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Höπeπverstellbare Deichsel für Fah r zeuganhänger

Die Erfindung betrifft eine hohe verstellbare Deich sei für Fahrzeugaπhäπger den Merkmalen im Oberbegri ff des Hauo an sp uches .

üblic erweise sind Fahrzeugaπhäπge in Form von Bauscel lengeräte-Aπhäπge'rπ, landwi rtschaftli cπen Anhängern, Mi li täraπhängern und dergleichen mit einer höheπverstellbareπ Deichsel ausgerüstet- ^' Hiermit kann die Deichsel auf unterschiedlich hohe

An ängevo r r i ch ungen an Lkws, Traktoren oder dergleichen anderen Zugfahrzeugen- eingestellt werden. Die be annten Deichseln weisen hierfür einen De i c h s e l ho Im, ein Zwischenstück und einen Zugkopf auf, die jewei ls als schwere massive ^" Bautei le ausgebi ldet sind und über Zahns ehe i beπpaa rungeπ in Form von sogenannten Zahnkαpfeπ miteinander verbunden sind. Diese Zahπköpfe sitzen stirnseitig an den Enden der Deichseltei le und sind als Halbkugelπ gestaltet, die an der vertikalen Schni ttfläche eine Zahπscheibe auf eisen, mit der sie in die Gegenzahnscheibe des anderen Zahπkopfes grei fen. Diese Zahπscheibeπpaaruπg z ischen den einzelnen Deichselte ileπ hat den Nachtei l, daß sie eine geringe Betriebssicherheit aufweist und besonders bei nachlässiger Behandlung schnell zerstört wi rd. Die Zahπscheibeπpaaruπg ist an jeder Verbindungsstelle nur einmal vorhanden und uH demen sprechend eine hohe Tragkraft der Zähne aufweisen. Erschwerend kommt hinzu, daß nach dem Verstellen der Deichsel die Zahnscheibeπ oft nur sehr nachlässig gegene nander verspannt werden. Dies hat zur Folge, daß die Zahπscheibeπ sich während der Fahrt gegen inande bewegen können und im Extremfall unter den auftretenden Fahrkräfteπ gegenseitig d e Zähne

apscn ^ n.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine etriebssichere und leichter zu handhabende höhenvers llbare Deichsel aufzuzeigen.

Die Erfindung Löst diese Aufgabe mit den Merkmalen im Kennzeichen des Haup aπs ruchs . Die Auflösung des Zwischenstüc s n ein Paar dec ungsgleicher, parallel und in Distanz vone nander angeordneter Arme hat zum einen den Vort l eines geringeren Sauge ichtes bei hoher Stabilität. Zum anderen wird dadurch die Anordnung zweier Zahnsehei eπpaarungeπ an jeder Ver indungsstelle zw sc en den Deϊchselteile.π möglich, die d e spezifische Belastung der Zahπscheibeπ verringert und dadurch di<e Betr ebssicherhe wesentlich erhöht.

Die offene Armkoπstruktian des ^* Zw scheπstücks ermöglicht auch die Über ndung e nes weiteren Nachteils der bekannten höhenverstellbareπ De chseln. Deren Zahnköpfe bedingten Bαwdeπzüge, um d e Betätiguπgskräfte von der Auflauf- oder Handbremse πr chtuπg auf die Fahrzeugbremsen zu übertragen. Bowdeπzüge besitzen einen relativ schlechten Wi kungsgrad, sind aber die einzige bekannte Bremsübertraguπgsvorr1 chtuπg, die .mit ausre chender Betr ebssi herheit auße halb der Deichsel geführt werden kann.

