Die Erfindung betrifft ein Fahrzeugscharnier nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

DE 199 36 280 A1 zeigt ein Fahrzeugschamier, bei dem ein erstes Scharnierteil mittels eines Scharnierstifts schwenkbar mit einem zweiten Scharnierteil gekoppelt ist, wobei das erste Scharnierteil das zweite Scharnierteil umgreift. An dem ersten Scharnierteil sind zwei zueinander parallele Führungsplatten vorgesehen, an denen jeweils ein Dämpfungselement ausgebildet ist, wobei die beiden Dämpfungselemente zueinander ausgerichtet sind und einen in Öffnungsrichtung ansteigenden Verlauf aufweisen. An dem zweiten Scharnierteil sind innerhalb eines Gehäuses zwei weitere Dämpfungselemente vorgesehen, die mittels einer gemeinsamen Druckfeder mit den an dem ersten Scharnierteil angeordneten Dämpfungselementen in Eingriff sind. Die an dem zweiten Scharnierteil angeordneten Dämpfungselemente sind durch Sperrrollen gegeben. In einem ersten Öffnungsbereich des ersten Scharnierteils bezüglich des zweiten Scharnierteils sind die an dem ersten Scharnierteil angeordneten Dämpfungselemente mit den an dem zweiten Scharnierteil angeordneten Dämpfungselementen in Eingriff, so dass die Schwenkbewegung gedämpft ist. In einem Endöffnungsbereich sind den Dämpfungselementen nachgelagert zwei Rastpositionen für die als Sperrrollen ausgebildeten Dämpfungselemente vorgesehen, so dass im Endöffnungsbereich ein Feststellen des ersten Scharnierteils bezüglich des zweiten Scharnierteils möglich ist. Nachteilig bei dieser Art von Scharnieren ist die Tatsache, dass die Schwenkbewegung über ihren ganzen Verlauf durch die Dämpfungselemente gedämpft ist, und somit ein leichtgängiges Verschwenken des ersten Scharnierteils bezüglich des zweiten Scharnierteils in einem Schwenkbereich nicht möglich ist. DE 199 39 829 A1 zeigt ein Fahrzeugscharnier, bei dem ein erstes Scharnierteil und ein zweites Schamierteil mittels eines Scharnierstifts schwenkbar miteinander verbunden sind. Der Scharnierstift ist schwenkbar an dem zweiten Scharnierteil in einem Scharnierauge angeordnet, wobei an dem Scharnierstift ein Dämpfungselement vorgesehen ist. Das Dämpfungselement besteht aus einem Profil, das einen von dem kreisrunden Querschnitt des Schamierstifts abweichenden Querschnitt aufweist. In dem Scharnierauge ist eine Buchse unverdrehbar angeordnet, die ein dem Profil entgegengerichtetes Profil aufweist, so dass ein zweites Dämpfungselement an dem Scharnierauge des zweiten Scharnierteils gegeben ist. Die beiden Dämpfungselemente dämpfen ab einem bestimmten Öffnungswinkel die Schwenkbewegung des Scharniers.

Es ist die Aufgabe der Erfindung, ein Fahrzeugscharnier nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 anzugeben, dass ein leichtgängiges Verschwenken und gleichzeitig eine Dämpfung der Schwenkbewegung in einem gewünschten Bereich ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei dem eingangs genannten Fahrzeugscharnier mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst.

