Ce document décrit et représente un appareil d'accouplement hydrocintique, notamment pour véhicule automobile, du type comportant : -un carter doté d'une paroi, globalement d'orientation radiale, propre à tre liée en rotation à un arbre menant ; -une roue turbine solidaire en rotation d'un moyeu propre à tre lié en rotation à un arbre mené ; -un embrayage de verrouillage, intervenant entre la roue turbine et la paroi radiale, qui comporte, agencés axialement d'avant en arrière entre la roue turbine et la paroi radiale : -un piston, d'orientation globalement radiale, mobile axialement et lié en rotation au carter ; -un disque annulaire de friction, d'orientation globalement radiale, accouplé en rotation à l'ensemble roue de turbine-moyeu, et qui porte sur une première face une première contre-piste qui coopère avec une première piste de friction solidaire du piston pour définir une première zone annulaire de frottement, et qui porte sur sa deuxième face opposée à la première face, une deuxième contre-piste qui coopère avec une deuxième piste de friction solidaire de la paroi radiale pour définir une deuxième zone annulaire de frottement.

Le disque de friction est donc relié de manière débrayable à la paroi radiale du carter.

Dans ce document le disque de friction est doté à sa périphérie externe de pattes s'étendant au-dessus du piston pour engrener avec une pièce d'entrée d'un amortisseur de torsion, comprenant une pièce de sortie dotée d'un voile lié au moyeu.

Des organes élastiques à action circonférentielle agissent entre

les pièces d'entrée et de sortie conformées pour recevoir les organes élastiques, qui s'étendent radialement au-dessus du piston et des pistes.

Une telle implantation d'un amortisseur de torsion, surtout lorsque ceux-ci sont d'un grand diamètre, oblige pour ne pas augmenter l'encombrement radial et axial, à réduire le diamètre extérieur des garnitures de frictions. Cependant une telle réduction du diamètre extérieur des garnitures a pour conséquence la limitation du couple transmis ce qui est un inconvénient majeur.

La présente invention a donc pour but d'augmenter la capacité en couple transmise tout en conservant le mme encombrement et sans dégrader les performances de l'appareil d'accouplement hydrocintique.

A cet effet, l'invention a pour objet un appareil d'accouplement hydrocintique, notamment pour véhicule automobile, du type précité, caractérisé en ce que les première et deuxième zones de frottement (Z1, Z2) sont décalées radialement l'une par rapport à l'autre.

Grâce à l'invention, pour un mme encombrement, on augmente ainsi la capacité en couple, car les secondes piste et contre-piste sont globalement décalées par rapport aux premières piste et contre-piste ce qui permet d'augmenter le rayon moyen défini usuellement comme la moyenne arithmétique des rayons intérieur et extérieur des garnitures de friction par rapport à l'axe de symétrie et de rotation X-X.

Du fait de l'invention, la capacité en couple est augmentée tout comme l'effort pressant et ce sans augmenter la pression d'alimentation, donc sans augmenter la consommation.

En outre, l'invention se prte bien à la standardisation puisque 1'ensemble des pièces restent globalement inchangées, ce qui permet de réduire d'autant le coût de production d'un tel appareil. De plus, des amortisseurs de torsion de grand diamètre, tel que des ressorts courbes précintrs de grande

longueur circonférentielle, peuvent tre utilisés en combinaison avec l'invention. La taille des organes élastiques et le volume de logement de ceux-ci ne sont pas modifiés par les dispositions selon l'invention.

Comme dans l'art antérieur, il est possible de réaliser un sous-ensemble manipulable et transportable constitué par le disque de friction et les organes élastiques ce qui permet de réduire en final le temps de montage.

Selon d'autres caractéristiques de différents modes de réalisation de l'invention : -chaque zone de frottement (Zl, Z2) est délimitée radialement, d'une part, par un diamètre extérieur (Dlext, D2ext) et, d'autre part, par un diamètre intérieur (Dlint, D2int), et le diamètre extérieur (Dlext, D2ext) de l'une des deux zones de frottement (Z1, Z2) est supérieur au diamètre extérieur (D2ext, Dlext) de l'autre des deux zones de frottement (Z2, Z1), et le diamètre intérieur (D2int, Dlint) de ladite autre zone de frottement (Z2, Z1) est inférieur au diamètre intérieur (Dlext, D2int) de ladite une zone de frottement (Z1, Z2) ; -le diamètre extérieur (Dlext, D2ext) de ladite une zone de frottement (Z1, Z2) est inférieur au diamètre intérieur (D2int, Dlint) de ladite autre zone de frottement (Z2, Zl) ; -le disque de friction est accouplé en rotation à l'ensemble roue de turbine-moyeu par l'intermédiaire de moyens d'amortissement comprenant deux organes de couplage, liés en rotation l'un au disque de friction et l'autre à l'ensemble roue de turbine-moyeu, ces organes de couplage coopérant entre eux par l'intermédiaire d'organes élastiques à action circonférentielle ; -un premier organe de couplage est solidaire de 1'ensemble roue de turbine-moyeu et le second organe de couplage est solidaire du disque de friction ;

