine U-förmige Halterung, bestehend aus zwei mit dem Querrohr 2 fest verbundenen Blechen und jeweils einem Bolzen, um die Hochachse drehbar, mit dem Querrohr 2 verbunden. Die Strebeninnenrohre 9 im Bereich zwischen Knickstelle und Flügelendstrebe 8 sind ebenfalls in einer U-förmigen Halterung gleicherart befestigt, wobei diese jeweils auf einer sich auf dem Querrohr drehenden, nicht verschiebbaren Muffe 25, befestig sind .

Die Kielstange 1 besteht aus einem Hauptrohr 12 und einem vorderen 13 und hinteren Gleitrohr 14, die analog zu den Streben auf dem Hauptrohr verschiebbar sind und an denen die innenliegenden Enden der beiden vorderen 5 und der beiden hinteren Seitenstaπgen 6 befestigt sind. Um in die darunterliegende Ebene der Seitenstangen 5,6 zu gelange weist das vordere Gleitrohr 13 einen gleichartigen Ver¬ sprung oder Knick auf, wie die Gleitrohre 10 der Streben, während auf der hinteren Kielstangenhälfte das Hauptrohr 12 nach unten verspringt und das Gleitrohr gerade verläuft. Das Hauptrohr 12 ragt mit seinem hinteren Abschnitt dem Kielstangenendstück 15 durch das hintere Gleitrohr 14 nach hinten hindurch.

Das Flügelgestell ist auf der Unterseite über den Steuer¬ bügel 16 und auf der Oberseite über den Turm 18 durch Seile verspannt. Der Steuerbügel ist durch zwei Rohre 17, die an den beiden unteren Steuerbügelenden angreifen, V-förmig am Kielstangenendstück 15 zusammenlaufen und dort befestigt sind, abgestrebt. Der Turm 18 ist eben¬ falls mit Hilfe eines Rohres 19 mit dem Kielstangeπeπd- stück 15 verbunden. Von den Steuerbügelendeπ sowie der Turmspitze verlaufen auf jeder Seite Seile zu der Flügel¬ endstrebe 8 und zu den beiden Innenrohreπ 9 der an der Knickstelle der Seitenrohre sitzenden Streben. Im Ver¬ schiebebereich der Gleitrohre 10 befinden sich zwei (für die Ober- und Uπterverspannung) Längsschlitze, durch die die am Inπenrohr befestigten Beschlagteile 20 für die Seilbefestigung durchstoßen (Figur 21) .

Auf dem linken und rechten Querrohr 2 befinden sich jeweils zwei Gleitmuffen 21, die dem Strebenpaar an der Knick¬ stelle und dem äußersten Strebenpaar zugeordnet sind. Auf der rechten Seite befindet sich zusätzlich eine der Kielstange zugeordnete Gleitmuffe 21. Die Gleitmuffen 21 sind auf dem Querrohr 2 verschiebbar gelagert. Damit die Länge der Streben 3,4 wie auch der Kielstange 1 gezielt verstellt werden kann, sind die Gleitrohre 10 eines Streben¬ paares beziehungsweise der Kielstange 13,14 durch jeweils einen Gleitmuffenarm 22 mit der dazugehörigen Gleitmuffe 21 verbunden. Die Gleitmuffe 21 besteht aus einem Rohr mit zwei innenliegenden Lagern und zwei außen befestigten U-Profilen, in denen die Gleitmuffenarme durch einen seπk- rechtliegendeπ Bolzen gelenkig befestigt sind. Die Gleit¬ muffen 21 sind über einen in sich geschlossenen Seilzug 23 auf dem Querrohr untereinander verbunden, der durch

