Die Erfindung betrifft eine hydraulische Bremsanlage mit einem durch ein Bremspedal betätigbaren Hauptzylinder, einer den Hauptzylinder mit einem Bremszylinder verbindenden Bremsleitung und einer hydraulischen Vorrichtung zur Bremskraftverstärkung mit einer von einem Motor antreibbaren Pumpe, deren Förderström in einem Kreislauf über ein Drucksteuerventil zur Saugseite der Pumpe geführt wird.

Hydraulische Bremsanlagen der angegebenen Art sind aus dem Ate Bremsen-Handbuch, 2. Auflage, 1960, Seiten 60 bis 65 bekannt. Bei diesen Bremsanlagen liefert eine von einem Motor angetriebene Hochdruckpumpe einen gleichbleibenden Flüssigkeitsstrom, der in einem Kreislauf durch einen Dros¬ selspalt zwischen einem am Hauptzylinder angeordneten Ver¬ stärkerschieber und dem Hauptzylinderkolben zu einem Behäl¬ ter zurückfließt, aus dem die Pumpe das Druckmittel ansaugt. Durch Betätigen des Bremspedals wird der Verstärkerschieber gegen den Hauptzylinderkolben verschoben und damit der Durchfluß im Drosselspalt gedrosselt, wodurch in dem Ringraum zwischen dem Verstärkerschieber und dem Haupt¬ zylinderkolben ein Druck aufgebaut wird, der den Hauptzy¬ linderkolben in Bremsrichtung verschiebt und als Pedalrück- stellkraft am Verstärkerschieber wirksam wird. Wegen der im Vergleich zu Vakuumbremskraftverstärkern höheren Herstell- und Betriebskosten haben sich diese bekannten Bremsanlagen mit hydraulischer Bremskraftverstärkung in der Praxis keine

nennenswerte Bedeutung erlangt.

Eine andere bekannte Vorrichtung zur hydraulischen Brems¬ kraftverstärkung nutzt die im Fahrzeug bereits vorhandene Energieversorgung aus, indem die Hydraulikpumpe für die Lenkkraftunterstützung über einen druckgesteuerten Strom¬ regler einen Hydrospeicher lädt. Das unter Druck gespei¬ cherte Druckmittel wird mittels eines durch das Bremspedal bestätigbaren Steuerventils auf einen Verstärkerkolben geleitet, der den Kolben eines HauptbremsZylinders betätigt. Hierbei ist für eine Bremsschlupfregelung ein zusätzlicher Pumpenkreis erforderlich.

Bei einer weiteren aus der DE 40 35 906 AI bekannten hydraulischen Bremsanlage wird das von einer Pumpe geför¬ derte Druckmittel über ein Druckminderventil einem durch das Bremspedal betätigbaren Drucksteuerventil zugeführt, das in Abhängigkeit von der am Bremspedal ausgeübten Kraft den Druck in der Bremsleitung steuert. Das Druckminderventil ist durch eine Steuerleitung mit der Bremsleitung verbunden und so ausgelegt, daß der Druck auf der Eingangsseite des Drucksteuerventils jeweils 30 bar über dem Druck in der Bremsleitung liegt. Diese bekannte Bremsdrucksteuer¬ vorrichtung ist nicht für einen Anschluß mehrerer voneinan¬ der unabhängiger Bremskreise geeignet.

Aus der DE 44 46 525 AI ist eine hydraulische Kraftfahr¬ zeugbremsanlage zur Fahrstabilitätsregelung und Antriebs¬ schlupfregelung mit einem nach dem Rückförderprinzip arbei¬ tenden Bremsschlupfregelsystem bekannt, bei der zur Betäti¬ gung eines Zweikreis-Hauptzylinders ein mit Hilfe eines Bremspedals steuerbarer Unterdruckbremskraftverstärker vor¬ gesehen ist. Die Bremsanlage weist eine Pumpe auf, deren Druckseite an die Bremsleitung angeschlossen ist und die bei