Durch das erfindungsgemäße Vorsehen, dass das erste und das zweite Dämpfungselement in einen Endöffnungsbereich in Eingriff sind, wird erreicht, dass das erste Scharnierteil in seiner Schwenkbewegung in dem Öffnungsendbereich bezüglich des zweiten Scharnierteils abgebremst wird, so dass zum Ende der Bewegung hin ein Anschlagen einer Fahrzeugtür oder Fahrzeugklappe an einem Endanschlag vermieden wird. Durch den entgegengesetzten Verlauf des zweiten Dämpfungselements bezüglich des ersten Dämpfungselements und das stufenlose in Eingriff Geraten der beiden Dämpfungselemente wird erreicht, dass eine Kraft zum Dämpfen der Schwenkbewegung kontinuierlich zunimmt, so dass ein gleichmäßiges Abbremsen der Schwenkbewegung in dem Öffnungsendbereich erfolgt und gleichzeitig vermieden ist, dass die durch das Zusammenwirken der beiden Dämpfungselemente gegebene Dämpfungs- bzw. Bremskraft nicht unvermittelt und sprunghaft ansteigt und die Schwenkbewegung abrupt gebremst wird. Dadurch wird während der Dämpfungs der Schwenkbewegung ein gleichmäßiges und komfortables Betätigen des Fahrzeugtür bzw. der Fahrzeugklappe ermöglicht.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung sind das erste Dämpfungselement und das zweite Dämpfungselement außerhalb des Öffnungsendbereiches außer Eingriff, wodurch ein leichtgängiges Verschwenken des Fahrzeugscharniers in einem Schwenkkbereich, der für ein ungehindertes, d.h. ungebremstes bzw. ungedämpftes, Betätigen der Fahrzeugtür oder der Fahrzeugklappe vorgesehen ist, möglich ist.

In einer bevorzugten Ausgestaltung sind an dem ersten Scharnierteil und an dem zweiten Scharnierteil jeweils zwei Dämpfungselemente vorgesehen, wobei das erste Scharnierteil das zweite Scharnierteil derart umgreift, dass jeweils zwei Dämpfungselemente in dem Öffnungsendbereich miteinander in Eingriff sind. Durch eine derartige Ausgestaltung wird weiter sicher gestellt, dass die Schwenkbewegung des Fahrzeugscharniers in dem Öffnungsendbereich gedämpft ist.

Die Dämpfungselemente bestehen vorteilhaft aus einem Kunststoff, der zweckmäßigerweise verformbar oder elastisch ausgebildet ist. Durch diese Ausgestaltung der Dämpfungselemente wird erreicht, dass die Dämpfungskraft nicht unvermitttelt auf die beiden Scharnierteile übertragen wird, sondern dass die Dämpfungskraft allmählich der Schwenkbewegung folgend zunehmend auftritt.

Da die Dämpfungselemente einer dauerhaften Belastung durch das Verschwenken der Fahrzeugtür unterliegen, ist es notwendig, dass die Dämpfungselemente sicher und langlebig an den Scharnierteilen befestigt sind. Eine derartige Befestigung der Dämpfungselemente an den Scharnierteilen wird vorteilhaft dadurch erreicht, dass die Dämpfungselemente klemmend angeordnet sind, wobei zweckmäßigerweise Klipse vorgesehen sind. Es wird dadurch erreicht, dass auch bei einer langen und häufigen Betätigung der Fahrzeugtür die Dämpfungselemente sicher ~ und zuverlässig die Schwenkbewegung des Fahrzeugscharniers dämpfen.

Eine bevorzugte Ausgestaltung der Befestigung für die Dämpfungselemente ist durch in den Scharnierteilen ausgebildete Aussparungen gegeben, wobei die Aussparungen rechteckig ausgebildet sind. Die Dämpfungselemente werden zum Befestigen mit einem der rechteckigen Form der Aussparungen angepassten Segment teilweise in die Aussparungen eingepresst. Durch das Zusammenwirken der rechteckigen Ausgestaltung der Aussparungen und der angepassten Form des Segments der Dämpfungselemente wird erreicht, dass die Dämpfungselemente im Gebrauch des Fahrzeugscharniers sicher an dem Scharnierteilen festgelegt sind und ein Verdrehen der Dämpfungselemente wird vermieden. Ferner wird somit erreicht, dass der ansteigende Verlauf des ersten Dämpfungselemente und der entgegengesetzte Verlauf des zweiten Dämpfungselements in der gewünschten Ausrichtung zueinander festgelegt sind und der ansteigende Kraftaufwand zum Dämpfen der Schwenkbewegung weiter sichergestellt ist.