zwei Rollen umgelenkt wird, die sich auf der Muffe der äußersten Strebe befinden. Die Gleitmuffen 21 auf dem linken Querrohr und auf der Kielstaπge sind am hinten liegenden Seilzugteil und die beiden anderen Gleitmuffen 21 am vorn liegenden Seilzugteil befestigt. Im Kielstan¬ genbereich wird der Seilzug zum Steuerbügel 16 umgelenkt, so daß er dort durch eine vom Piloten zu betätigende Kur¬ bel in beide Richtungen vorschoben werden kann. Eine sol¬ che Verschiebung hat zur Folge, daß sich die Gleitmuffen 21 entweder gemeinsam in Richtung der dazugehörigen Stre¬ ben oder von ihnen weg bewegen. Die Betätigung der Kur¬ bel hat somit durch die Verschiebung des Seilzuges auf dem Querrohr 23 und der Gleitmuffen 21 eine gleichzei¬ tige Verschiebung der Gleitrohre 10 der Streben bezie- hungsweise der Gleitrohre der Kielstange 13,14 zur Folge, wodurch beidseitig die Seitenstaπgen 5,6 parallel zur Kielstange 1 nach innen oder außen verschoben werden und die Fläche verkleinert oder vergrößert wird.

Die Rohre des Flügelgestells sind in der Hauptsache durch jeweils zwei Bleche verbunden, die an einem Rohr oben und unten durch zwei ache Verschraubuπg oder Vernietung starr befestigt sind. Das zweite, zwischen den zwei Ble¬ chen liegende Rohr ist bei einer gelenkigen Verbindung durch eine Schraube, bei einer starren Verbindung durch eine Schraube und einen Quickpin mit den Blechen verbun¬ den. Ausnahmen stellen die bereits beschriebenen Seiten- stangenverbiπdungen mittels Kugelgelenk, die Verbindung Seitenstange/Flügelendstrebe und die Verbindung des äus- seren Strebenpaares mit dem Querrohr 2 dar. Das äußere Ende der Seitenstange sitzt verschiebbar in einer am ent¬ sprechenden Innenrohr der Flügelendstrebe gelenkig be-

festigten Hülse. Gelenkig sind die Verbindungen Gleit¬ rohr der. Kielstange 13 , 14/Seitenstange 5,6, Querrohr 2/ Vorder- und Rückstrebe 3,4, Gleitmuffen 21/Gleitmuffen- arm 22, Gleitmuffenarm 22/Gleitrohr 10 und Vorder- und Rückstrebe 3, 4/Seitenstange 5,6 bis auf die an den Knick¬ stellen angreifenden Streben. Starr sind die Verbindungen Vorder- und Rückstrebe 3 , 4/Seitenstange 5,6 an der Knick¬ stelle und Hohlwelle 49/Außeπrohr der Flügelendstrebe 42. Die Demontage ist durch Entnahme aller Quickpins möglich, so daß sich die Rohre des Flügels sowie die des Steuerbü¬ gels 16 und des Turmes 18 nach hinten parallel zusammen¬ klappen lassen. Ferner sind die Verstrebungsrohre zum Turm und zum Steuerbügel gelenkig und leicht demαπtier- bar durch Quickpins mit der Kielstange verbunden.

Auf das Flügelgestell ist das aus drei gegeneinander ver¬ schiebbaren Teilen bestehende Segel 50,26,27 aufgespannt (Figuren 20 und 23) . Auf der vorderen Flügelhälfte befin¬ det sich das über die ganze Spannweite reichende Vorder¬ segel 50. Es reicht von der Profilmitte (gemessen bei größter Flügeltiefe) der Flügeloberseite um die vordere Seitenstange 5 herum bis zur Profilmitte der Flügelυπ- terseite. Auf der hinteren Flügelhälfte ist das Segel in ein oberes 26 und ein unteres 27 Hintersegel unter¬ teilt, die von der Profilmitte (gemessen bei größter Flü¬ geltiefe) ober- und unterhalb des Gestells bis hinter die hintere Seitenstaπge 6 verlaufen, wo sie sich im spit¬ zen Winkel treffen. Je nach momentarer Flügeltiefe über¬ lappen sich Vorder- 50 und Hintersegel 26,27 in der Pro¬ filmitte mehr oder weniger, wobei das Vordersegel 50, von außen gesehen, stets über dem Hintersegel 26,27 liegt Die verschiebungsfreie Verbindung zwischen Vordersegel 50

und vorderer Seiteπstange 5 wird durch eine im Profilinnern der Anströmkante liegende Segeltasche, durch die die vorde¬ re Seitenstange 5 führt, erreicht.