einer Bremsschlupfregelung als Rückförderpumpe und bei einer Fahrstabilitäts- oder Antriebsschlupfregelung als Bremsdruckgeber arbeitet. Bei Bremsvorgängen ohne Einsatz der Regeleinrichtungen ist die Pumpe nicht in Betrieb. Zum Betrieb als Bremsdruckgeber ist die Saugseite der Pumpe durch ein Ventil mit der Bremsleitung verbindbar, wobei zur Verbesserung des Ansaugverhaltens in der Bremsleitung mit¬ tels einer Vorladepumpe ein Vorladedruck erzeugt wird.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremsanlage der eingangs genannten Art zu schaffen, die sich durch einen einfachen Aufbau und einen geringen Bauaufwand auszeichnet, die mehrere, voneinander unabhängige Bremskreise haben kann und die zur Bremsschlupfregelung oder einer automatischen Bremsbetätigung, beispielsweise zur Fahrstabilitätsregelung keiner zusätzlichen Energieversorgung bedarf.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß bei einer Bremsanlage der eingangs genannten Art die Pumpe, das Drucksteuerventil und ein in Richtung des Hauptzylinders schließendes Rückschlagventil parallel zueinander in die Bremsleitung geschaltet sind, wobei die Saugseite der Pumpe und der Ausgang des Drucksteuerventils mit dem Hauptzylinder und die Druckseite der Pumpe und der Eingang des Druck¬ steuerventils mit dem Bremszylinder verbunden sind und wobei das Drucksteuerventil den Pumpendruck in Abhängigkeit vom Druck in dem mit dem Hauptzylinder verbundenen Abschnitt der Bremsleitung steuert und die hydraulischen Wirkflächen des Drucksteuerventils so ausgelegt sind, daß das Verhältnis von Pumpendruck zu Hauptzylinderdruck größer als 1 ist.

Bei der erfindungsgemäßen Bremsanlage erfolgt die Verstär¬ kung der an dem Bremspedal ausgeübten Betätigungskraft nicht am Hauptzylinder oder Bremsdruckgeber, sondern in der

Bremsleitung, wobei diese durch den integrierten hydrodyna¬ mischen Pumpenkreis in einen hauptzylinderseitigen Abschnitt niederen Drucks und einen bremszylinderseitigen Abschnitt höheren Drucks unterteilt wird. Die Steuerung des Pumpenkreises wird dabei ebenfalls nicht mechanisch durch das Bremspedal bewirkt, sondern durch den Ausgangsdruck des Hauptzylinders, der den Steuerkolben des Drucksteuerventils beaufschlagt. Der hydrodynamische Pumpenkreis ist bis auf die Anschlußstellen für die Bremsleitung geschlossen und somit auch Teil des hydrostatischen Bremskreises. Die För¬ derhöhe der Pumpe entspricht damit bei der Bremskraftver¬ stärkung jeweils nur der Druckdifferenz zwischen Hauptzy¬ linderdruck und Bremszylinderdruck. Das parallel zum Pum¬ penkreis geschaltete Rückschlagventil sorgt für eine direkte Verbindung des Hauptzylinders mit dem Radzylinder, um eine schnelle und von dem Pumpenkreis unabhängigen Bremsbetätigung zu erzielen. Der Druckabbau am Bremszylinder bei Senkung des Hauptzylinderdrucks erfolgt über das Drucksteuerventil .

Die erfindungsgemäße Bremsanlage ermöglicht eine hydrauli¬ sche Bremskraftverstärkung mit geringem baulichen Aufwand und unabhängig von anderen Servosystemen im Fahrzeug. Sie eignet sich vor allem für Kraftfahrzeuge, bei denen kein ausreichender Unterdruck zum Betrieb eines pneumatischen Unterdruck-Bremskraftverstärkers zur Verfügung steht. Da bei der erfindungsgemäßen Bremsanlage die Steuerung der Bremskraftverstärkung ausschließlich hydraulisch erfolgt, ist sie für jede Hauptzylinderbauart geeignet. Auch der nachträgliche Einbau eines erfindungsgemäßen hydrodynami¬ schen Verstärkerkreises in eine bereits bestehende Bremsan¬ lage ist möglich. Die erfindungsgemäß Bremsanlage hat wei¬ terhin den Vorteil, daß mit geringem zusätzlichem Aufwand eine Bremsschlupfregelung erreichbar ist, wobei die vorhan-

dene Pumpe als Rückförderpumpe dient. Ebenso kann die erfindungsgemäße Bremsanlage mit geringem Aufwand zu einer Bremsanlage mit Fahrstabilitätsregelung erweitert werden.