-le second organe de couplage est rapporté, par exemple par soudage, sur le disque de friction ; -le second organe de couplage est agencé du côté opposé à la deuxième contre-piste ; -le second organe de couplage est agencé globalement en vis à vis de la deuxième contre-piste ; -le second organe de couplage est d'un seul tenant avec le disque de friction ; -un premier organe de couplage est solidaire du disque de friction et le second organe de couplage est solidaire de 1'ensemble roue de turbine-moyeu ; -le premier organe de couplage est rapporté sur le disque de friction ; -le premier organe de couplage est d'un seul tenant avec le disque de friction ; -le premier organe de couplage comporte un organe de guidage des organes élastiques à action circonférentielle muni de zones d'appui de ces organes élastiques ; -1'organe de guidage des organes élastiques comporte une portion annulaire conformée en une gorge axiale dans laquelle sont logés les organes élastiques à action circonférentielle -la gorge axiale est ouverte vers la paroi radiale ; -la gorge axiale est ouverte à l'opposé de la paroi radiale ; -le second organe de couplage comporte des éléments d'appui des organes élastiques à action circonférentielle ; -les éléments d'appui sont reçus chacun entre les extrémités circonférentielle de deux organes élastiques consécutifs à action circonférentielle ; -les éléments d'appui pénètrent dans la gorge axiale de la portion annulaire pour tre reçus chacun entre les deux extrémités circonférentielles de deux organes élastiques consécutifs à action circonférentielle ;

-les éléments d'appui sont issus d'une couronne, éventuellement fractionnée en secteurs annulaires ; -les éléments d'appui sont globalement perpendiculaires au disque de friction ; -les éléments d'appui sont venus de matière avec un organe solidaire de l'ensemble roue de turbine-moyeu ou bien du disque de friction ; -l'appareil comprend des éléments anti-déboîtement des organes élastiques, venu de matière avec l'organe, les éléments d'appui étant venus de matière avec l'organe et intercalés entre les éléments anti-déboîtement des organes élastiques ; -le disque de friction est accouplé en rotation à 1'ensemble roue de turbine-moyeu par l'intermédiaire de moyens rigides ; -les première et deuxième contre-pistes appartiennent chacune à au moins une garniture de friction rapportée directement ou indirectement soit sur le disque de friction ou sur le piston et la paroi radiale, soit sur l'une au moins des faces du disque de friction et sur le piston ou la paroi radiale du carter ; -les éléments d'appui sont issus par pliage de la périphérie externe du disque de friction ; -les éléments d'appui se raccordent chacun par un coude à une portion globalement parallèle au plan du disque de friction, elle-mme se raccordant par un pli à 180° à la périphérie externe du disque de friction ; -la couronne se raccorde par un coude à une portion annulaire parallèle au plan du disque, elle-mme se raccordant par un pli annulaire à 180° à la périphérie externe du disque de friction ; -les éléments d'appui se raccordent à la périphérie externe du disque de friction portant la première contre-piste et la deuxième contre-piste appartient à au moins une pièce

supplémentaire fixée sur au moins un des éléments d'appui ou sur le disque de friction ; -la pièce supplémentaire présente un anneau d'orientation transversale, éventuellement fractionné en secteurs annulaires, solidaire de la deuxième contre-piste et l'anneau s'étend au-dessus de la première contre-piste de frottement ; -l'anneau transversal se raccorde à sa périphérie interne, à la faveur d'un deuxième coude, éventuellement fractionné, et le deuxième coude s'étend au-dessus du premier coude ; -lesdits premier et deuxième coudes sont des tronçons de formes coniques et le deuxième coude est en contact avec le premier coude ; -le deuxième coude se raccorde à au moins une languette associée à l'un des éléments d'appui en étant solidarisée à celui-ci ; -la pièce supplémentaire a une épaisseur inférieure à celle du disque de friction, en sorte que l'anneau d'orientation transversale est élastiquement déformable ; -chaque languette de la pièce supplémentaire est intercalée à fixation entre un élément d'appui et un doigt de renfort parallèle à l'a élément d'appui et ledit doigt présente à son extrémité axiale, tournée vers la paroi transversale, une butée pour limiter le déplacement de l'anneau transversal de la pièce supplémentaire ; -la pièce supplémentaire a une épaisseur globalement égale à celle du disque de friction, en sorte que l'anneau transversal est rigide ; -l'anneau transversal est décalé axialement en direction de la paroi radiale par rapport au disque de friction ; -l'anneau transversal est situé dans le plan du disque de friction ;