Es versteht sich, dass die Dämpfungselemente auch durch weitere verschiedene Verbindungen an den Scharnierteilen festgelegt werden können, wie zum Beispiel mittels Schrauben oder Nieten.

Um ein leichtgängiges und komfortables Betätigen des Fahrzeugscharniers in einem Schwenkbereich, in dem ein derartiges Betätigen des Fahrzeugscharniers gewünscht ist, zu erreichen, geraten vorteilhaft das erste Dämpfungselement und das zweite Dämpfungselement erst bei einem Öffnungswinkel für das Fahrzeugscharnier von ungefähr 50 Grad in Eingriff. Zudem wird dadurch einen Dämpfen der Schwenkbewegung der Fahrzeugtür bzw. der Fahrzeugklappe in dem Öffnungsbereich sichergestellt. Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung sowie aus den abhängigen Ansprüchen.

Die Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die anliegenden Zeichnungen anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispiels eines erfindungsgemäßen Fahrzeugscharniers näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine dreidimensionale Ansicht eines bevorzugten Ausführungsbeispiels des erfindungsgemäßen Fahrzeugscharniers. Fig. 2 zeigt eine Draufsicht des erfindungsgemäßen Fahrzeugscharniers aus Fig. 1. Fig. 3 zeigt das erfindungsgemäße Fahrzeugschamier aus Fig. 2 in einer Schnittdarstellung entlang der Achse A-A. Fig. 4 zeigt eine Ansicht eines ersten Scharnierteils des erfindungsgemäßen Fahrzeugscharniers aus Fig. 4.

In Fig. 1 bis 4 ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des. erfindungsgemäßen Fahrzeugscharniers gezeigt, das als ein Türscharnier 1 für eine Fahrzeugtür ausgebildet ist, wobei ein erstes Scharnierteil 2 mittels eines Scharnierstifts 3 schwenkbar mit einem zweiten Scharnierteil 4 verbunden ist. Der Scharnierstift 3 ist in dem ersten Scharnierteil 2 schwenkbar gelagert und mit dem zweiten Scharnierteil 4 unverdrehbar verbunden.

Das erste Scharnierteil 2 besteht aus einem Profilteil, das eine rechteckige Grundplatte 5 umfasst, an der in einem Winkel von ungefähr 90° ein erster Vorsprung 6 und ein zweiter Vorsprung 7, die einen Abstand zueinander aufweisen und parallel zueinander vorgesehen sind, angeordnet sind. An dem ersten Vorsprung 6 ist ein erster Scharnierkopf 8 und an dem zweiten Vorsprung ist ein zweiter Scharnierkopf 9 ausgebildet ist, in denen jeweils eine axiale Durchbohrung ausgebildet ist, in denen der Scharnierstift 3 schwenkbar gelagert ist, wobei zum Beispiel jeweils eine Buchse in einer der Durchbohrungen angeordnet ist.

In der Grundplatte 5 des ersten Scharnierteils 2 sind zwei Befestigungsbohrungen 25 zum Befestigen an einer Fahrzeugtür vorgesehen, wobei eine der beiden Bohrungen 25 zwischen dem ersten Vorsprung 6 und dem zweiten Vorsprung 7 angeordnet ist.

Das zweite Scharnierteil 4 ist aus einem Blechformteil gebildet, das einen U- förmigen Querschnitt mit einer Basis 10, einer ersten Seitenfläche 11 und einer zweiten Seitenfläche 12 aufweist. In der ersten Seitenfläche 11 und in der zweiten Seitenfläche 12 ist jeweils eine Bohrung ausgebildet, durch die sich der Scharnierstift 3 erstreckt, wobei der Scharnierstift 3 einenends einen Bund 26 aufweist und anderenends mittels einer Schraube 13 an der ersten Seitenfläche 11 befestigt ist, und somit unverdrehbar mit dem zweiten Scharnierteil 4 verbunden ist.