Zum Antrieb der Pumpe kann erfindungsgemäß ein Elektromotor verwendet werden, der bei Einleitung eines Bremsvorgangs eingeschaltet wird. Dies ist ohne Nachteil für das Ansprechverhalten der Bremsanlage möglich, da während des Anlaufens der Pumpe bereits der Druckaufbau mit Hilfe des Hauptzylinders erfolgt.

Das Drucksteuerventil kann erfindungsgemäß als Druckbegren¬ zungsventil ausgebildet sein, wobei zwischen dem Ausgang des Druckbegrenzungsventils und dem Anschluß der Steuerleitung des Druckbegrenzungsventils an die Bremsleitung ein in Richtung auf das Druckbegrenzungsventil schließendes Rück¬ schlagventil angeordnet ist. Weiterhin kann vorgesehen sein, daß der Steuerkolben des Drucksteuerventils als Stufenkolben ausgebildet ist, dessen Stufenfläche mit Atmosphärendruck beaufschlagt ist.

Eine Weiterbildung der erfindungsgemäßen Bremsanlage, die eine Regelung des Bremsschlupfes ermöglicht, kann erfin¬ dungsgemäß dadurch erreicht werden, daß die Saugseite der Pumpe durch ein Trennventil von dem Hauptzylinder, dem in die Bremsleitung geschalteten Rückschlagventil und dem Drucksteuerventil trennbar ist, daß die Druckmittelzufuhr zum Bremszylinder durch ein erstes Steuerventil in der Bremsleitung sperrbar und der Bremszylinder durch ein zwei¬ tes Steuerventil mit einer zu einem Niederdruckspeicher und zur Saugseite der Pumpe führenden Rücklaufleitung verbindbar ist und daß das Trennventil und die Steuerventile durch eine Bremsschlupfregeleinrichtung steuerbar sind.

Wird eine derartige Bremsanlage durch wenige Bauelemente erweitert, so kann auch eine automatische Bremsbetätigung zur Regelung der Fahrstabilität ermöglicht werden. Die Erweiterung kann erfindungsgemäß darin bestehen, daß der Hauptzylinder mit einer Vorrichtung zur Vorladung der Bremsanlage ausgerüstet wird und daß in Reihe mit dem Drucksteuerventil ein Sperrventil mit parallelem Druckbe¬ grenzungsventil vorgesehen wird, wobei die Vorrichtung zur Vorladung, das Sperrventil, das Trennventil und die Steuer¬ ventile durch eine Fahrstabilitätsregelung steuerbar sind. Als Vorrichtung zur Vorladung eignet sich besonders ein elektromechanischer Vorladeantrieb, der am Hauptzylinder angeordnet ist und einen Elektromotor und ein Getriebe auf¬ weist, das die Drehbewegung des Elektromotors in eine geradlinige Bewegung umformt, durch die der Kolben des Hauptzylinders betätigt wird. Soll der Hauptzylinder nicht zur Vorladung herangezogen werden, so kann erfindungsgemäß eine durch einen Elektromotor antreibbare Ladepumpe vorge¬ sehen sein, die an den Behälteranschluß des HauptZylinders angeschlossen ist, wobei die Verbindung vom Behälteranschluß zum Behälter durch ein Ventil sperrbar ist. Ist der Hauptzylinder ein Tandemhauptzylinder, so genügt es, die Ladepumpe an den Behälteranschluß des Druckstangenkreises anzuschließen. Die Vorladung des Schwimmkreises erfolgt dann durch hydraulische Verschiebung des Schwimmkolbens des Tandemhauptzylinders .

