Hydrodynamische Baugruppe mit einem Retarder und einer hydrodynamischen

Kupplung

Die Erfindung betrifft eine hydrodynamische Baugruppe, welche einen hydrodynamischen Retarder und eine hydrodynamische Kupplung umfasst. Solch eine Baugruppe wird beispielsweise in einem Turbo-Compound-System mit Retarder, auch Turbo-Compound-Retarder-System (TCR-System) verwendet. Gemäß einer Ausführung betrifft die Erfindung ein solches TCR-System.

Ein Turbo-Compound-System (TC-System) wird in dem Antriebsstrang insbesondere eines Kraftfahrzeugs verwendet, um zumindest einen Teil der Abgasenergie eines Verbrennungsmotors zum Antrieb der Kurbelwelle, die durch den Verbrennungsmotor angetrieben wird, zu nutzen. Hierzu wird das auf einer Turbinenwelle angeordnete Turbinenrad der Abgasnutzturbine, welche in den Abgasstrom des Verbrennungsmotors geschaltet ist, durch den Abgasstrom in eine Rotation versetzt und überträgt Drehmoment beziehungsweise Drehleistung auf eine Eingangswelle einer hydrodynamischen Kupplung. Dieser Betriebszustand wird als Abgasnutzturbinenbetrieb bezeichnet und liegt immer dann vor, wenn genug Leistung im Abgasstrom des Verbrennungsmotors enthalten ist.

Die Eingangswelle der hydrodynamischen Kupplung treibt ein Primärrad an, welches mit einem Sekundärrad den torusförmigen Arbeitsraum der hydrodynamischen Kupplung ausbildet. über einen hydrodynamischen Kreislauf im mit Arbeitsmedium gefüllten Arbeitsraum wird Drehleistung von dem Primärrad auf das Sekundärrad übertragen. Diese Drehleistung wird vom Sekundärrad zumindest mittelbar auf die Kurbelwelle des Verbrennungsmotors übertragen.

In einem Turbo-Compound-Retarder-System ist zusätzlich ein hydrodynamischer Retarder vorgesehen, welcher im Bremsbetrieb die Kurbelwelle hydrodynamisch und damit verschleißfrei abbremst. Hierzu wird der Arbeitsraum des Retarders mit Arbeitsmedium befüllt und von einem Rotor des Retarders, der mit der Kurbelwelle

in einer Triebverbindung steht, Drehmoment auf den ortsfesten Stator übertragen, was ein Bremsmoment auf die Kurbelwelle ausübt.

In der Figur 1 ist ein solches Turbo-Compound-Retarder-System gemäß des Standes der Technik gezeigt. Wie man sieht, sind der Rotor 1.1 des hydrodynamischen Retarders 1 und das Sekundärrad 2.2 der hydrodynamischen Kupplung 2 auf einer gemeinsamen Welle in einer sogenannten Back-to-Back- Anordnung angeordnet. Die gemeinsame Welle, vorliegend als zweite Eingangswelle 4 bezeichnet, steht in einer Triebverbindung mit der Kurbelwelle (KW). Im Bremsbetrieb wird über die zweite Eingangswelle 4 Drehmoment von der Kurbelwelle auf den Rotor 1.1 übertragen und über den Stator 1.2 „abgeleitet".

Gegenüberstehend zu dem Sekundärrad 2.2 der hydrodynamischen Kupplung 2 ist das Primärrad 2.1 der hydrodynamischen Kupplung 2 auf einer ersten Eingangswelle 3 angeordnet. Die erste Eingangswelle 3 steht in einer Triebverbindung mit der Abgasnutzturbine (ANT) beziehungsweise der Turbinenwelle (nicht gezeigt) der Abgasnutzturbine (nicht gezeigt). Im Abgasnutzturbinenbetrieb wird über die erste Eingangswelle 3 Drehmoment auf das Primärrad 2.1 der hydrodynamischen Kupplung 2 übertragen. Dieses Drehmoment beziehungsweise die zugehörige Drehleistung wird über die hydrodynamische Kreislaufströmung im Arbeitsraum 2.3 der hydrodynamischen Kupplung 2 auf das Sekundärrad 2.2 und weiter über die zweite Eingangswelle 4, die in diesem Betriebszustand als Ausgangswelle arbeitet, auf die Kurbelwelle übertragen.

