Aus der DE 196 42 152 Al, der DE 196 42 153 A1 und der DE 199 34 673 Cl sind Hardtops für Cabriolet-Fahrzeuge bekannt, welche jeweils drei Dachteile aufweisen, die zwischen einer geschlossenen und einer geöffneten Dachposition verstellbar sind. Solche dreiteiligen Hardtops entstanden als Weiterentwicklung der beispielsweise aus der DE 44 45 580 C1 bekannten zweiteiligen Hardtops und sollen insbesondere bei Cabriolet-Fahrzeugen mit zwei hintereinander angeordneten Sitzreihen eingesetzt werden.

Problematisch bei diesen dreiteiligen Hardtops ist jedoch deren Größe im abgelegten Zustand im Kofferraum des Fahrzeugs, wodurch in der geöffneten Dachposition nur ein relativ geringer Raum für Gepäck verbleibt. Auch bezüglich der Gestaltung dieser Hardtops ergeben sich Schwierigkeiten, da der gezwungenermaßen erforderliche Spalt zwischen dem vorderen und dem mittleren Dachteil als sehr unschön und außerdem kritisch bezüglich der erforderlichen Abdichtung angesehen wird. Diese Problematik hat den Serieneinsatz solcher dreiteiliger Hardtops bislang verhindert.

Aus der DE 196 34 510 Cl ist eine Dachkonstruktion für ein Kraftfahrzeug mit einem vorderen und einem hinteren Dachteil bekannt, bei welcher die C-Säulen des hinteren Dachteils in ihrer abgelegten Ruheposition einen Fondbereich des Fahrzeuginnenraums seitlich flankieren.

Die DE 44 35 222 Cl und die DE 197 14 125 C2 beschreiben jeweils umwandelbare Fahrzeugdächer mit drei Dachteilen, bei denen das vordere Dachteil seitliche, beim Ablegen des Fahrzeugdaches nach innen einklappbare Dachteile sowie einen innerhalb der beiden Dachteile angeordneten, in eine Öffnungsposition verschiebbaren Deckel aufweist.

Auch bei dieser Konstruktion ist, wie bei den anderen, aus drei Dachteilen bestehenden Fahrzeugdächern, die Fuge zwischen dem vorderen und dem mittleren Dachteil nachteilig.

Des weiteren haben auch diese Fahrzeugdächer einen verhältnismäßig großen Platzbedarf im Kofferraum des Kraftfahrzeugs und das Zusammenklappen der beiden seitlichen Dachteile stellt einen erheblichen Aufwand dar.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Hardtop für ein Cabriolet-Fahrzeug zu schaffen, welches durch eine intelligente Anordnung der einzelnen Dachteile den vorhandenen Stauraum in einem Kraftfahrzeug auf die bestmögliche Art und Weise ausnutzt.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die in Anspruch 1 genannten Merkmale gelöst.

Das erfindungsgemäße Hardtop weist lediglich zwei Dachteile auf, so dass lediglich eine Trennfuge erforderlich ist und die Optik des Fahrzeugs im geschlossenen Zustand nur unwesentlich beeinflusst wird. Selbstverständlich ergeben sich hierdurch auch wesentlich geringere Dichtungsprobleme.

Durch das Einsatzteil, welches sich nur über einen Teil der Breite des vorderen Dachteils erstreckt und bei der Ablegebewegung der Dachteile eine Ausnehmung freigibt, ist es möglich, das vordere Dachteil so im Kofferraum abzulegen, dass die Dachholme in der geöffneten Dachposition den Innenraum des Cabriolet-Fahrzeugs flankieren, so dass das gesamte Hardtop in eine sich in Fahrzeuglängsrichtung gesehen weiter vorn befindliche Position gebracht werden kann. Dies führt dazu, dass sich Teile des Hardtops im abgelegten Zustand desselben an Orten im Fahrzeug befinden, die nicht für andere Zwecke genutzt werden können, so dass auch das relativ lange vordere Dachteil nicht allzu viel Platz im Kofferraum beansprucht.