Das erfiπdungsgemäße zweiarmige Z isc enstück ermöglicht eine Verlegung der Bremsübertragungsvorr chtuπg ins geschützte Innere des Z schenstückes und damit auch die Ver endung eines Bremsgestäπges oder Bremsseiles. Diese Bremsübertraguπgsvorrichtungen haben zwar einen besseren Wirkungsgrad als Bαwdeπzüge, sie sind aber empfindlich gegen mechanische Besc digungen und konnten daher an den bekannten höheπverste l Ibaren Deichseln nicht verwendet werden. An der -erfindungsgemäßeπ Deichsel sind sie jedoch gegen mechanische Beschädigung durch eine

F nrung im Inne ^r en c ^r 3 ;i 3 e . :e ' . e e 2 : iu : : : _°α <onπeπ daher ^τ t ausreiciend.'- Berπeoss ' :ιe ^r ι - : se.cst unter schwierigen Bedingungen oei Bausteu'.enaππangerπ unα dergleichen e iπαesetzc we den. Di e Deichsel kann aber auch mi t anderen Arten von Betätigungsvorrichtuπgeπ, wie Bowdeπzugeπ und dergleichen benutzt werden.

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Das zweiarmige Z- scnenstuc ¹ mi t aen sei tlicn angeordneten Zahπscπ ibeπoaaruπgeπ er όgli cn* aucπ iei e^e vortei l nafte Gestaltungen der anderen Deicπseltei le und der Bremseiπricπtuπg.

Mi t de-" e rf i πduπgsgemäfleπ nαnlen Kastenform des D9icnseL.nolT.es önnen eπrere Vortei le zugleicn e eιcnt erden. Zum einen kann darin das Bremsgestänge gescnύtzt zur Faπrzeugachse wei tergeführt werden. Im ei teren kann der Dei cπselholm durch Ver endung zweier unterschiedlicher U-Prαfi le auch in hohe Maß biegegüπstig gestaltet werden. Die zur Faπrzeugac se hin ansteigende Höhe des De i c se Iho Imes kommt dabei auch der kraft- und übe rsetzuπgsgüπ s t i gen schrägen Lage des 3remsges t πges entgegen. Bei dem e rf i πduπgsgemäßeπ Deichselholm läßt sich ferner auch auf einfache Weise am z ischenstückseitigen Ende eine schräg nach oben gerichtete Abbiegung anbringen, die die Bodenfreihei t des Fahrzeuganhängers esentlich veroessert. Hierαurcn wandern auch die Zahπscheibeπpaaruπgen ei ter nach oben, was außer einer Verringerung der Beschädigungsgefahr auch ergαnαmische Vortei le beim Verstellen der Deichsel mit sich bringt.

Die Hohlform der De ich seite le ermögl ch auch Verbesserungen an der Bremsübertraguπgsvαrrichtuπg, insbesondere in Form eines B remsges äπges . Dieses benötigt als starres Bautei l Umlenkhi lfen entsprechend der Höheπverstellbarkeit der Deichsel . Hierfür sind sc enkbar gelage e Umleπkhebεl vo gesehen, d'e zum

2 " ~en es nu ". m i~-ne~e ^■ un ze g o r ach t »arαeπ önn n und .er?τ S :nxs•-*<3 z → s n in nematis günst g _' - We" ^: se m t d n V ^r stell ac sei de De cnse L te i Le zusammenfallen. Hi rdurch ann d e D hs l in bel e iger Weise erstell werden, o ne daß es E nfluß auf die Bremscπara teris i hat. Es sind auch Hebe Lüberse Zungen über die Angriffspun e der Einzelteile des B emsges änges möglicn, die zu einer Er önung der an den Fainrz ugöremseπ wir enden Kränz gegenüber dem Stand der Technik führen. Damit Lassen

eine Begrenzung der möglichen Be ä guπgs krä e oder 3e ungswege an der Auflauf- ode" Haπdb sei πr c uπg hervo ge ufen werden. Im we eren kann auch der Handb e shebel in ergoπomistn günstiger Weise getrennt von der Auf lau bremse i nr i htung an der tiefliegenden Ver ndungsstelle zwischen Deϊchselhαlm und Z ischenstück angeordnet sein. Er irkt dabei auf den gleichen Umleπkhebel -ein, an dem auch die AufLaufb ^' remsei nri ch tuπα, sofern eine solche vorhanden st, über das Bre sge^taπge angre ft i

Die erfinduπgsge äße Konstru tion de hö eπverstellbareπ Deichsel und ihrer Einzelteile gestattet auch den Einsatz eines Gewichtsausgle c s für das Z schenstück und den Zugkopf, mit dem diese Te le Lei er und mit geringeren Kräften gegenüber dem DeichseLhol versch enkt werden können. Vor allem auch bei sch eren Aπhäπgerdei chseIn ist hierdurch noch eine E πmaπnversteLLuπg möglich.

