Antriebssysteme, insbesondere mechanische Antriebssysteme mit integrierter e- lektrischer Maschine in der Funktion eines Startergenerators, sind in einer Vielzahl von Ausführungen bekannt. Stellvertretend wird auf eine Zusammenfassung von Dr.-Ing. Wolfgang Reick, LuK GmbH & Co, Bühl :"Startergenerator im Antriebs- strang", veröffentlicht unter http :/lwww. luk. de/Bibliothek/Vortraege. html, verwiesen.

Unter einem derartigen Startergenerator wird dabei eine elektrische Maschine ver- standen, deren Rotor direkt auf der Kurbelwelle befestigt ist oder aber parallel zu dieser angeordnet und sowohl als Generator als auch als Motor arbeiten kann. Die elektrische Maschine wird zum Starten der Verbrennungskraftmaschine und ferner als Generator zur Energierückgewinnung aus dem Antriebssystem eingesetzt.

Insbesondere die Energierückgewinnung, beispielsweise im Schub-bzw.

Schleppbetrieb, gewinnt immer stärkere Bedeutung aufgrund des stark steigenden Bedarfes an elektrischer Energie im Fahrzeug aufgrund der ständigen Erhöhung der Anzahl der elektrisch angetriebenen Komponenten. Da zur Realisierung dieser Funktionen eine bestimmte Dimensionierung der elektrischen Maschine erforder- lich ist und damit das System nicht besonders preisgünstig angeboten werden kann, werden zunehmend weitere Funktionen dieser Einheit zugeordnet. Derartige Zusatzfunktionen sind : Start-/Stoppfunktion bei leisem Start, Direktstart, Impuls- start, Booster, Energierückgewinnung im Schub, aktive Synchronisation und die Dämpfung. Die Anordnung der elektrischen Maschine kann dabei koaxial oder exzentrisch zur Kopplung zwischen Verbrennungskraftmaschine und Antriebs- strang, in der Regel Getriebe, erfolgen. Je nach Anordnung wird die elektrische Maschine über eine oder zwei Kupplungen vom Antriebsstrang trennbar angeord- net. Eine Ausführung eines Startergenerators bei Automatikgetrieben mit Wandler ist auf Seite 53 dieses Aufsatzes zu finden. Bei dieser ist der Startergenerator dem hydrodynamischen Drehzahl-/Drehmomentwandler zugeordnet. Im Bauraum der heutigen Lock-up-Kupplung wird dabei lediglich noch eine weitere zweite Kupp- lung integriert, die den Motor vom Pumpengehäuse trennen kann. Die erste Kupp- lung dient dabei der Verbindung zwischen Kurbelwelle und dem Rotor, die zweite Kupplung stellt die übliche Lock-up-Kupplung dar. Wird die erste Kupplung geöff- net, kann der Verbrennungsmotor abgestellt werden und die elektrische Maschine wird immer noch betrieben. Es lassen sich also damit alle Zustände realisieren, welche mit einer 2-Kupplungs-Lösung möglich sind, d. h. insbesondere die Funkti- on als Booster sowie Starter und der Energierückgewinnung. Ein wesentlicher Nachteil des Einsatzes eines Wandlers im Automatgetriebe besteht dabei, daß insbesondere auch bei tiefen Temperaturen trotz der Möglichkeit des Direktstartes oder eines Impulsstartes über die elektrische Maschine die Leistungsübertragung gerade im unteren Gang über den hydrodynamischen Wandler sehr unbefriedi- gend ist. Die Vorteile, die sich durch den Einsatz des Startergenerators ergeben, werden durch das schlechte Kaltstartverhalten in diesem Zustand wieder zunichte gemacht, was insbesondere für den Einsatz in Automatgetrieben oder automati- sierten Schaltgetrieben in entsprechenden Breitenkreisen mit zeitweise sehr tiefen Temperaturen problematisch werden kann. Ferner baut die gesamte Einheit aus elektrischer Maschine und Anfahrkomponente in axialer und radialer Richtung sehr breit. Der erforderliche Bauraum ist dabei im wesentlichen durch den zum Einbau des hydrodynamischen Drehzahl-/Drehmomentwandlers geforderten Bau- raum und damit den noch zur Verfügung stehenden Integrationsmöglichkeiten für die elektrische Maschine bedingt. Ein weiterer wesentlicher Nachteil besteht in der nicht gegebenen Möglichkeit der Anpassung der Leistungsaufnahme und der Steuerbarkeit der Leistungsaufnahme des hydrodynamischen Drehzahl- /Drehmomentwandlers. Damit wird in allen Betriebszuständen sofort von diesem die maximal mögliche Leistung aufgenommen, was unter Umständen zu einem unerwünschten Fahrverhalten während des Anfahrvorganges und eventuell auch zum Abwürgen der Antriebsmaschine führen kann.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Antriebssystem der eingangs genannten Art derart weiterzuentwickeln, daß die genannten Nachteile vermieden werden. Im einzelnen ist auf eine Lösung mit verbessertem Kaltstartverhalten ab- zustellen. Die Lösung soll ferner für jegliche Art von Getrieben, insbesondere au- tomatisierte Schaltgetriebe, Schaltgetriebe und CVTs geeignet sein und sich durch einen geringeren Bauraum in axialer als auch in radialer Richtung gegenüber den Ausführungen aus dem Stand der Technik auszeichnen.

Die erfindungsgemäße Lösung ist durch die Merkmale des Anspruchs 1 charakte- risiert. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen wiedergegeben.

't Ein Antriebssystem, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem Antriebsaggregat und wenigstens einer, mit dem Antriebsaggregat gekoppelten Leistungsübertra- gungseinheit und einer, mit dem Antriebsaggregat wenigstens mittelbar gekoppel- ten elektrischen Maschine ist erfindungsgemäß derart gestaltet, daß die Leis- tungsübertragungseinheit frei von einem hydrodynamischen Drehzahl- /Drehmomentwandler ist und statt dessen eine hydrodynamische Kupplung um- faßt, welcher die elektrische Maschine zugeordnet ist. Die elektrische Maschine ist dabei koaxial zur hydrodynamischen Kupplung angeordnet und mit dieser drehfest verbindbar. Dies bedeutet, daß der Rotor entweder ständig drehfest mit der hyd- rodynamischen Kupplung verbunden ist oder aber nur zeitweise. Bei der hydrody- namischen Kupplung handelt es sich um eine hydrodynamische Komponente, welche durch das Vorhandensein zweier Schaufelräder, eines Primärschaufelra- des und eines Sekundärschaufelrades, charakterisiert ist, die miteinander einen in der Regel torusförmigen Arbeitsraum bilden. Die hydrodynamische Kupplung ist dabei frei von weiteren Schaufelrädern, beispielsweise einem Leitrad. Die Funkti- on der hydrodynamischen Kupplung besteht in der Leistungsübertragung bei Mo- mentengleichheit zwischen Primärschaufelrad und Sekundärschaufelrad, wobei mit dieser Komponente im Gegensatz zum hydrodynamischen Drehzahl- /Drehmomentwandler nur eine Drehzahlwandlung vorgenommen werden kann.

Die Erfinder haben erkannt, daß zur Ausschaltung der Probleme einer Ausführung gemäß dem Stand der Technik die hydrodynamische Komponente in Form des hydrodynamischen Drehzahl-/Drehmomentwandlers durch eine hydrodynamische Kupplung ersetzt werden kann, da diese gerade bei tiefen Temperaturen, d. h. im kalten Zustand, durch eine wesentlich geringere Leistungsaufnahme als der hyd- rodynamische Wandler charakterisiert ist. Ferner bietet die Verwendung einer hyd- rodynamischen Kupplung den Vorteil, daß die erforderliche Baulänge in axialer als auch in radialer Richtung minimiert werden kann, wobei dieser Effekt durch die Ausbildung einer Schrägbeschaufelung noch zusätzlich erhöht werden kann. Die geringere Leistungsaufnahme beim Start mit kaltem Betriebsmittel wird durch die Ausbildung einer freien Strömung gegenüber dem Wandler mit Zwangsströmung im torusförmigen Arbeitsraum ermöglicht.

