以下、本発明の実施の形態例を図面に基� ��いて詳細に説明する。

 <実施の形態例1>
 図1は本発明の実施の形態例1に係るハイブ� �ッド型フォークリフトの駆動系統の構成図� �ある。

 図1に示すように、本実施の形態例1のハ� �ブリッド型フォークリフトは、エンジン21と 、バッテリ22と、第1の電動モータ23と、第2の 電動モータ24と、第3の電動モータ25と、第1の 油圧ポンプ26と、第2の油圧ポンプ27と、第1の ギアトレン32と、第2のギアトレン28などを備� ��ている。

 エンジン21の出力軸(回転軸)21aは、第2の� �アトレン28と、トルクコンバータ29と、トラ� ��スミッション30と、このトランスミッショ� �30に設けられた前後進クラッチ31とを介して� ��第1のギアトレン32に接続されている。一方� ��第1の電動モータ23の出力軸(回転軸)23aは、� �接、第1のギアトレン32に接続されている。� �1のギアトレン32は、差動ギア(図示省略)など を備えたフロントアクスル33を介して前輪(駆 動輪)34に接続されている。

 従って、本ハイブリッド型フォークリフ� ��は、第1の電動モータ23の動力とエンジン21� �動力とが第1のギアトレン32を介して前輪34に 伝達されることにより、前輪34が回転駆動さ� ��て走行する。

 詳述すると、第2のギアトレン28は互いに� ��合する平歯車又はヘリカルギアであるギア2 8aとギア28bとを備えており、ギア28aの回転軸2 8cの一端側と他端側とにそれぞれ、エンジン2 1の出力軸21aとトルクコンバータ29の入力軸(� �転軸)29aとが結合されている。第1のギアトレ ン32は互いに噛合する平歯車又はヘリカルギ� ��である大径のギア32aと小径のギア32bとを備� ��た減速機構となっており、ギア32aの回転軸3 2cの一端側と他端側とにそれぞれ、トランス� ��ッション31(クラッチ31)の出力軸30aとフロン� ��アクスル33の入力軸33aとが結合されている� �また、ギア32bの回転軸32dには第1の電動モー� ��23の出力軸23aが結合されている。従って、� �1の電動モータ23の回転は第1のギアトレン32(� ��ア32a,32b)で減速されてフロントアクスル33(� �輪34)に伝達される。なお、第1の電動モータ2 3は、バッテリ22から電力が第1のインバータ35 を介して(即ち直流電力が交流電力に変換さ� �て)供給されることにより作動する。

 本ハイブリッド型フォークリフトは、第1 の電動モータ23のみによる走行と、エンジン2 1のみによる走行と、第1の電動モータ23とエ� �ジン21とによる走行とが可能である。例えば 、始動時などの低速時には第1の電動モータ23 によって走行し、高速時にはエンジン21、或� ��はエンジン21及び第1の電動モータ23によっ� �走行することができる。また、第1の電動モ� ��タ23によって走行中には、第1の電動モータ2 3が発電機として機能し、この第1の電動モー� ��23の発電電力を第1のインバータ35を介して(� ��ち交流電力を直流電力に変換して)バッテリ 22に充電すること(即ち制動エネルギーを回生 すること)もできる。

 一方、第2の電動モータ24は、その出力軸( 回転軸)24aが第2のギアトレン28を介して第1の� ��圧ポンプ26に接続されており、バッテリ22か ら電力が第2のインバータ36を介して(即ち直� �電力が交流電力に変換されて)供給されるこ� ��により作動する。具体的には、ギア28bの回� ��軸28dの一端側と他端側とにそれぞれ、第2の 電動モータ24の出力軸24aと第1の油圧ポンプ26� ��入力軸(回転軸)26aとが接続されている。

 また、第1の油圧ポンプ26には、第2のギア トレン28(ギア28a,28b)を介して、エンジン21の� �力軸21aも接続されている。従って、エンジ� �21の動力と第2の電動モータ24の動力とが、第 2のギアトレン28を介して第1の油圧ポンプ26に 伝達されることにより、第1の油圧ポンプ26は 回転駆動される。その結果、第1の油圧ポン� �26から吐出された圧油が、油圧ライン37及び� ��の油圧ライン37に設けられたコントロール� �ルブ38を介して、荷役油圧系統の第1の油圧� �リンダ39に供給される。第1の油圧シリンダ39 は、図示しないフォークに載置された荷物を 前記フォークとともに昇降する。

 また、エンジン21と第2の電動モータ24と� �第2のギアトレン28(ギア28a,28b)を介して接続� �れているため、図1中に矢印Aで示す如くエン ジン21の動力を第2のギアトレン28を介して第2 の電動モータ24に伝達することにより、第2の 電動モータ24を回転駆動することができる。� ��の結果、第2の電動モータ24は発電機として� ��能し、この第2の電動モータ24の発電電力が� ��第2のインバータ36を介して(即ち交流電力が 直流電力に変換されて)バッテリ22に充電され る。

 また、エンジン21と第2の電動モータ24が� �2のギアトレン28(ギア28a,28b)を介して接続さ� �ているため、図1中に矢印Bで示す如く第2の� �動モータ24の動力を第2のギアトレン28を介し て第2の電動モータ24に伝達することもできる 。従って、第2の電動モータ24によってエンジ ン21を駆動することにより、エンジン21を始� �することもできる。即ち、第2の電動モータ2 4はエンジン21のスタータとしても機能する。

 そして、本ハイブリッド型フォークリフ� ��はハンドル44から図示しない後輪(操舵輪)ま でが油圧のみでつながったフルハイドロリッ クタイプのものであり、このフルハイドロリ ックタイプのステアリング油圧系統を駆動す るために(ステアリング油圧系統に圧油を供� �するために)、第3の電動モータ25と第2の油圧 ポンプ27とが装備されている。

 第3の電動モータ25は、その出力軸(回転軸 )25aが第2の油圧ポンプ27の入力軸(回転軸)27aに 結合されており、バッテリ22から電力が第3の インバータ40を介して(即ち直流電力が交流電 力に変換されて)供給されることにより作動� �る。第3の電動モータ25によって第2の油圧ポ� ��プ27が回転駆動されると、この第2の油圧ポ� ��プ27から吐出された圧油が、油圧ライン41及 びステアリング用のバルブ42を介して、ステ� ��リング油圧系統の第2の油圧シリンダ43に供� ��される。

 ハンドル44の操作でバルブ42が制御(圧油� �流通方向や流量が制御)されることによって� ��第2の油圧シリンダ43の動作方向が制御され� ��ことにより、第2の油圧シリンダ43に接続さ� ��た図示しない後輪(操舵輪)のステアリング� �作が行われる。なお、第2の油圧ポンプ27か� �吐出された圧油は、ブレーキ油圧ユニット45 を介してパーキングブレーキ46とサイドブレ� ��キ47にも供給されるようになっている。図1� ��の48はドラム式のブレーキである。

 以上のように、本実施の形態例1のハイブ リッド型フォークリフトによれば、エンジン 21と、バッテリ22と、このバッテリ22からの電 力供給により作動する第1の電動モータ23と、 第1のギアトレン32とを備え、第1の電動モー� �23の動力とエンジン21の動力とを第1のギアト レン32を介して駆動輪34に伝達する構成のハ� �ブリッド型フォークリフトにおいて、バッ� �リ22からの電力供給により作動する第2の電� �モータ24と、荷役油圧系統へ圧油を供給する 第1の油圧ポンプ26と、エンジン21と第2の電動 モータ24と第1の油圧ポンプ26との間に介設さ� ��て、これらのエンジン21と第2の電動モータ2 4と第1の油圧ポンプ26との間の相互の動力伝� �が可能な第2のギアトレン28と、ステアリン� �油圧系統へ圧油を供給する第2の油圧ポンプ2 7と、バッテリ22からの電力供給により作動し 、第2の油圧ポンプ27を駆動する第3の電動モ� �タ25とを備えたことを特徴としているため、 遊星歯車やクラッチなど複雑な機構を用いな くても、アイドリングストップ中(エンジン� �止中)に第3の電動モータ25で第2の油圧ポンプ 27を駆動することにより、ステアリング油圧� ��統へ圧油を供給してステアリング操作を行� ��ことができる。