In den Uπteraπsorüchen sind orteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung angegeben. Diese beeiπhalteπ vor allem auch eine gegenseitige günstige Anpassung der e nzelnen Te le der Aπhängerdeichsei und d r zugehörigen Bremseiπrichtuπg.

-"s esan. _Λ ^, d mi _ " 'πe :. eoss c ⁿ e " Aπnaπgede :nse . gescna-'en, o ⁷ e o i oe .as tjπgsgurs-'ge ^r onstru tion le' cnte oaut d e-n n g oßen Verstel au weis . Die Dei cnsel ist αesser für einen rauhen Einsatz im θaustelleπoetrieo, beim Mi li tär und derglei chen geeignet und oriπgt zugleich wesentlicne ergono i scne Vortei le oei der Bedienung mi t sich. Nicπc zuletzt dient die er-iπouπgsgemaile Dei cnsei aucn de Ernonung αer des Faπrzeugaππargers durch vorte .lä'te Unterstützung und oesse ung der Bremseiπri cπtuπg.

Die erscπ'edenen Tei le de ^r Anhange ⁿ de! cπ sei und der Bre se'πricntung br ^ι πgeπ in iπrem Zusa menwi r en den vorgenannten vortei lhaften Gesamterfolg. Sie können mi t i ren je ei ligen soezifiscneπ Vorte ¹ leπ aber auch selostanαig Verwendung finden. So kann das Z ιscπeπstuc< auc mit einem anderen Deichselholm ooer einer anderen Bre suαertraguπg ^' seinr-'cntung eingesetzt werden. Desgleichen hat die Konstruktion des Deic sei πolmes als oiegeguπstiges Kasteπαrαfi l und mi t der Aobieguπg Vortei le auch bei Aπhangerde i c se l π , die in den übrigen Tei len anders gestaltet sind.

Die Erfindung ist in oeπ Zeicnπuπgeπ o 1 sp 1 e l swe i s e und schematisch dargestellt. Im e ^ι πzelneπ zeigen:

Fig. (1 ⁾ : eine Sei enaπs i cn t eines

Fanrzeugaπhaπgers mi höheπverstellbarer Deichsel,

Fig. (2) : eine Draufsicht auf die Deichsel von

Fig. (1 )

Fi . C5-5) ; Se • t eπans ' z n t er. sc~--e .-"gs-'-r.,

Qu schnitte des w'scn ns J o gemal c nittl nien IV-IV, V-V un V I- I aus F i g . (3 ) ,

Fig. (7-i-3) : e ne Se tenansicht und einen ^Q uerschni tt des Deicπselhαl es ge äß Schni tl ni Virr-VIII aus Fig. C7) und

Fig. (9-12) : me rere Längssc nitte und einen

Que s hnitt gemäß Schn l ni XI-XI von der Verbindungsstelle z ischen Qe cπselhαlm und Z schens ück m t Gewichtsausgleich und Umleπkheb L.

Fig. (1 ) zeigt n Seitenansicht einen Fährzeuganhänge m t einer höheπverstellbaren Oe chsel (1 ), einer Fahrzeugachse (3) und einem Aufbau ⁽ 2 ⁾ . Derartige Fahrzeuganhänger finden in der- Landwi tschaft, beim M litär, im Baubetr eb und dergleichen Gebieten Verwendung. Im gezeigten Aus füh ruπgsbe sp i e L stellt der Aufbau C2) beispielsweise einen Baustellen-Kompressor dar .