Ein weiterer wesentlicher Systemvorteil einer Kombination aus einem hydrodyna- mischen Anfahrelement in Form einer hydrodynamischen Kupplung, welche mit einer elektrischen Maschine in der Funktion eines Startergenerators gekoppelt ist, wobei der Rotor bzw. Läufer dieser elektrischen Maschine koaxial zur hydrodyna- mischen Kupplung angeordnet ist, besteht im zusätzlich gewonnenen Bauraum sowohl in radialer als auch axialer Richtung, welcher für andere Komponenten genutzt werden kann. Damit ergeben sich absolut effiziente Integrationsvorteile gegenüber einer Lösung mit hydrodynamischen Drehzahl-/Drehmomentwandler, womit insbesondere den erhöhten Anforderungen an den immer mehr verkürzt zur Verfügung stehenden Bauraum beim Einsatz von Antriebssystemen für Fahrzeuge Rechnung getragen werden kann.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung ist die hydrodynamische Kupplung we- nigstens mit Teilfüllung betreibbar. Dies bedeutet, daß zur vollen Funktionsfähig- keit keine Vollfüllung vorliegen muß und ferner mit der hydrodynamischen Kupp- lung die Drehzahl auf der Abtriebsseite, d. h. des mit dem Sekundärschaufelrad gekoppelten Teiles, und/oder die Drehzahl der mit dem Primärschaufelrad gekop- pelten Teile des Antriebsstranges aktiv gesteuert oder geregelt werden können.

Dies bietet den Vorteil, daß hier aktiv auf unterschiedliche Leistungsanforderungen reagiert werden kann. Zu diesem Zweck ist die hydrodynamische Kupplung vor- zugsweise steuerbar, wobei die Steuerung über die Änderung des Füllungsgrades erfolgt. Demgemäß ist eine Einrichtung zur Beeinflussung des Füllungsgrades der hydrodynamischen Kupplung vorgesehen. Diese kann vielgestaltig ausgeführt sein. Stellvertretend sei hier nur eine Ausführung einer hydrodynamischen Kupp- lung mit einem, dem im torusförmigen Arbeitsraum sich einstellenden Strömungs- kreislauf zugeordneten geschlossenen Kreislauf, welcher außerhalb des torusför- migen Arbeitsraumes geführt und der druckdicht ausgeführt ist, genannt. Der ge- schlossene Kreislauf ist dabei mit einer Betriebsmittelversorgungsquelle gekop- pelt, wobei auch diese Kopplung druckdicht erfolgt. Vorzugsweise ist die Be- triebsmittelquelie in Form eines Betriebsmittelsumpfes ausgeführt, wobei die Än- derung des Füllungsgrades durch das Aufbringen eines Beeinflussungsdrubkes auf den Betriebsmittelspiegel vorgenommen wird. Als Betriebsmittelsumpf kann dabei ein separates Betriebsmittelversorgungssystem, beispielsweise eine Ölwan- ne, bei Integration der hydrodynamischen Kupplung als Anfahrkomponente in ei- ner Getriebebaueinheit, der Betriebsmittelsumpf der Getriebebaueinheit oder ein, der Anfahrkomponente der hydrodynamische Kupplung separat zugeordneter, Betriebsmittelsumpf verwendet werden. Neben der Steuerbarkeit der hydrodyna- mischen Kupplung kann diese auch in Regelvorgänge integriert sein, beispiels- weise kann eine Regelung des Füllungsgrades und damit der Leistungsaufnahme erfolgen.

Die hydrodynamische Kupplung fungiert als Anfahrkomponente und ist entweder direkt oder beispielsweise unter Zwischenschaltung eines Schwungrades mit dem Antriebsaggregat, welches in der Regel in der Form einer Verbrennungskraftma- schine ausgeführt ist, gekoppelt. Die Kopplung erfolgt dabei über das Primär- schaufelrad. Mit diesem drehfest verbunden ist bei einer Vielzahl von Ausführun- gen eine sogenannte Primärradschale, welche das Sekundärschaufelrad in axialer und in Umfangsrichtung wenigstens teilweise umschließt. Das Anfahrelement bil- det mit der Überbrückungskupplung eine Anfahreinheit. Dieser ist in der Regel in räumlicher Anordnung ein Getriebe nachgeschaltet. Beide-die Anfahreinheit und das Getriebe-bilden dann eine Gesamt-Baueinheit. Dabei kann bei Lösungen als separat vorgefertigtes Modul die Anfahreinheit mit einem eigenen Gehäuse ausgebildet sein, wobei dies zur Bildung der Gesamt-Baueinheit aus Anfahreinheit und Getriebe an das Gehäuse des Getriebes angeflanscht wird. Diese Lösung wird vor allem für Anfahrelemente in Form von hydrodynamischen Kupplungen mit zusätzlichen Funktionen und Zuordnung weiterer Elemente gewählt. In diesem Fall ist die Anfahreinheit als Modul auch eigenständig prüfbar. Bei der Ausführung der Anfahreinheit als eigenständiges Modul ist die elektrische Maschine mit in die- sem integriert. Eine andere Möglichkeit besteht darin, die Kombination aus An- fahreinheit und elektrischer Maschine in das Gehäuse des Getriebes mit zu integ- rieren, wobei in diesem Fall das Getriebegehäuse mit einer Gehäuseglocke aus- geführt ist, in welche das vorgefertigte Modul-dann in der Regel ohne eigenes Gehäuse-einsetzbar ist und mit den Drehzahl-/Drehmomentwandlungseiniheiten des Getriebes gekoppelt werden kann. Der Begriff Getriebe ist sehr allgemein zu verstehen und beinhaltet jegliche Art von Drehzahl- /Drehmomentwandlungseinheiten, welche einer Anfahreinheit nachgeschaltet werden und mit dieser gekoppelt sein können. Für den Einsatz im Fahrzeugbau werden die Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinheiten des Getriebes in der Regel von mechanischen Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinheiten gebildet. Bei die- sen handelt es sich in der Regel um Nachschaltstufen, welche beispielsweise von Planetenradsätzen oder Stirnradsätzen gebildet werden können. Denkbar sind auch Ausführungen des Getriebes als stufenloses Getriebe, wobei hier in der Re- gel Zugmittelgetriebe zum Einsatz gelangen. Damit können auch die Möglichkei- ten der stufenlosen Leistungsübertragung mit denen mit festem Übersetzungsver- hältnis kombiniert werden. Die konkrete Ausgestaltung des Getriebes sowie der Kombination und konstruktiven Zusammenfassung von Anfahreinheit mit integrier- tem Startergenerator und Getriebe liegt dabei im Ermessen des Fachmannes und hängt vom konkreten Einsatzfall und den sich dabei ergebenden Randbedingun- gen ab.

In der Regel ist der hydrodynamischen Kupplung als Anfahrelement parallel eine schaltbare Kupplung zugeordnet, welche der Überbrückung dient. Diese Überbrü- ckung wird dabei durch die drehfeste Kopplung zwischen Primärschaufelrad und Sekundärschaufelrad realisiert. Bei dieser Kopplung handelt es sich in der Regel um eine Reibungskupplung, vorzugsweise eine Lamellenkupplung.

Für die Ausgestaltung der drehfesten Kopplung zwischen dem Rotor bzw. Läufer der elektrischen Maschine mit der hydrodynamischen Kupplung ergeben sich eine Mehrzahl von Möglichkeiten. Gemäß einer ersten Ausführung ist der Rotor bzw.

