Die Erfindung betrifft eine hydrodynamische Maschine, insbesondere hydrodynami- sehen Retarder, zur Erzeugung eines Bremsmomentes mittels eines Arbeitsfluides, im Einzelnen gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs.

Insbesondere betrifft die Erfindung hydrodynamische Retarder, die als verschleißfreie Dauerbremse in Antriebsstränge, insbesondere Kraftfahrzeugantriebsstränge, beispielsweise in Lastkraftwagen, eingesetzt werden. Derartige Retarder können als Wasserretarder, die als Arbeitsmedium das Kühlwasser des Fahrzeuges nutzen, oder als Ölretarder, die als Arbeitsmedium ein Öl verwenden, ausgebildet sein. Der Wasserretarder ist dabei meist in den Fahrzeugkühlkreislauf eingebunden bzw. an diesen angebunden. Der Ölretarder weist dagegen einen Ölkreislauf und ein Ölkühlkreislauf auf, wobei der Ölkühlkreislauf in den Fahrzeugkühl- kreislauf eingebunden bzw. an diesen angebunden sein kann.

Ein derartiger Retarder umfasst zwei Schaufelräder, die miteinander einen torusförmi- gen Arbeitsraüm ausbilden, von denen wenigstens eines über eine Drehachse der hydrodynamischen Maschine umläuft. Der Arbeitsraum ist für einen ersten Betriebszustand, Bremsen, über wenigstens einen vorgesehenen Arbeitsmediumeinlass mit Arbeitsmedium befüllbar. Während der Bremsung bildet sich im Arbeitsraum eine Kreislaüfströmung, wobei das Arbeitsmedium ein Drehmoment und/oder eine Antriebsleistung hydrodynamisch vom ersten auf das zweite Schaufelrad überträgt. Für einen zweiten Betriebszustand, Nicht-Bremsbetrieb, wird das Arbeitsmedium aus dem Arbeitsraum des Retarders abgepumpt, um eine Drehmoment- ünd/oder Antriebsleis- tungsübertragung zu vermeiden.

Um unnötige Verluste durch das Mitdrehen des Rotors im Nicht-Bremsbetrieb zu vermeiden, sind weiterhin Retarder bekannt, die vom Antrieb bzw. vom Getriebe des Fahrzeuges entkoppelbar sind. Hierzu wird eine Trennvorrichtung verwendet. Die Trennvorrichtung ist, wie z. B. in der DE 10 2011 120 620 A1 offenbart, zwischen

BESTÄTIGUNGSKOPIE Getriebe und Retarder positioniert bzw. angeordnet und ist in der Regel dem Getriebe zugeordnet. Insbesondere bei Wasserretardern ist es erforderlich, dass der Arbeits- mediumbereich und der Bereich mit den zu schmierenden Bauteilen, wie den Lagern und der Trennvorrichtung, voneinander getrennt sind. Die Schmierung erfolgt in der Regel mittels Getriebeöl aus dem Getriebe.

Die Zuordnung zum Getriebe hat den Nachteil, dass der Retarder nicht zusammen mit der Trennvorrichtung als geprüfte Baueinheit geliefert und an das Getriebe montiert werden kann, wodurch die Betriebssicherheit des Retarders beeinträchtigt werden kann. Eine der Aufgaben der Erfindung ist es, den Aufbau derart zu ändern, dass die Betriebssicherheit verbessert wird.

Die Aufgabe wird mittels eines hydrodynamischen Retarder mit den Merkmalen des Anspruches 1 sowie mit einem Antriebsstrang mit den Merkmalen von Anspruch 11 gelöst. In den abhängigen Ansprüchen sind vorteilhafte und besonders zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.

Eine erfindungsgemäße hydrodynamische Maschine, insbesondere hydrodynamischer Retarder, weist wie herkömmlich, ein Gehäuse auf, in dem zumindest eine Welle, zwei Schaufelräder und ein Hochtriebszahnrad angeordnet sind. Dabei kann ein Schaufelrad als Rotor und das Andere als Stator ausgebildet sein, die einen torusförmigen mit einem Arbeitsmedium befüllbaren Arbeitsraum ausbilden. Wobei zumindest ein Schaufelrad, der Rotor, und das Hochtriebszahnrad um eine gemeinsame Drehachse angeordnet und unabhängig voneinander drehbar gelagert sind.

Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass zur Drehmomentübertragung zwischen Hochtriebszahnrad und Schaufelrad, insbesondere Rotor, eine Koppelvorrichtung vorgesehen ist, die im Gehäuse der hydrodynamischen Maschine angeordnet ist. Durch diese Anordnung kann die gesamte Funktionalität des Retarders in einer Einheit vorab montiert und getestet werden.

In einer bevorzugten Ausführung kann das Hochtriebszahnrad auf der Welle drehbar gelagert und der Rotor mit der Welle drehfest verbunden sein. Im Nicht-Bremsbetrieb ist bei dieser Anordnung die Welle und der Rotor vollständig von der Antriebsseite entkoppelt, sodass nur die Masse des Hochtriebszahnrads mit bewegt werden muss.

Die Koppelvorrichtung im Sinne der Erfindung umfasst zumindest eine Synchronisiereinheit, eine Koppeleinheit und einen Aktuator. Es ist aber nicht ausgeschlossen, dass auch andere Koppelvorrichtungen verwendet werden können, wie z. B. eine Reibkupplungen usw.

Die Koppeleinheit kann eine Schiebemuffe sein, die auf einer Mitnahmeverzahnung an einer Drehmomentstütze verschiebbar angeordnet ist und von dort auf eine entsprechende Verzahnung am Hochtriebszahnrad verschoben werden kann.

Weiterhin kann die Koppeleinheit ein Synchronisierelement mit einer Sperrverzahnung umfassen.

Der Aktuator kann einen durch ein Fluid bewegbaren oder elektrisch betätigbaren Kolben umfassen, mittels dem die Schiebemuffe verschoben werden kann.

So besteht weiterhin die Option die Betätigung des Aktuators mittels Öldruck oder pneumatischen Druck zu realisieren. Des Weiteren sind unterschiedliche Konzepte denkbar, wie die Koppelvorrichtung im Gehäuse angeordnet ist. In einer bevorzugten Ausführung kann die Koppelvorrichtung in Axialrichtung gesehen, zwischen Hochtriebszahnrad und Rotor angeordnet sein. Weiterhin kann in dieser Ausführung der Kolben im Rotorgehäuse gelagert sein.

Der Kolben kann beispielsweise als Ringkolben ausgeführt sein. Es können aber auch mehrere, vorzugsweise drei, einzelnen Kolben um die gemeinsame Drehachse angeordnet sein, die synchron angesteuert werden, so besteht die Möglichkeit Kanäle zwischen den Kolben anzuordnen.

Zur Abführung von Leckageverlusten kann die Welle einen Kanal aufweisen, der mit einer Leckagekammer verbunden ist, in der sich die Leckverluste aus dem Arbeits- räum sammeln. Diese können beispielsweise über den Kühlkreislauf des Getriebes bzw. Motors in den Kühlkreislauf zurückgeführt werden.

In einer weiteren vorteilhaften Ausführung kann die Koppel Vorrichtung in Axialrichtung gesehen vor dem Hochtriebszahnrad und dem Rotor angeordnet sein. Bei dieser Ausführung können die Leckageverluste über Kanäle im Rotorgehäuse abgeführt werden.

Weiterhin wird ein Antriebsstrang für eine Maschine beansprucht, die ein Getriebe und eine hydrodynamische Maschine, insbesondere hydrodynamischen Retarder, mit zumindest zwei Schaufelrädern, insbesondere Rotor und Stator, die einen torusförmi- gen mit einem Arbeitsmedium befüllbaren Arbeitsraum ausbilden. Dabei sind das Getriebe und die hydrodynamische Maschine baulich miteinander verbunden, wobei zur Drehmomentübertragung zwischen hydrodynamischer Maschine und Getriebe eine Koppelvorrichtung vorgesehen ist. Es wird vorgeschlagen, dass die Koppel Vorrichtung baulich in der hydrodynamischen Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 10 angeordnet ist.

Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die Schmierung der Koppelvorrichtung getrie- beseitig erfolgt, wobei dann gleichzeitig auch die Schmierung der Lager der hydrodynamischen Maschine erfolgt. Des Weiteren kann die getriebeseitig Lagerung der Welle im Getriebegehäuse erfolgen, wodurch sich der Aufbau des Retardergehäuses vereinfacht.

Wird die erste Ausführung wie oben beschrieben gewählt, können die Leckageverluste getriebeseitig abgeführt werden.

Wird die zweite Ausführung wie oben beschrieben gewählt, können die Leckagever- luste über mindestens einen Kanal im Rotorgehäuse abgeführt werden.

Weitere Merkmale sowie Vorteile der erfindungsgemäßen hydrodynamischen Maschine und des Antriebsstrangs ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die Zeichnungen.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand von Skizzen näher erläutert. In diesen zeigen:

Figur 1 eine erste Ausführung der hydrodynamischen Maschine

Figur 2 eine zweite Ausführung der hydrodynamischen Maschine

Figur 3 eine dritte Ausführung der hydrodynamischen Maschine Figur 1 zeigt eine erfindungsgemäße erste Ausführung einer - hydrodynamischen Maschine bzw. eines hydrodynamischen Retarders. In dieser Ausführung ist die Koppelvorrichtung erfindungsgemäß innerhalb der Baugruppe des Retarders positio- niert. Mittels der Koppelvorrichtung kann der Retarder mit dem Getriebe eines Antriebsstrangs drehfest verbunden werden. Das bedeutet, dass der Retarder im Nicht- Bremsbetrieb vom Getriebe entkoppelt ist.

Beim Umschalten bzw. sobald der Bremsbetrieb erwartet oder gefordert wird, wird mittels der Koppelvorrichtung der Rotor 1 des Retarders auf Getriebedrehzahl be- schleunigt und schließlich drehfest gekoppelt.

In der hier gezeigten Ausführung ist die Koppelvorrichtung zwischen Hochtriebszahnrad 5 und Rotor 1 positioniert, wobei das Hochtriebszahnrad 5 mittels des Relativlagers 17 auf der Rotorwelle 19 gelagert ist. Erst bei Aktivierung der Koppelvorrichtung entsteht eine drehfeste Verbindung zwischen Hochtriebszahnrad 5 und Rotor 1 , sodass ein Drehmoment bzw. Bremsmoment vom Getriebe auf den Stator übertragen werden kann.

In Figur 1 wurde zur Vereinfachung der Darstellung die Schraubverbindung zwischen Getriebegehäuse und Retardergehäuse weggelassen. Die Verbindung zwischen Retarder und Getriebe erfolgt einmal wie hier gezeigt über das Lager 8 und einer hier nicht gezeigten Flanschverbindung.

Die Koppelvorrichtung besteht aus mehreren Funktionsteilen, dem Aktivator, bestehend aus einem Kolben 6, einer Rückstellfeder 7 sowie einer Schaltgabel 21 , welche in eine Schiebemuffe 13 eingreift, einer Drehmomentstütze 11 und einem Synchronelement 12 zwischen Drehmomentstütze 11 und Hochtriebszahnrad 5. Zwischen den Bauteilen ist jeweils eine Mitnahmeverzahnung 14,15 vorgesehen.

Der Kolben 6 kann unterschiedlich ausgeführt sein. Einmal kann dieser als Ringkolben, der in einer Ringnut um die Achse 28 im Rotorgehäuse 3 geführt wird, ausgeführt sein oder es werden mind. drei Einzelkolben vorgesehen, die jeweils in einer zylindrischen Bohrung des Rotorgehäuseteils 3 eingesetzt und geführt sind. Zur Betätigung des Kolbens 6 sind hier nicht gezeigte Versorgungskanäle vorgesehen, über den der/die Kolbenräume mit einem Fluid, insbesondere Luft, Öl oder alternativ Kühlwasser, gefüllt werden kann/können. Alternativ kann aber auch eine elektrisch betätigte Schiebervorrichtung vorgesehen werden, mittels der die Schiebemuffe 13 verschoben werden kann.

