Die vorliegende Erfindung betrifft einen hydrodynamischen Drehmomentwandler, der insbesondere zur Verbindung einer Abtriebswelle einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs mit einer Eingangswelle eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, insbesondere eines Getriebes, eingesetzt werden kann.

Hydrodynamische Drehmomentwandler werden regelmäßig in Kraftfahrzeugen zur eingesetzt zur Übertragung und Wandlung von Drehmoment insbesondere in Anfahrsituationen des Kraftfahrzeugs. Zur Schwingungsisolation, das heißt zur Verhinderung der Übertragung von Schwingungen von einer Antriebseinheit des Kraftfahrzeugs, die insbesondere bei Verbrennungsmotoren auch in der Startphase der Antriebseinheit auftreten, auf das Getriebe oder generell das verbleibende Kraftfahrzeug sind verschiedene Ansätze bekannt. So kann ein einfacher oder doppelter Torsionsdämpfer mit oder ohne Fliehkraftpendel zum Einsatz kommen. Hier ist jedoch das Isolationsverhalten unbefriedigend, weiterhin gibt es ein Spiel bei der Übertragung des Drehmoments, welches unerwünscht ist.

Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, die aus dem Stand der Technik bekannten Nachteile zumindest teilweise zu überwinden.

Diese Aufgaben werden gelöst durch die unabhängigen Ansprüche. Die jeweiligen abhängigen Ansprüche sind auf vorteilhafte Weiterbildungen gerichtet.

Der erfindungsgemäße hydrodynamische Drehmomentwandler mit einem treibenden Pumpenrad und einem getriebenen Turbinenrad, das in einem Gehäuse drehbar angeordnet ist, wobei das Gehäuse an der Abtriebswelle einer Antriebseinheit befestigbar ist, wobei eine Wandlerüberbrückungskupplung ausgebildet ist, mit der das Turbinenrad bevorzugt drehfest mit dem Gehäuse verbindbar ist, wobei die Wandlerüberbrückungskupplung mindestens einen Kolben und mindestens eine Reibscheibe zur lösbaren reibschlüssigen Verbindung des Turbinenrades mit dem Gehäuse aufweist, wobei mindestens ein mit dem Turbinenrad verbundener Dämpfer, insbesondere Torsionsdämpfer, ausgebildet ist, zeichnet sich dadurch aus, dass mindestens eine Übertragungseinheit ausgebildet ist, durch die mindestens eine Reibscheibe mit mindestens einem der Dämpfer zur zumindest zeitweisen Übertragung von Drehmoment verbunden ist. Unter einer Übertragungseinheit wird ein Element verstanden, durch welches eine mechanische Kopplung zwischen Reibscheibe und Dämpfer erreicht werden kann, wenn die Wandler- überbrückungskupplung geschlossen, also der aus Pumpenrad, Turbinenrad und gegebenenfalls Leitschaufel bestehende hydrodynamische Drehmomentwandler überbrückt ist. Unter einem Dämpfer wird insbesondere ein Torsionsdämpfer aufweisend mindestens eine Druckfeder verstanden. Beim Betrieb mit offener Wandlerüberbrückungskupplung dient der Dämpfer der Schwingungsisolation von Schwingungen, die durch die hydrodynamische Drehmomentübertragung vom Pumpenrad zum Turbinenrad, gegebenenfalls über ein Leitrad, übertragen werden können. Der Dämpfer verhindert oder reduziert dann die Weiterleitung dieser Schwingungen an eine Ausgangswelle, die über den Dämpfer mit dem Turbinenrad verbunden ist. Dadurch, dass die Übertragungseinheit zumindest zeitweise, nämlich bei geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung das Drehmoment in den Dämpfer und damit über den Dämpfer in die Ausgangswelle, die üblicherweise eine Eingangswelle eines Getriebes oder Antriebsstrangs darstellt, eingeleitet, ist auch im Falle einer geschlossenen Wandlerüberbrückungskupplung eine Schwingungsisolation gegeben.