Läufer der elektrischen Maschine drehfest mit dem Primärschaufelrad, vorzugs- weise der Primärschaufelradschale gekoppelt. Dabei kann der Rotor bzw. Läufer der elektrischen Maschine mit der Primärschaufelradschale eine bauliche Einheit bilden, wobei die Primärschaufelradschale und der Läufer entweder als integrale Baueinheit ausgeführt sind oder aber über Mittel zur drehfesten Verbindung mit- einander gekoppelt werden. In beiden Fällen ist die Verbindung zwischen dem Läufer bzw. Rotor der elektrischen Maschine und dem Primärschaufelrad der hyd- rodynamischen Kupplung frei von Mitteln zur wahlweisen Kopplung oder Entkopp- lung voneinander, beispielsweise in Form von schaltbaren Kupplungen. Dies be- deutet, daß immer eine drehfeste Verbindung zwischen dem Läufer bzw. Rotor der elektrischen Maschine und dem Primärschaufelrad der hydrodynamischen Kupplung besteht. Die Verbindung zwischen der Verbindung des Rotors der elekt- rischen Maschine mit dem Primärschaufelrad der hydrodynamischen Kupplung und dem Antriebsaggregat kann a) frei von Mitteln zur wahlweisen Kopplung oder Entkopplung des Antriebs- aggregates von der Verbindung zwischen elektrischer Maschine und Pri- märschaufelrad sein oder aber b) Mittel zur wahlweisen Kopplung oder Entkopplung der Verbindung zwischen elektrischer Maschine und Primärschaufelrad und Antriebsaggregat vorse- hen.

Im erstgenannten Fall ist der Rotor der elektrischen Maschine immer in Triebver- bindung mit dem Antriebsaggregat, insbesondere der Kurbelwelle bei Ausführung als Verbrennungskraftmaschine. Dies bedeutet, daß in diesem Zustand ein Star- ten der Verbrennungskraftmaschine möglich ist. Ferner kann die elektrische Ma- schine auch kurzzeitig den Verbrennungsmotor unterstützen und damit als Boo- ster wirken. Die hydrodynamische Kupplung ist während des Startvorganges vor- zugsweise entleert. Im Funktionsmodus Booster ist diese befüllt. In Analogie ist während des Startvorganges die Überbrückungskupplung vorzugsweise geöffnet.

Im Schubbetrieb erfolgt eine Leistungsübertragung vom Abtrieb, d. h. in der Regel über das Getriebe auf die Verbrennungskraftmaschine, und ein Teil der Leistung kann auch über die elektrische Maschine, welche in diesem Fall als Generator betrieben wird, in elektrische Leistung umgewandelt und dem Bordnetz zur Verfü- gung gestellt werden. Des weiteren erfolgt im Normalbetrieb, d. h. bei Leistungs- übertragung von der Verbrennungskraftmaschine zum Abtrieb, entsprechend der Ansteuerung der elektrischen Maschine bei angekoppeltem Rotor eine Leistung- entnahme durch die elektrische Maschine, die in diesem Fall als Generator betrie- ben wird und die umgewandelte elektrische Leistung dem Bordnetz oder einer E- nergiespeichereinrichtung zur Verfügung stellt. Um im Schubbetrieb vollständig die über das Antriebssystem eingebrachte Leistung für die Umwandlung in elektrische Leistung zu nutzen, können die Schleppverluste durch die Verbrennungskraftma- schine durch die unter b) beschriebene Lösung minimiert werden, indem die Ver- bindung zwischen der elektrischen Maschine und der Antriebsmaschine unterbro- chen wird. Der Leistungsanteil, der ansonsten bei ständiger Verbindung des Ro- tors der elektrischen Maschine mit der Verbrennungskraftmaschine im Schubbe- trieb durch die innere Reibung der Verbrennungskraftmaschine aufgebraucht wird, kann in diesem Fall dann zusätzlich noch zur Umwandlung in elektrische Leistung mitgenutzt werden.

Für Lösungen mit ständiger drehfester Verbindung zwischen dem Primärschaufel- rad der hydrodynamischen Kupplung und dem Rotor der elektrischen Maschine ergeben sich dabei für die elektrische Maschine bei Leistungsübertragung zwi- schen der Verbrennungskraftmaschine und den sich bei Überbrückung der hydro- dynamischen Kupplung ergebenden mechanischen Leistungszweig die gleichen Funktionsmöglichkeiten, die Unterstützung der Verbrennungskraftmaschine und ferner im Schubbetrieb die Nutzung der über den Abtrieb eingeleiteten Energie in den Antriebsstrang zur Umwandlung in elektrische Leistung. In diesem Fall kann die hydrodynamische Kupplung befüllt bleiben oder aber entleert werden, wobei erstgenannte Möglichkeit bevorzugt zum Einsatz kommt, da hier auf längere Füll- zeiten verzichtet werden kann.

Gemäß einer Weiterentwicklung sind zwischen dem Rotor der elektrischen Ma- schine und dem Primärschaufelrad der hydrodynamischen Kupplung Mittel zur wahlweisen Kopplung und Entkopplung, vorzugsweise in Form einer schaltbaren Kupplung, vorgesehen. Diese Möglichkeit bietet den Vorteil, daß hier keine voll-, ständige Trennung des Antriebsstranges von der Verbrennungskraftmaschine zur Lösung der Verbindung zwischen Rotor der elektrischen Maschine und Antriebs- aggregat erforderlich ist, sondern die Kopplung zwischen Antriebsaggregat'und hydrodynamischer Kupplung bzw. Überbrückungskupplung bestehen bleiben kann. Allerdings ist bei Energierückgewinnung im Schubbetrieb auch hier der durch die Verbrennungskraftmaschine bedingte Leistungsanteil als Verlustleistung zu verbuchen.

Ferner besteht die Möglichkeit zur Entkoppelung des Antriebsaggregates zwi- schen dem Antriebsaggregat und der hydrodynamischen Kupplung eine Einrich- tung zur wahlweisen Unterbrechung oder Realisierung des Leistungsflusses zwi- schen Antriebsaggregat und hydrodynamischer Kupplung sowie elektrischer Ma- schine vorzusehen.

Alle Einrichtungen zur Kopplung und Entkopplung sind vorzugsweise in Form von schaltbarer Kupplungen, insbesondere von Lamellenkupplungen ausgeführt.

Gemäß einem zweiten Lösungsansatz ist die elektrische Maschine drehfest mit dem Sekundärschaufelrad verbindbar. Diese Möglichkeit der drehfesten Verbin- dung kann dabei zusätzlich zur möglichen drehfesten Kopplung mit dem Primär- schaufelrad gegeben sein oder aber als zweite separate Lösungsmöglichkeit. Im erstgenannten Fall ist dabei der Rotor der elektrischen Maschine drehfest mit dem Eingang der Überbrückungskupplung und dem Primärschaufelrad gekoppelt. Bei Kopplung mit dem Eingang der Überbrückungskupplung besteht trotzdem eine drehfeste Verbindung zwischen dem Rotor der elektrischen Maschine und dem Primärschaufelrad, während der Rotor durch die Überbrückungskupplung vom Sekundärschaufelrad mechanisch entkoppelt ist. Lediglich bei geschalteter Über- brückungskupplung ist der Rotor der elektrischen Maschine sowohl mit dem Pri- märschaufelrad als auch dem Sekundärschaufelrad drehfest verbunden. Zur Tren- nung des Rotors von der Antriebsmaschine ist entweder a) eine Einrichtung zur wahlweisen Kopplung oder Entkopplung des Rotors vom Primärschaufelrad in der Verbindung zwischen Primärschaufelrad und Rotor und/oder b) eine Einrichtung zur wahlweisen Kopplung oder Entkoppelung der drehfes- ten Verbindung von Rotor und Primärschaufelrad von der Antriebsmaschine vorgesehen. Dabei kann die Variante b) auch mit a) kombiniert werden.