Im Bremsbetrieb ist ausschließlich der Arbeitsraum 1.3 des hydrodynamischen Retarders mit Arbeitsmedium, beispielsweise öl, Wasser oder einem Gemisch, befüllt. Im Abgasnutzturbinenbetrieb ist ausschließlich der Arbeitsraum 2.3 der hydrodynamischen Kupplung mit einem entsprechenden Arbeitsmedium gefüllt. Der jeweils andere Arbeitsraum ist entleert, entweder vollständig oder bis auf eine vorgegebene Restarbeitsmediummenge.

Bei der in der Figur 1 gezeigten Ausführung einer hydrodynamischen Baugruppe gemäß des Standes der Technik ist als nachteilig anzusehen, dass auch im Abgasnutzturbinenbetrieb, in welchem möglichst viel Leistung aus dem Abgas auf die Kurbelwelle übertragen werden soll, um den Kraftstoffverbrauch des Verbrennungsmotors zu mindern, der Retarder aufgrund der gegenüberstehenden Anordnung des Rotors 1.1 und des Stators 1.2 ein gewisses Bremsmoment erzeugt, welches sich als Verlustleistung auf den Antriebsstrang auswirkt. Ferner ist als nachteilig anzusehen, dass im Bremsbetrieb Zustände auftreten können, in welchen Drehmoment von der Abgasnutzturbine über die hydrodynamische Kupplung auf den Rotor 1.1 des hydrodynamischen Retarders 1 übertragen wird, was die auf die Kurbelwelle übertragene Bremsleistung des Retarders 1 mindert.

Ein Turbo-Compound-System mit einer hydrodynamischen Baugruppe gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 ist ferner in der WO 02/070877 A1 gezeigt. Auch bei dieser Baugruppe sind zwei torusförmige Arbeitsräume durch eine Back-to- Back-Anordnung ausgeführt, nämlich ein erster Arbeitsraum eines hydrodynamischen Retarders und ein zweiter Arbeitsraum einer hydrodynamischen Kupplung.

Zu weiteren Bauformen von Kombinationen von hydrodynamischen Kupplungen und Bremsen wird auf die folgenden Dokumente verwiesen:

DE 32 29 951 A1 WO 2005/064 137 A1 DE 102 19 753 A1

DE 299 03 829 U1

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine hydrodynamische Baugruppe der eingangs beschriebenen Art derart weiterzuentwickeln, dass zumindest der erste

beschriebene Nachteil oder vorteilhaft beide beschriebenen Nachteile überwunden werden.

Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch eine hydrodynamische Baugruppe mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und als alternative Ausgestaltung durch eine hydrodynamische Baugruppe gemäß Anspruch 7 gelöst. Ferner beschreibt Anspruch 10 ein erfindungsgemäßes Turbo-Compound-Retarder-System, welches eine erfindungsgemäße hydrodynamische Baugruppe umfasst.

Die Unteransprüche beschreiben vorteilhafte und zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung.

Gemäß der ersten erfindungsgemäßen Ausführung weist die hydrodynamische Baugruppe, entsprechend der zum Stand der Technik dargestellten und in der Figur 1 gezeigten hydrodynamischen Baugruppe, einen hydrodynamischen Retarder, eine hydrodynamische Kupplung sowie eine erste Eingangswelle und eine zweite Eingangswelle auf. Der Retarder weist einen Rotor und einen Stator auf, welche miteinander einen beschaufelten torusförmigen Arbeitsraum ausbilden. Entsprechend weist die hydrodynamische Kupplung ein beschaufeltes Primärrad und ein beschaufeltes Sekundärrad auf, welche miteinander ebenfalls einen torusförmigen Arbeitsraum ausbilden. Beide Arbeitsräume sind mit Arbeitsmedium befüll- und entleerbar. Als Arbeitsmedium kommt öl, Wasser oder ein Gemisch, insbesondere mit einem oder beiden der genannten Stoffe, in Betracht. Der Rotor des Retarders und das Sekundärrad der hydrodynamischen Kupplung sind drehstarr aneinander, in Axialrichtung hintereinander und in einer Back-to-Back-Anordnung angeschlossen.