Bei geschlossener Wandlerüberbrückungskupplung ist das Turbinenrad drehfest mit dem Gehäuse verbunden, wobei insbesondere ein Dämpfer zwischen Turbinenrad und Wandlerüberbrückungskupplung zwischengeschaltet ist. Unter dem Begriff "drehfest" wird hier verstanden, dass Turbinenrad und Gehäuse gemeinsam bewegt werden, wobei eine direkte Anbindung zwischen Turbinenrad und Gehäuse vorliegen oder eine Anbindung, bei der mindestens ein Element wie beispielsweise ein Dämpfer zwischen Turbinenrad und Wandlerüberbrückungskupplung ausgebildet ist.

Bevorzugt sind zwei Dämpfer ausgebildet, die insbesondere seriell zueinander angeordnet sind. Das bedeutet, dass der Ausgang des ersten Dämpfers mit dem Eingang des zweiten Dämpfers verbunden ist. Weiterhin bevorzugt ist die zusätzliche Ausbildung eines Fliehkraftpendels zur weiteren Schwingungsdämpfung und -Isolation.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des Drehmomentwandlers weist dieser eine axiale

Richtung auf, wobei in axialer Richtung das Turbinenrad zwischen

dem mindestens einem Kolben, der mindestens einen Reibscheibe und dem mindestens einen Dämpfer und

dem Pumpenrad

ausgebildet ist. Dies bedeutet, dass Pumpenrad und Turbinenrad gegebenenfalls mit dem Leitrad eine Einheit bilden und in axialer Richtung daneben Kolben, Reibscheibe und Dämpfer ausgebildet sind Dies ermöglicht einen platzsparenden Aufbau des hydrodynamischen Drehmomentwandlers.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des Drehmomentwandlers ist mindestens eine mit dem Turbinenrad drehfest verbundene Fliehkraftpendeleinheit ausgebildet.

Hierdurch kann die Schwingungsdämpfung und -Isolation von ungewollten oder schadhaften Schwingungen weiterhin verbessert werden. Insbesondere lassen sich durch Fliehkraftpendeleinheiten mit unterschiedlichen Pendelmassen auch höhere Schwingungsordnungen wirksam unterdrücken.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des Drehmomentwandlers umgreift die Übertragungseinheit die Fliehkraftpendeleinheit.

Dies bedeutet insbesondere, dass die Übertragungseinheit zumindest teilweise radial außerhalb der Fliehkraftpendeleinheit ausgebildet ist. So kann eine übliche Fliehkraftpendeleinheit ausgebildet werden, die von der Form und Ausbildung der Übertragungseinheit unbeeinflusst bleibt.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des Drehmomentwandlers ist die Übertragungseinheit durch mindestens eine Klaue mit mindestens einer Reibscheibe verbunden.

Unter einer Klaue wird insbesondere ein hakenförmiges Maschinenelement verstanden. Insbesondere weist die Übertragungseinheit eine solche Klaue und die Reibscheibe einen korrespondierenden Eingriff zur Verbindung zwischen Übertragungseinheit und Reibscheibe auf. Eine Klauenverbindung ermöglicht eine praktisch spielfreie Übertragung des Drehmoments in Umfangsrichtung bei gleichzeitig quasi reibfreier axialer Versatzmöglichkeit im Falle der Betätigung der Wandlerüberbrückugnskupplung. Weiterhin kann so Übertragungseinheit und Reibscheibe flexibel gestaltet werden.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des Drehmomentwandlers ist die Übertragungseinheit einstückig mit mindestens einer Reibscheibe ausgebildet. Eine einstückige Ausbildung von Reibscheibe und Übertragungseinheit erlaubt eine einfache Montage bei gleichzeitig guter Haltbarkeit der Elemente. Gleichzeit ist die Übertragung des Drehmoments Spielfrei in Umfangsrichtung möglich.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des Drehmomentwandlers sind Übertragungseinheit und Dämpfer durch eine Flanschverbindung miteinander verbunden.

Unter einer Flanschverbindung wird hier verstanden, dass die Übertragungseinheit insbesondere in axialer Richtung zwischen zwei Bauteilen des Dämpfers, beispielsweise den Gegenmassen des Dämpfers fixiert wird, beispielsweise durch entsprechende Nieten oder ähnliches. Eine Flanschverbindung erlaubt eine quasi spielfreie Übertragung des Drehmoments, sie ist einfach und kostengünstig herstellbar.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des Drehmomentwandlers ist die Übertragungseinheit als Seitenscheibe mit dem Dämpfer verbunden.