Gegenüber dreiteiligen Hardtops besteht der große Vorteil, dass die abgelegten Dachteile eine wesentlich geringere Höhe aufweisen und somit im Kofferraum mehr Platz für Gepäck zur Verfügung steht. Auf diese Weise lässt sich auch bei Cabriolet-Fahrzeugen mit zwei hintereinander angeordneten Sitzreihen ein Hardtop aus lediglich zwei Dachteilen gestalten und im Kofferraum platzsparend ablegen.

Ein Cabriolet-Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Hardtop ergibt sich aus den Merkmalen des Anspruches 9.

Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen sowie aus dem nachfolgend anhand der Zeichnung prinzipmäßig dargestellten Ausführungsbeispiel.

Dabei zeigen : Fig. 1 ein Cabriolet-Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Hardtop in seiner geschlossenen Stellung ; Fig. 2 das Hardtop des Cabriolet-Fahrzeugs aus Fig. 1 während einer Ablegebewegung ; Fig. 3 das Hardtop des Cabriolet-Fahrzeugs in der geöffneten bzw. abgelegten Dachposition in einem Kofferraum des Cabriolet-Fahrzeugs ; und Fig. 4 einen Schnitt nach der Linie IV-IV aus Fig. 3.

Fig. 1 zeigt ein Cabriolet-Fahrzeug 1 mit einem Hardtop 2, welches zwei Dachteile, nämlich ein vorderes Dachteil 3 und ein hinteres Dachteil 4, aufweist. Hierbei weist das hintere Dachteil 4 zwei C-Säulen 5 sowie eine zwischen den beiden C-Säulen 5 sich befindliche Heckscheibe 6 auf. Auf die Ausgestaltung der Heckscheibe 6 wird zu einem späteren Zeitpunkt näher eingegangen.

Das vordere Dachteil 3 wiederum weist zwei seitlich verlaufende Dachholme 7 auf, welche sich bis zu jeweiligen A-Säulen 8 des Cabriolet-Fahrzeuges 1 erstrecken und einteilig mit dem vorderen Dachteil 3 ausgebildet sind. Des weiteren weist das vordere Dachteil 3 an seiner in Fahrtrichtung des Cabriolet-Fahrzeugs 1 vorderen Seite ein sich über nur einen Teil der Breite des vorderen Dachteils 3 erstreckendes Einsatzteil 9 auf, welches somit zwischen den beiden Dachholmen 7 verläuft und an diesen angrenzt. In der dargestellten, geschlossenen Position des Hardtops 2 ist das Einsatzteil 9 mit einem Windschutzscheibenrahmen 10 einer Windschutzscheibe 11 des Cabriolet-Fahrzeugs 1 verbunden und kann gegebenenfalls mit diesem verriegelt sein.

Das Hardtop 2 ist zwischen der in Fig. 1 dargestellten geschlossenen Dachposition und einer in Fig. 3 dargestellten, geöffneten Dachposition, in der das Hardtop 2 in einem Kofferraum 12 des Cabriolet-Fahrzeugs 1 abgelegt ist, bewegbar, wobei in Fig. 2 eine Zwischenposition des Hardtops 2 während dieser Ablegebewegung dargestellt ist. Hierbei wird das hintere Dachteil 4 mittels einer nicht dargestellten Antriebseinrichtung um eine Drehachse 13 gedreht, in der dargestellten Ansicht im Uhrzeigersinn. Das vordere Dachteil 3 wird um eine weitere Drehachse 14 gegenüber dem hinteren Dachteil 4 im Gegenuhrzeigersinn verdreht, so dass das Hardtop 2 letztendlich muschelförmig in dem Kofferraum 12 abgelegt wird. Auch das Einsatzteil 9 wird gegenüber dem vorderen Dachteil 3 um eine Drehachse 15 im Gegenuhrzeigersinn gedreht, wobei es sich relativ zu dem vorderen Dachteil 3 bewegt und dabei eine Ausnehmung 16 zwischen den beiden Dachholmen 7 freigibt. Sämtliche Bewegungen um die Drehachsen 13,14 und 15 können hierbei mittels ein und derselben Antriebseinrichtung erfolgen.

Alternativ kann jedoch auch für jede der Drehachsen 13,14 und 15 eine separate Antriebseinrichtung vorgesehen sein.