Alle Segelteile sind durch in Flugrichtuπg liegende, in Segellattentaschen eingeschobene Segellatten verstärkt. Sie bestehen aus biegesteifen Teilstücken, die durch Ge¬ lenke oder biegeelastische Zwischenstücke verbunden sind. Diese Gelenke stellen Segellattenangriffspunkte dar, an denen auf der Flügeloberseite Spannseile 32 und auf der Unterseite Stäbe 33 angreifen. Ein weiterer, nicht gelen¬ kiger Segellatteπangriffspunkt liegt zwischen dem jeweils hintersten Segellattengeleπk und der hinteren Seiteπstaπ- ge und ist durch ein Seil mit dieser verbunden. Die Spann- seile 32 laufen durch Druckfederstäbe 35, die das Segel stets nach oben drücken, zum darunterliegenden Gleitrohr 10, wo sie in einen Übersetzungsmechanismus 36 münden. Die Übersetzungsmechaπis en 36 sind mit dem Steuerseil 38 verbunden, das in Richtung Querrohr 2 läuft und über eine am iπnenliegenden Gleitrohrende befestige Umleπkrolle mit dem Inneπrohr 9 verbunden ist. Als Übersetzungsmecha¬ nismen 36 sind hier kleine Getriebe- oder Hebelkonstruk- tioπen bezeichnet, die die Läπgendi ferenz der Spannsei¬ le 32 in einem festgesetzten Verhältnis zur Längendif- ferenz der Steuerseile 38 steuern.

Die Füße der Stäbe 33 sind auf der Unterseite des Gleit¬ rohres 10 in U-förmigen Schienen 39 verschiebbar gelagert, wobei auf der zur Seitenstaπge gerichteten Seite eine Zugfeder und auf der zum Querrohr 2 gerichteten Seite ein Spannseil 40 angreift. Die Spannseile 40 sind entweder über einen Übersetzuπgsmechanismus 36 oder direkt mit dem Steuerseil verbunden, das nach dem gleichen Prinzip

wie auf der Oberseite mit ^" dem Inπenrohr 9 verbunden ist

Werden nun Vorder- 3 und Rückstrebe 4 nach außen gescho¬ ben, so verkürzt sich der Weg beider Steuerseile, so daß die Spannseile 32,40 auf der Flügeloberseite wie auf der Flügelunterseite verlängert werden. Durch den auf der Profiloberseite herrschenden Unterdruck und die Druck¬ federstäbe 35 vergrößert sich der Abstand der einzelnen Segellattenangriffspunkte von den Streben 3,4 in durch die jeweiligen Übersetzungsmechanismen festgelegten Ver¬ hältnissen, unter gleichzeitigem Auseinanderziehen der überlappenden Segelteile. Auf der Profilunterseite ver¬ kleinert sich der Winkel zwischen Stäben 33 und Gleit¬ rohr 10, so daß sich insgesamt ein für den Langsamflug günstiges, wölbungsstarkes Profil mit großer Dicke bil¬ det. Ferner verstellt sich die Höhe der Flüge-lhinterkan- te bei entsprechender Abstimmung der Übersetzungen der beiden hinteren, auf der Ober- und Unterseite des Gleit¬ rohres liegenden Übersetzuπgsmechanismen 36. Die entge¬ gengesetzte Profilverstellung tritt bei Flächenverklei- neruπg ein.