 また、第2の電動モータ24の動力を第2のギ アトレン28を介してエンジン21へ伝達するこ� �ができるため、第2の電動モータ24は、第2の� ��アトレン28を介して第1の油圧ポンプ26を駆� �する機能を有するだけでなく、エンジン21を 駆動してエンジン21を始動させることもでき� ��(エンジン始動専用のスタータモータが不要 である)。そして、例えばエンジン停止中に� �3の電動モータ25を作動させてステアリング� �作を行っている状況においても、第2の電動� ��ータ24でエンジン21を駆動してエンジン21を� ��動させることができるため、ステアリング� ��作のフィーリングを損なうことなく、速や� ��にエンジン21を始動させることができる。� �かも、第2のギアトレン28が故障したとして� �、第3の電動モータ25で第2の油圧ポンプ27を� �動することによってステアリング操作を行� �ことができるため、車両走行が可能である� �

 <実施の形態例2>
 図2は本発明の実施の形態例2に係るハイブ� �ッド型フォークリフトの駆動系統の構成図� �ある。なお、図2において上記実施の形態例1 (図1参照)と同様の部分については同一の符号 を付し、重複する詳細な説明は省略する。

 図2に示すように、本実施の形態例2のハ� �ブリッド型フォークリフトでは、エンジン21 及び第2の電動モータ24によって駆動される第 1の油圧ポンプ26から吐出される圧油と、第3� �電動モータ25によって駆動される第2の油圧� �ンプ27から吐出される圧油とを、これらの第 1の油圧ポンプ26と第2の油圧ポンプ27に共通の 油圧ライン51で合流させた後、荷役油圧系統� ��ステアリング油圧系統とに供給する構成と� ��っている。即ち、エンジン21と第2の電動モ� ��タ24と第3の電動モータ25の何れにおいても� �荷役油圧系統(第1の油圧シリンダ39)と、ステ アリング油圧系統(第2の油圧シリンダ43)を駆� ��することができる。

 詳述すると、第1の油圧ポンプ26の吐出側� ��接続された油圧ライン52と、第2の油圧ポン� ��27の吐出側に接続された油圧ライン53とが、 共通の油圧ライン51に接続されている。油圧� ��イン51には油圧バルブ54が設けられている。 従って、エンジン21と第2の電動モータ24によ� ��て駆動される第1の油圧ポンプ26から油圧ラ� ��ン52へ吐出される圧油と、第3の電動モータ2 5によって駆動される第2の油圧ポンプ27から� �圧ライン53へ吐出される圧油とが、油圧ライ ン51で合流して、油圧ライン51を流通した後� �油圧バルブ54に流入する。

 油圧バルブ54では、油圧バルブ54に流入し た圧油を、油圧ライン55側とコントロールバ� ��ブ38側とに分配する。そして、コントロー� �バルブ38側へ分配された圧油は、荷役油圧系 統の第1の油圧シリンダ39に供給され、油圧ラ イン55側に分配された圧油は、ステアリング� ��のバルブ42を介して、ステアリング油圧系� �の第2の油圧シリンダ43に供給され、更にブ� �ーキ油圧ユニット45を介してパーキングブレ ーキ46とサイドブレーキ47にも供給される。

 その他の構成については、上記実施の形� ��例1と同様である。

 以上のように、本実施の形態例2のハイブ リッド型フォークリフトによれば、上記実施 の形態例1と同様のハイブリッド型フォーク� �フトにおいて、第1の油圧ポンプ26から吐出� �れる圧油と、第2の油圧ポンプ27から吐出さ� �る圧油とを、これらの第1の油圧ポンプ26と� �2の油圧ポンプ27に共通の油圧ライン51で合流 させた後、荷役油圧系統とステアリング油圧 系統とに供給する構成としたことを特徴とし ているため、上記実施の形態例1のハイブリ� �ド型フォークリフトと同様の効果が得られ� �。しかも、エンジン21と第2の電動モータ24と 第3の電動モータ25の何れにおいても、荷役油 圧系統とステアリング油圧系統を駆動するこ とができるため、エンジン停止時には第3の� �動モータ25の動力によってステアリング駆動 を行い、エンジン始動後にはエンジン21によ� ��てステアリング駆動分の動力を確保するこ� ��ができる。従って、第3の電動モータ25では� ��ンジン21を始動させるまでの間の荷役やス� �アリング分の必要油量を確保することがで� �ればよいため、第3の電動モータ25を小容量� �することができる。

 <実施の形態例3>
 図3は本発明の実施の形態例3に係るハイブ� �ッド型フォークリフトの駆動系統の構成図� �ある。なお、図3において上記実施の形態例2 (図2参照)と同様の部分については同一の符号 を付し、重複する詳細な説明は省略する。

 図3に示すように、本実施の形態例3のハ� �ブリッド型フォークリフトでは、荷役油圧� �統から排出される圧油によって作動する荷� �回生用の油圧モータ61と、油圧モータ61側か� ��第2の油圧ポンプ27側にのみ動力を伝達する� ��力伝達手段としてのワンウエイクラッチ62� �を備えた構成となっている。

 詳述すると、ワンウエイクラッチ61は油� �モータ61と第2の油圧ポンプ27との間に介設さ れており、油圧モータ61側から第2の油圧ポン プ27側への動力伝達のみを行い、第2の油圧ポ ンプ27側から油圧モータ61側へは動力を伝達� �ない。油圧モータ61の入力側は油圧ライン63� ��びコントロールバルブ38を介して、荷役油� �系統の第1の油圧シリンダ39に接続されてい� �。

 従って、図3中の矢印Cの如くリフトが降� �したときには、図3中の矢印Dの如く荷役油圧 系統(油圧シリンダ39)から排出される圧油が� �コントロールバルブ38及び油圧ライン63を介� ��て油圧モータ61に供給される。その結果、� �圧モータ61が前記圧油によって回転駆動され 、この油圧モータ61の動力が、ワンウエイク� ��ッチ62及び第2の油圧ポンプ27(回転軸27a)を介 して第3の電動モータ25(回転軸25a)に伝達され� ��ことにより、第3の電動モータ25が回転駆動� ��れて発電機として機能する。この発電機と� ��て機能する第3の電動モータ25の発電電力は� ��インバータ14を介して(即ち交流電力が直流� ��力に変換されて)バッテリ2に充電される(即� ��荷役回生させる)。

 なお、動力伝達手段としては、必ずしも� ��ンウエイクラッチに限定するものではなく� ��双方向の動力伝達が可能なクラッチを用い� ��もよい。この場合には、フォーク降下検知� ��段(例えば昇降操作レバーを降下側に操作し たことをリミットスイッチなどの検知手段で 検知することなど)によって、フォークの降� �を検知したとき、クラッチを接続させるこ� �により、当該クラッチを介して油圧モータ61 側から第2の油圧ポンプ27側への動力を伝達す るようにすればよい。