Die Funktion der Überbrückungskupplung wird im unter a) genannten Fall dann von beiden, der dem Rotor vorgeschalteten und der diesem nachgeschalteten Kupplung übernommen.

Gemäß dem zweiten Lösungsansatz ist der Rotor lediglich mit dem Sekundär- schaufelrad drehfest verbunden, wobei diese Verbindung durch eine direkte dreh- feste Kopplung charakterisiert sein kann oder aber durch das Vorsehen von Mit- teln zur wahlweisen Kopplung und Entkopplung des Rotors vom Sekundärschau- felrad. In beiden Fällen kann auch hier die elektrische Maschine die Funktion des Starters für das Antriebsaggregat übernehmen und zusätzlich als Booster die An- triebsmaschine zeitweilig unterstützen. Zur optimalen Energierückgewinnung kann die Entkopplung des Antriebsaggregates von der elektrischen Maschine dann bei- spielsweise durch Entleerung der hydrodynamischen Kupplung und gleichzeitiger Öffnung der Überbrückungskupplung erfolgen oder aber durch das Vorsehen einer weiteren Kupplung zwischen der Anfahreinheit und dem Antriebsaggregat.

Unter einem weiteren Aspekt der Erfindung sind der Anfahreinheit Mittel zur Schwingungsdämpfung zugeordnet. Diese können dabei an beliebiger Stelle im Antriebssystem zwischen Antriebsaggregat und Getriebe angeordnet bzw. dem Sekundärschaufelrad nachgeordnet sein.

Bezüglich der verwendeten elektrischen Maschinen zur Kombination der Anfahr- einheit mit der Funktion eines Startergenerators bestehen keine Restriktionen.

Denkbar sind alle gängigen bekannten elektrischen Maschinen, Synchronmaschi- nen sowie Asynchronmaschinen als auch Synchronmaschinen mit transversaler Flußführung.

Die erfindungsgemäße Lösung ist für den Einsatz in Antriebssystemen mit Schalt- getrieben, insbesondere in Automatgetrieben oder automatisierten Schaltgetrieben geeignet.

Die erfindungsgemäße Lösung wird nachfolgend anhand von Figuren erläutet.

Darin ist im einzelnen folgendes dargestellt : : Figur 1 verdeutlicht in schematisch stark vereinfachter Darstellung eine erste Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Anfahreinheit in einem An- triebssystem anhand eines Ausschnittes aus diesem mit drehfester Verbindung zwischen Rotor der elektrischen Maschine und Primär- schaufelrad ; Figur 2 verdeutlicht eine Weiterentwicklung einer Ausführung gemäß Figur 1 mit zusätzlicher Möglichkeit der Entkoppelung des Antriebsaggrega- tes von der drehfesten Verbindung zwischen Rotor und Primärschau- felrad ; Figur 3 verdeutlicht eine Weiterentwicklung einer Ausführung gemäß Figur 1 mit zusätzlicher Möglichkeit der Entkoppelung des Rotors vom Pri- märschaufelrad ; Figur 4 verdeutlicht in schematisch stark vereinfachter Darstellung eine zwei- te Ausgestaltung einer erfindungsgemäßen Anfahreinheit in einem Antriebssystem anhand eines Ausschnittes aus diesem mit drehfes- ter Verbindung zwischen Rotor der elektrischen Maschine und Se- kundärschaufelrad ; Figur 5 verdeutlicht eine Weiterentwicklung einer Ausführung gemäß Figur 4 mit zusätzlicher Möglichkeit der Entkoppelung des Antriebsaggrega- tes von der drehfesten Verbindung zwischen Rotor und Sekundär- schaufelrad ; Figur 6 verdeutlicht eine Weiterentwicklung einer Ausführung gemäß Figur 4 mit zusätzlicher Möglichkeit der Entkoppelung des Rotors vom Se- kundärschaufelrad ; Figur 7 verdeutlicht in schematisch stark vereinfachter Darstellung eine erste Ausführung einer Kombination aus Kopplung des Rotors mit Primär- schaufelrad und Sekundärschaufelrad ; Figur 8 verdeutlicht in schematisch stark vereinfachter Darstellung eine zwei- te Ausführung einer Kombination aus Kopplung des Rotors mit Primärschaufelrad und Sekundärschaufelrad.

Die Figur 1 verdeutlicht in schematisch stark vereinfachter Darstellung eine erste mögliche Ausführungsform eines erfindungsgemäß gestalteten Antriebssystems 1 anhand eines Ausschnittes aus diesem. Das Antriebssystem 1 umfaßt ein An- triebsaggregat 2, welches für den Einsatz in Fahrzeugen vorzugsweise als Verbrennungskraftmaschine 3 ausgeführt ist. Mit dieser ist mindestens eine Leis- tungsübertragungseinheit 4 gekoppelt, wobei diese erfindungsgemäß eine Anfahr- einheit 24, umfassend ein Anfahrelement 10 in Form einer hydrodynamischen Kupplung 5, umfaßt. Diese weist ferner eine Überbrückungskupplung 25 in Form einer schaltbaren Kupplung 26 auf, welche parallel zum Anfahrelement 10 ge- schaltet ist. Ferner ist mit dem Antriebsaggregat 2, insbesondere dessen An- triebswelle 6, eine elektrische Maschine 7 gekoppelt. Bei dieser elektrischen Ma- schine handelt es sich um einen sogenannten Startergenerätor, unter welchem eine elektrische Maschine verstanden wird, deren Läufer bzw. Rotor 8 drehfest mit der Antriebswelle 6 zumindest wenigstens mittelbar, d. h. direkt, oder aber über weitere Übertragungselemente gekoppelt ist, und die sowohl als Generator als auch Motor betrieben werden kann. Diese elektrische Maschine 7 ersetzt damit als Grundfunktion einen Starter und einen Generator in Antriebssystem.

Das Antriebssystem 1 umfaßt gemäß Figur 1 ferner wenigstens ein Getriebe 9, welches der hydrodynamischen Kupplung 5 nachgeschaltet ist. Bei der in Figur 1 dargestellten Ausführung fungiert die hydrodynamische Kupplung 5 als Anfahr- element 10, welches, wie in Figur 1 durch unterbrochene Linie verdeutlicht, mit dem Getriebe 9 zu einer Baueinheit 27 zusammengefaßt sein kann oder aber im Getriebe 9 mit integriert ist. Die Anfahreinheit 24 und das Getriebe 9 bilden im dargestellten Fall die Baueinheit 27. Zur Verdeutlichung der einzelnen Ankopp- lungsmöglichkeiten für die elektrische Maschine 7 sind die hydrodynamische Kupplung 5 als Anfahrelement 10 und das Getriebe 9 getrennt dargestellt. Die beide umfassende Baueinheit 27 ist mit unterbrochener Linie dargestellt. Die hyd- rodynamische Kupplung 5 umfaßt ein Primärrad 11 und ein Sekundärrad 12. Die hydrodynamische Kupplung 5 ist frei von einem Leitrad. Das Primärschaufelrad 11 und das Sekundärschaufelrad 12 bilden einen torusförmigen Arbeitsraum 13 mit- einander. Zur Leistungsübertragung ist die hydrodynamische Kupplung wenigs- tens teilbefüllt, vorzugsweise vollbefüllt. Zur Steuerung der Leistungsübertragung und insbesondere der Leistungsaufnahme ist der Füllungsgrad veränderbar.