Die Flügelendstrebe 8 besteht, wie in Figuren 23,24 und 25 dargestellt, aus einem Außeπrohr 42, in dem ein vor¬ deres 43, nach vorn ausziehbares, und ein hinteres, nach hinten ausziehbares Innenrohr 44 nebeneinander gelagert sind. Sie laufen in zwei oder mehreren, im Außenrohr sit¬ zenden Führungsbuchsen 45 mit darin eingesetzten Wälz¬ lagern. Das vordere Inπenrohr 43 ist mit der vorderen Seiteπstange 5 und das hintere Innenrohr 44 mit der hin¬ teren Seitenstange 6 verbunden. An den Enden der Inπen- rohre 43,44 sind jeweils das Vordersegel 50 beziehungs¬ weise das obere und untere Hintersegel 26,27 punktförmig

befestigt. Die vier an eine Flügelendstrebe angrenzen¬ den Segelaußenkanten sind jeweils durch eine Segellatte verstärkt und über ein vom Außenrohr 42 ausgehendes Seil variabler Länge 47 abgespannt. Diese Seile münden über einen Übersetzungsmechanismus 48 ins Rohrinnere des Außen¬ rohres 42, wo es direkt mit dem dazugehörigen Innenrohr 43,44 befestigt ist. Die beiden oberen Übersetzuπgsmecha- nismen 48 weisen eine Übersetzung von weniger als Eins auf, so daß bei einer Verschiebung der Innenrohre 43,44 infolge einer Flachenvergrößerung der außeπliegeπde Seil¬ abschnitt um ein entsprechendes Vielfaches des Verschie¬ bungsweges verlängert wird. Der dem Verschiebungsweg ent¬ sprechende Anteil der Seilverlängerung gleicht die gleich¬ lange Längsverschiebung des Segelteiles aus, während der restliche Teil die Oberflächenverlängerung längs der Spann¬ weite infolge der grösseren Profildicke und Profilwölbung ausgleicht, wodurch sich die Segelaußenkaπten im Bereich der Profilmitte in Richtung Kielstange 1 drehen. Figur 24 zeigt die Flügelendstrebe 8 bei kleinster und Figur 25 bei größter Flügeltiefe.

Das Außenrohr 42 ist um die Querachse drehbar mit dem Ende des Querrohres 2 verbunden, in dem ein am Außeπrohr 42 befestigtes, als Welle fungierendes Rohr 49 durch zwei i Querrohr 2 sitzende Wälzlager gelagert ist (Figur 28). Die Winkelstellung der Flügelendstrebe 8 (und damit die Verwinduπg) wird durch zwei Bowdenzüge 57 gesteuert, de¬ ren Inπenzüge durch die Wandung des Querrohres 2 hindurch- laufeπ und an zwei gegenüberliegenden Punkten an einem vorderen 51 und einem hinteren Befestigungspunkt 52 an der Hohlwelle 49 angreifen.

Die Steuerung des Hängegleiters läßt sich in die Verwin- dungswinkelverstellung und in die Flächengrößenverstel- lung unterteilen. Während über die Verwindungswinkelver- stellung das kurvensinnige Giermoment erzeugt wird, ver¬ ursacht die Flächengrößenverstellung das kurvensinnige Rollmoment. Die Pilotenaufhängung 53 besteht, wie in Fi¬ gur 26 dargestellt, aus einem 3-teiligen, an der Kiel¬ stange 1 befestigten Pendel 55,70,71. Der obere Pendel¬ teil 71 ist um eine parallel zur Längsachse liegende Ach¬ se schwenkbar und durch einen U-förmigen Halter an der Kielstange 1 befestigt. Um eine dazu um 90° in der Hori¬ zontalen gedrehte Achse ist am oberen Pendelteil 71 schwenk bar der mittlere Pendelteil 70 befestigt. Der untere Pen¬ delteil 55 ist um die Längsachse des mittleren Pendelteils 70 drehbar mit demselben verbunden. Der mittlere Pendel¬ teil 70 befindet sich in einem kastenförmigen, unten of¬ fenen, mittleren Rahmen 54. Senkrecht zum mittleren Pen¬ delteil liegt eine Steuerplatte 56, die eine in Flugrich¬ tung längliche Ausnehmung besitzt, in der sich der mitt¬ lere Pendelteil 70 bewegt. Sie ist im mittleren Rahmen 54 in Querrichtung verschiebbar gelagert, so daß die Pen¬ delbewegung in Längsrichtung die seitliche Verschiebung der Steuerplatte zur Folge hat. Der obere Pendelteil 71 mit dem daran befestigten mittleren Rahmen 54, die nur in Querrichtung schwenkbar sind, bewegen sich an einem U-förmigen oberen Rahmen 68, der starr mit der Kielstan¬ ge 1 verbunden ist. Der untere Pendelteil 55 dreht sich in einem, mit dem mittleren Pendelteil 70 starr verbun¬ denen, unteren Rahmen69.

