本发明涉及一种双底槽式高强度车轮。 背景技术

目前， 现有的无内胎车轮轮辋均为单底槽， 承载能力低， 若在不更换材 质的情况下要达到高承载的要求， 只能是增加材料板厚， 这样一来， 不但增 加了生产成本， 同时也增加了产品重量， 进而增加了汽车油耗， 导致了资源 浪费， 而且现有的无内胎车轮大多数都为气门嘴内置 ， 在行车过程中若有类 似石子、 铁块等异物卷入车轮内， 将可能会使气门嘴损坏， 导致轮胎漏气， 存在安全隐患。 发明内容

本发明的目的是提供一种双底槽式高强度车轮 ，解决现有技术中存在的 上述问题。

本发明解决上述技术问题的技术方案如下： 一种双底槽式高强度车轮， 包括轮辋和轮辐， 所述轮辋中部设有两个底槽， 靠近所述轮辐的所述底槽 4 的侧面上设置有气门嘴， 所述气门嘴穿过所述轮辋到所述轮辐远离所述 底槽 3的一侧。

进一步， 所述底槽 4的底部的径向直径 Φ (：、 所述底槽 3的底部的径向 直径 和所述轮辋上的所述气门嘴的开口处的径向直 径 O S 符合下述关 系： （Φ C-Φ G)/(0 S-Φ G)^M, 所述 M值的取值范围为 20%〜65%。

进一步， 所述 M值为 37%。 进一步， 所述 M值为 40%。

进一步， 所述 M值为 30%。

本发明的有益效果是： 本发明在不改变材质和板厚的前提下， 通过对轮 辋结构进行优化， 设计出双底槽， 不但提高了车轮的承载， 同时也降低了车 轮重量， 延长了使用寿命， 采用直式气门嘴外置的设计， 消除了气门嘴被异 物损坏的隐患， 提高了行车安全性。 附图说明

图 1为本发明一种双底槽式高强度车轮的结构示� �图；

图 2为本发明一种双底槽式高强度车轮的 A-A剖视图；

图 3为一般单底槽车轮的剖视图。 具体实施方式

以下结合附图对本发明的原理和特征进行描述 ，所举实例只用于解释本 发明， 并非用于限定本发明的范围。

如图 1、 图 2所示， 一种双底槽式高强度车轮， 包括轮辋 1和轮辐 2， 所述轮辋 1中部设有两个底槽 3、 4， 靠近所述轮辐 2的所述底槽 4的侧面上 设置有气门嘴 5 , 所述气门嘴 5穿过所述轮辋 1到所述轮辐 2远离所述底槽 3的一侧。

所述底槽 4的底部的径向直径 Φ (：、 所述底槽 3的底部的径向直径 Φ G 和所述轮辋 1上的所述气门嘴 5的开口处的径向直径 O S符合下述关系：（Φ C-Φ G)/(0 S-O G) ^M, 所述 M值的取值范围为 20%〜65%。

优选的， 所述 M值为 37%。

本发明一种双底槽式高强度车轮在使用过程中 不但能降低车轮重量， 又 提高了车轮的强度， 使用有限元软件进行 CAE分析， 分析过程中， 相同试 验条件下， 相同材料的单底槽车轮和双底槽车轮径向分析 结果分别约为 70 万转和 100万转； 加之多组台架试验进行测试， 单底槽车轮和双底槽车轮在 相同载荷等环境下， 试验结果分别约为 75万转、 82万、 86万转和 108万转、 110 万转、 115 万转； 经过以上试验可以验证， 双底槽车轮能提高车轮的寿 命， 且较单底槽车轮能提高车轮寿命约 36%， 因而具有结构合理， 强度高、 重量轻、 使用寿命长的优点。

为了确定 (Φ C-Φ G)/ (Φ S-Φ G)的最佳值，我们也进行了多组试验进行对 比， 试验首先选取了 5款样品进行测试， 此 5款产品 (O C-O G)/ (Φ S-Φ G) 的数值分别约为 20%、 30%、 40%、 50%、 65% , 发现 (Φ C-Φ G)/ (Φ S-Φ G) 比值约为 40%的车轮， 其寿命为此 5款车轮中的最高， 约为 112万转， 其次 为比值约为 30%的车轮， 其寿命约为 104万转， 于是再进行第二组试验， 即 选取 (Φ C-Φ G)/ (Φ S-Φ G)比值约为 35%的车轮进行试验，结果显示该车轮寿 命与 (φ C-Φ G)/ (Φ S-Φ G)比值约为 40%的车轮寿命较接近，再继续使用取中 间值的方法进行试验， 最终发现当 (O C-O G)/ (O S-O G)比值约为 37%时， 车 轮寿命最高， 最终确定 (Φ C-Φ G)/ (Φ S-Φ G)比值范围为 20%〜65%。

以上所述仅为本发明的较佳实施例， 并不用以限制本发明， 凡在本发明 的精神和原则之内， 所作的任何修改、 等同替换、 改进等， 均应包含在本发 明的保护范围之内。