Dementsprechend ist der hydrodynamischen Kupplung 5 eine Einrichtung 14 zur Steuerung des Füllungsgrades zugeordnet, hier nur durch einen Pfeil angedeutet.

Diesbezüglich bestehen gemäß dem Stand der Technik eine Vielzahl von Mög- lichkeiten, auf welche hier jedoch im einzelnen nicht separat eingegangen wird.

Erfindungsgemäß ist der Rotor bzw. Läufer 8 der elektrischen Maschine 7 gemäß einer ersten Lösungsvariante drehfest mit dem Primärschaufelrad 11 der hydrody- namischen Kupplung 5 gekoppelt. Diese Verbindung ist mit 16 bezeichnet. Ferner ist das Primärschaufelrad 11 wenigstens mittelbar drehfest mit der Antriebswelle 6 des Antriebsaggregates 2, gemäß Figur 1 direkt mit dieser verbunden. Die Verbin- dung zwischen Rotor 8 und Primärschaufelrad 11 ist mit 16 bezeichnet. Diese be- steht ständig. Im dargestellten Fall ist somit der Startergenerator bzw. die elektri- sche Maschine 7 immer mit dem Antriebsaggregat 2 und der Leistungsübertra- gungseinheit 4 gekoppelt. Zur Entkopplung der elektrischen Maschine 7 vom Ge- triebe 9 ist eine Einrichtung 15 zur Unterbrechung des Leistungsflusses zwischen elektrischer Maschine 7 und Getriebe 9 bei Leistungsübertragung unter Umge- hung der hydrodynamische Kupplung vorgesehen. Bei dieser Einrichtung handelt es sich in der Regel um eine schaltbare Kupplung. Diese Funktion wird hier von der Überbrückungskupplung 25 übernommen. Zum Starten der Antriebsmaschine 2 ist dabei die Überbrückungskupplung 25 vorzugsweise geöffnet. Die hydrody- namische Kupplung 5 kann bereits teilgefüllt sein. Aufgrund des guten Kaltstart- verhaltens der hydrodynamischen Kupplung wirkt sich dies nicht negativ auf den Startvorgang aus. Ferner besteht die Möglichkeit, neben der Ausnutzung der e- lektrischen Maschine 7 zur aktiven Verringerung von Drehungleichförmigkeiten, auch zusätzlich eine Einrichtung zur Dämpfung von Schwingungen 17, vorzug- weise einen Torsionsschwingungsdämpfer, vorzusehen. Dieser ist im einzelnen nicht dargestellt, jedoch sind die möglichen Anordnungsmöglichkeiten 18.1 bis 18.4 durch ein Kreuz in der Figur 1 wiedergegeben. Der Torsionsschwingungs- dämpfer 18.1 kann dabei gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung zwi- schen dem Antriebsaggregat 2 und der Verbindung 16 der elektrischen Maschine 7 mit dem Primärschaufelrad 11 der hydrodynamischen Kupplung 5 angeordnet werden. In diesem Fall werden die Ungleichförmigkeiten des Antriebsaggregates 2 nicht in den Antriebsstrang mit übertragen. Eine weitere Möglichkeit besteht in der Anordnung zwischen der elektrischen Maschine 7 und dem Getriebe 9, wobei hier die Anordnung sowohl vor als auch nach der Überbrückungskupplung 25 erfolgen kann. Diese beiden Positionen sind mit 18.2 und 18.3 bezeichnet. Die vierte Mög- lichkeit, mit 18.4 bezeichnet, besteht in der Anordnung des Torsionsschwingungs- dämpfers vor dem Getriebe 9, d. h. ist sowohl der Anfahreinheit 24 als auch der elektrischen Maschine 7 nachgeschaltet.

Bei der in der Figur 1 dargestellten Konfiguration ist die elektrische Maschine 7 immer drehfest mit der Verbrennungskraftmaschine 3 gekoppelt. Dies bedeutet, daß in diesem Fall die elektrische Maschine 7 bei in Betrieb genommener Verbrennungskraftmaschine 3 immer entsprechend ihrer Ansteuerung einen Leis- tungsanteil aufnimmt und als Generator betrieben wird. Dies erlaubt stets die Be- reitstellung elektrischer Energie, beispielsweise für das Bordnetz des Fahrzeuges über die Verbrennungskraftmaschine 3. Im Schleppbetrieb, d. h. bei erfolgendem Kraftfluß von den Antriebsrädern zur Verbrennungskraftmaschine betrachtet, be- steht die Möglichkeit, mittels der Überbrückungskupplung 25 bei entleerter Kupp- lung 5 das Getriebe 9 vom Startergenerator, d. h. von der elektrischen Maschine 7, zu entkoppeln. In diesem Fall kann jedoch auch keine elektrische Leistung aus der Schleppleistung gewonnen werden. Bei gefüllter hydrodynamischer Kupplung erfolgt der Leistungsfluss primär über die Anfahreinheit 24, insbesondere die hyd- rodynamische Kupplung 5 zur Verbrennungskraftmaschine 3, wobei aber auch hier lediglich der Rotor 8 mitgeschleppt und die Schleppleistung sowohl auf das Antriebsaggregat 2 und die elektrische Maschine 7 aufgeteilt wird.

Bei der in der Figur 1 dargestellten Konfiguration ist die elektrische Maschine 7 koaxial zum Anfahrelement 10, d. h. zur hydrodynamischen Kupplung 5, und damit auch dem Antriebaggregat 2, angeordnet. Dies gilt auch für die Ausführung ge- mäß Figur 2, welche durch das Vorsehen einer weiteren zusätzlichen Einrichtung zur Unterbrechung des Leistungsflusses zwischen der Verbindung 16 von Startergenerator 7 und Primärschaufelrad 11 der hydrodynamischen Kupplung 5 und dem Antriebsaggregat 2, vorgesehen ist. Diese Einrichtung ist mit 19 bezeichnet. Auch diese umfaßt vorzugsweise eine schaltbare Kupplung. Der Grundaufbau des Antriebssystems 1 entspricht ansonsten dem in der Figur 1 beschriebenen, weshalb für gleiche Elemente gleiche Bezugszeichen verwendet werden. Mit der zusätzlichen Möglichkeit der Unterbrechung des Leistungsflusses zwischen Antriebsaggregat 2 und der Verbindung 16 der elektrischen Maschine 7 mit dem Primärschaufelrad 11 der hydrodynamischen Kupplung 5 besteht die Möglichkeit einer vollständigen Entkopplung des Antriebsaggregates 2 vom restlichen Antriebsstrang. Damit ergibt sich zusätzlich noch eine weitere Anordnungsmöglichkeit für einen Torsionsschwingungsdämpfer, diese ist hier mit 18.5 bezeichnet. Der Torsionsschwingungsdämpfer wird dabei zwischen der Kupplung 19 und dem Antriebsaggregat 2 angeordnet. Die elektrische Maschine 7 ist somit zwischen zwei Kupplungen, der Kupplung 19 und der Überbrückungskupplung 25 angeordnet. Damit besteht die Möglichkeit, die elektrische Maschine entweder mit dem Antriebsaggregat 2 und/oder mit dem Getriebe 9 zu verbinden. Dies ermöglicht es, daß bei Ausführung des Antriebsaggregates 2 als Verbrennungskraftmaschine 3 bei warmem Motor direkt gestartet werden kann, d. h. mit geschlossener Kupplung 19. Bei tiefen Temperaturen, wenn das Schleppmoment des Antriebsaggregates 2, insbesondere der Verbrennungskraftmaschine, sehr groß ist, sind vorzugsweise beide Kupplungen, die Kupplung 19 und die Überbrückungskupplung 25, erst ge- öffnet. Dabei wird zunächst der Läufer bzw. Rotor 8 der elektrischen Maschine hoch beschleunigt und erst dann die erste Kupplung 19 geschlossen. Die An- triebswelle 6 wird dann beschleunigt und das Antriebsaggregat 2, d. h. die Verbrennungskraftmaschine, startet schlagartig. Ein weiterer entscheidender Vor- teil dieser Lösung, insbesondere die Möglichkeit der Entkopplung der elektrischen Maschine 7 von der Verbrennungskraftmaschine 3, besteht in einer verbesserten Bremsenergierückgewinnung, da der Anteil, der bei direkter Kopplung des An- triebstranges und der elektrischen Maschine 7 mit der Verbrennungskraftmaschine 3 an innerer Reibung durch diese vernichtet wird, durch die Möglichkeit der Ent- kopplung des Antriebsaggregates 2 von der elektrischen Maschine 7 dieser mit zugeführt werden kann. Im Schubbetrieb in höheren Gangstufen ist daher die Ein- richtung 15 vorzugsweise immer derart betätigt, daß eine Kopplung zwischen der elektrischen Maschine 7 und der Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinheit 9 be- steht. Die hydrodynamische Kupplung 5 ist vorzugsweise entleert.