-les éléments d'appui sont issus par découpe et pliage du disque de friction ; -les éléments d'appui se raccordent par un coude au disque de friction et la seconde contre-piste est solidaire d'un premier clinquant recouvrant au moins en majeure partie des découpes que présente le disque de friction au-dessus des éléments d'appui pour la formation de celles-ci et le clinquant s'étend transversalement en dessous du coude pour réaliser une étanchéité entre la paroi radiale et le disque de friction lorsque celui-ci est serré entre les première et seconde pistes / -la seconde contre-piste appartient à une garniture de friction fixée sur ledit premier clinquant ; -le premier clinquant est plan et est fixé en contact avec le disque de friction ; -le premier clinquant est fixé à ses périphéries externe et interne avec le disque de friction et présente au moins un bossage, éventuellement fractionné, pour fixation de la garniture de friction constituant la deuxième contre-piste ; -la première contre-piste appartient à une garniture de friction fixée directement sur le disque de friction ; -la première contre-piste est solidaire d'un deuxième clinquant fixé sur le disque de friction ; -des organes de fixations fixent ensemble le premier et le second clinquants au disque de friction, chaque clinquant présentant pour se faire une zone de fixation pour recevoir lesdits organes de fixation.

-les organes de fixation interviennent entre la périphérie interne du premier clinquant et la périphérie externe du deuxième clinquant, en sorte que les première et seconde contre-pistes s'étendent transversalement de part et d'autre des organes de fixation ; -le premier clinquant est prolongé transversalement pour s'étendre en dessous de la première contre-piste et les organes

de fixation interviennent entre les périphéries internes des clinquants, radialement en dessous de la première contre-piste ; -la première contre-piste appartient à une garniture de friction fixée sur le deuxième clinquant ; -chaque clinquant présente une zone de support pour sa garniture de friction associée et les zones de support sont décalées axialement en direction opposée au disque de friction par rapport aux zones de fixation en contact avec le disque de friction ; -la languette de la pièce supplémentaire a une forme identique à celle de l'élément d'appui qui lui est associée ; -les languettes de la pièce supplémentaire ont une taille différente de celle des éléments d'appui ; -au moins l'un des éléments parmi l'élément d'appui et la languette de la pièce supplémentaire comporte deux plots opposes qui s'étendent circonférentiellement et dont chacun constitue un plot de centrage qui est reçu dans un logement complémentaire formé à l'extrémité circonférentielle d'un organe élastique adjacent ; -le doigt de renfort a une forme identique à celle de l'élément d'appui qui lui est associé ; -les doigts de renfort ont une taille différente de celle des éléments d'appui ; -au moins l'un des éléments parmi le doigt de renfort et la languette de la pièce supplémentaire comporte deux plots opposés qui s'étendent circonférentiellement et dont chacun constitue un plot de centrage qui est reçu dans un logement complémentaire formé à l'extrémité circonférentielle d'un organe élastique adjacent ; -le premier organe de couplage est soudé sur le disque de friction ; -le disque de friction est conformé en deux parties extérieure et intérieure respectivement, la partie extérieure de ce disque de friction formant la portion annulaire de l'organe

de guidage et la partie intérieure de ce disque de friction formant une collerette prolongeant radialement la portion annulaire ; -les première et deuxième contre-pistes sont rapportées sur un fond délimitant la gorge axiale et sur la collerette prolongeant radialement la portion annulaire ; -la portion annulaire de l'organe de guidage est liée en rotation à l'ensemble roue de turbine-moyeu par engrènement de dentures et encoches complémentaires ménagées sur la portion annulaire et 1'ensemble roue de turbine-moyeu, ces dentures s'étendant sensiblement à angle droit des encoches complémentaires ; -la portion annulaire de l'organe de guidage s'étend dans un enfoncement annulaire ménagé dans la paroi radiale du carter ; -le disque de friction est muni d'un rebord axial intérieur de rigidification ; -le disque de friction est lié en rotation à 1'ensemble roue de turbine-moyeu par engrènement de dentures et encoches complémentaires ménagées sur le disque de friction et 1'ensemble roue de turbine-moyeu, ces dentures s'étendant par exemple sensiblement à angle droit des encoches complémentaires ; -les dentures et encoches complémentaires sont portées par un rebord périphérique axial du disque de friction et par une partie périphérique radiale d'un organe de 1'ensemble roue de turbine-moyeu ; -les dentures et encoches complémentaires sont portées par un rebord périphérique axial d'un organe de 1'ensemble roue de turbine-moyeu et par une partie périphérique radiale du disque de friction ; -le rebord périphérique axial de l'a organe de 1'ensemble roue de turbine-moyeu s'étend partiellement dans un enfoncement de dégagement ménagé dans la paroi radiale du carter ;