Da die Ladepumpe nur ein begrenztes Druckmittelvolumen in die Bremsanlage fördern muß, kann sie erfindungsgemäß aus einem Ladezylinder nach Art eines Hauptzylinders bestehen, dessen Kolben durch einen elektromechanischen Antrieb ver¬ schiebbar ist. Zur Begrenzung des Drucks der Vorladung kann der elektromechanische Antrieb mit einer Rutschkupplung versehen sein.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbei- spielen näher erläutert, die in der Zeichnung dargestellt ist. Es zeigen

Figur 1 den Schaltplan eines Bremskreises einer hydrauli¬ schen Zweikreis-Bremsanlage mit hydraulischer Bremskraftverstärkung gemäß der Erfindung

Figur 2 den Schaltplan eines Bremskreises einer durch die Bauelemente einer Bremsschlupfregeleinrichtung erweiterten Bremsanlage gemäß Figur 1,

Figur 3 den Schaltplan eines Bremskreises einer durch die Bauelemente einer Fahrstabilitäts- und Antriebs¬ schlupfregeleinrichtung erweiterten Bremsanlage gemäß Figur 2,

Figur 4 einen Längsschnitt durch ein Ausführungsbeispiel eines Drucksteuerventils,

Figur 5 eine schematische Darstellung eines elektro echa- nisch betätigbaren Ladezylinders und

Figur 6 einen Längsschnitt eines Hauptzylinders mit elek- tromechanischem Vorladeantrieb.

Figur 1 zeigt den einen von zwei identischen Bremskreisen, die an die beiden Arbeitskammern eines Tandemhauptzylinders 1 mit einem Behälter 2 zur Aufnahme eines Druckmittelvorrats angeschlossen sind. Zur Betätigung des Tandemhauptzylinders 1 ist ein Bremspedal 3 vorgesehen. Der Bremskreis weist eine Bremsleitung 4 auf, die aus einem hauptzylinderseitigen Abschnitt 5 und mit zwei BremsZylindern 6, 7 verbundenen Abschnitten 8 besteht. Die Abschnitte 5, 8 sind durch die Leitungen 9, 10 eines Pumpenkreises und eine Leitung 11

verbunden, in der ein in Richtung auf den Tandem¬ hauptzylinder 1 schließendes Rückschlagventil 12 angeordnet ist. In die Leitung 9 ist eine Pumpe 13 mit Saugventil 14 und Druckventil 15 geschaltet, die über eine Dämpfungskammer 16 und eine Drossel 17 in Richtung der Abschnitte 8 der Bremsleitung 4 fördert. Die Pumpe 13 wird von einem Elek¬ tromotor 18 angetrieben. In der Leitung 10 befindet sich ein als Druckbegrenzungsventil ausgebildetes Drucksteuerventil 19, das in Richtung des Tandemhauptzylinders 1 öffnet. Stromab des Drucksteuerventils 19 ist ein Rückschlagventil 20 angeordnet. Parallel zum Rückschlagventil 20 ist das Drucksteuerventil 19 durch eine Steuerleitung 21 mit der Leitung 10 verbunden. Eine weitere Steuerleitung 22 verbindet das Drucksteuerventil 19 mit dem bremszylinder- seitigen Abschnitt der Leitung 10.

Wird der Tandemhauptzylinder 1 durch das Bremspedal 3 betä¬ tigt, so wird die von diesem verdrängte Bremsflüssigkeit über die Leitung 11 und das Rückschlagventil 12 den Brems¬ zylindern 6, 7 zur schnellen Füllung und Anlegung der Brem¬ sen zugeführt. Gleichzeitig wird beispielsweise mit Hilfe eines durch das Bremspedal betätigbaren Schalters der Elek¬ tromotor 18 eingeschaltet, so daß die Pumpe 13 anläuft. Da das Drucksteuerventil 19 durch den mit dem Tandemhauptzy¬ linder 1 inzwischen aufgebauten Druck geschlossen gehalten wird, bewirkt der Förderstrom der anlaufenden Pumpe 13 in den Abschnitten 8 der Bremsleitung und den Bremszylindern 6, 7 einen Druckanstieg über den Hauptzylinderdruck hinaus. Der Druckanstieg wird durch das Drucksteuerventil 19 begrenzt, welches erst öffnet, wenn das durch die Auslegung der hydraulischen Wirkflächen des Drucksteuerventils 19 bestimmte proportionale Verhältnis von Bremszylinderdruck zu Hauptzylinderdruck erreicht ist. Dieses Druckverhältnis wird während der Dauer des Bremsbetätigungsvorgangs durch das