Die Schiebemuffe 13 ist über die Mitnahmeverzahnung 14 zwischen Schiebemuffe 13 und Drehmomentstütze 11 verschiebbar gelagert. Die Drehmomentstütze 11 ist drehfest mit der Welle 19 verbunden. Zur Synchronisation der Getriebedrehzahl bzw. der Drehzahl des Hochtriebszahnrades 5 ist zwischen Hochtriebszahnrad 5 und Drehmomentstütze 11 ein Synchronisationselement mit einer Sperrverzahnung 10 vorgesehen. Dabei verhindert die Sperrverzahnung 10 ein Verschieben der Schiebemuffe 13, wenn die Mitnahmeverzahnung 14 nicht mit der Mitnahmeverzahnung 15 des Höchtriebszahnrades 5 fluchtet, weil die Drehzahlen noch nicht angeglichen sind.

Beim Zuschalten des Retarders erfolgt somit erst eine Synchronisation der Drehzahlen, vom Hochtriebszahnrad 5 und Welle 19 mit Rotor 1 , und in einem zweiten Schritt die drehfeste Kopplung über die Schiebemuffe 13.

Die Schmierung der Lager 8, 9, des Hochtriebszahnrades 5 und der Koppelvorrichtung erfolgt mittels Öl welches auch zur Getriebeschmierung verwendet wird.

Zum Abführen von Leckagewasser aus dem Arbeitsraum 27 durch die Gleitringdichtung 18 in die Leckagekammer 26, ist in der Welle 19 ein Kanal, bestehend aus den Kanaistücken 23, 20, vorgesehen. Der Kanal endet auf der Getriebeseite im Getriebe und führt in die Umgebung.

Figur 2 zeigt eine erfindungsgemäße zweite Ausführung einer hydrodynamischen Maschine bzw. eines hydrodynamischen Retarders. Auch in dieser Ausführung ist die Koppelvorrichtung innerhalb der Baugruppe des Retarders positioniert.

In der hier gezeigten Ausführung ist die Koppelvorrichtung in axialer Richtung gesehen vor dem Hochtriebszahnrad 5 und dem Rotor 1 positioniert, wobei auch hier das Hochtriebszahnrad 5 mittels eines Relativlagers 17 auf der Rotorwell.e 19 gelagert ist. Erst bei Aktivierung der Koppelvorrichtung entsteht eine drehfeste Verbindung zwischen Hochtriebszahnrad 5 und Rotor 1 , sodass ein Drehmoment bzw. Bremsmoment vom Getriebe auf den Stator übertragen werden kann. Figur 3 zeigt eine dritte mögliche Ausführungsform der hydrodynamischen Maschine. Diese Ausführung unterscheidet sich von der aus Fig. 1 dadurch, dass die Koppelvorrichtung mit der Synchronisation zwischen Getriebe 25 und Hochtriebszahnrad 5 angeordnet ist.

Durch diese Anordnung kann das Hochtriebzahnrad 5 näher an die Kreislaufteile, Rotor 1 und Stator 2, gerückt werden. Weiterhin unterscheidet sich diese Ausführung dadurch von der aus Fig. 1 , das die Schiebemuffe 13 im Nicht-Bremsbetrieb auf dem Hochtriebszahnrad 5 angeordnet ist. Dadurch wird die Masse, die bei der Synchronisation beschleunigt werden muss, erheblich reduziert.

Bezuqszeichenliste

1. Rotor

2. Stator

3. Rotorgehäuse

4.Statorgehäuse

5. Antriebszahnrad

6. Betätigungskolben/Einzel-Betätigungskolben

7. Rückstellfeder

8. Lagerl

9. Lager?

10. Sperrverzahnung

11. Drehmomentstütze

12. Synchronelement

13. Schiebemuffe

14. Mitnahmeverzahnung Schiebemuffe/Drehmomentstütze

15. Mitnahmeverzahnung Antriebszahnrad

16. Mitnahmeverzahnung Welle/Rotor

17. Relativlager Antriebszahnrad

18. Gleitringdichtung

19. Retarderwelle.

20. Entlastungsbohrung axial

21. Schaltgabel

22. Federhalter

23. Entlastungsbohrung radial

24. Abdichtung1 (RWDR)

25. Getriebe

26. Leckagekammer

27. Arbeitsraum

28. Drehachse

29. Mitnahmeverzahnung Drehmomentstütze

30. Halteelement Schaltgabel