Die höhenverstellbare Deichsel (1) beeiππaltet e nen ϋeicπselπolm (3 ⁾ , der an der Fa rzeugachse (3), beispielsweise einer LäπgsLen erachse, angeflans h oder angeschwe ßt ist. Der Deichselhαlm (3) eist auch eine oder mehrere Flaπschp Latten (9) zur Befestigung des Aufbaus (2 ⁾ so e eine Stützradeiπric tuπg C7) auf. Zur höhenve s e L Lbaren Deichsel (1) gehören ferner noch ein Zwischenstück (4 ⁾ und ein Zugkopf (5), der se nerseits eine Zugöse Cό) zur Verbindung mit dem Zugfahrzeug aufweist. Deichselhσl (3), Z ischenstück (4) und Zugkopf ⁽ 5 ⁾ sind i einander um je eils e ne hor zontale Achse schwenkbar verbunden und können in der gewünschten Winkel Lage gegenseitig über je eine doppelte Zahπsche beπpaaruπg (1Q,15) fixiert werden. Hierdurch

<äin d . e 3. ' :πS-4 (1 ) o z . _* . ' m e ' π e _ n■?n . ^r ^ Z _ g < .o " (5) in der Hone ve stel .t und auf die jf des Zugfaπrzeu es πα ic t we n . ^c ιg ⁽ ^ _ " g t eide Eπost l Lungen, obei die gestricne'-te un e ^r e Scellung für Kugel kαpfkupolungen von P W ^' s gedacnt ist.

Der dargestellte Fa h r zeuganπ ange besi tzt eine

Auflau eiπrichtuπg (17) unα eine Handbrems sannen tuπg (1ά) , die über ein B re sge s t ange (13) di Saαbreiisen oetät igen. Bei anderen Aπhäπgerbauarten, den sogenannten Langsamlau fern, ann aucn nur eine aoπeh oa t-taπdbremseinricπtuπg als Betrieos- und Feststel-cre se vorgesehen sein. Diese ist für en Fan rnetrieb a Zugfaπrzeug abgeordnet und i rd von dort betätigt. Die erninduπg zu den Radbremseπ stellt ein Bowdenzug her. .

Wie aus den Figuren (1 ) und (2) sowie im einzelnen den Figuren (3 ⁾ bis (ό) hervorgeht, bestent das Z ischenstück aus z ei Armen (19), die gleich ausαebi lαet und oarallel so ie in Distanz voneinande ^r angeordnet sirj Iid. Jeder der '! beiden Arme (19) is iit über eine Zahnscheibeπpaaruπg (1Q) mi t dem Dei chsel ol (3) und über eine Zahπscheibenpaaruπg (15) mit dem Zugkoαf (5 ⁾ verbunden. Di beiden Zahπscheibeπpaaruπgeπ (1Q) und (15) oer beiden Arme (19) fluchten mit ihren Achsen. Sie können j e ei ls über einen gemeinsamen Spanπzapfen (13) und einen Knebel (14 ⁾ zum Verstellen der Deichse. gelöst und zum Fixieren der ge ünschten Stellung wieder zugespaππt werden. Die Zahπscheibenpaarüngen (10,15) bestenen jewei ls aus einer Zahπscheibe (11 ) am Deichselholm (3) und am Zugkoof (5) und einer dazu passenden Gegeπzahπ s c he i be (12) an beiden Enden der Arme (19 ⁾ . Die Zahnscheiben (11,12) wei sen auf den Stirnflächen ringförmige Zahnkränze auf und besitzen im Iππeπbereich Nocken (20 ⁾ , die Anschläge zur Begrenzung der zulässigen Schwenkwiπkel darstellen.