Drucksteuerventil aufrechterhalten, wobei das Druck¬ steuerventil den Förderstrom der Pumpe 13 nach Maßgabe des Hauptzylinderdrucks mehr oder weniger stark drosselt, um die Höhe des Bremszylinderdrucks entsprechend einzustellen. Wird zur Beendigung des Bremsvorgangs der Hauptzylinderdruck durch Entlasten des Bremspedals 3 wieder gesenkt, so gelangt die Bremsflüssigkeit aus den Bremszylindern 6, 7 über das geöffnete Drucksteuerventil 19 in den Tandemhauptzylinder 1 zurück. Die Pumpe 13 wird abgeschaltet, sobald das Bremspedal 3 in seine Ruhestellung gelangt oder der Druck im Hauptbremszylinder 1 vollständig abgebaut ist.

Bei der Weiterbildung des beschriebenen Bremskreises gemäß Figur 2 enthält jeder einem Bremszylinder 6 bzw. 7 zugeord¬ nete Abschnitt 8 der Bremsleitung 4 ein elektromagnetisch betätigbares Einlaßventil 23, das in der Ruhestellung offen ist und durch Erregung des Betätigungsmagneten in die Schließstellung geschaltet werden kann. Parallel zu den Einlaßventilen 23 sind in Richtung auf den Pumpenkreis öff¬ nende Rückschlagventile 24 vorgesehen. Die Bremszylinder 6, 7 sind außerdem jeweils über ein elektromagnetisch betätig¬ bares Auslaßventil 25, das in der Ruhestellung geschlossen ist und durch Erregung des Betätigungsmagneten in Offen¬ stellung geschaltet werden kann, mit einer Rücklaufleitung 26 verbunden, die zu einem Niederdruckspeicher 27 und über ein Rückschlagventil 28 zum Saugventil 14 der Pumpe 13 führt. Weiterhin ist in der Leitung 9 zwischen den Anschlüssen der Rücklaufleitung 26 und der Leitung 11 ein elektromagnetisch betätigbares, in seiner Grundstellung offenes Trennventil 29 vorgesehen, durch das die Leitung 9 und damit die Verbindung von der Saugseite der Pumpe 13 zum Tandemhauptzylinder 1 und zum Drucksteuerventil 19 sperrbar ist. Die Magnete der Einlaßventile 23, der Auslaßventile 25 und

des Trennventils 29 werden von einem elektronischen Brems¬ schlupfregler gesteuert, der im Regelfall Ventilsteuersi¬ gnale aussendet, um den Bremsdruck in den BremsZylindern 6, 7 zu modulieren. Soll beispielsweise der Bremsdruck im BremsZylinder 6 reduziert werden, so wird das dem BremsZy¬ linder 6 zugeordnete Einlaßventil 23 geschlossen und das Auslaßventil 25 geöffnet. Über das Auslaßventil 25 kann Druckmittel aus dem Bremszylinder in die Rücklaufleitung 26 entweichen, und von dem Niederdruckspeicher 27 aufgenommen werden. Gleichzeitig wird das Trennventil 29 geschlossen, wodurch der Druck auf der Saugseite der Pumpe 13 absinkt und die Pumpe 13 gezwungen wird, das von dem Niederdruckspeicher 27 aufgenommene Druckmittelvolumen in die Abschnitte 8 der Bremsleitung 4 bzw. , wenn es dort nicht aufgenommen werden kann, über das Drucksteuerventil 19 zum Tandemhauptzylinder 1 zurückzufordern. Zum erneuten Druckaufbau werden das Einlaßventil 23 und das Auslaßventil 25 des Bremszylinders 6 in ihre Ruhestellung zurückgeschaltet. Reicht hierbei das in dem Niederdruckspeicher 27 vorhandene Druckmittelvolumen für den erforderlichen Druckaufbau nicht aus, so wird das Trennventil 29 wieder geöffnet, damit die Pumpe 13 dem Tandemhauptzylinder 1 das benötigte Druckmittelvolumen wieder entnehmen kann. Bei Beendigung des Regelvorgangs wird das Trennventil 29 so lange gesperrt, bis die Pumpe den Niederdruckspeicher 27 entleert und das Druckmittelvolumen dem Tandemhauptzylinder 1 wieder zugeführt hat.