An dem mittleren Rahmen 54 greifen links und rechts je¬ weils zwei Bowdenzüge für die Flächengrößensteuerung 60 an, deren Außenzüge durch den oberen Rahmen 68 fixiert

sind. Eine Verschiebung des Pilotengewichts in Querrich¬ tung verursacht über die Ausleπkung des oberen Pendel¬ teils 71 mit dem mittleren Rahmen 54 die Auslenkuπg die¬ ser Bowdenzüge. An den beiden Seiten der Steuerplatte 56 des mittleren Pendelteils sind jeweils die Enden zweier in sich geschlossener Bowdenzüge für die geschwindigkeits- abhäπgige Verwindungswinkelsteuerung 58 befestigt, deren Außenzüge am mittleren Rahmen 54 fixiert sind. Sie werden durch die seitliche Verschiebung der Steuerplatte 56, infolge einer Peπdelbewegung in Längsrichtung, ausgelenkt. Am unteren Pendelteil 55 sind vorn und hinten jeweils zwei Bowdenzüge für die kurvenmäßige Verwindungswinkel¬ steuerung 59 befestigt, deren Außenzüge am unteren Rah¬ men 69 fixiert sind. Ihre Auslenkuπg erfolgt durch die Drehung des Piloten um die Längsachse des unteren und mittleren Pendelteils 55,70. Sie führen zum mittleren Rahmen 54, wo ihre Außeπzüge unterbrochen und jeweils am mittleren Rahmen 54 und am oberen Rahmen 68 fixiert sind. Die beiden am unteren Pendelteil 55 hinten befestig¬ ten Bowdenzüge i,k laufen vom mittleren Rahmen 54 zur rechten Seite des oberen Rahmens 68 und die vorn befestig¬ ten Bowdenzüge l,m zur linken Seite des oberen Rahmens 68. In der Zeichnung (Figuren 30, 31a, 31b) sind die zusamme gehörenden Teilstücke eines Bowdenzugs mit dem gleichen Buchstaben und die zusammengehörenden Schnittstellen zusät lich mit der gleichen Ziffer gekennzeichnet. Jeweils ein linker und ein rechter der pro Seite vom oberen Rahmen ausgehenden Bowdenzüge für die kurvenmäßige Verwindungs¬ winkelsteuerung 59 laufen zu einer hinteren 72 und zu einer vorderen Spannvorrichtung 61. Die Spannvorrichtung 6 besteht, wie in Figur 30 dargestellt, aus einer Grundplatt 62, auf der nebeneinander zwei Außenzüge fixiert sind, und einem gegenüber darauf verschiebbaren Schlitten 63 mit