 その他の構成については、上記実施の形� ��例2と同様である。

 以上のように、本実施の形態例3のハイブ リッド型フォークリフトによれば、上記実施 の形態例2と同様のハイブリッド型フォーク� �フトにおいて、荷役油圧系統(第1の油圧シリ ンダ39)から排出される圧油によって作動する 荷役回生用の油圧モータ61と、油圧モータ61� �から第2の油圧ポンプ27側にのみ動力を伝達� �るワンウエイクラッチ62とを備え、油圧モー タ61によりワンウエイクラッチ62と第2の油圧� ��ンプ27とを介して第3の電動モータ25を駆動� �て、第3の電動モータ25を発電機として機能� �せることにより、この発電機としての第3の� ��動モータ25の発電電力をバッテリ22に充電す る構成としたことを特徴としているため、上 記実施の形態例2のハイブリッド型フォーク� �フトと同様の効果が得られ、しかも、荷役� �生を行うことができるため、エネルギー効� �を更に向上させることができる。

 また、ワンウエイクラッチ62を用いたこ� �により、簡易な構成で荷役回生を実現する� �とができる。

 <実施の形態例4>
 図4は本発明の実施の形態例4に係るハイブ� �ッド型フォークリフトの駆動系統の構成図� �図5は前記ハイブリッド型フォークリフトの� ��キュムレータ圧力(油圧ポンプ制御)に関す� �制御ブロック図である。なお、図4において� ��記実施の形態例1(図1参照)と同様の部分につ いては同一の符号を付し、重複する詳細な説 明は省略する。

 図4に示すように、本実施の形態例4のハ� �ブリッド型フォークリフトでは、第2の油圧� ��ンプ27からステアリング油圧系統(ステアリ� ��グ用のバルブ42、第2の油圧シリンダ43)へ圧� ��を供給する油圧ライン41にアキュムレータ71 が設けられている。

 従って、第3の電動モータ25で第2の油圧ポ ンプ27を回転駆動して当該第2の油圧ポンプ27� ��ら圧油が油圧ライン41を介してステアリン� �油圧系統へ供給されているとき、アキュム� �ータ71では前記圧油の一部が蓄えられる(油� �が蓄圧される)。このため、第2の油圧ポンプ 27(第3の電動モータ25)が停止していても、ア� �ュムレータ71に蓄えられている圧油がステア リング油圧系統へ供給されるため、ステアリ ング操作が可能である。

 また、アキュムレータ71には、アキュム� �ータ71内の圧力(アキュムレータ圧力)を検出� ��るアキュムレータ圧力計81が設けられてい� �。そして、図5に示すように制御装置82では� �アキュムレータ圧力計81の圧力検出信号を入 力してアキュムレータ71の圧力を監視し、ア� ��ュムレータ圧力計81で検出されるアキュム� �ータ圧力が設定圧力以下になったときに第3� ��インバータ40に作動指令を出力して第3の電� ��モータ25を作動させることにより、第2の油� ��ポンプ27(第3の電動モータ25)をステアリング 操作のために作動させる。換言すれば、制御 装置82では、アキュムレータ圧力が前記設定� ��力よりも高いときには、第2の油圧ポンプ27( 第3の電動モータ25)をステアリング操作のた� �に作動させるのを禁止する。前記設定圧力� �、アキュムレータ71から圧油をステアリング 油圧系統へ供給可能(即ちアキュムレータ71の 圧油によってステアリング操作が可能)な下� �圧力であり、その具体的な値については机� �計算や試験などによって適宜設定すればよ� �。

 その他の構成については、上記実施の形� ��例1と同様である。

 以上のように、本実施の形態例4のハイブ リッド型フォークリフトによれば、第2の油� �ポンプ27からステアリング油圧系統などへ圧 油を供給する油圧ライン41にアキュムレータ7 1を設けたことを特徴としているため、ステ� �リング操作のために第2の油圧ポンプ27(第3の 電動モータ25)を作動させなくても、アキュム レータ71に蓄えられている圧油がステアリン� ��油圧系統に供給されることにより、ステア� ��ング操作を行うことができる。このため、� ��2の油圧ポンプ27(第3の電動モータ25)の作動� �度を低減して、よりエネルギー効率(燃費)を 向上させることができる。

 また、本実施の形態例4のハイブリッド型 フォークリフトによれば、制御装置82でアキ� ��ムレータ圧力計81の圧力検出信号を入力し� �アキュムレータ圧力を監視し、アキュムレ� �タ圧力計81で検出されるアキュムレータ圧力 が設定圧力以下になったときにだけ第2の油� �ポンプ27(第3の電動モータ25)をステアリング� ��作のために作動させるため、自動的に、ス� ��アリング操作のために必要なときにだけ(ア キュムレータ圧力が設定圧力以下になったと きにだけ)、第2の油圧ポンプ27(第3の電動モー タ25)を作動させることができる。

 <実施の形態例5>
 図6は本発明の実施の形態例5に係るハイブ� �ッド型フォークリフトの駆動系統の構成図� �ある。なお、前記ハイブリッド型フォーク� �フトのアキュムレータ圧力に関する制御ブ� �ック図については図5と同様であるため、図5 を参照して説明する。また、図6において上� �実施の形態例2(図2参照)と同様の部分につい� ��は同一の符号を付し、重複する詳細な説明� ��省略する。

 図6に示すように、本実施の形態例5のハ� �ブリッド型フォークリフトでは、第1の油圧� ��ンプ26と第2の油圧ポンプ27に共通の油圧ラ� �ン51からの圧油をステアリング油圧系統(ス� �アリング用のバルブ42、第2の油圧シリンダ43 )へ供給する油圧ライン55にアキュムレータ71� ��設けられている。

 従って、第3の電動モータ25で第2の油圧ポ ンプ27を回転駆動して当該第2の油圧ポンプ27� ��ら圧油が油圧ライン41を介してステアリン� �油圧系統へ供給されているときや、エンジ� �21や第2の電動モータ24で第1の油圧ポンプ26を 回転駆動して当該第1の油圧ポンプ26から圧油 がステアリング油圧系統へ供給されていると き、アキュムレータ71では前記圧油の一部が� ��えられる(油圧が蓄圧される)。このため、� �1の油圧ポンプ26(エンジン21や第2の電動モー� ��24)が停止し、且つ、第2の油圧ポンプ27(第3� �電動モータ25)が停止していても、アキュム� �ータ71に蓄えられている圧油がステアリング 油圧系統へ供給されるため、ステアリング操 作が可能である。

 また、アキュムレータ71には、アキュム� �ータ71内の圧力(アキュムレータ圧力)を検出� ��るアキュムレータ圧力計81が設けられてい� �。そして、図5に示すように制御装置82では� �アキュムレータ圧力計81の圧力検出信号を入 力してアキュムレータ71の圧力を監視し、ア� ��ュムレータ圧力計81で検出されるアキュム� �ータ圧力が設定圧力以下になったときに第3� ��インバータ40に作動指令を出力して第3の電� ��モータ25を作動させることにより、第2の油� ��ポンプ27(第3の電動モータ25)をステアリング 操作のために作動させる。換言すれば、制御 装置82では、アキュムレータ圧力が前記設定� ��力よりも高いときには、第2の油圧ポンプ27( 第3の電動モータ25)をステアリング操作のた� �に作動させるのを禁止する。前記設定圧力� �、アキュムレータ71から圧油をステアリング 油圧系統へ供給可能(即ちアキュムレータ71の 圧油によってステアリング操作が可能)な下� �圧力であり、その具体的な値については机� �計算や試験などによって適宜設定すればよ� �。