Die Anfahreinheit 24 und das Getriebe sind auch hier zur Baueinheit 27 zusam- mengefaßt. Diese kann ferner auch die Kupplung 19 mit beinhalten. Denkbar ist jedoch auch, die Kupplung 19 als separate Einrichtung der Baueinheit 27 vorzu- schalten.

Bezüglich der Art der Kombination von Anfahreinheit 24 und Getriebe 9 bestehen keine Beschränkungen, d. h. Integration der Anfahreinheit 24 in das Getriebe 9, insbesondere einen Teil der Gehäuseglocke des Getriebes 9 oder Anflanschen an das Gehäuse. In beiden Fällen entsteht eine Gesamtbaueinheit 27.

In beiden Ausführungen gemäß Figur 1 und 2 kann die elektrische Maschine 7 als Booster auch zusätzlich zur Unterstützung des Antriebsaggregates 2 bei der Leis- tungsbereitstellung durch Einspeisung von Leistung in das Antriebssystem 1 ge- nutzt werden.

Die Figur 3 verdeutlicht eine weitere Modifikation eines erfindungsgemäß gestalte- ten Antriebssystems 1 gemäß Figur 1. Hier ist der Rotor 8.3 der elektrischen Ma- schine 7.3 nicht fortlaufend, d. h. nicht ständig, drehfest mit dem Primärschaufelrad 11. 3 gekoppelt. Die Verbindung 16.3 ist somit wahlweise lösbar. Dazu ist eine Ein- richtung 20 zur wahlweisen Kopplung oder Entkopplung des Rotors vom Primär- schaufelrad 11.3 vorgesehen. Diese ist vorzugsweise ebenfalls in Form einer schaltbaren Kupplung ausgeführt. Die Funktion und der übrige Aufbau des An- triebssystems 1.3 gestalten sich analog wie in der Figur 1 beschrieben, wobei je- doch zusätzlich der Leistungsfluß zwischen Antriebsaggregat 2.3 und elekttischer Maschine 7.3, unabhängig von der Leistungsübertragung zwischen Antriebsag- gregat 2.3 und Anfahrelement 10.3 bzw. Überbrückungskupplung 25 und Getriebe unterbrochen werden kann, d. h. über die elektrische Maschine 7.3 entsprechend der Ansteuerung der Einrichtung 20 nur zeitweise elektrische Leistung zur Verfü- gung gestellt wird. Die Anordnungsmöglichkeiten bei Integration eines Torsions- schwingungsdämpfers entsprechen denen in Figur 1 beschriebenen und sind mit 18.1, 18.2, 18.3 und 18.4 bezeichnet.

Die Figur 4 verdeutlicht eine weitere alternative Ausführung. Das Antriebssystem 1.4 umfaßt ebenfalls ein Antriebsaggregat 2.4 in Form einer Verbrennungskraft- maschine 3.4, die mit einer Leistungsübertragungseinheit 4.4, umfassend eine Anfahreinheit 24.4, mit einem Anfahrelement in Form einer hydrodynamischen Kupplung 5.4 gekoppelt ist. Die hydrodynamische Kupplung 5.4 ist dabei integraler Bestandteil einer Baueinheit 27.4, umfassend ein Getriebe 9.4, kann jedoch dem Getriebe 9.4 bei Funktion als Anfahreinheit 10.4 und Ausführung als separate Ein- heit vorgeschaltet und lediglich an das Gehäuse des Getriebes 9.4 angeflanscht sein. In der Figur 4 sind zur Verdeutlichung der Anbindungsmöglichkeiten die hyd- rodynamische Kupplung 5.4 und das Getriebe 9.4 räumlich getrennt dargestellt.

Auch hier ist die elektrische Maschine 7.4 koaxial zur hydrodynamischen Kupp- lung 5.4 und damit bei Kopplung dieser mit der Verbrennungskraftmaschine 3.4 zu dieser angeordnet. Das Primärrad 11.4 der hydrodynamischen Kupplung 5.4 ist drehfest mit der Antriebswelle 6.4 des Antriebsaggregates 2.4 gekoppelt. Das Se- kundärrad 12.4 ist drehfest mit der Drehzahl-/Drehmomentwandlungseinheit ver- bunden. Bei Integration der hydrodynamischen Kupplung 5.4 in die Baueinheit 27.4 bildet dabei das Primärschaufelrad 11.4 bzw. das mit diesem drehfest ge- koppelte Element die Getriebeeingangswelle E der Baueinheit 27.4. Die elektri- sche Maschine 7.4, insbesondere der Läufer bzw. Rotor 8.4, ist dabei drehfest mit dem Sekundärrad 12.4 gekoppelt und damit auch dem Getriebe 9.4. Die Anfahr- einheit 24.4 umfaßt auch hier eine Überbrückungskupplung 25.4, die parallel zur hydrodynamischen Kupplung 5.4 geschaltet ist. Die Anbindung der elektrischen Maschine 7.4 erfolgt hier zwischen der Anfahreinheit 24.4 und dem Getriebe 9.4.

Der Rotor 8.4 der elektrischen Maschine 7.4 ist dabei immer drehfest mit dem Se- kundärschaufelrad 12.4 und dem Ausgang 29 der Überbrückungskupplung 25.4 gekoppelt. Eine Kopplung des Rotors 8.4 mit dem Antriebsaggregat 2.4 ist daher nur bei befüllter hydrodynamischer Kupplung 5.4, wie beispielsweise während des Startvorganges, oder bei geschlossener Überbrückungskupplung 25 möglich. Zum Zwecke der optimalen Energierückgewinnung im Schubbetrieb ist die hydrodyna- mische Kupplung 5.4 vorzugsweise vollständig, zumindest jedoch teilweise ent- leert und die Überbrückungskupplung 25.4 geöffnet. Dadurch kann eine vollstän- dige Entkopplung der Verbrennungskraftmaschine 3.4 von den übrigen leistung- übertragenden Einheiten, insbesondere dem Getriebe 9.4 und der Gesamtbauein- heit 27.4, realisiert werden. Die gesamte über das Getriebe 9.4 in Richtung des Antriebsaggregates 2.4 eingeleitete Leistung kann somit der elektrischen Maschi- ne 7.4 zugeführt und in elektrische Leistung umgewandelt werden.