Erfindungsgemäß und abweichend gegenüber der in der Figur 1 dargestellten hydrodynamischen Baugruppe sind jedoch der Rotor des Retarders und das Sekundärrad der hydrodynamischen Kupplung gemeinsam in der Axialrichtung der hydrodynamischen Baugruppe, das heißt in Richtung der Drehachse von Rotor und den Schaufelrädern der hydrodynamischen Kupplung, verschiebbar. Dabei sind der Rotor und das Sekundärrad zwischen einer ersten Position verschiebbar, in welcher das Sekundärrad dem Primärrad der hydrodynamischen Kupplung mit

einem minimalen axialen Abstand gegenübersteht und der Rotor dem Stator des hydrodynamischen Retarders mit einem maximalen axialen Abstand gegenübersteht, und einer zweiten Position, in welcher das Sekundärrad dem Primärrad der hydrodynamischen Kupplung mit einem maximalen Abstand gegenübersteht und der Rotor dem Stator des hydrodynamischen Retarders mit einem minimalen axialen Abstand gegenübersteht. Unter minimalem axialen Abstand ist dabei zu verstehen, dass sich die entsprechenden beiden, den Arbeitsraum ausbildenden Schaufelräder derart nahe sind, dass die gewünschte hydrodynamische Kreislaufströmung im Arbeitsraum erzeugt wird. Unter maximalem Abstand ist zu verstehen, dass die beiden entsprechenden

Schaufelräder derart entfernt voneinander angeordnet sind, dass keine oder nur eine definierte geringe maximale Leistung von einem Schaufelrad auf das andere übertragen wird.

Gemäß der zweiten erfindungsgemäßen Ausgestaltung weist die hydrodynamische Baugruppe anstelle des gemeinsam in Axialrichtung verschiebbaren Rotors des Retarders und Sekundärrads der Kupplung einen in Axialrichtung verschiebbaren Stator des Retarders auf. Der Rotor und das Sekundärrad sind dabei in Axialrichtung ortsfest gehalten, so dass sich Primärrad und Sekundärrad der hydrodynamischen Kupplung in jedem Betriebszustand „nahe" stehen beziehungsweise mit einem vorgegebenen Abstand zueinander angeordnet sind, in welchem sich bei befülltem Arbeitsraum der hydrodynamischen Kupplung eine Kreislaufströmung zur Drehmomentübertragung im Arbeitsraum ausbildet.

Gemäß der zweiten erfindungsgemäßen Ausführung ist der Stator des Retarders aus einer ersten Position, in welcher der Stator entfernt vom Rotor beziehungsweise mit einem maximalen axialen Abstand vom Rotor angeordnet ist, in eine zweite Position, in welcher der Stator dem Rotor des Retarders nahe steht, das heißt mit einem minimalen axialen Abstand gegenüber dem Rotor angeordnet ist, so dass sich bei befülltem Arbeitsraum des Retarders eine hydrodynamische Kreislaufstörung zur übertragung von Bremsmoment ausbildet, verschiebbar.

Gemäß beider erfindungsgemäßer Ausführungen ist vorteilhaft eine Steuervorrichtung vorgesehen, welche die Befüllung und Entleerung der beiden Arbeitsräume mit Arbeitsmedium steuert. Die Steuervorrichtung ist insbesondere derart ausgebildet, dass stets genau ein Arbeitsraum mit Arbeitsmedium befüllt ist, während der andere Arbeitsraum vollständig oder weitgehend, das heißt bis auf eine vorgegebene Restarbeitsmediummenge, entleert ist. Im Abgasnutzturbinenbetrieb ist dabei der Arbeitsraum der hydrodynamischen Kupplung befüllt, und im Bremsbetrieb ist der Arbeitsraum des hydrodynamischen Retarders befüllt. Alternativ kann die Steuervorrichtung auch ein Befüllen und

Entleeren des Retarders steuern, wobei der Arbeitsraum der hydrodynamischen Kupplung stets befüllt bleibt, insbesondere durch Steuerung durch die Steuervorrichtung. Unter stets befüllt ist dabei auch ein variierender Füllungsgrad des Arbeitsraums zu verstehen, das heißt Betriebszustände, in welchen der Arbeitsraum der hydrodynamischen Kupplung mehr oder minder befüllt ist.

Die Befüllung beziehungsweise Entleerung der Arbeitsräume erfolgt dabei vorteilhaft in Abhängigkeit des Leistungsverhältnisses zwischen den beiden Eingangswellen der hydrodynamischen Baugruppe. Im Abgasnutzturbinenbetrieb, in welchem die an der ersten Eingangswelle anstehenden Antriebsleistung von der Abgasnutzturbine größer als die Antriebsleistung der zweiten Eingangswelle, welche mit der Kurbelwelle verbunden ist, ist, soll eine Leistungsübertragung von der Antriebsnutzturbine auf die Kurbelwelle erfolgen. Dementsprechend ist in diesem Betriebszustand der Arbeitsraum der hydrodynamischen Kupplung mit Arbeitsmedium befüllt und das Primärrad und das Sekundärrad der hydrodynamischen Kupplung stehen sich mit einem minimalen axialen Abstand gegenüber. Im Bremsbetrieb hingegen steht eine vergleichsweise kleine oder gar keine Antriebsleistung der Abgasnutzturbine an der ersten Eingangswelle an, während die zweite Eingangswelle weiterhin mit einer hierzu im Vergleich größeren Antriebsleistung durch die Kurbelwelle angetrieben wird.