Fig. 3 zeigt eine Draufsicht auf das Hardtop 2 in seinem abgelegten Zustand, in dem es sich in dem Kofferraum 12 des Cabriolet-Fahrzeugs 1 befindet. Dabei ist erkennbar, dass das vordere Dachteil 3 derart in dem Kofferraum 12 zu liegen kommt, dass die beiden Dachholme 7 einen Innenraum 17 des Cabriolet-Fahrzeugs 1, im vorliegenden Fall eine Fondsitzreihe 18, seitlich flankieren. Das Cabriolet-Fahrzeug 1 weist im vorliegenden Fall zwei Sitzreihen auf, von denen lediglich die Fondsitzreihe 18 dargestellt ist. Dieses seitliche Flankieren des Innenraums 17 durch die Dachholme 7 ist nur dadurch möglich, dass das Einsatzteil 9 die Ausnehmung 16 freigibt, da hierdurch das vordere Dachteil 3 weiter vorne in dem Kofferraum 12 angeordnet sein kann.

Selbstverständlich kommt hierbei das hintere Dachteil 4 unterhalb des vorderen Dachteils 3 zu liegen. Zusätzlich zur Flankierung der Fondsitzreihe 18 durch die seitlichen Dachholme 7 kommt auch das hintere Dachteil 4 so in dem Kofferraum 12 zu liegen, dass die C-Säulen 5 den Innenraum 17, im vorliegenden Fall wiederum die Fondsitzreihe 18, seitlich flankieren.

Fig. 4 zeigt einen Schnitt durch das Hardtop 2 in seinem in dem Kofferraum 12 abgelegten Zustand. Hierbei ist zu erkennen, dass das Einsatzteil 9 aufgrund der oben beschriebenen Rotation um die Drehachse 15 zwischen dem vorderen Dachteil 3 und dem hinteren Dachteil 4 zu liegen kommt. Dadurch, dass das hintere Dachteil 4 in demjenigen Bereich, in dem sich das Einsatzteil 9 im abgelegten Zustand des Hardtops 2 befindet, einen relativ großen Freiraum bietet, ist diese Anordnung des Einsatzteils 9 ohne zusätzlichen Platzaufwand, insbesondere ohne dass das Hardtop 2 im abgelegten Zustand eine besonders große Höhe aufweist, möglich.

Hierbei ist mittels einer strichpunktierten Linie der für Gepäck nutzbare Raum des Kofferraums 12 dargestellt. Wenn die Heckscheibe 6 bei der Ablegebewegung des Hardtops 2 gegenüber dem hinteren Dachteil 4 verdreht wird und damit gegensinnig zu dem hinteren Dachteil 4 und gleichsinnig zu dem vorderen Dachteil 3 in dem Kofferraum 12 abgelegt wird, ergibt sich mehr Platz für Gepäck in dem Kofferraum 12, was durch die gestrichelte Linie dargestellt ist. Dieses Verschwenken der Heckscheibe 6 gegenüber dem hinteren Dachteil 4 wird im folgenden näher erläutert.

Die Heckscheibe 6 besteht im dargestellten Ausführungsbei- spiel, wie in Fig. 1 erkennbar, aus zwei unabhängig voneinander beweglichen Heckscheibenteilen, nämlich einem ersten, zwischen den C-Säulen 5 angeordneten Heckscheibenteil 19, sowie einem in einer in etwa senkrecht zur Fahrzeuglängs- achse verlaufenden Ebene angeordneten zweiten Heckscheiben- teil 20. Das zweite Heckscheibenteil 20 ist in einer Linearführung 21 geführt und kann mittels einer nicht dargestellten Antriebseinrichtung unabhängig von den beiden Dachteilen 3 und 4 sowie von dem ersten Heckscheibenteil 19 in dieselbe abgesenkt werden. Dieses Öffnen des zweiten Heck- scheibenteils 20 ist auch in der in Fig. 1 dargestellten geschlossenen Dachposition möglich, in der sich das Hardtop 2 von dem Windschutzscheibenrahmen 10 der Windschutzscheibe 11 des Cabriolet-Fahrzeugs 1 zu dem Kofferraum 12 desselben erstreckt. Die Linearführung 21 befindet sich in einem Rand- bereich des Kofferraums 12, im vorliegenden Fall in dem dem Innenraum 17 des Cabriolet-Fahrzeugs 1 zugewandten Bereich desselben.