Die in Figur 3 dargestellte Erweiterung der Bremsanlage gemäß Figur 2 ermöglicht eine automatische von einem elek¬ tronischen Regler gesteuerte Bremsbetätigung zur Regelung der Fahrstabilität oder des Antriebsschlup es. Hierzu weist die Bremsanlage zusätzlich in der Leitung 10 stromab des Anschlusses der Steuerleitung 21 ein elektromagnetisch betätigbares Sperrventil 30 auf, dem ein in Richtung der

Steuerleitung 21 öffnendes Rückschlagventil 31 und ein in Richtung der Bremsleitung 4 öffnendes Druckbegrenzungsventil 32 parallel geschaltet sind. Der Tandemhauptzylinder 1 ist weiterhin mit einer Vorrichtung zur Vorladung der Bremskreise versehen, die aus einem elektro echanisch ange¬ triebenen Ladezylinder 33 und einem Magnetventil 34 besteht. Der Ladezylinder 33 wird anhand der Darstellung in Figur 5 weiter unten näher beschrieben. Er ist über eine Niederdruckleitung 35 an den Behälter 2 und über eine Druckleitung 36 an den Behälteranschluß 37 der druckstan- genseitigen Arbeitskammer des Tandemhauptzylinders 1 ange¬ schlossen. Durch das Magnetventil 34 kann die Verbindung zwischen dem Behälter 2 und dem Behälteranschluß 37 gesperrt werden.

Soll eine automatische Bremsbetätigung eingeleitet werden, so schaltet der Regler den Antrieb des Ladezylinders 33 und den Elektromotor 18 der Pumpe 13 ein und schließt gleich¬ zeitig das Sperrventil 30 und das Magnetventil 34. Durch den Ladezylinder 33 wird der Bremskreis gefüllt und ein Vorladedruck von bis zu 6 bar aufgebaut, der ein schnelles Ansprechen der Bremsdruckerzeugung mit Hilfe der Pumpe 13 gewährleistet. Durch den im Druckstangenkreis des Tandem¬ hauptzylinders 1 aufgebauten Vorladedruck wird auch der Schwimmkolben des TandemhauptZylinders 1 verschoben und ein entsprechender Vorladedruck in dem zweiten an die Bremslei¬ tung 38 angeschlossenen, nicht dargestellten Bremskreis bewirkt, der in seinem Aufbau mit dem dargestellten Brems¬ kreis übereinstimmt. Durch das Schließen des Sperrventils 30 steht das gesamte von der Pumpe 13 geförderte Druckmit¬ telvolumen zum Druckaufbau in den Abschnitten 8 der Brems¬ leitung 4 zur Verfügung und kann wie bei einer Brems¬ schlupfregelung durch entsprechende Steuerung der Einla߬ ventile 23 und der Auslaßventile 25 sowie des Trennventils

29 zur geregelten Druckmodulation den BremsZylindern 6, 7 zugeführt werden. Das überschüssige Druckmittelvolumen wird über das Drucksteuerventil 19 und das Druckbegrenzungsventil 32 zum Tandemhauptzylinder 1 bzw. Ladezylinder 33 zurückgefördert. Hierbei ist der Öffnungsdruck des Druckbe¬ grenzungsventils 32 und der Schaltdruck des Drucksteuerven¬ tils 19 so aufeinander abzustimmen, daß in den Abschnitten 8 der Bremsleitung 4 ein geeigneter Maximaldruck erreicht wird.