Dementsprechend werden der Rotor und der Stator des Retarders in den minimalen axialen Abstand zueinander versetzt und der Arbeitsraum des

Retarders mit Arbeitsmedium befüllt, so dass Drehmoment von der Kurbelwelle in Form von Bremsmoment abgeführt wird.

Gemäß der ersten Ausführung der erfindungsgemäßen hydrodynamischen Baugruppe werden der Rotor des Retarders und das Sekundärrad der Kupplung vorteilhaft gemeinsam, insbesondere mittels einer innen mit Gewinde versehenen Hohlwelle, auf der zweiten Eingangswelle in einem Gewindeeingriff begrenzt verdrehbar auf der zweiten Eingangswelle getragen. Beispielsweise kann die zweite Eingangswelle ein Außengewinde aufweisen, welches im Eingriff mit dem Innengewinde des Rotors und des Sekundärrads steht. Mittels diesem

Gewindeeingriff sind der Rotor und das Sekundärrad zwischen der ersten axialen Position und der zweiten axialen Position drehverschiebbar auf der zweiten Eingangswelle angeordnet. Die Richtung des Gewindes, welches entweder als Rechtsgewinde oder als Linksgewinde ausgeführt sein kann, ist vorteilhaft derart gewählt, dass sich die axiale Position von Rotor und Sekundärrad automatisch in Abhängigkeit der Leistungsverhältnisse an der ersten Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle beziehungsweise in Abhängigkeit des Drehleistungsverhältnisses zwischen der ersten Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle einstellt. Sofern an der ersten Eingangswelle, welche der Abgasnutzturbine nahe ist beziehungsweise in einer Triebverbindung mit der Abgasnutzturbine steht, eine größere Drehleistung ansteht als an der zweiten Eingangswelle, welche der Kurbelwelle nahe ist beziehungsweise mit der Kurbelwelle in einer Triebverbindung steht, fährt der Rotor und das Sekundärrad in die erste Position, in welcher das Sekundärrad dem Primärrad der hydrodynamischen Kupplung nahe ist. Sofern auf der zweiten Eingangswelle eine größere Drehleistung anliegt als auf der ersten Eingangswelle, fährt der Rotor und das Sekundärrad in die zweite axiale Position, in welcher der Rotor dem Stator nahe ist. Dies kann dadurch erreicht werden, dass betrachtet vom Primärrad der Kupplung in Richtung des Stators des Retarders das Gewinde entgegengesetzt der Antriebsnutzung der Eingangswellen eindrehend ausgeführt ist.

Gemäß einer Weiterentwicklung der ersten erfindungsgemäßen Ausführung ist zusätzlich eine Stellvorrichtung vorgesehen, mittels welcher das Sekundärrad der hydrodynamischen Kupplung und damit gleichzeitig der Rotor des Retarders in eine gegenüber dem Primärrad der hydrodynamischen Kupplung entfernte Position gezwungen werden kann, und zwar auch dann, wenn an der ersten Eingangswelle eine vergleichsweise große beziehungsweise eine einen vorgegebenen Grenzwert überschreitende Drehleistung anliegt, die insbesondere größer als die an der zweiten Eingangswelle anliegende Drehleistung sein kann. Eine solche von außen vorgegebene gezwungene Entfernung des Sekundärrads vom Primärrad, beispielsweise durch Eingabe eines Stellbefehls in die

Stellvorrichtung, ist dann günstig, wenn im Bremsbetrieb Betriebszustände vorliegen, in welchen „normalerweise", das heißt bei Anordnung des Primärrades und des Sekundärrades mit einem minimalen axialen Zustand zueinander, Antriebsleistung von der Abgasnutzturbine auf die Kurbelwelle übertragen würde, was unerwünscht ist. Durch gezieltes Abfahren des Sekundärrades der hydrodynamischen Kupplung vom Primärrad in solchen Betriebszuständen, wird eine solche Leistungsübertragung von der Abgasnutzturbine auf die Kurbelwelle vermieden.