D-e 4rme (ϊ 5 ) s - -nα a >.3 es:τ». ^: .]c ;-fc--<ast nρ c". ^' . ausge ildet, di s i cn eil örmig ^l ^' o α:e Lan zu Za'nnsc' ibenoaa ung (10) in erbr itern und bei ge ngem G ic eine hohe Ver iπ ungs- nd Bϊegestei fig ei aufweisen. Figur (4 ⁾ zeigt einen Längsschni tt durch einen Arm (19) gemäß Figur ⁽ 3 ^{) '} entlang der Schnittlinie IV-IV. In Figur (5) und ⁽ ό ⁾ sind i w iteren Querschnitte des Ar es (.19) en sprechend den Schni tlinien V-V und VI-VI dargeste L L . as .<astenprα il der Arme (19) rd im esentl chen on einem C-förmigeπ Grundprofil (21) gebildet, dessen lansche m Bereich der Gegenzahnscheiden (12) z rückspr ngen und auc nicht ganz bis zu den Enden des Gruπd rofils (21) reichen. An die beiden Flansche ist unter Bildung der Kasteπfor ein Deckprofil (22) angesc we , das die Gegenzahnscheiden (12) ausspart. Die Gegenzaππseheibeπ (12) sind jeweils p.la ^' n mit dem GruπdprofiL (21) versδhweißt und besitzen eine gemeinsame Durchgangsbαhruπg für die Spanπzapfeπ (13). ^*

I !

Im Bereich der Zahπschei eπpaaruπg (10) ist die Dec latte (22) zurückspringend abge nkelt und mit der Gegenzahnsche be (12) verschweißt. Am anderen Ende sind Grundprofil (21) und Deckplatte (22) gemeinsam unter Bildung einer Abkröpfung abgewinkelt, wobei die Deckplatte (22) unter Bildung einer Aussparung (23) V-förmig ausgeschn tten ist. Die Abkröpfung der beiden Arme (19) dient der Kompensation der verschiedenen Dicken von Deichselholm (3) und Zugkopf (5) . Sie ist so getroffen, daß alle Zahπschei beπpaa rungeπ (10,15) parallel zueinander angeordnet sind.

Der Deichselholm (3) ist als stirn-seitig offenes, hohles Kastenpro il ausgebildet, das besonders ver indungssteif und biegegüπstig gestaltet ist. Wie Figur (8) als Que schni durch den Deichselholm gemäß Schnittlinie VIII-V I der Seitenansic t von Fig. (7) zeigt, besteht

d n-a icnselno'.m 3 ^ ajs e ι τ oe- n -. nc e " i _." " e ^r -5n d-Pro-H ( 4, 5) . D e ce-.sn U-? ro ^* ' '. e ( , 5 ⁾ s no n - e i nande r zuge<e"rten F' aπscneπ angeordnet und in de ~en uberlaαoungsbereic ve scπweιß . Das ooe^e U- ro " l l ⁽ 24 ⁾ weist eine durcngeπend gleiche Baunohe auf, ahrend sich diejenige des unteren U-Profi les (25 ⁾ über die Lange verändert. Hierdurc s-πalt der Deichselnolm ⁽ 3 ⁾ e ' πe biegegunstige, zur Radacnse (8 ⁾ am anste ⁱ gende Bauπαne. Di b uc<enar ιge Flanscnolatte (9) oeste t aus z ei Tei len, die ooeπ und sei tlich i t dem Deicnselholm (3) verscnwe'ßt sind.

Der Dei cnselnolm (3) we ' s t an seinem vorderen Ξπαe eine nach coen ge ^r κntete Abbiegung (2ό) auf, an deren Ende die oeiden Zaππscπeibeπ (11) angeordnet sind. Der Deicnselnolm (3) αesi tzt eine im wesentlichen ec t c ^' kige Querschni ttsform und w-eist dadurch plaπparallele Sei tsπf lacπen für die Lagegerechte Befestigung der beiden Zahπscheiben (11 ) auf. Diese sind entsor ^g e neπd den vorgenannten Gegeπzahπscneiφen (12) der Arme (19 ⁾ gestaltet. ' I

Der Zugkoof (5) besitzt ebenfalls einen rechteckigen Quersc nitt. Er besteht im wesentlichen aus einem U- ^Q rofι l, an dessen Flaπschaußenf lachen die beiden αlaπoaralielen Za πscneiαeπ (11 ) befestigt siπα. I Inne ^r n des Zugkoo ^* es (5) ist d ^* e Auf l au fe i n π n tuπg

⁽ 17) untergebrach , die über einen eoeπfalls

I ππeπ l I egenden Schwenkheoel (27) auf das B remsge s tange

(18) e ^■■ πw i - t .