Figur 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel des Drucksteuerventils 19. In einem Zylindergehäuse 39 mit gestufter Zylin¬ derbohrung 40 ist ein Stufenkolben 41 verschiebbar gelagert und mittels Dichtringen 42, 43 abgedichtet. Der Stufenkolben 41 begrenzt mit seiner kleineren Stirnfläche eine Ven¬ tilkammer 44 und mit seiner größeren Stirnfläche eine Steu¬ erkammer 45. In der Ventilkammer 44 befindet sich eine Ven¬ tilkugel 46 und eine Druckfeder zum Offenhalten im drucklosen Zustand, durch die ein Ventilsitz 47 verschließbar ist. Der Ventilsitz ist durch eine Bohrung 48 mit der zur Druckseite der Pumpe 13 führenden Leitung 4 verbunden. Eine Bohrung 49 verbindet die Ventilkammer 44 mit dem an die Saugseite der Pumpe 13 angeschlossenen Abschnitt der Leitung 10. Die Steuerkammer 45 ist über eine Bohrung 50 an die Steuerleitung 21 angeschlossen. Der von der Kolbenstufe begrenzte Ringraum 51 steht über eine Bohrung 52 mit der Atmosphäre in Verbindung.

Die Zeichnung zeigt das Drucksteuerventil in der Schlie߬ stellung, in die es durch Druckbeaufschlagung an der Steu¬ erleitung 21 gelangt. Die Höhe der Schließkraft wird hierbei durch die Größe der Ringfläche an der Stufe des Stufen¬ kolbens 41 bestimmt. Zum Öffnen des Drucksteuerventils muß der Druck in der Bohrung 48 den Druck in der Ventilkammer 44

und der Steuerkammer 45 um einen Betrag überschreiten, der dem Druck in diesen Kammern multipliziert mit dem Quozienten aus der Ringfläche der Kolbenstufe und der Quer¬ schnittsfläche des Ventilsitzes 47 entspricht. Der Schlie߬ druck wächst somit proportional mit dem von dem Hauptzylin¬ der in der Ventilkammer 44 und der Steuerkammer 45 aufge¬ bauten Druck, wobei das Verhältnis von Schließdruck zu Hauptzylinderdruck durch das Verhältnis der genannten Flä¬ chen bestimmt wird. Wird der Hauptzylinderdruck beim Lösen der Bremse auf Null gesenkt, so wird das Ventil durch die zum Hauptzylinder zurückströmende Flüssigkeit als auch mit Hilfe einer Druckfeder 77 in eine Offenstellung gebracht, in der es bis zum erneuten Druckaufbau verbleibt.

Figur 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel des elektromechanisch betätigbaren Ladezylinders 33. Der Ladezylinder 33 ent¬ spricht in seinem Aufbau einem Hauptzylinder mit einem Zylindergehäuse 53, einem Kolben 54 und einem im Kolben 54 angeordneten Zentralventil 55. Der Kolben 54 wird von einer Druckfeder 56 in die in der Zeichnung dargestellte Ruhe¬ stellung bewegt, in der das Zentralventil 55 von einem Stift 57 offengehalten wird. In dieser Stellung verbindet das Zentralventil 55 einen von der Stirnfläche des Kolbens 54 begrenzten Druckraum 58 mit einem über eine Bohrung 59 an einen Behälter anschließbaren Behälterraum 60. An dem Kolben 54 ist eine Zahnstange 61 befestigt, die mit einem Zahnrad 62 eines Getriebes in Eingriff ist. Das Zahnrad 62 ist durch eine Rutschkupplung 63 mit einem Schneckenrad 64 verbunden, das mit einer von einem Elektromotor 65 angetriebenen Schnecke 66 kämmt. Anstelle eines Schneckengetriebes kann auch jede andere Art von Untersetzungsgetriebe verwendet werden. Die in dem Schneckenrad 64 angeordnete Rutschkupplung 63 ist so ausgelegt, daß sie bei einem Vor¬ ladedruck von 6 bar im Druckraum 58 und dementsprechend auch

wenn der Kolben 54 seine Endstellung erreicht, durchrutscht.