Es versteht sich, dass an dem Scharnierstift 3 weitere oder alternative Verbindungsmittel zum unverdrehbaren Verbinden des Scharnierstifts 3 mit den beiden Seitenflächen 11 und 12 vorgesehen sein können. So kann zum Beispiel an einem oder an beiden Abschnitten, an denen der Scharnierstift 3 die Seitenflächen 11 und 12 durchsetzt, jeweils eine Rändel angeordnet sein, um eine unverdrehabre Verbindung auszubilden.

Ferner ist es möglich, dass der Scharnierstift 3 einerseits einen Bund aufweist und sich an dem dem Bund gegenüberliegenden Ende über das Scharnierteil 4 hinaus erstreckt, wobei eine Abstufung mit einer Nut ausgebildet ist. Zum Befestigen wird ein Winkelstück auf eine der beiden Seitenflächen gesetzt, wobei das Winkelstück eine Bohrung aufweist, durch die die Abstufung des Scharnierstifts geführt wird. Der Scharnierstift 3 wird an dem Winkelstück mittels einer Sicherungsscheibe festgelegt. An dem Winkelstück sind Bohrungen ausgebildet, mit denen das Scharnier an der Karosserie des Fahrzeugs befestigt wird. Die Befestigung des Fahrzeugscharniers mittels des Winkelstücks ermöglicht ein einfaches Ein- und Aushängen des Türscharniers.

Das zweite Scharnierteil 4 weist an der ersten Seitenfläche 11 eine um 90° gebogene erste Lasche 22 und an der zweiten Seitenfläche 12 eine um 90° gebogene zweite Lasche 23 auf, wobei in der ersten Lasche 22 zwei Befestigungsbohrungen 24 und in der zweiten Lasche 23 eine Befestigungsbohrung 24 zum Befestigen des zweiten Scharnierteils 4 an der Karosserie ausgebildet sind.

Der erste Vorsprung 6 und der zweite Vorsprung 7 des ersten Scharnierteils 2 sind zwischen der ersten Seitenfläche 11 und der zweiten Seitenfläche 12 des zweiten Scharnierteils 4 angeordnet. Die Basis 10 des zweiten Scharnierteils 4 weist eine Durchbrechung 14 auf, die derart ausgebildet ist, dass eine Befestigungsschraube, die durch die zwischen dem ersten Vorsprung 6 und dem zweiten Vorsprung 7 angeordnete Bohrung 25 durchgeführt wird, angebracht werden kann.

An der ersten Seitenfläche 11 des zweiten Scharnierteils 4 ist ein erstes Dämpfungselement 15 angeordnet, das in einer in der Seitenfläche 11 angeordneten Aussparung 16 klemmend befestigt ist, wobei das Dämfungselement 15 an der Innenseite der Seitenfläche 11 vorgesehen ist, so dass das Dämpfungsielemet 15 in Richtung des Vorsprungs 6 des ersten Scharnierteils 2 hervorvorsteht. Das Dämpfungselement 15 weist einen in Richtung der Basis 10 ansteigenden Verlauf auf, so dass in der Öffnungsrichtung des Türscharniers 1 dieser Verlauf ansteigend ist.

Die Aussparung 16 weist eine rechteckige Form auf, wobei das erste Dämpfungselement 15 eine der Aussparung 16 angepasste rechteckige Form aufweist, so dass dieses sicher in der Aussparung 16 gehalten ist und sich bei Gebrauch des Türscharniers nicht verdreht. An dem ersten Vorsprung 6 des ersten Scharnierteils 2 ist ein zweites Dämpfungselement 17 befestigt, wobei das zweite Dämpfungselement 17 eine quadratische Form aufweist und in Richtung der Grundplatte 5 einen abfallenden Verlauf aufweist, so dass der Verlauf des ersten Dämpfungslelemts 15 und des zweiten Dämpfungselements 17 entgegengesetzt ausgebildet ist. Das zweite Dämpfungselement 17 ist klemmend an der Außenseite des ersten Vorsprungs 6 klemmend befestigt, so dass das zweite Dämpfungselement 17 in Richtung der ersten Seitenfläche 11 des zweiten Scharnierteils 4 hervorsteht.