Wie die Fig. (1 ) und (2) sowie (9) bi s (12) verdeutli hen, besteht das Bremsgestänge (13) aus einer vom Schwenkhebel (27) betätigten Druckstaπge (41 ), die ihrerseits auf einen Schwenkhebel (28) und eine daran aπgre ^ϊ fende Zugstange (29) e ^ι nwirkt. Die Zugstange (29 ⁾ stent übe ^r einen eι te en Umleπknebel (30) mi t eine ^r Zugstange (31 ) in erbindung, die durch αeπ hohlen

3 : cise -n ; .. (3) u-" C3 ) Jr>α J n Räucre sen führt. Die Um ^' ,en<neoe L (23,30) s ne j weils in gesc ützte" Lage nne alb de" Dei sel ^1" Le ⁽ 3,4 _^ ,5 ⁾ auf den A sen ae r Zahπsc e^beπcaaruπge-n (IQ,15 ⁾ angeordnet. Die Stangen (41,29,31) des B re sges äπges (T3) erlaufen ebenfalls in geschützter Lage im Zug αof (5), z ischen dem Armen (19) bz . Deich elholm (3) . D s ird ermögl cht durch die an den se tlichen Außenflächen der DeichseLteile (3,4,5) angeordneten Za πscheibenpaarungen (10,15), von denen nur die Spaππzaofeπ (13) ins Innere d r Deic s L eile (3,4,5) ragen .

Für eine kinematisch günstige Kraftu Len ung besitzt der UmLeπk ebel (28) z ei im spitzen W nk l zueinander stehende Flügel unterschiedlicher Länge. Am kürzeren greift die horizontal geführte Drucks ange (41) an. Der Längere, vertikal nach unten ragende FlügeL .ist m t. der Zugstange (29) verbunden, die hierdurch nahe und im wesentlichen parallel zur Lfnterkaπte der Arme £19). verlauft. Der andere! Umlenkhebel (30) besitzt nur jeiπen Arm, an dem die be den Z gstangen (29,31) geme nsam, aber mit untersc iedlichen Abständen angreifen, über diese Gestaltung der Umleπkhebel (28,30) lassen sich HebelübersetZungen und eine daraus resultierende Erhöhung d r Bremskraft real sieren.

Die Zug- und Druckstaπgeπ (29,31,41) sind jeweils drehbar mit den Umleπkhebelπ (28,30) verbunden. Beim Verschwenkeπ des Z ischenstücks C4) nd/oder des Zug opfes (5) wird das Bremsgestänge (18) mi bewegt, ohne daß sich di Einstellung der Sremseiπrichtung ändert .

Die Haπdbremseinri ch ung (1ό) weist einen Handbremshebe L ⁽ 32) mit einer Feststel Lei nr c tuπg und gegebeπfalLs einer die Haπdkraft unterstützenden Gasdruckfe er auf. W e insbesondere Fig. (11) verdeutlicht, ist der

-.ancprern eceL ⁽ 32 ⁾ aufie " n a '.2 -ze " c ^; J n Zahπscneioenpaaruπgeπ (1Q) a ? eine Ansatz des S ^* oann z.3α f eπ s (13) drehbar ge Lag . De Handb ^r ensι?beL (32) i r t bei Betä ig ng di r au den U leπk eαel (30) ein. Der, im Inneren des Deichselholmes (3) gelagerte Umleπkhebel (30 ⁾ besi tzt dazu einen nac außen vorspringenden Flansch (33), an dem der HaπdbremshebeL ^{' (} 32 ⁾ angrei ft.

Das Spannen der Zahnseh eπbeπpaarungeπ ⁽ 10 ⁾ erfolgt auf der inen Sei te über einen ^' 3uπd a Soaππzapfen (13) uπα auf der anderen Sei te über den nebel (14 ⁾ , Der Haπdbremshe eL (32 ⁾ stützt sich gegen die ea ioπs raft der ßadbremseπ an d r ortsfest am Deichselho'l (3 ⁾ angeordneten Feststelleiπrichtung (nicht dargestellt) ab. Hierdurch können auch bei angezogener Handbremse die Zahπscheiαeπpaarungen (10) gelöst und das wi s henstück (4) verscinweπkt werden.