Hierbei ist die Übertragungseinheit in axialer Richtung seitlich mit dem Dämpfer verbunden. Ein Teil des Dämpfers, beispielsweise eine Gegenmasse oder ähnliches ist also in axialer Richtung neben der Übertragungseinheit ausgebildet und mit dieser verbunden, beispielsweise vernietet oder ähnliches.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung des Drehmomentwandlers erstreckt sich die Übertragungseinheit nach radial außen über die Reibscheibe hinaus und von dort nach radial innen hin zum Dämpfer.

Gemäß einem weiteren Aspekt wird ein Kraftfahrzeug aufweisend eine Antriebseinheit mit einer Abtriebswelle, einem Antriebsstrang und einem hydrodynamischen Drehmomentwandler nach der vorliegenden Erfindung vorgeschlagen. Bevorzugt ist die Antriebseinheit im Kraftfahrzeug vor einer Fahrerkabine und quer zu einer Längsachse des Kraftfahrzeugs angeordnet.

Die meisten Kraftfahrzeuge weisen heutzutage einen Frontantrieb auf und ordnen daher bevorzugt die Antriebseinheit, beispielsweise eine Verbrennungskraftmaschine oder ein Elektromotor, vor der Fahrerkabine und quer zur Hauptfahrrichtung an. Der Bauraum ist gerade bei einer solchen Anordnung besonders gering und es ist daher besonders vorteilhaft, eine Kupplung kleiner Baugröße zu verwenden. Verschärft wird die Bauraumsituation bei Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse nach europäischer Klassifizierung. Die verwendeten Aggregate in einem Personenkraftwagen der Kleinwagenklasse sind gegenüber Personenkraftwagen größerer Wagenklassen nicht wesentlich verkleinert. Dennoch ist der zur Verfügung stehende Bauraum bei Kleinwagen wesentlich kleiner. Die oben beschriebene Nachstelleinrichtung beziehungsweise Reibkupplung ist für Kleinwagen besonders vorteilhaft, weil die Gesamtbaugröße klein ist und zugleich eine äußerste zuverlässige Nachstellung erreicht wird. Personenkraftwagen werden einer Fahrzeugklasse nach beispielsweise Größe, Preis, Gewicht, Leistung eingeordnet, wobei diese Definition einem steten Wandel nach den Bedürfnissen des Marktes unterliegt. Im US-Markt werden Fahrzeuge der Klasse Kleinwagen und Kleinstwagen nach europäischer Klassifizierung der Klasse der Subcompact Car und im Britischen Markt entsprechen sie der Klasse Supermini beispielsweise der Klasse City Car. Beispiele der Kleinstwagenklasse sind ein Volkswagen Fox oder ein Renault Twingo. Beispiele der Kleinwagenklasse sind ein Alfa Romeo Mito, Volkswagen Polo, Ford Fiesta oder Renault Clio.

Die in den Patentansprüchen einzeln aufgeführten Merkmale sind in beliebiger, technologisch sinnvoller Weise miteinander kombinierbar und können durch erläuternde Sachverhalte aus der Beschreibung und Details aus den Figuren ergänzt werden, wobei weitere Ausführungsvarianten der Erfindung aufgezeigt werden.

Die Erfindung sowie das technische Umfeld werden nachfolgend anhand der Figuren näher erläutert. Die Figuren zeigen besonders bevorzugte Ausführungsbeispiele, auf die die Erfindung jedoch nicht beschränkt ist. Insbesondere ist darauf hinzuweisen, dass die Figuren und insbesondere die dargestellten Größenverhältnisse nur schematisch sind. Es zeigen:

Fig. 1 : ein erstes Beispiel eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers im Querschnitt;

Fig. 2: ein Detail eines zweiten Beispiels eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers im Querschnitt;

Fig. 3: ein Detail eines dritten Beispiels eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers im Querschnitt;

Fig. 4: ein weiteres Detail eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers im Querschnitt; Fig. 5 ein Detail eines vierten Beispiels eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers im Querschnitt; und

Fig. 6 ein Kraftfahrzeug.