 その他の構成については、上記実施の形� ��例2と同様である。

 以上のように、本実施の形態例5のハイブ リッド型フォークリフトによれば、共通の油 圧ライン51からの圧油をステアリング油圧系� ��などへ供給する油圧ライン55にアキュムレ� �タ71を設けたことを特徴としているため、ス テアリング操作のために第2の油圧ポンプ27(� �3の電動モータ25)を作動させなくても、アキ� ��ムレータ71に蓄えられている圧油がステア� �ング油圧系統に供給されることにより、ス� �アリング操作を行うことができる。このた� �、第2の油圧ポンプ27(第3の電動モータ25)の作 動頻度を低減して、よりエネルギー効率(燃� �)を向上させることができる。

 また、本実施の形態例5のハイブリッド型 フォークリフトによれば、制御装置82でアキ� ��ムレータ圧力計81の圧力検出信号を入力し� �アキュムレータ圧力を監視し、アキュムレ� �タ圧力計81で検出されるアキュムレータ圧力 が設定圧力以下になったときにだけ第2の油� �ポンプ27(第3の電動モータ25)をステアリング� ��作のために作動させるため、自動的に、ス� ��アリング操作のために必要なときにだけ(ア キュムレータ圧力が設定圧力以下になったと きにだけ)、第2の油圧ポンプ27(第3の電動モー タ25)を作動させることができる。

 <実施の形態例6>
 図7は本発明の実施の形態例6に係るハイブ� �ッド型フォークリフトの駆動系統の構成図� �ある。なお、前記ハイブリッド型フォーク� �フトのアキュムレータ圧力に関する制御ブ� �ック図については図5と同様であるため、図5 を参照して説明する。また、図7において上� �実施の形態例3(図3参照)と同様の部分につい� ��は同一の符号を付し、重複する詳細な説明� ��省略する。

 図7に示すように、本実施の形態例6のハ� �ブリッド型フォークリフトでは、上記実施� �形態例5と同様に第1の油圧ポンプ26と第2の油 圧ポンプ27に共通の油圧ライン51からの圧油� �ステアリング油圧系統(ステアリング用のバ� ��ブ42、第2の油圧シリンダ43)へ供給する油圧� ��イン55にアキュムレータ71が設けられている 。

 従って、第3の電動モータ25で第2の油圧ポ ンプ27を回転駆動して当該第2の油圧ポンプ27� ��ら圧油が油圧ライン41を介してステアリン� �油圧系統へ供給されているときや、エンジ� �21や第2の電動モータ24で第1の油圧ポンプ26を 回転駆動して当該第1の油圧ポンプ26から圧油 がステアリング油圧系統へ供給されていると き、アキュムレータ71では前記圧油の一部が� ��えられる(油圧が蓄圧される)。このため、� �1の油圧ポンプ26(エンジン21や第2の電動モー� ��24)が停止し、且つ、第2の油圧ポンプ27(第3� �電動モータ25)が停止していても、アキュム� �ータ71に蓄えられている圧油がステアリング 油圧系統へ供給されるため、ステアリング操 作が可能である。

 また、アキュムレータ71には、アキュム� �ータ71内の圧力(アキュムレータ圧力)を検出� ��るアキュムレータ圧力計81が設けられてい� �。そして、図5に示すように制御装置82では� �アキュムレータ圧力計81の圧力検出信号を入 力してアキュムレータ71の圧力を監視し、ア� ��ュムレータ圧力計81で検出されるアキュム� �ータ圧力が設定圧力以下になったときに第3� ��インバータ40に作動指令を出力して第3の電� ��モータ25を作動させることにより、第2の油� ��ポンプ27(第3の電動モータ25)をステアリング 操作のために作動させる。換言すれば、制御 装置82では、アキュムレータ圧力が前記設定� ��力よりも高いときには、第2の油圧ポンプ27( 第3の電動モータ25)をステアリング操作のた� �に作動させるのを禁止する。前記設定圧力� �、アキュムレータ71から圧油をステアリング 油圧系統へ供給可能(即ちアキュムレータ71の 圧油によってステアリング操作が可能)な下� �圧力であり、その具体的な値については机� �計算や試験などによって適宜設定すればよ� �。

 その他の構成については、上記実施の形� ��例3と同様である。

 以上のように、本実施の形態例6のハイブ リッド型フォークリフトによれば、共通の油 圧ライン51からの圧油をステアリング油圧系� ��などへ供給する油圧ライン55にアキュムレ� �タ71を設けたことを特徴としているため、ス テアリング操作のために第2の油圧ポンプ27(� �3の電動モータ25)を作動させなくても、アキ� ��ムレータ71に蓄えられている圧油がステア� �ング油圧系統に供給されることにより、ス� �アリング操作を行うことができる。このた� �、第2の油圧ポンプ27(第3の電動モータ25)の作 動頻度を低減して、よりエネルギー効率(燃� �)を向上させることができる。

 また、本実施の形態例6のハイブリッド型 フォークリフトによれば、制御装置82でアキ� ��ムレータ圧力計81の圧力検出信号を入力し� �アキュムレータ圧力を監視し、アキュムレ� �タ圧力計81で検出されるアキュムレータ圧力 が設定圧力以下になったときにだけ第2の油� �ポンプ27(第3の電動モータ25)をステアリング� ��作のために作動させるため、自動的に、ス� ��アリング操作のために必要なときにだけ(ア キュムレータ圧力が設定圧力以下になったと きにだけ)、第2の油圧ポンプ27(第3の電動モー タ25)を作動させることができる。

 <実施の形態例7>
 図8は本発明の実施の形態例7に係るハイブ� �ッド型フォークリフトの駆動系統の構成図� �図9はバルブ操作条件一覧表を示す図、図10� �前記ハイブリッド型フォークリフトの弁制� �に関する制御ブロック図である。なお、図8� ��おいて上記実施の形態例4(図4,図5参照)と同� ��の部分については同一の符号を付し、重複� ��る詳細な説明は省略する。また、図9には本 実施の形態例7の場合のバルブ操作条件だけ� �なく、後述する実施の形態例8~10の場合のバ� ��ブ操作条件も示している。

 図8に示すように、本実施の形態例7のハ� �ブリッド型フォークリフトでは、第1の油圧� ��ンプ26から荷役油圧系統(コントロールバル� ��38、第1の油圧シリンダ39)へ圧油を供給する� ��1の油圧ライン37と、第2の油圧ポンプ27から� ��テアリング油圧系統(ステアリング用のバル ブ42、第2の油圧シリンダ43)へ圧油を供給する 第2の油圧ライン41とが、第3の油圧ライン73に よって接続されている。

 そして、この第3の油圧ライン73には方向� ��御弁72が設けられている。方向制御弁72は、 第1の油圧ライン37と第2の油圧ライン41とを連 通させる第1の状態aと、第1の油圧ライン37と� ��タンク76へ通じる第4の油圧ライン75とを連� �させる第2の状態bとの切替えが可能な弁であ る。

 方向制御弁72が第1の状態aのときには、第1� �油圧ポンプ26から第1の油圧ライン37へ吐出し た圧油を、荷役油圧系統へ供給するだけでな く、方向制御弁72、第3の油圧ライン73及び第2 の油圧ライン41を介してステアリング油圧系� ��やブレーキ油圧系統へも供給することがで� ��、また、第2の油圧ポンプ27から第2の油圧ラ イン41へ吐出した圧油を、ステアリング油圧� ��統やブレーキ油圧系統に供給するだけでな� ��、方向制御弁72、第3の油圧ライン73及び第1� ��油圧ライン37を介して荷役油圧系統にも供� �することができる。
 方向制御弁72が第2の状態bのときには、第1� �油圧ポンプ26から第1の油圧ライン37へ吐出し た圧油が、方向制御弁72、第3の油圧ライン73� ��び第4の油圧ライン75を介して油タンク76へ� �される。このときには第1の油圧ポンプ26に� �する油圧系統の負荷が非常に小さくなるた� �、第1の油圧ポンプ26の吐出圧力はほとんど� �昇せずに非常に低くなる。