In Fig. (9) und (10) ist ein Gewichtsausgleich (37 ⁾ für das Zwischenstück (4) dargestellt. Fig. (10) zeigt dabei eine geschni ttene Sei tenansicht entsprechend der Schni ttlinie X~X von Fig. (9) .

Im Inneren des Deichselholmes (3) ist neben dem Umleπkhebel (30) ein Stützhebel (38) auf der gleichen Achse s h enkbar gelagert, der stirπseitig aus dem Deichselhol (3) vorragt und stützend zumindest einen der Arme (19) uπtergrei ft. Zur Kompensation des Ge ichtes von Zwischenstück (4) und Zugkopf (5) ist eine Gasd uckfede (39) vorgesehen, die sich im Deichselholm (3 ⁾ abstützt und am Stützhebel (38) angrei ft. Die Gasdruck feder (39) sucht den Stützhebel (38) gegen das Gewicht des Zwischenstückes (4 ⁾ zu drehen, wobei diese Sc hwen kbewegung durch einen Anschlag (40) begrenzt wi rd. Hierbei schlägt der Stützhebel (38) mit seiner geraden Obe ante gegen das vordere Ende des Deichsel holmes (3 ⁾ .

Der Um -.ei fieoeL (30) und α r S ü zneoe. ⁽ .5 ⁾ s.°d neoene i nan er auf einem Stύtzro.n'" (34) gelag t, aas seinersei s auf dem Soanπzao"feπ (13) gelage ^r t ist. Di Lagerstellen werden im einzelnen durch innere und äußere Führungshülsen ( 5,3ό ) gebildet. Die inneren Füh uπgshülsen (35) zw schen dem Stützrohr (34) und dem Spannzapfen (13) ragen hierbei durch die Bohrungen in den Seiteπwäπαen des Dei chseLhα Lmes (3) und den Zahπscheibeπ (11) nach außen. Das Stü zrohr (34) weist demgegenüber einen größeren Durchmesser auf und Liegt mit seinen Stirnflächen an den Sei enwändeπ des De i chselho Lmes (3) an. Der Umleπkhebel (30) und der S ützhebeL (38) bes zen dagegen se tliches Soiel gegenüber den De chselhoImwä deri . Dies hat zur Folge, da be Spannen der Zahπscheibeπpaaruπg (10) die Spannkräfte durch das Stützrohr (34) geführt erden, wobei die beiden Hebel (30,38) ihre freie Drehbarkeit behalten .

S t u c < s t

(1 ) Dei hsel, höhenverstellbar

(2) Aufbau

(3) Dei chselholm

(4) Zwi scheπstück

(5) Zugköpf

(ό) Zugäse

(7) Stützrade inri cIn tuπg

(8) Fahrze gachse

(9) Flanschplatte

(10) Zahπschei. eπpaarung

(11 ) Zahnsehei be

(12) Gegeπzahπscheibe

(13) Spannzapfen, Achse

,14) Knebel

(15) Zahπscheibeπpaaruπg

(16 ⁾ Haπdb remsei π r i ch tuπg

(17) Auflaufeinri chtuπg

(13) B remsgestäπge

(19) Arm

(20) Nocken

(21 ) Gruπdprofil, C-förmig, Kasteπprαfil

(22) Deckplatte, Kasteπprofil

(23) Aussparung

(24) oberes U-Prof i l

(25) unteres U-Prαfil

(26) Abb i eguπg

(27) Schwenkhebel

(28) ^' Umleπkhebel, zweiflügelig

(29) Zugs tange

(30) Um leπkhebel

(31 ) Zugstange

(32) Haπdbremshebel

(33) Flansch

(34) Stützrohr

(35) Führuπgshülse, innen

»4

(3o 3 Fun ruπgsnü".. se, au ϊie ^■ (3H Gewicntsa sgl ϊch (38) Stützhebel (39) Gasdruc feder (40) Ans ch Lag (41 ) Druc Stange