Wird zur Aktivierung der Vorladung der Elektromotor 65 ein¬ geschaltet, treibt dieser über das Schneckengetriebe 66, 64, die Rutschkupplung 63 und das Zahnstangengetriebe 61, 62 den Kolben 54 an, wodurch Druckmittel zum Behälteranschluß 37 des Tandemhauptzylinders 1 und durch diesen in den Bremskreis gefördert wird. Erreicht der Vorladedruck 6 bar, so verhindert die Rutschkupplung einen weiteren Druck¬ anstieg. Die Einschaltdauer des Elektromotors 65 kann daher an dem größtmöglichen Vorladehub orientiert werden. Eine druckabhängige Steuerung ist nicht erforderlich. Wird von der Pumpe 13 Überschußvolumen zum Ladezylinder 33 zurückge¬ fördert, so kann der Kolben 54 hierdurch zurückgedrückt werden, ohne daß der Elektromotor 65 eingeschaltet wird, weil auch in diesem Fall die Rutschkupplung 63 durchrutschen kann. Dies macht die eleketronische Steuerung besonders einfach.

Anstelle eines Ladezylinders kann, wie das Ausführungsbei- spiel gemäß Figur 6 zeigt, die bei automatischer Bremsbetä¬ tigung erforderliche Vorladung auch mit Hilfe eines elek- tromechanisch betätigbaren Tandemhauptzylinders 67 erfolgen. Hierzu ist das offene Ende des Hauptzylindergehäuses 68 mit einer Verlängerung 69 versehen, in der eine Zahnstangenhülse 70 angeordnet ist, an der sich der Druckstangenkolben 71 abstützt. In der Bohrung der Zahnstangenhülse 70 befindet sich ein an dem Druckstangenkolben 71 befestigter Stößel 72, an dem die Druckstange 73 mittels eines Kugelgelenks befestigt ist. In einer tangentialen Bohrung der Verlängerung 69 ist ein Zahnrad 74 angeordnet, durch das die Zahnstangenhülse 70 bewegbar ist. Der Antrieb des Zahnrads 74 erfolgt in analoger Weise wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Figur 5 über ein Getriebe 75 durch einen Elektromotor

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Bei normaler Betätigung des Tandemhauptzylinders 67 durch das Bremspedal gleitet der Stößel 72 in der Zahnstangenhülse 70, wobei es keine Beeinflussung des Pedalgefühls gibt. Wird der Vorladeantrieb eingeschaltet, so wird der Druckstangenkolben 71 durch die Zahnstangenhülse 70 in Bremsanlegerichtung verschoben. Auch hierbei ist in dem Getriebe 75 eine Rutschkupplung wirksam, die die Betäti¬ gungskräfte in beiden Richtungen begrenzt.

Bezugszeichenliste:

1 Tandemhauptzylinder

2 Behälter

3 Bremspedal

4 Bremsleitung

5 Abschnitt

6 Bremszylinder

7 Bremszylinder

8 Abschnitt

9 Leitung

10 Leitung

11 Leitung

12 Rückschlagventil

13 Pumpe

14 Saugventil

15 Druckventil

16 Dämpfungskammer

17 Drossel

18 Elektromotor

19 Drucksteuerventil

20 Rückschlagventil

21 Steuerleitung

22 Steuerleitung

23 Einlaßventil

24 Rückschlagventil

25 Auslaßventil

26 Rücklaufleitung

27 Niederdruckspeicher

28 Rückschlagventil

29 Trennventil

30 Sperrventil

31 Rückschlagventil

32 Druckbegrenzungsventil

Ladezylinder Magnetventil Niederdruckleitung Druckleitung Behälteranschluß Bremsleitung Zylindergehäuse Zylinderbohrung Stufenkolben Dichtringe Dichtringe Ventilkammer Steuerkammer Ventilkugel Ventilsitz Bohrung Bohrung Bohrung Ringraum Bohrung Zylindergehäuse Kolben Zentralventil Druckfeder Stift Druckraum Bohrung Behälterraum Zahnstange Zahnrad Rutschkupplung Schneckenrad Elektromotor Schnecke

Tanderahauptzylinder Hauptzylindergehause Verlängerung Zahnstangenhülse Druckstangenkolben Stößel Druckstange Zahnrad Getriebe Elektromotor