 方向制御弁72の各状態a,bの選択(切り替え) は、図9のバルブ操作条件一覧表の「実施の� �態例7」の欄に示すとおりであり、図10に示� �制御装置95によって自動的に行う。図10に示� ��ように制御装置95には、エンジン作動・停� �状態検出手段91の検出信号と、荷役・走行状 態検出手段92の検出信号と、ステアリング操� ��状態検出手段93の検出信号と、アイドリン� �状態検出手段94の検出信号とが入力される。

 エンジン作動・停止状態検出手段91ではエ� �ジン21の作動中と停止中(アイドリングスト� �プ中)を検出する。エンジン作動・停止状態� ��出手段91としては、例えばエンジン21の回転 数を検出するエンジン回転数センサなどを用 いることができる。
 荷役・走行状態検出手段92ではハイブリッ� �型フォークリフトの荷役状態検出と走行状� �検出を行う。荷役状態検出には、例えばフ� �ークの荷役(昇降)操作を行う荷役レバーの操 作状態を検出する荷役センサなどを用いるこ とができる。走行状態検出には、例えば車速 センサなどを用いることができる。
 ステアリング操作状態検出手段93ではオペ� �ータがステアリング操作をしたことを検出� �る。ステアリング操作状態検出手段93として は、例えばハンドル44の操作状態を検出する� ��ンドルセンサや、操舵輪(後輪)の操舵角を� �出する操舵角センサなどを用いることがで� �る。
 アイドリング状態検出手段94ではエンジン21 がアイドリング状態であることを検出する。 アイドリング状態検出手段94としては、例え� ��アクセルペダルの踏み込み量を検出するア� ��セルペダルセンサとエンジン回転数センサ� ��用いることができる。この場合、例えばエ� ��ジン回転数センサによって検出されるエン� ��ン回転数がゼロではなく(即ちエンジン作動 中であり)、且つ、アクセルペダルセンサに� �って検出されるアクセルペダルの踏み込み� �がゼロであるときに、アイドリング状態で� �ると判断する。

 そして、制御装置95では、これらの検出� �段91~94の検出信号に基づいて、図9の「実施� �形態例7」の欄に示すように方向制御弁72の� �状態a,bの選択(切り替え)を行う。

 まず、エンジン作動・停止状態検出手段91� �検出信号に基づいてエンジン作動中である� �判断した場合の選択は次のとおりである。
 即ち、荷役・走行状態検出手段92の検出信� �に基づいて荷役・走行状態であると判断し� �場合には、第1の油圧ポンプ26から吐出され� �圧油を確実に荷役油圧系統に供給するため� �第1の状態aを選択する。
 ステアリング操作状態検出手段93の検出信� �に基づいてステアリング操作状態であると� �断した場合には、第1の状態a又は第2の状態b� ��選択する。即ち、この場合には、作動中の� ��ンジン21によって回転駆動される第1の油圧� ��ンプ26から吐出される圧油をステアリング� �作に利用することができるように第1の状態a を選択するようにしてもよく、第2の状態bを� ��択して、第2の油圧ポンプ27から吐出される� ��油のみによってステアリング操作を行うよ� ��にしてもよい。
 アイドリング状態検出手段94の検出信号に� �づいてアイドリング状態であると判断した� �合、即ち、荷役もなにもせずにエンジン21に よって第1の油圧ポンプ26を無駄に回転駆動し てしまう場合には、この無駄な動力消費を防 止するため、第2の状態bを選択する。

 次に、エンジン作動・停止状態検出手段91� �検出信号に基づいてアイドリングストップ� �(エンジン停止中)であると判断した場合の選 択は次のとおりである。
 即ち、荷役・走行状態検出手段92の検出信� �に基づいて荷役・走行状態であると判断し� �場合には、第1の油圧ポンプ26から吐出され� �圧油を確実に荷役油圧系統に供給するため� �第1の状態aを選択する。
 ステアリング操作状態検出手段93の検出信� �に基づいてステアリング操作状態であると� �断した場合には、第2の状態bを選択する。こ の場合には、第2の油圧ポンプ27から吐出され る圧油によってステアリング操作を行う。

 その他の構成については、上記実施の形� ��例4と同様である。

 以上のように、本実施の形態例7のハイブ リッド型フォークリフトによれば、第1の油� �ポンプ26から荷役油圧系統へ圧油を供給する 第1の油圧ライン37と、第2の油圧ポンプ27から ステアリング油圧系統へ圧油を供給する第2� �油圧ライン41とを第3の油圧ライン73によって 接続し、且つ、第1の油圧ライン37と第2の油� �ライン41とを連通させる第1の状態aと、第1の 油圧ライン37と油タンク76へ通じる第4の油圧� ��イン75とを連通させる第2の状態bとの切替え が可能な方向制御弁72を、第3の油圧ライン73� ��設けたことを特徴としているため、アイド� ��ング状態などのようにエンジン21によって� �1の油圧ポンプ26を無駄に回転駆動してしま� �際に方向制御弁72を第2の状態bに切り替える� ��とにより、第1の油圧ポンプ26から吐出され� ��圧油が油タンク76に流れて第1の油圧ポンプ2 6の吐出圧がほとんど上昇しないようにする� �とができる。このため、無駄な動力消費を� �えて、より燃費を向上させることができる� �

 また、本実施の形態例7のハイブリッド型 フォークリフトによれば、各検出手段91~94の� ��出信号に基づいて制御装置95により、自動� �に方向制御弁73の各状態a,bの切り替え(選択)� ��行うことができる。

 <実施の形態例8>
 図11は本発明の実施の形態例8に係るハイブ� ��ッド型フォークリフトの駆動系統の構成図� ��図12は前記ハイブリッド型フォークリフト� �弁制御に関する制御ブロック図である。な� �、図11において上記実施の形態例7(図8参照)� �同様の部分については同一の符号を付し、� �複する詳細な説明は省略する。

 図11に示すように、本実施の形態例8のハ� ��ブリッド型フォークリフトは、上記実施の� ��態例7(図8)の構成において、方向制御弁72に� ��えて方向制御弁77を設けた構成となってい� �。

 具体的には、第1の油圧ポンプ26から荷役� ��圧系統(コントロールバルブ38、第1の油圧シ リンダ39)へ圧油を供給する第1の油圧ライン37 と、第2の油圧ポンプ27からステアリング油圧 系統(ステアリング用のバルブ42、第2の油圧� �リンダ43)へ圧油を供給する第2の油圧ライン4 1とが、第3の油圧ライン73によって接続され� �いる。そして、この第3の油圧ライン73に方� �制御弁77が設けられている。方向制御弁77は� ��第1の油圧ライン37と第2の油圧ライン41とを� ��通させる第1の状態aと、第1の油圧ライン37� �油タンク76へ通じる第4の油圧ライン75とを連 通させる第2の状態bと、第1の油圧ライン37と� ��2の油圧ライン41と第4の油圧ライン75との間� ��流れを遮断する第3の状態cとの切替えが可� �な弁である。