Bei entleerter hydrodynamischer Kupplung 5.4 erfolgt nur noch eine Leistungs- übertragung vom Antriebsaggregat 2.4 zum Getriebe 9.4 unter Umgehung der hydrodynamischen Kupplung 5.4, wobei aufgrund der drehfesten Kopplung 28 des Läufers bzw. Rotors 8.4 der elektrischen Maschine 7.4 mit dem Sekundärschaufel- rad 12.4 ein Leistungsanteil, der mittels des Antriebsaggregates 2.4 zur Verfügung gestellten Gesamtleistung zur Erzeugung von elektrischer Leistung für das Bord- netz abgezweigt werden kann. Ist bei der Ausführung gemäß Figur 4 zum Zwecke der Rückgewinnung immer noch eine Entleerung der hydrodynamischen Kupplung 5.4 erforderlich, wobei jedoch Ventilationsverluste aufgrund des Mitschleppens des Sekundärschaufelrades 12. 4 zu verzeichnen sind, kann durch Vorsehen einer <BR> <BR> weiteren Einrichtung 23 zur wahlweisen Unterbrechung des Leistungsflusses zwi- schen dem Antriebsaggregat 2.5 und der hydrodynamischen Kupplung 5.5 eine vollständige Entkopplung des Antriebsaggregates 2.5 ermöglicht werden, In die- sem Fall kann auch bei befüllter hydrodynamischer Kupplung 5.5, wie in der Figur 5 dargestellt, durch die Überbrückung, d. h. Gleichschaltung zwischen dem Pri- märschaufelrad 11.5 und dem Sekundärschaufelrad 12.5, die gesamte in den An- triebsstrang von den Rädern eingeleitete Leistung der elektrischen Maschine 7.5 zur Erzeugung elektrischer Leistung zugeführt werden.

Auch für die beiden in den Figuren 4 und 5 dargestellten Lösungen ergeben sich unterschiedliche Anordnungsmöglichkeiten eines Torsionsschwingungsdämpfers.

Diese sind hier mit 32.1 bis 32.4 für die Figur 4 und 32.1 bis 32.5 für die Figur 5 dargestellt. Die Position 32.1 des Torsionsschwingungsdämpfers ist durch die An- ordnung zwischen der Antriebswelle 6.4 bzw. 6.5 und der hydrodynamischen Kupplung 5.4 bzw. 5.5 vor der Überbrückungskupplung realisiert. Dabei kann die Anordnung direkt unmittelbar hinter oder an der Antriebswelle 6.4 bzw. 6. erfolgen, jedoch auch vor der Überbrückungskupplung 25.4 bzw. 25.5. Die Anordnung 32.2 erfolgt direkt vor der Überbrückungskupplung. Ferner kann gemäß 32.3 der Torsi- onsschwingungsdämpfer hinter der Überbrückungskupplung 25.4 bzw. 25.5 vor der elektrischen Maschine 7.4 bzw. 7.5 und gemäß 32. 4 hinter der Überbrü- ckungskupplung 25.4 bzw. 25.5 und nach der elektrischen Maschine 7.4 bzw. 7.5 angeordnet werden. Die Position 24.5 in Figur 4 verdeutlicht eine zusätzliche An- ordnung hinter der Einrichtung 23 in Form einer schaltbaren Kupplung und vor der Überbrückungskupplung 25.5.

Bei der in der Figur 5 dargestellten Lösung kann die Einrichtung 23 als Trennkupp- lung Bestandteil der Anfahreinheit 24.5 und eventuell der aus Anfahreinheit 24.5 und Getriebe 9.5 gebildeten Baueinheit 27.5 sein. Denkbar ist jedoch auch die konstruktive Trennung von Einrichtung 23 und Baueinheit 27.5. In diesem Fall ist die Einrichtung vor der Baueinheit 27.5 angeordnet. Dies gilt in Analogie auch für die Torsionsschwingungsdämpfer 32.1 in Figuren 4 und 5 und 32.2 in Figur 5.

Die Figur 6 verdeutlicht eine Modifikation einer Ausführung gemäß Figur 4. Der Grundaufbau entspricht dem in Figur 4, weshalb für gleiche Elemente die gleichen Bezugszeichen verwendet werden. Zusätzlich ist hier eine Einrichtung 22 zur wahlweisen Kopplung oder Entkopplung des Rotors 8.6 der elektrischen Maschine 7.6 vom Sekundärschaufelrad 12.6 vorgesehen. Diese ist vorzugsweise in Form einer schaltbaren Kupplung ausgeführt und in der Verbindung 28 zwischen elektri- scher Maschine 7.6 und Sekundärschaufelrad 12.6 angeordnet. Die Funktionswei- se entspricht im wesentlichen der in der Figur 4 beschriebenen, wobei durch die vollständige Entkopplung der elektrischen Maschine 7.6 vom Antriebsstrang und damit dem Antriebsaggregat 2.6 sowie der hydrodynamischen Kupplung 5.6 diese zeitweise außer Funktion genommen wird. Die Anordnungsmöglichkeiten für den Torsionsschwingungsdämpfer 32.1 bis 32.4 entsprechen denen in Figur 4.

Auch bei Kopplung des Rotors 8.4, 8.5 und 8.6 mit dem Sekundärschaufelrad 12,4, 12.5 bzw. 12.6 besteht die Möglichkeit der Ausnutzung der elektrischen Ma- schine 7.4, 7.5 oder 7.6 als Booster, d. h., zur zusätzlichen Energiebereitstellung für den Antriebsstrang, wobei in diesem Fall bei einer Ausführung gemäß Figur 6 die Kupplung 22 geschlossen sein muss. Ferner kann die elektrische Maschine 7.4, 7.5 oder 7.6 zum Starten des Antriebsaggregates 2.4, 2.5 bzw. 2.6 herange- zogen werden. Im Schubbetrieb sind bei bestehender Kopplung des Rotors 8.4, 8.5 bzw. 8.6 mit dem Sekundärschaufelrad 12.4, 12.5 bzw. 12.6 bzw. dem Getrie- be 9.4, 9. 5 bzw. 9.6 Leistungseinspeisungen in das Bordnetz oder eine Energie- speichereinrichtung möglich.

Auf die separate Darstellung der Baueinheit 27 entsprechend Figur 4 wurde aus Übersichtlichkeitsgründen in Figur 5 und 6 verzichtet.

Die Figuren 7 und 8 verdeutlichen eine weitere dritte Möglichkeit der Anbindung der elektrischen Maschine 7 an die Anfahreinheit 24. Der Grundaufbau des An- triebssystems mit Antriebsaggregat 2, Anfahreinheit 24 und nachgeordnetem Ge- triebe 9 und dem Vorsehen einer Überbrückungskupplung 25, welche parallel zur hydrodynamischen Kupplung 5 geschaltet ist, entspricht dem in den Figuren 1 bis 6 beschriebenen. In diesen Ausführungen gemäß Figur 7 und Figur 8 ist jedoch die elektrische Maschine 7 im parallelen Leistungszweig 30, in welchem die Über- brückungskupplung 25 angeordnet ist, angeordnet. Der Rotor 8.7 der elektrischen Maschine 7.7 ist gemäß Figur 7 mit dem Primärschaufelrad 11.7 direkt, d.h. fort- während, drehfest verbunden, wobei die Verbindung mit 16.7 bezeichnet ist. Fer- ner ist der Rotor 8.7 drehfest mit dem Eingang 31 der Oberbrückungskupplung 25.7 gekoppelt. Der Ausgang 29.7 der Überbrückungskupplung 25.7 ist mit dem Sekundärschaufelrad 12.7 der hydrodynamischen Kupplung 5.7 verbunden. Zur Trennung der elektrischen Maschine 7.7 vom Antriebsaggregat 2.7 ist eine Ein- richtung 19.7 zur wahlweisen Kopplung oder Entkopplung der Verbindung 16.7 mit dem Antriebsaggregat 2.7, welche beispielsweise in Form einer schaltbaren Kupp- lung ausgeführt ist, vorgesehen. Diese Lösung ermöglicht bei geöffneter Kupplung 19.7 im Schubbetrieb, unabhängig von der Leistungsübertragung über die hydro- dynamische Kupplung 5.7 oder über die Überbrückungskupplung 25.7 eine voll- ständige Entkopplung des Antriebsaggregates 2.7 vom Antriebsstrang, so daß die der elektrischen Maschine 7.7 im Schubbetrieb zugeführte Leistung nicht durch die Schleppverluste der Antriebsmaschine 2.7 minimiert wird. Bei der Ausführung gemäß Figur 8 ist eine Einrichtung 20.8 zur wahlweisen Koppelung oder Entkop- pelung des Rotors 8.8 vom Primärschaufelrad 11.8 in der Verbindung 16. 8 integ- riert, so daß zwar auch hier eine vollständige Entkopplung des Antriebsaggregates 2.8 während des Schubbetriebes bei Leistungsübertragung lediglich über den durch die Überbrückungskupplung 25.8 beschriebenen Leistungszweig erfolgt, jedoch bei gefüllter hydrodynamischer Kupplung die Verbrennungskraftmaschine 3.8 im Schubbetrieb über diese mitgeschleppt wird.