Fig. 1 zeigt schematisch ein erstes Beispiel eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers 1 mit einem treibenden Pumpenrad 2 und einem getriebenen Turbinenrad 3. Weiterhin umfasst der hydrodynamische Drehmomentwandler 1 eine Wandlerüberbrückungskupplung 4 mit einem Kolben 5 und mindestens einer Reibscheibe 6, beispielsweise einer Lamelle, mit entsprechenden Reibbelägen. Über den Kolben 5 kann die Reibscheibe 6 gegen ein Gehäuse 7 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 1 gedrückt werden, so dass eine reibschlüssige Verbindung zwischen Gehäuse 7 beziehungsweise Kolben 5 und Reibscheibe 6 vorliegt.

Das Gehäuse 7 ist mit einer Eingangswellennabe 8 drehfest verbunden, die wiederum mit einer hier nicht gezeigten Eingangswelle drehfest verbunden ist. Bei der Eingangswelle handelt es sich beispielsweise um eine Abtriebswelle einer Antriebseinheit, beispielsweise eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs. Somit rotiert das Gehäuse 7 mit der Eingangswellennabe 8 mit, die wiederum mit der Eingangswelle um eine Rotationsachse 9 rotiert.

Sofern die Wandlerüberbrückungskupplung 4 geöffnet ist, es also keine reibschlüssige Verbindung zwischen Reibscheibe 6 und Kolben 5 beziehungsweise Gehäuse 7 vorliegt, wird das Pumpenrad 2 durch die Rotation des Gehäuses 7 angetrieben. Über ein hier nicht gezeigtes Leitrad wird dabei durch Umlenkung einer Strömung eines Fluids, wie beispielsweise eines Öls, zwischen Pumpenrad 2 und Turbinenrad 3 ein Drehmoment vom Pumpenrad 2 auf das Turbinenrad 3 hydrodynamisch übertragen. Beispielsweise kann es sich bei der Ausbildung von Pumpenrad 2, Turbinenrad 3 und Leitrad um einen so genannten Trilok-Wandler handeln.

Das Turbinenrad 3 ist drehfest mit einer Ausgangswellennabe 10 verbunden, der wiederum mit einer Ausgangswelle, beispielsweise einer hier nicht gezeigten Eingangswelle eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, beispielsweise eines Getriebes eines Kraftfahrzeugs drehfest verbunden ist. Die Rotation des Turbinenrades 3 bewirkt also eine Rotation der Ausgangswellennabe 10 und damit der Ausgangswelle. Die Übertragung von Drehmoment über Pumpenrad 2 und Turbinenrad 3 wird dabei häufig zum Anfahren eines Kraftfahrzeuges eingesetzt. Um den physikalisch bedingten Schlupf einer solchen Anordnung zu umgehen wird bei höheren Drehzahlen die Wandlerüberbrückungskupplung 4 geschlossen. Hierzu wird der Kolben 5 in Richtung der Rotationsachse 9 auf das Gehäuse 7 zubewegt und presst dabei die Reibscheibe 6 zwischen Kolben 5 und Gehäuse 7. Drehmoment wird dann mechanisch auf die Reibscheibe 6 übertragen.

Die Reibscheibe 6 ist dabei mechanisch mit einer Übertragungseinheit 1 1 verbunden, im vorliegenden Beispiel nach Figur 1 über mindestens eine Klaue 12. Diese Klaue 12 ist an der Übertragungseinheit 1 1 ausgebildet, die Reibscheibe 6 greift von radial innen in die mindestens eine Klaue 12 der Übertragungseinheit 1 1 ein. Eine Verbindung über eine und bevorzugt mehrere solche Klaue(n) 12 bewirkt eine Übertragung des Drehmoments in die Übertragungseinheit 1 1 , die in Umfangsrichtung im Wesentlichen spielfrei ist.