 方向制御弁77が第1の状態aのときには、第1� �油圧ポンプ26から第1の油圧ライン37へ吐出し た圧油を、荷役油圧系統へ供給するだけでな く、方向制御弁77、第3の油圧ライン73及び第2 の油圧ライン41を介してステアリング油圧系� ��やブレーキ油圧系統へも供給することがで� ��、また、第2の油圧ポンプ27から第2の油圧ラ イン41へ吐出した圧油を、ステアリング油圧� ��統やブレーキ油圧系統へ供給するだけでな� ��、方向制御弁77、第3の油圧ライン73及び第1� ��油圧ライン37を介して荷役油圧系統にも供� �することができる。
 方向制御弁77が第2の状態bのときには、第1� �油圧ポンプ26から第1の油圧ライン37へ吐出し た圧油が、方向制御弁77、第3の油圧ライン73� ��び第4の油圧ライン75を介して油タンク76へ� �される。このときには第1の油圧ポンプ26に� �する油圧系統の負荷が非常に小さくなるた� �、第1の油圧ポンプ26の吐出圧力はほとんど� �昇せずに非常に低くなる。
 そして、方向制御弁77が第3の状態cのときに は、第1の油圧ポンプ26から吐出された圧油が 方向制御弁77を介して第2の油圧ライン41や第4 の油圧ライン75(油タンク76)へ流れるのを遮断 し、また、第2の油圧ポンプ27から吐出された 圧油が方向制御弁77を介して第1の油圧ライン 37や第4の油圧ライン75(油タンク76)へ流れるの を遮断することもできる。

 方向制御弁77の各状態a,b,cの選択(切り替� �)は、図9のバルブ操作条件一覧表の「実施の 形態例8」の欄に示すとおりであり、図12に示 す制御装置95によって自動的に行う。図12に� �すように制御装置95には、エンジン作動・停 止状態検出手段91の検出信号と、荷役・走行� ��態検出手段92の検出信号と、ステアリング� �作状態検出手段93の検出信号と、アイドリン グ状態検出手段94の検出信号と、第1の油圧ポ ンプ吐出圧力計96と検出信号と、第2の油圧ポ ンプ吐出圧力計97とが入力される。各検出手� ��91~94については図10と同様であり、ここでの 説明は省略する。

 図11に示すように、第1の油圧ポンプ吐出� ��力計96は第1の油圧ライン37に設けられ、第1� ��油圧ポンプ26の吐出圧を検出する。第2の油� ��ポンプ吐出圧力計97は第2の油圧ライン41に� �けられ、第2の油圧ポンプ27の吐出圧を検出� �る。

 そして、制御装置95では、これらの検出� �段91~94及び圧力計96,97の検出信号とに基づい� ��、図9の「実施の形態例8」の欄に示すよう� �方向制御弁77の各状態a,bの選択(切り替え)を� ��う。

 まず、エンジン作動・停止状態検出手段91� �検出信号に基づいてエンジン作動中である� �判断した場合の選択は次のとおりである。
 即ち、上記実施の形態例7の場合と同様に、 荷役・走行状態検出手段92の検出信号に基づ� ��て荷役・走行状態であると判断した場合に� ��第1の状態aを選択し、ステアリング操作状� �検出手段93の検出信号に基づいてステアリン グ操作状態であると判断した場合には第1の� �態a又は第2の状態bを選択し、アイドリング� �態検出手段94の検出信号に基づいてアイドリ ング状態であると判断した場合には第2の状� �bを選択する。
 そして、第1の油圧ポンプ吐出圧力計96によ� ��て検出された第1の油圧ポンプ吐出圧が、第 2の油圧ポンプ吐出圧力計97によって検出され た第2の油圧ポンプ吐出圧よりも高い場合に� �、第3の状態cを選択する。これは、荷の積載 量によっては第1の油圧ライン37の方が第2の� �圧ライン41よりも高い圧力が必要な場合があ り、その場合には第3の状態cを選択して流れ� ��遮断することにより、無駄に圧油が第1の油 圧ライン37側から第2の油圧ライン41側に流れ� ��いようにして、動力消費の無駄を抑え、燃� ��を向上させるためである。また、第1の油圧 ポンプ26(即ちエンジン21や第2の電動モータ25) は作動させず、第2の油圧ポンプ27(即ち第3の� ��動モータ25)のみを作動させてステアリング� ��圧系統やブレーキ油圧系統に圧油を供給す� ��際にも、第3の状態cを選択して流れを遮断� �ることにより、圧油の一部が方向制御弁77を 介して第2の油圧ライン41側から第1の油圧ラ� �ン37側へ無駄に流れてしまうのを防止するこ ともできる。

 次に、エンジン作動・停止状態検出手段91� �検出信号に基づいてアイドリングストップ� �(エンジン停止中)であると判断した場合の選 択は次のとおりである。
 即ち、上記実施の形態例7の場合と同様に、 荷役・走行状態検出手段92の検出信号に基づ� ��て荷役・走行状態であると判断した場合に� ��第1の状態aを選択し、ステアリング操作状� �検出手段93の検出信号に基づいてステアリン グ操作状態であると判断した場合には第2の� �態bを選択する。
 そして、第1の油圧ポンプ吐出圧力計96によ� ��て検出された第1の油圧ポンプ吐出圧が、第 2の油圧ポンプ吐出圧力計97によって検出され た第2の油圧ポンプ吐出圧よりも高い場合に� �、第3の状態cを選択する。これは、前述と同 様に、荷の積載量によっては第1の油圧ライ� �37の方が第2の油圧ライン41よりも高い圧力が 必要な場合があり、その場合には第3の状態c� ��選択して流れを遮断することにより、無駄� ��圧油が第1の油圧ライン37側から第2の油圧ラ イン41側に流れないようにして、動力消費の� ��駄を抑え、燃費を向上させるためである。� ��た、前述と同様に、第1の油圧ポンプ26(即ち エンジン21や第2の電動モータ25)は作動させず 、第2の油圧ポンプ27(即ち第3の電動モータ25)� ��みを作動させてステアリング油圧系統やブ� ��ーキ油圧系統に圧油を供給する際にも、第3 の状態cを選択して流れを遮断することによ� �、圧油の一部が方向制御弁77を介して第2の� �圧ライン41側から第1の油圧ライン37側へ無駄 に流れてしまうのを防止することもできる。

 その他の構成については、上記実施の形� ��例7と同様である。

 以上のように、本実施の形態例8のハイブ リッド型フォークリフトによれば、第1の油� �ポンプ26から荷役油圧系統へ圧油を供給する 第1の油圧ライン37と、第2の油圧ポンプ27から ステアリング油圧系統へ圧油を供給する第2� �油圧ライン41とを第3の油圧ライン73によって 接続し、且つ、第1の油圧ライン37と第2の油� �ライン41とを連通させる第1の状態aと、第1の 油圧ライン37と油タンク76へ通じる第4の油圧� ��イン75とを連通させる第2の状態bと、第1の� �圧ライン37と第2の油圧ライン41と第4の油圧� �イン75との間の流れを遮断する第3の状態cと� ��切替えが可能な方向制御弁77を、第3の油圧� ��イン73に設けたことを特徴としているため� �荷の積載量によって、第1の油圧ライン37の� �が第2の油圧ライン41よりも高い圧力が必要� �場合には、方向制御弁77の第3の状態cを選択� ��て流れを遮断することにより、無駄に圧油� ��第1の油圧ライン37側から第2の油圧ライン41� ��に流れないようにして、動力消費の無駄を� ��え、燃費を向上させることができる。また� ��第1の油圧ポンプ26(即ちエンジン21や第2の電 動モータ25)は作動させず、第2の油圧ポンプ27 (即ち第3の電動モータ25)のみを作動させてス� ��アリング油圧系統に圧油を供給する際にも� ��方向制御弁77の第3の状態cを選択して流れを 遮断することにより、圧油の一部が方向制御 弁77を介して第2の油圧ライン41側から第1の油 圧ライン37側へ無駄に流れてしまうのを防止� ��ることもできる。