ebenfalls zwei darauf fixierten Außeπzügen. Die Innenzüge laufen jeweils ohne Unterbrechung über das offene Stück hinweg. Die Verschiebung des Schlittens wird über einen Hebel mittels eines dritten durchgehenden Bowdenzuges gesteuert. Die vordere und hintere Spannvorrichtung 61,72 wird durch je einen der beiden Bowdenzüge für die geschwin¬ digkeitsabhängige Verwindungswinkelsteuerung 58 der Steuer- platte gesteuert. Sie sind so mit den Spannvorrichtungen 61 verbunden, daß eine Verschiebung der Steuerplatte 56 nach links das Spannen der vorderen 61 und das Entspannen der hinteren Spannvorrichtung 72 sowie umgekehrt zur Folge hat. Von der hinteren Spannvorrichtung 72 verlaufen die Bowdenzüge 57 zu den hinteren Befestigungspunkten 52 der Hohlwelle 49 der Flügelendstrebe 8, wobei der am unteren Pendelteil 55 hinten angreifende Zug zur linken und der vorn angreifende Zug zur rechten Flügelendstrebe führt.

Die Bowdenzüge 57 der vorderen Spannvorrichtung 61 führen zu den vorderen Befestigungspunkten 51, wobei der am untere Pendelteil hinten angreifende Zug zur rechten und der vorn angreifende Zug zur linken Flügelendstrebe führt. Die beiden geschlossenen Bowdenzüge für die geschwindig¬ keitsabhängige Verwindungswinkelsteuerung 58 laufen ihrer¬ seits ebenfalls auf jeder Seite über eine linke 73 und eine rechte Spannvorrichtung 74 gleicher Art, deren Schlit¬ ten 63 durch den zum Steuerbügel umgelenkten Seilzug auf dem Querrohr zur Gleitmuffenverschiebung 23 gesteuert werden. Sie werden so angesteuert, daß eine Flachenver¬ größerung (durchgezogener Pfeil "Langsam" in Figur 30) zu einer Entspannung der rechten 74 und zu einem Spannen der linken Spannvorrichtung 73 führt und die Flächeπver- kleineruπg (gestrichelter Pfeil "Schnell" in Figur 30) den umgekehrten Vorgang zur Folge hat.

Es besteht danach erstens die Möglichkeit, den Verwindungs- winkel auf beiden Seiten synchron über die Flächengrößen- verstellung und über die Pendelbewegung des Piloten in Längsrichtung, also über die Geschwindigkeit, zu verstellen. Das geschieht über die entgegengesetzte Verstellung der vorderen und hinteren Spannvorrichtυng 61,72 entweder durch die Verschiebung der Steuerplatte 56 oder durch die entgegengesetzte Verstellung der linken und rechten Spanπvorrichtung 73,74, verursacht durch die Flächengrößeπ- verstellung. Eine Steuerplatte 56, wie sie in Figur 29 dargestellt ist, hat aufgrund der Form der Ausnehmuπg zur Folge, daß zu geringen Geschwindigkeiten hin die Ver¬ windung erhöht und zu schnellen Geschwindigkeiten hin vermindert wird, jedoch ab einem bestimmten Punkt die Verwindung wieder größer wird. Dieser Verlauf hat ein gutmütiges Abreißverhalteπ , einen geringen Widerstand im Schnellflug und ein aufrichtendes Moment ab einer be¬ stimmten kritischen Geschwindigkeit zur Folge.

Die zweite Möglichkeit besteht darin, die Verwindung infolge einer Drehung des Piloten um die Vertikale für den Kurven¬ flug auf beiden Seiten entgegengesetzt zu verstellen. Bei der Drehung des unteren Pendεlteils 55 zu einer Seite wird der Bowdenzug des hinteren Befestigungspunktes 52 derselben Seite und der des vorderen Befestigungspunktes

51 der anderen Seite angezogen, während die beiden anderen Züge nachgeben.