Das Drehmoment wird dabei über die Übertragungseinheit 1 1 in einen ersten Dämpfer 13 übertragen, der als Torsionsdämpfer mit mindestens einer ersten Torsionsdämpferfeder 14 und ersten Gegenmassen 15 übertragen wird. Die Übertragungseinheit 1 1 erstreckt sich nach radial außen über die Reibscheibe 6 hinaus und von dort nach radial innen hin zum Dämpfer 13. Durch einen Niet 16 sind die ersten Gegenmassen 15 kraftschlüssig verbunden. Die ersten Gegenmassen 15 bilden mit der Übertragungseinheit 1 1 eine Flanschverbindung. Die Übertragungseinheit 1 1 liegt an zwei ersten Torsionsdämpferfedern 14 zur Übertragung des Drehmoments an, wie in Fig. 4 näher gezeigt wird. Das Drehmoment wird über die Übertragungseinheit 1 1 auf die ersten Torsiondämpferfedern 14 und von dort auf die ersten Gegenmassen 15 übertragen. Von den ersten Gegenmassen 15 wir das Drehmoment auf einen zweiten Dämpfer 17 übertragen, der auch als üblicher Torsionsdämpfer mit zweiten Torsionsfederdämpfern 18 ausgebildet ist. Über die ersten Gegenmassen 15 wird das Drehmoment auf die zweiten Torsionsdämpferfedern 18 übertragen und von dort auf zweite Gegenmassen 19 des zweiten Dämpfers 17. Die zweiten Gegenmassen 19 sind wiederum mit der Ausgangswellennabe 10 verbunden, so dass das Drehmoment auf deine hier nicht gezeigte mit der Ausgangswellennabe 10 verbundene Ausgangswelle, beispielsweise einer Eingangswelle eines Getriebes eines Kraftfahrzeuges, übertragen werden kann.

Erster Dämpfer 13 und zweiter Dämpfer 17 wirken dabei als Torsionsdämpfer, die bestimmte Schwingungsfrequenzen, die sich üblicherweise als Resonanzen im Gesamtsystem ergeben, dämpfen können und so eine Übertragung von Schwingungen aus der Antriebseinheit auf den Antriebsstrand oder allgemeiner auf das restliche Kraftfahrzeug verhindern können. Durch ersten Dämpfer 13 und zweiten Dämpfer 17 erfolgt also eine Schwingungsisolation. Zur weiteren Verbesserung der Schwingungscharakteristik weist der hydrodynamische Drehmomentwandler 1 eine Fliehkraftpendeleinheit 20 auf, welche in an sich bekannter Weise mehrere Pendelmassen 21 aufweist, die relativ zu einem Basisbauteil 22 der Fliehkraftpendeleinheit 20 auslenkbar sind. Im Betrieb wird die Zentrifugalkraft zur Beschleunigung der Pendelmassen 21 genutzt, um darüber eine Gegenschwingung zu einer Eingangsschwingung zu erzeugen. Insbesondere bei üblichen Verbrennungskraftmaschinen als Antriebseinheiten ergeben sich, insbesondere beim Starten der Verbrennungskraftmaschine, Schwingungen die möglichst nicht an das übrige System übertragen werden sollen. Hierzu hat sich eine Fliehkraftpendeleinheit 20 mit Pendelmassen 21 als besonders wirkungsvoll erwiesen, die in einem Resonanzbereich den Schwingungen einer Antriebseinheit entgegenwirken.

Fliehkraftpendeleinheit 20 und auch das Turbinenrad 3 sind über den zweiten Dämpfer 17 mit der Ausganswellennabe 10 verbunden und parallel an dieser rotatorisch gelagert. Zur Ausbildung eines möglichst platzsparenden hydrodynamischen Drehmomentwandlers 1 sind Kolben 5, Reibscheibe 6, erster Dämpfer 13, zweiter Dämpfer 17 und Fliehkraftpendeleinheit 20 auf einer Seite des Turbinenrads 3 und das Pumpenrad 2 auf der anderen Seite des Turbinenrades 3 ausgebildet. Der erste Dämpfer 13 und die Pendelmassen 21 der Fliehkraftpendeleinheit 20 sind radial weitestmöglich außen innerhalb des Gehäuses 7 angeordnet. Der zweite Dämpfer 17 ist platzsparend radial innenliegend relativ zum ersten Dämpfer 13 ausgebildet.