Das erste Dämpfungselement 15 und das zweite Dämpfungselement 17 bilden somit ein Dämpfungselementpaar aus. Ein entsprechendes weiteres Dämpfungselementpaar wird durch ein entsprechendes erstes Dämpfungselement 15', das an der zweiten Seitenfläche 12 angeordnet ist und einem entsprechenden zweiten Dämpfungselement 17', das an dem zweiten Vorsprung 7 angeordnet ist, gebildet.

Eine Feststelleinrichtung 18 für das Türschamier 1 wird durch eine an dem ersten Scharnierteil 2 angeordnete und als Torsionsfeder ausgebildete S- förmige Feder 19, und drei an der Seitenfläche 12 des zweiten Scharnierteils 4 angeordneten Halterollen 20 gebildet. Die Halterollen 20 sind an der Seitenfläche 12 mittels Stiften vernietet. Die S-förmige Feder 19 ist mit einem ersten Ende 19a an der Grundplatte 5 des ersten Scharnierteils 2 befestigt und weist den folgenden Verlauf auf: in einem ersten Bogen 19b, der über der Grundplatte 5 hervorsteht wird die Feder 19 zurück zu der Grundplatte 5 geführt, eine anschließende erste lineare Erstreckung 19c ist mittels einer an der Grundplatte 5 angeordneten Führung 21 an dem ersten Schamierteil entlanggeführt und steht über diese andersseitig hervor, in einem zweiten Bogen 19d wird die Feder 19 zu dem anderen Ende der Grundplatte 5 zurückgeführt und eine zweite lineare Erstreckung 19e ist mit einem zweiten Ende über die Halterollen 20 an dem zweiten Scharnierteil 4 geführt.

Eine Schwenkbewegung des Türscharniers 1 verläuft folgendermaßen: In einer geschlossenen Stellung der Fahrzeugtür weisen das erste Scharnierteil 2 und das zweite Scharnierteil 4 eine derartige Orientierung zueinander auf, dass die ersten Dämpfungselement 15, 15' und die zweiten Dämpfungselemente 17, 17' außer Eingriff sind, so dass die Dämpfungselemente eine Schwenkbewegung des Türscharniers 1 nicht hemmen. In einem ersten Öffnungswinkel von ungefähr 50° verschwenken das erste Scharnierteil 2 und das zweite Scharnierteil 4 von den Dämpfungselementen ungebremst, wobei mittels der Feststelleinrichtung 18 ein Feststellen aufgrund der S-förmigen Feder 19 und den Halterollen 20 in zwei Haltepositionen möglich ist.

Nach einem Öffnungswinkel von ungefähr 50° geraten die ersten Dämpfungselemente 15, 15' und die zweiten Dämpfungselemente 17, 17! miteinander in Eingriff, wobei zunächst die abgeflachten Seiten der Dämpfungselemente aneinander anliegen und eine geringe Bremskraft bzw. Dämfpungskraft generieren. Bei weiterem Verschwenken der beiden Scharnierteile 2 und 4 geraten die ersten Dämpfungselemente 15, 15 und die zweiten Dämpfungselemente 17, 17' aufgrund ihres ansteigenden Verlaufs in Richtung der Öffnungsrichtung stärker in Eingriff, so dass auch die Bremskraft zum Dämpfen der Schwenkbewegung weiter ansteigt. Hierdurch wird erreicht, dass bei einer maximalen Öffnung des Türscharniers 1 die Schwenkbewegung der Fahrzeugtür abgebremst wird und gehalten ist.

Die Erfindung ist vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben, bei dem das erste Scharnierteil 2 innerhalb der beiden Seitenflächen 11 und 12 des zweiten Scharnierteils 4 angeordnet ist. Es versteht sich, dass die beiden Dämpfungselemente 15 und 17 ebenfalls an Scharnieren vorgesehen sein können, bei denen das eine Scharnierteil nur teilweise innerhalb des anderen Scharnierteils angeordnet ist.