Die Erfindung soll nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen und der Figuren 2 bis 5 näher erläutert werden.

Es zeigen:

Figur 1 eine hydrodynamische Baugruppe mit Retarder und hydrodynamischer Kupplung gemäß des Standes der Technik;

Figur 2 ein Ausführungsbeispiel einer ersten Alternative der erfindungsgemäßen hydrodynamischen Baugruppe im Abgasnutzturbinenbetrieb;

Figur 3 das Ausführungsbeispiel der ersten Alternative der erfindungsgemäßen Baugruppe aus der Figur 2 im Bremsbetrieb;

Figur 4 ein Ausführungsbeispiel der zweiten Alternative der erfindungsgemäßen hydrodynamischen Baugruppe;

Figur 5 eine schematische Darstellung eines erfindungsgemäßen Turbo-

Com pou nd-Retarder-Systems .

In den Figuren sind sich entsprechende Bauteile mit denselben Bezugszeichen versehen. Insofern kann auf eine erneute Beschreibung der bereits in der Figur 1 mit Bezug auf den Stand der Technik beschriebenen Bauteile verzichtet werden.

Wie man in den Figuren 2 und 3 erkennt, werden der Rotor 1.1 des Retarders 1 und das Sekundärrad 2.2 der hydrodynamischen Kupplung 2 gemeinsam auf der zweiten Eingangswelle 4 getragen, und zwar mittels eines Gewindes 5. Somit ist das mittlere Bauteil der hydrodynamischen Baugruppe, umfassend das Schaufelrad des Rotors 1.1 und das beschaufelte Sekundärrad 2.2 und welches sandwichartig zwischen dem Schaufelrad des Stators 1.2 und dem beschaufelten Primärrad 2.1 der hydrodynamischen Kupplung 2 eingeschlossen ist, axial verschiebbar zwischen der ersten in der Figur 2 gezeigten Position und der zweiten in der Figur 3 gezeigten Position. Die axiale Verschiebebewegung ist dabei eine Drehverschiebung auf dem Gewinde 5, welches in der gezeigten Ausführung, betrachtet von rechts nach links, als eindrehend entgegen der Drehrichtung der Wellen 3 und 4, das heißt als Linksgewinde, ausgeführt ist.

In der in der Figur 2 gezeigten ersten Position des Rotors 1.1 und des Sekundärrads 2.2 weist das Sekundärrad 2.2 einen minimalen axialen Abstand zu dem Primärrad 2.1 der hydrodynamischen Kupplung 2 auf. Der Arbeitsraum 2.3 der hydrodynamischen Kupplung 2 ist mit Arbeitsmedium befüllt und eine Kreislaufströmung, mittels welcher Drehmoment vom Primärrad 2.1 auf das Sekundärrad 2.2 übertragen wird, ist im Arbeitsraum 2.3 ausgebildet. Mittels der

Pfeile in den Figuren 2 und 3 ist die Drehrichtung der ersten Eingangswelle 3, der zweiten Eingangswelle 4 sowie des mittleren Bauteils, welches den Rotor 1.1 und das Sekundärrad 2.2 umfasst, dargestellt. Zusätzlich ist die Richtung der an den einzelnen Komponenten anstehenden Drehleistung dargestellt, und zwar in Form von Kreisen mit entweder einem Kreuz darin, was anzeigt, dass die Richtung der Drehleistung an dieser Seite in die Blattebene hinein verläuft, oder mit einem Punkt, was anzeigt, dass die Richtung der Drehleistung an dieser Seite aus der Blattebene heraus verläuft. In der Figur 2 entspricht beispielsweise die Richtung der an der ersten Eingangswelle 3 anliegenden Drehleistung der Drehrichtung der Eingangswelle 3. Diese Drehleistung beziehungsweise das zugehörige

Drehmoment wird mittels des Arbeitsmediumkreislaufes im Arbeitsraum 2.3 auf das Sekundärrad 2.2 übertragen, so dass die am mittleren Bauteil anliegende Drehleistung ebenfalls in Richtung der Drehrichtung des mittleren Bauteils verläuft. Entsprechend wird Leistung von der ersten Eingangswelle 3 auf die zweite Eingangswelle 4, welche in diesem gezeigten Betriebszustand des Abgasnutzturbinenbetriebs als Ausgangswelle arbeitet, übertragen.