Die weiteren Beispiele, die in den Figuren 2, 3 und 5 gezeigt werden, werden nur in Bezug auf die Unterschiede zum Beispiel aus Figur 1 beschrieben. Im Übrigen wird auf die zu Figur 1 gemachten Ausführungen Bezug genommen. Gleiche Elemente werden mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Fig. 2 zeigt schematisch ein Detail eines zweiten Beispiels hydrodynamischen Drehmomentwandlers 1. Hier ist die Übertragungseinheit 1 1 einstückig mit der als eine oder mehrere Lamellen ausgeführten mindestens einen Reibscheibe 6 (hier nicht gezeigt) ausgeführt. Die Übertragungseinheit 1 1 ist über eine flanschartige Verbindung zwischen den ersten Gegenmassen 15 befestigt. Im Bereich des ersten Dämpfers 13 ist die Übertragungseinheit 1 1 S-förmig geformt. Die Abstützung der zweiten Gegenmasse 19 an der Ausgangswellennabe 10 erfolgt analog zum ersten Beispiel, ähnlich die Verbindung zwischen Turbinenrad 3, Fliehkraftpendeleinheit 20 und Ausgangswellennabe 10 über den zweiten Dämpfer 17 und die Lagerung an der Ausgangswellennabe 10. Die Übertragung des Drehmoments vom ersten Dämpfer 13 zum zweiten Dämpfer 17 erfolgt hier über eine Zwischenmasse 23. Fig. 3 zeigt ein Detail eines weiteren Beispiels eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers 1 . Hier ist die Übertragungseinheit 1 1 einstückig mit der Reibscheibe 6 (hier nicht gezeigt). Im Unterschied zum in Fig. 2 gezeigten Beispiel ist nicht mit einer Flanschverbindung mit den ersten Gegenmassen 15 verbunden sondern als Seitenscheibe an einer der zweiten Gegenmassen 15. Über die zweiten Gegenmassen 15 wird das Drehmoment in die zweiten Torsionsdämpferfedern 18 eingeleitet und über diese und die zweite Gegenmasse 19 in die Ausgangswellennabe 10. Die Radiallagerung erfolgt im Wesentlichen wie bei den oben diskutierten Beispielen.

Fig. 4 zeigt ein Beispiel einer Einleitung des Drehmoments in den ersten Dämpfer 13. Hier ist Hier ist die Übertragungseinheit 1 1 zwischen zwei ersten Torsionsdämpferfedern 14 ausgebildet, so dass Drehmoment in die Torsionsdämpferfedern 14 übertragen werden kann.

Fig. 5 zeigt ein Detail eines weiteren Beispiels eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers 1 . In diesem Beispiel ist die Übertragungseinheit 1 1 einstückig mit einer Reibscheibe 6 ausgebildet, die Verbindung zwischen Übertragungseinheit 1 1 und ersten Gegenmassen 15 flanschartig. Ansonsten wird auf die Beschreibung zu Fig. 1 verwiesen.

Fig. 6 zeigt ein Beispiel eines Kraftfahrzeuges 24. Dieses weist eine Antriebseinheit 25 wie einen Verbrennungsmotor mit einer Abtriebswelle 26 auf. Die Abtriebswelle 26 ist über einen hydrodynamischen Drehmomentwandler 1 mit einer Eingangswelle eines Getriebes eines Antriebsstrangs 27 des Kraftfahrzeuges 24 verbunden. Die Antriebseinheit 25 ist quer vor einer Fahrerkabine 28 eingebaut, das heißt, die Rotationsachse 9 der Abtriebswelle 26 ist senkrecht zu einer Längsachse 29 des Kraftfahrzeugs 24 ausgerichtet.

Durch die hier gezeigten hydrodynamischen Drehmomentwandler 1 ist eine in Umfangsrich- tung im Wesentlichen spielfreie Übertragung des Drehmoments möglich. Gleichzeitig sind ein axialer Versatz und axiale Kupplungsbewegungen nahezu reibungsfrei möglich. Bezugszeichenliste hydrodynamischer Drehmomentwandler

Pumpenrad

Turbinenrad

Wandlerüberbrückungskupplung

Kolben

Reibscheibe

Gehäuse

Eingangswellennabe

Rotationsachse

Ausgangswellennabe

Übertragungseinheit

Klaue

erster Dämpfer

erste Torsionsdämpferfeder

erste Gegenmasse

Niet

zweiter Dämpfer

zweite Torsionsdämpferfeder

zweite Gegenmasse

Fliehkraftpendeleinheit

Pendelmasse

Basisbauteil

Zwischenmasse

Kraftfahrzeug

Antriebseinheit

Abtriebswelle

Antriebsstrang

Fahrerkabine

Längsachse