Die Lösungen gemäß der Figuren 7 und 8 sind durch die Verbindung des Rotors 8.7 bzw. 8.8 sowohl mit dem Primärschaufelrad 11.7, 11.8 als auch dem Eingang 31 der Überbrückungskupplung charakterisiert, wobei gemäß Figur 7 immer eine drehfeste Kopplung 16.7 des Rotors 8.7 mit dem Primärschaufelrad 11.7 existiert, während diese gemäß Figur 8 wahlweise, d. h. zeitweise, gelöst werden kann. Bei beiden Lösungen sind bei Nutzung der elektrischen Maschine 7.7 bzw. 7.8 als Starter die Einrichtungen 20.8 bzw. 19.7 geschlossen, die hydrodynamische Kupp- lung vorzugsweise vollständig, wenigstens jedoch teilweise entleert und die Über- brückungskuppiung 25.7, 25.8 geöffnet. Als Booster ist dann die Kupplung 5.7, 5.8 befüllt oder die Überbrückungskupplung 25.7, 25.8 geschlossen. Zur Energierück- gewinnung im Bremsbetrieb bzw. Schubbetrieb ist die Verbindung zwischen Rotor 8.7 bzw. 8.8 und Antriebsaggregat gekappt, d. h. die Einrichtungen 19.7 und 20.8 sind geöffnet. Für die Anordnung von Schwingungsdämpfern ergeben sich folgen- de Möglichkeiten, welche für Figur 7 mit 33.1 bis 33.6 und Figur 8 mit 33.1 bis 33.5 bezeichnet sind. Dabei erfolgt die Anordnung der Torsionsschwingungsdämpfer 33. 3 jeweils zwischen Rotor 8.7 und 8.8 und dem Eingang 31 der Überbrückungs- kupplung 25.7 bis 25.8. Die Anordnung der Torsionsschwingungsdämpfer 33.4 erfolgt zwischen Überbrückungskupplung 25.7, 25.8 und der Kopplung mit dem Sekundärschaufelrad 12.7, 12.8, die Anordnung der Torsionsschwingungsdämpfer 33.5 erfolgt zwischen der Verbindung des Ausganges 29.7 bzw. 29.8 der Überbrü- ckungskupplung 25.7 bzw. 25.8 und dem Sekundärschaufelrad 12.7 bzw. 12.8 mit dem Getriebe 9.7 bzw. 9.8.

Die Torsionsschwingungsdämpfer 33.1 sind dem Antriebsaggregat 2.7 bzw. 2.8 nachgeordnet und in der Verbindung dieses mit der Verbindung 16.7 bzw. 16.8 zwischen Rotor 8.7 bzw. 8.8 und dem Primärschaufelrad 11.7 bzw. 11.8 angeord- net. 33.2 ist vor dem Rotor 8.7 bzw. 8.8 in der Verbindung 16. 7 bzw. 16. 8 ange- ordnet. 33.3 in Figur 7 entspricht einer Anordnung vor der Verbindung 16.7, jedoch nach der Einrichtung 19.7, während 33.3 in Figur 8 für eine Anordnung in der Ver- bindung 16.8 vor der Einrichtung 20.8 entspricht.

Bezugszeichenliste 1 ; 1.3 ; 1.4 ; 1.5 ; 1.6 ; 1.7 ; 1.8 Antriebssystem 2 ; 2.3 ; 2.4 ; 2.5 ; 2.6 ; 2.7 ; 2.8 Antriebsaggregat 3 ; 3.3 ; 3.4 ; 3.5 ; 3. 6 ; 3.7 ; 3.8 Verbrennungskraftmaschine 4 ; 4.3 ; 4.4 ; 4.5 ; 4.6 ; 4.7 ; 4.8 Leistungsübertragungseinheit 5 ; 5. 3 ; 5.4 ; 5.5 ; 5.6 ; 5.7 ; 5.8 hydrodynamische Kupplung 6 ; 6.3 ; 6.4 ; 6.5 ; 6.6 ; 6.7 ; 6.8 Antriebswelle 7 ; 7.3 ; 7.4. 7.5. 7.6. 7 ; 7 ; 7.8 elektrische Maschine 8,8. 3 ; 8.4 ; 8.5 ; 8.6 ; 8.7 ; 8.8 Läufer, Rotor der elektrischen Maschine 9 ; 9.3 ; 9.4 ; 9. 5 ; 9.6 ; 9.7 ; 9.8 Drehzahl- /Drehmomentübertragungseinheit 10 ; 10.3 ; 10.4 ; 10.5 ; 10.6 ; 10.7 ; 10.8 Anfahrelement 11 ; 11.3 ; 11.4 ; 11.5 ; 11.6 ; 11. 7 ; 11.8 Primärschaufelrad 12 ; 12.3 Sekundärschaufelrad 13 ; 13.3 torusförmiger Arbeitsraum 14 Einrichtung zur Steuerung des Füllungs- grades 15 Einrichtung zur wahlweisen Unterbre- chung oder Realisierung des Leistungs- flusses zwischen der elektrischen Maschi- ne und der Getriebebaueinheit 16 Verbindung zwischen dem Rotor der elekt- rischen Maschine und dem Primärschau- felrad der hydrodynamischen Kupplung Einrichtung zur Dämpfung von Schwin- gungen 18. 1 ; 18.2 ; 18.3 ; 18.4 ; 18.5 Torsionschwingungsdämpfer 19 ; 19.7 Einrichtung zur wahlweisen Kopplung oder Entkopplung der Verbindung 16 vom An- triebsaggregat 20,20. 8 Einrichtung zur wahlweisen Kopplung oder Entkopplung des Rotors vom Primär- schaufelrad 21 Einrichtung zur wahlweisen Kopplung oder Entkopplung 22 Einrichtung zur wahlweisen Kopplung oder Entkopplung des Rotors der elektrischen Maschine vom Sekundärschaufelrad 23 Einrichtung zur wahlweisen Unterbre- chung oder Realisierung des Leistungs- flusses zwischen Antriebsaggregat und hydrodynamischer Kupplung sowie elekt- rischer Maschine 24 Anfahreinheit 25 Überbrückungskupplung 26 schaltbare Kupplung 27 ; 27.4 Getriebebaueinheit 28 Verbindung elektrische Maschine und Se- kundärschaufelrad 29,29. 7,29. 8 Ausgang der Überbrückungskupplung 30 Leistungszweig 31 Eingang der Überbrückungskupplung 32.1 ; 32, 2 ; 32, 3 ; 32.4 ; 32.5 Torsionsschwingungsdämpfer 33.1 ; 33.2 ; 33.3 ; 33.4 ; 33.5 ; 33.6 Torsionsschwingungsdämpfer