In der Figur 3 hingegen ist zwar die Drehrichtung der zweiten Eingangswelle 4 (und des mittleren Bauteils sowie der ersten Eingangswelle 3) dieselbe wie in der Figur 2, und auch die Richtung der von der Kurbelwelle übertragenen

Antriebsleistung beziehungsweise der Drehleistung, welche an der zweiten Eingangswelle 4 anliegt, entspricht der Drehrichtung der Eingangswellen 3 und 4, aber die Richtung der Drehleistung, welche am Rotor 1.1 und damit am Sekundärrad 2.2 anliegt, ist entgegengesetzt der Drehrichtung dieser beiden Bauteile gerichtet. Dies wird durch eine entsprechende Ausführung der

Beschaufelungen des Rotors 1.1 und des Stators 1.2 des Retarders 1 erreicht.

Aufgrund dessen, dass das Gewinde 5 in der in den Figuren 2 und 3 dargestellten Ausführung als Linksgewinde ausgeführt ist, verschieben sich der Rotor 1.1 und das Sekundärrad 2.2 im Abgasnutzturbinenbetrieb automatisch in die erste

Position, das heißt in die in der Figur 2 gezeigte rechte Position auf der zweiten

Eingangswelle 4, und im Bremsbetrieb in die zweite Position, das heißt in die linke Position auf der zweiten Eingangswelle 4, welche in der Figur 3 gezeigt ist.

Zusätzlich kann ein Stellantrieb (nicht dargestellt) vorgesehen sein, welcher im Abgasnutzturbinenbetrieb trotz der Leistungsverhältnisse, welche sich gemäß der Figur 2 einstellen, das Sekundärrad 2.2 gezielt vom Primärrad 2.1 abfährt, um eine Leistungsübertragung vom Primärrad 2.1 auf das Sekundärrad 2.2 zu vermeiden. Die Druckrichtung eines solchen gezielten Abfahrens ist in der Figur 2 durch den Pfeil 6 angedeutet.

In der Figur 4 ist eine Ausführung der zweiten Alternative der erfindungsgemäßen hydrodynamischen Baugruppe dargestellt. Gemäß dieser Ausführung wird das Mittelteil, welches zwischen dem Stator 1.2 und dem Primärrad 2.1 sandwichartig eingeschlossen ist und den Rotor 1.1 und das Sekundärrad 2.2 umfasst, in Axialrichtung ortsfest gehalten, und zwar in einer Position, in welcher das Sekundärrad 2.2 in einem vorgegebenen minimalen axialen Abstand zum Primärrad 2.1 angeordnet ist. Dieser axiale Abstand ist derart ausgewählt, dass sich im Abgasnutzturbinenbetrieb bei befülltem Arbeitsraum 2.3 der hydrodynamischen Kupplung 2 ein Arbeitsmediumkreislauf zur Drehmomentübertragung von dem Primärrad 2.1 auf das Sekundärrad 2.2 einstellt.

Um im Abgasnutzturbinenbetrieb die Verlustleistung im Retarder 1 zu vermindern, ist der Stator 1.2 des Retarders axial von dem Rotor 1.1 abfahrbar, das heißt in einen vorgegebenen maximalen axialen Abstand verbringbar.

Selbstverständlich wäre es auch möglich, den Rotor 1.1 derart axial bewegbar auszuführen, dass er von dem Stator 1.2 im Abgasnutzturbinenbetrieb abfahrbar wäre, ohne dass gleichzeitig die axiale Position des Sekundärrads 2.2 verändert wird. Aufgrund der vorteilhaften Wirkung durch ein gleichzeitiges Abfahren des Sekundärrades 2.2 von dem Primärrad 2.1 beim Anfahren des Rotors 1.1 in die

axial nahe Position an den Stator 1.2 ist jedoch die in den Figuren 2 und 3 gezeigte Ausführung vorzuziehen.

In der Figur 5 ist ein Turbo-Compound-Retarder-System schematisch dargestellt. Das Bezugszeichen 10 bezeichnet einen Verbrennungsmotor, dessen Kurbelwelle 12 gleichzeitig die zweite Eingangswelle 4 der erfindungsgemäß ausgebildeten hydrodynamischen Baugruppe mit dem Retarder 1 und der hydrodynamischen Kupplung 2 darstellt. Die erste Eingangswelle 3 der hydrodynamischen Baugruppe ist zugleich die Turbinenwelle 11.1 der Abgasnutzturbine 11 , die im Abgasstrom des Verbrennungsmotors 10 angeordnet ist.