Zwischen dem ersten Heckscheibenteil 19 und dem zweiten Heckscheibenteil 20 ist ein in Querrichtung des Cabriolet-Fahrzeugs 1 verlaufendes Dichtprofil 22 vorgesehen, welches fest mit dem ersten Heckscheibenteil 19 oder mit dem hinteren Dachteil 4 verbunden sein kann und in welches das zweite Heckscheibenteil 20 in seinem geschlossenen Zustand eingreift. Hierdurch ist eine ausreichende Abdichtung der Heckscheibe 6 gewährleistet. In diesem Zusammenhang kann das Dichtprofil 22 in der Art eines Spoilers ausgebildet sein.

Das Dichtprofil 22 hebt sich bei der Ablegebewegung des Hard- tops 2 von dem zweiten Heckscheibenteil 20 nach oben ab.

Wie in Fig. 2 zu erkennen ist, ist das erste Heckscheibenteil 19 derart gelenkig mit den C-Säulen 5 verbunden, dass es bei der Ablegebewegung der Dachteile gegenüber den C-Säulen 5 verschwenkt wird. Um diese Verschwenkung zu erreichen, können beispielsweise aus der DE 197 51 660 Cl bekannte und im folgenden nicht näher erläuterte Einrichtungen verwendet werden. Durch die Verschwenkung kommt das erste Heckscheiben- teil 19, wie in Fig. 4 dargestellt, gegensinnig zu den C-Säulen 5 in dem Kofferraum 12 zu liegen, wodurch ein sehr großer für nicht dargestelltes Gepäck nutzbarer Raum innerhalb des Kofferraums 12 verbleibt. Wie bereits erwähnt ist der in dieser Ausführungsform für das Gepäck zur Verfügung stehende Raum in dem Kofferraum 12 mittels der gestrichelten Linie in Fig. 4 angedeutet.

In nicht dargestellter Weise kann das zweite Heckscheibenteil 20 in der geöffneten Dachposition aus der Linearführung 21 ausgefahren werden und somit als Windschott dienen.

Das erste Heckscheibenteil 19 kann aus Glas bestehen und durchsichtig ausgebildet sein, wie dies bei Heckscheiben üblich ist. Alternativ hierzu kann das erste Heckscheibenteil 19 auch aus Kunststoff oder einem anderen geeigneten Material bestehen und gegebenenfalls undurchsichtig ausgebildet sein, wobei dann sichergestellt sein sollte, dass durch das zweite Heckscheibenteil 20 eine ausreichende Sicht nach hinten aus dem Cabriolet-Fahrzeug 1 gegeben ist.

Die oben beschriebene Verschwenkbarkeit der Heckscheibe 6 ist dabei lediglich als Option anzusehen, da auch eine starr mit dem hinteren Dachteil 4 verbundene Heckscheibe 6 verwendet werden kann. Des weiteren könnte auch eine Heckscheibe 6 zum Einsatz kommen, die zwar gegenüber dem hinteren Dachteil 4 verschwenkbar ist, die aber lediglich aus einem Teil besteht und gegebenenfalls einen Knick aufweist, um den vertikal ver- laufenden Teil der Heckscheibe 6 zu bilden.

Statt der dargestellten und beschriebenen Drehung des Einsatzteils 9 um die Drehachse 15 kann dasselbe auch gegen- über dem vorderen Dachteil 3 in Fahrzeuglängsrichtung verschieblich sein, um auf diese Art und Weise ein Ablegen des Einsatzteils 9 zu erreichen.

In nicht dargestellter Weise kann das Einsatzteil 9 ähnlich der Bewegung eines Schiebedachs bei geschlossener Dachposition in eine das vordere Dachteil 3 öffnende Windabweiserstellung gebracht werden. Außerdem ist es möglich, das Einsatzteil 9 bei der Ablegebewegung der Dachteile 3 und 4 an dem Windschutzscheibenrahmen 10 zu belassen und nicht in dem Kofferraum 12 abzulegen.