 また、本実施の形態例8のハイブリッド型 フォークリフトによれば、各検出手段91~94及� ��各圧力計96,97の検出信号に基づいて制御装� �95により、自動的に方向制御弁77の各状態a,b, cの切り替え(選択)を行うことができる。

 <実施の形態例9>
 図13は本発明の実施の形態例9に係るハイブ� ��ッド型フォークリフトの駆動系統の構成図� ��ある。なお、前記ハイブリッド型フォーク� ��フトの弁制御に関する制御ブロック図につ� ��ては図10と同様であるため、図10を参照して 説明する。また、図13において上記実施の形� ��例4(図4,図5参照)と同様の部分については同� ��の符号を付し、重複する詳細な説明は省略� ��る。

 図13に示すように、方向制御弁72を介して 第1の油圧ライン37と第2の油圧ライン41と接続 することにより、第1の油圧ポンプ26から第1� �油圧ライン37へ吐出した圧油と、第2の油圧� �ンプ27から第2の油圧ライン41へ吐出した圧油 とを合流した後、油圧バルブ54を介して荷役� ��圧系統(コントロールバルブ38、第1の油圧シ リンダ39)とステアリング油圧系統(ステアリ� �グ用のバルブ42、第2の油圧シリンダ43)とに� �給する構成としている。

 そして、方向制御弁72は、第1の油圧ライ� ��37と第2の油圧ライン41とを連通させる第1の� ��態aと、第1の油圧ライン37と油タンク76へ通� ��る第3の油圧ライン75とを連通させる第2の状 態bとの切替えが可能な弁である。

 方向制御弁72が第1の状態aのときには、第1� �油圧ポンプ26から第1の油圧ライン37へ吐出し た圧油を、荷役油圧系統やステアリング油圧 系統へ供給するだけでなく、方向制御弁72及� ��第2の油圧ライン41を介してブレーキ油圧系� ��へも供給することができ、また、第2の油圧 ポンプ27から第2の油圧ライン41へ吐出した圧� ��を、ブレーキ油圧系統に供給し、且つ、方� ��制御弁72、第2の油圧ライン41及び第1の油圧� ��イン37を介してステアリング油圧系統や荷� �油圧系統にも供給することができる。
 方向制御弁72が第2の状態bのときには、第1� �油圧ポンプ26から第1の油圧ライン37へ吐出し た圧油が、方向制御弁72、第2の油圧ライン41� ��び第3の油圧ライン75を介して油タンク76へ� �される。このときには第1の油圧ポンプ26に� �する油圧系統の負荷が非常に小さくなるた� �、第1の油圧ポンプ26の吐出圧力はほとんど� �昇せずに非常に低くなる。

 方向制御弁72の各状態a,bの選択(切り替え) は、図9のバルブ操作条件一覧表の「実施の� �態例9」の欄に示すとおりであり、図10に示� �制御装置95によって自動的に行う。図10に示� ��ように制御装置95には、エンジン作動・停� �状態検出手段91の検出信号と、荷役・走行状 態検出手段92の検出信号と、ステアリング操� ��状態検出手段93の検出信号と、アイドリン� �状態検出手段94の検出信号とが入力される。 各検出手段91~94については上記実施の形態例7 で述べたとおりであり、ここでの説明は省略 する。

 そして、制御装置95では、これらの検出� �段91~94の検出信号に基づいて、図9の「実施� �形態例9」の欄に示すように方向制御弁72の� �状態a,bの選択(切り替え)を行う。

 まず、エンジン作動・停止状態検出手段91� �検出信号に基づいてエンジン作動中である� �判断した場合の選択は次のとおりである。
 即ち、荷役・走行状態検出手段92の検出信� �に基づいて荷役・走行状態であると判断し� �場合には、第1の油圧ポンプ26から吐出され� �圧油を確実に荷役油圧系統に供給するため� �第1の状態aを選択する。
 ステアリング操作状態検出手段93の検出信� �に基づいてステアリング操作状態であると� �断した場合にも、第1の油圧ポンプ26から吐� �された圧油を確実にステアリング油圧系統� �供給するため、第1の状態aを選択する。
 アイドリング状態検出手段94の検出信号に� �づいてアイドリング状態であると判断した� �合、即ち、荷役もなにもせずにエンジン21に よって第1の油圧ポンプ26を無駄に回転駆動し てしまう場合には、この無駄な動力消費を防 止するため、第2の状態bを選択する。

 次に、エンジン作動・停止状態検出手段91� �検出信号に基づいてアイドリングストップ� �(エンジン停止中)であると判断した場合の選 択は次のとおりである。
 即ち、荷役・走行状態検出手段92の検出信� �に基づいて荷役・走行状態であると判断し� �場合には、第1の油圧ポンプ26から吐出され� �圧油を確実に荷役油圧系統に供給するため� �第1の状態aを選択する。
 ステアリング操作状態検出手段93の検出信� �に基づいてステアリング操作状態であると� �断した場合には、第1の油圧ポンプ26から吐� �された圧油を確実にステアリング油圧系統� �供給するため、或いは、第2の油圧ポンプ27� �ら吐出された圧油をステアリング油圧系統� �供給するため、第1の状態bを選択する。この 場合には、第1の油圧ポンプ26から吐出された 圧油、又は、第2の油圧ポンプ27から吐出され る圧油によってステアリング操作を行う。

 その他の構成については、上記実施の形� ��例4と同様である。

 以上のように、本実施の形態例9のハイブ リッド型フォークリフトによれば、方向制御 弁72を介して第1の油圧ライン37と第2の油圧ラ イン41と接続することにより、第1の油圧ポン プ26から第1の油圧ライン37へ吐出した圧油と� ��第2の油圧ポンプ27から第2の油圧ライン41へ� ��出した圧油とを合流した後、荷役油圧系統� ��ステアリング油圧系統とに供給する構成と� ��、且つ、方向制御弁72は、第1の油圧ライン3 7と第2の油圧ライン41とを連通させる第1の状� ��aと、第1の油圧ライン37と油タンク76へ通じ� ��第3の油圧ライン75とを連通させる第2の状態 bとの切り替えが可能であることを特徴とし� �いるため、アイドリング状態などのように� �ンジン21によって第1の油圧ポンプ26を無駄に 回転駆動してしまう際に方向制御弁72を第2の 状態bに切り替えることにより、第1の油圧ポ� ��プ26から吐出された圧油が油タンク76に流れ て第1の油圧ポンプ26の吐出圧がほとんど上昇 しないようにすることができる。このため、 無駄な動力消費を抑えて、より燃費を向上さ せることができる。また、方向制御弁72を第1 の状態aに切り替えたときには、第1の油圧ポ� ��プ26(エンジン21、第2の電動モータ)と第2の� �圧ポンプ27(第3の電動モータ25)の何れでもス� ��アリング操作を行うことができる。

 また、本実施の形態例9のハイブリッド型 フォークリフトによれば、各検出手段91~94の� ��出信号に基づいて制御装置95により、自動� �に方向制御弁73の各状態a,bの切り替え(選択)� ��行うことができる。

 <実施の形態例10>
 図14は本発明の実施の形態例10に係るハイブ リッド型フォークリフトの駆動系統の構成図 である。なお、前記ハイブリッド型フォーク リフトの弁制御に関する制御ブロック図につ いては図12と同様であるため、図12を参照し� �説明する。また、図14において上記実施の形 態例9(図13参照)と同様の部分については同一� ��符号を付し、重複する詳細な説明は省略す� ��。