Verlagert der Pilot sein Gewicht zu einer Seite, um über die Flächengrößenverstellung eine Rollbewegung herbeizu¬ führen, so dreht er gleichzeitig den unteren Pendelteil, wenn er seinen Körper nicht parallel verschiebt. Diese

^' Drehung führt nicht zu einer Verwindungswinkelverstelluπg, die der kurvensinnigen Rollbewegung entgegengesetzt ist, sondern sie wird durch die entgegengesetzte Auslenkuπg der Bowdenzüge für die kurvenmäßige Verwindungswinkel- Steuerung 59 am mittleren Rahmen 54 überkompensiert. Dadurch wird das der Kurve entgegengesetzte, durch die Flächenver¬ größerung hervorgerufene Giermoment mit Hilfe der kurven¬ sinnigen Verwinduπgswinkelverstellung aufgehoben.

Die auf beiden Seiten entgegengesetzte Verstellung der Flügelgröße wird durch Spanner 65 erreicht, die in dem auf dem Querrohr laufenden Seilzug 23 auf beiden Seiten jeweils vor und hinter der äußeren Gleitmuffe eingebaut sind. Sie können in der einfachsten Ausführung aus zwei scharnierartig zusammengebauten Leisten 66 bestehen (Figur 2 an denen die Seilzugenden und ein steuernder Bowdenzug befestigt sind. Der Außenzug des Bowdenzuges ist mit der einen und der Inπenzug mit der anderen Leiste 66 verbunden. Werden die beiden Spanner 65 einer Gleitmuffe durch ihre Bowdenzüge gleich groß entgegengesetzt angesteuert, so verschiebt sich die Gleitmuffe bei konstanter Gesamtlänge des Seilzuges 23 in Richtung des sich spannenden Spanners 65. Die beiden auf der linken Seite des mittleren Rahmens 54 angreifenden Bowdenzüge für die Flächengrößensteuerung 60 führen zu den auf der Vorderseite des Querrohrs liegende Spannern 65, und die der rechten Seite führen zu den auf der Rückseite liegenden Spannern 65, so daß bei einer Pendelausleπkung zur linken Seite die äußere Gleitmuffe 21 der rechten Flügelhälfte in Richtung der zugehörigen Streben und die äußere Gleitmuffe 21 der linken Flügel¬ hälfte von den zugehörigen Streben weg verschoben wird. Bei der entgegengesetzten Peπdelauslenkuπg nach rechts tritt analog eine Verschiebung in die entgegengesetzte Richtung ein.

Durch diesen Vorgang verlängern sich die Streben 3,4 des äußeren Strebenpaares der zur Peπdelausleπkung entgegen¬ gesetzten Seite. Die Stehen 3,4 des äußeren Strebenpaares der zur Peπdelauslenkung gleichen Seite werden verkürzt. Dadurch werden die äußeren Seitenstangenteile um das Kugel¬ gelenk 7 auf der Kurveninnenseite in Richtung Querrohr und auf der Flügelaußenseite entgegengesetzt nach außen gedreht (gestrichelte Linie in Figur 27) , so daß infolge der daraus resultierenden größeren Fläche auf der kurven¬ äußeren Seite, mit einem sich simultan einstellenden auf- triebsstärkereπ Langsamflugprofil, ein kurvensinniges Rollmoment entsteht.

Zusammenfassend bewirken folgende Bewegungen des Piloten die nachstehend angegebenen Steuerimpulse:

Eine Bewegung in Längsrichtung führt zu einer symmetrischen Verwindungswinkelverstelluπg. Eine Bewegung in Querrichtuπg nach links hat eine Flachenvergrößerung rechts und eine Flächenverkleinerung links zur Folge sowie links eine vergrößerte, rechts eine verminderte Verwindung. Entspre¬ chend ergibt sich bei einer Bewegung in Querrichtung nach rechts eine Flächenvergrößerung links und eine Flächen¬ verkleinerung rechts, gekoppelt mit einer links verringerten und rechts vergrößerten Verwindung.

Eine Drehung der Füße des Piloten nach links vergrößert die Verwindung links und verringert sie auf der rechten Seite; in analoger Weise bewirkt eine Drehung der Füße des Piloten nach rechts eine links verringerte und rechts vergrößerte Verwindung.