 図14に示すように、本実施の形態例10のハ イブリッド型フォークリフトは、上記実施の 形態例9(図13)の構成において、方向制御弁72� �代えて方向制御弁77を設けた構成となってい る。

 具体的には、方向制御弁77を介して第1の� ��圧ライン37と第2の油圧ライン41と接続する� �とにより、第1の油圧ポンプ26から第1の油圧� ��イン37へ吐出した圧油と、第2の油圧ポンプ2 7から第2の油圧ライン41へ吐出した圧油とを� �流した後、油圧バルブ54を介して荷役油圧系 統(コントロールバルブ38、第1の油圧シリン� �39)とステアリング油圧系統(ステアリング用� ��バルブ42、第2の油圧シリンダ43)とに供給す� ��構成としている。そして、方向制御弁77は� �第1の油圧ライン37と第2の油圧ライン41とを� �通させる第1の状態aと、第1の油圧ライン37と 油タンク76へ通じる第3の油圧ライン75とを連� ��させる第2の状態bと、第1の油圧ライン37と� �2の油圧ライン41と第3の油圧ライン75との間� �流れを遮断する第3の状態cとの切替えが可能 な弁である。

 方向制御弁77が第1の状態aのときには、第1� �油圧ポンプ26から第1の油圧ライン37へ吐出し た圧油を、荷役油圧系統やステアリング油圧 系統へ供給するだけでなく、方向制御弁72及� ��第2の油圧ライン41を介してブレーキ油圧系� ��へも供給することができ、また、第2の油圧 ポンプ27から第2の油圧ライン41へ吐出した圧� ��を、ブレーキ油圧系統に供給し、且つ、方� ��制御弁72、第2の油圧ライン41及び第1の油圧� ��イン37を介してステアリング油圧系統や荷� �油圧系統にも供給することができる。
 方向制御弁77が第2の状態bのときには、第1� �油圧ポンプ26から第1の油圧ライン37へ吐出し た圧油が、方向制御弁72、第2の油圧ライン41� ��び第3の油圧ライン75を介して油タンク76へ� �される。このときには第1の油圧ポンプ26に� �する油圧系統の負荷が非常に小さくなるた� �、第1の油圧ポンプ26の吐出圧力はほとんど� �昇せずに非常に低くなる。
 そして、方向制御弁77が第3の状態cのときに は、第1の油圧ポンプ26から吐出された圧油が 方向制御弁77を介して第2の油圧ライン41や第3 の油圧ライン73(油タンク26)へ流れるのを遮断 し、また、第2の油圧ポンプ27から吐出された 圧油が方向制御弁77を介して第1の油圧ライン 37や第3の油圧ライン73(油タンク26)へ流れるの を遮断することもできる。

 方向制御弁77の各状態a,b,cの選択(切り替� �)は、図9のバルブ操作条件一覧表の「実施の 形態例10」の欄に示すとおりであり、図12に� �す制御装置95によって自動的に行う。図12に� ��すように制御装置95には、エンジン作動・� �止状態検出手段91の検出信号と、荷役・走行 状態検出手段92の検出信号と、ステアリング� ��作状態検出手段93の検出信号と、アイドリ� �グ状態検出手段94の検出信号と、第1の油圧� �ンプ吐出圧力計96と検出信号と、第2の油圧� �ンプ吐出圧力計97とが入力される。各検出手 段91~94及び各圧力計96,97については上記実施� �形態例7,8で述べたとおりであり、ここでの� �明は省略する。

 そして、制御装置95では、これらの検出� �段91~94及び圧力計96,97の検出信号とに基づい� ��、図9の「実施の形態例10」の欄に示すよう� ��方向制御弁77の各状態a,bの選択(切り替え)を 行う。

 まず、エンジン作動・停止状態検出手段91� �検出信号に基づいてエンジン作動中である� �判断した場合の選択は次のとおりである。
 即ち、上記実施の形態例9の場合と同様に、 荷役・走行状態検出手段92の検出信号に基づ� ��て荷役・走行状態であると判断した場合に� ��第1の状態aを選択し、ステアリング操作状� �検出手段93の検出信号に基づいてステアリン グ操作状態であると判断した場合にも第1の� �態aを選択し、アイドリング状態検出手段94� �検出信号に基づいてアイドリング状態であ� �と判断した場合には第2の状態bを選択する。
 そして、第1の油圧ポンプ吐出圧力計96によ� ��て検出された第1の油圧ポンプ吐出圧が、第 2の油圧ポンプ吐出圧力計97によって検出され た第2の油圧ポンプ吐出圧よりも高い場合に� �、第3の状態cを選択する。これは、荷の積載 量によっては第1の油圧ライン37の方が第2の� �圧ライン41よりも高い圧力が必要な場合があ り、その場合には第3の状態cを選択して流れ� ��遮断することにより、無駄に圧油が第1の油 圧ライン37側から第2の油圧ライン41側に流れ� ��いようにして、動力消費の無駄を抑え、燃� ��を向上させるためである。

 次に、エンジン作動・停止状態検出手段91� �検出信号に基づいてアイドリングストップ� �(エンジン停止中)であると判断した場合の選 択は次のとおりである。
 即ち、上記実施の形態例9の場合と同様に、 荷役・走行状態検出手段92の検出信号に基づ� ��て荷役・走行状態であると判断した場合に� ��第1の状態aを選択し、ステアリング操作状� �検出手段93の検出信号に基づいてステアリン グ操作状態であると判断した場合にも第2の� �態bを選択する。
 そして、第1の油圧ポンプ吐出圧力計96によ� ��て検出された第1の油圧ポンプ吐出圧が、第 2の油圧ポンプ吐出圧力計97によって検出され た第2の油圧ポンプ吐出圧よりも高い場合に� �、第3の状態cを選択する。これは、前述と同 様に、荷の積載量によっては第1の油圧ライ� �37の方が第2の油圧ライン41よりも高い圧力が 必要な場合があり、その場合には第3の状態c� ��選択して流れを遮断することにより、無駄� ��圧油が第1の油圧ライン37側から第2の油圧ラ イン41側に流れないようにして、動力消費の� ��駄を抑え、燃費を向上させるためである。

 その他の構成については、上記実施の形� ��例9と同様である。

 以上のように、本実施の形態例10のハイ� �リッド型フォークリフトによれば、第1の油� ��ポンプ26から荷役油圧系統へ圧油を供給す� �第1の油圧ライン37と、第2の油圧ポンプ27か� �ステアリング油圧系統へ圧油を供給する第2� ��油圧ライン41とを第3の油圧ライン73によっ� �接続し、且つ、第1の油圧ライン37と第2の油� ��ライン41とを連通させる第1の状態aと、第1� �油圧ライン37と油タンク76へ通じる第3の油圧 ライン75とを連通させる第2の状態bと、第1の� ��圧ライン37と第2の油圧ライン41と第3の油圧� ��イン75との間の流れを遮断する第3の状態cと の切替えが可能な方向制御弁77を、第3の油圧 ライン73に設けたことを特徴としているため� ��荷の積載量によって、第1の油圧ライン37の� ��が第2の油圧ライン41よりも高い圧力が必要� ��場合には、方向制御弁77の第3の状態cを選択 して流れを遮断することにより、無駄に圧油 が第1の油圧ライン37側から第2の油圧ライン41 側に流れないようにして、動力消費の無駄を 抑え、燃費を向上させることができる。

 また、本実施の形態例10のハイブリッド� �フォークリフトによれば、各検出手段91~94及 び各圧力計96,97の検出信号に基づいて制御装� ��95により、自動的に方向制御弁77の各状態a,b ,cの切り替え(選択)を行うことができる。