-l'appareil comprend au moins une pièce de liaison en rotation de la paroi radiale à l'arbre menant décalée radialement par rapport à la garniture de friction en contact avec la paroi radiale du carter ; -le rayon de raccordement intérieur de la paroi radiale avec la portion annulaire d'orientation axiale du carter est relativement grand afin de limiter les contraintes dans le carter.

D'autres caractéristiques et avantages de l'invention apparaîtront à la lecture de la description détaillée qui va suivre pour la compréhension de laquelle on se reportera aux dessins annexés dans lesquels : -la figure 1 est une demi-vue en coupe axiale d'un appareil d'accouplement hydrocinétique selon un premier mode de réalisation conforme aux enseignements de l'invention, dans lequel les éléments d'appui sont rapportées sur le disque de friction ; -la figure 2 est une vue partielle en coupe axiale d'une variante du premier mode de réalisation dans laquelle le disque est muni d'un rebord axial de rigidification ; -la figure 3 est une vue partielle en coupe axiale d'un deuxième mode de réalisation de l'invention dans lequel les éléments d'appui sont d'un seul tenant et issus par pliage du disque de friction ; -les figures 4 et 5 sont des vues partielles en coupe axiale qui illustrent respectivement un troisième et un quatrième mode de réalisation de l'invention dans lesquels les éléments d'appui se raccordent à la périphérie externe du disque de friction et où la deuxième contre-piste appartient à au moins une pièce supplémentaire fixée sur au moins un des éléments d'appui ; -les figures 6 à 9 sont des vues partielles en coupe axiale qui illustrent un cinquième, sixième, septième et huitième modes de réalisation de l'invention dans lesquels

éléments d'appui sont issus par découpe et pliage du disque de friction ; -les figures 10 à 15 sont des vues similaires à celles des figures 3 à 9 qui illustrent d'autres modes de réalisation de l'invention.

Dans la description qui va suivre, des composants identiques similaires ou analogues seront désignés par les mmes chiffres de référence.

Pour faciliter la lecture de la description et des revendications, les termes avant, arrière, supérieur, inférieur, vertical, horizontal, etc., seront utilisés à titre non limitatif et en référence aux figures.

On a représenté sur les figures un appareil d'accouplement hydrocintique 10, notamment pour une transmission de véhicule automobile, du type comportant un carter 12 étanche rempli d'huile avec deux coquilles reliées entre elles de manière étanche à leur périphérie externe. L'une des coquilles, illustrée sur les figures, comporte une paroi dite paroi radiale 14 qui s'étend globalement transversalement dans un plan perpendiculaire à l'axe général X-X de rotation et symétrie axiale du dispositif d'accouplement 10.

La paroi radiale 14 est réalisée venue de matière en une seule pièce en tôle d'épaisseur constante et emboutie et elle se prolonge, au-delà de son bord radial extérieur, par une portion annulaire d'orientation axiale 16 en forme de jupe cylindrique dont le bord d'extrémité libre avant est conçu de manière connue en soit pour permettre la liaison de cette coquille 12 avec l'autre coquille du carter (non représentée sur les figures) qui est conformée pour former la roue d'impulseur.

A sa partie centrale, la paroi radiale 14 comporte un manchon central 20. La liaison en rotation de la paroi radiale 14 à un arbre menant (non représenté sur la figure), ici le vilebrequin du véhicule, est réalisée ici à l'aide d'un flasque

souple (non représenté) se fixant sur des pièces de fixation filetées 300 solidaires de la paroi 14.

Le manchon 20 s'étend axialement vers l'arrière à partir d'une portion centrale 22 de la paroi radiale 14 qui est décalée axialement vers l'avant par rapport au plan radial médian dans lequel s'étend la paroi 14.

Le bord d'extrémité libre annulaire arrière 24 du manchon 20 est soudé à la partie arrière de plus petit diamètre 26 d'une bague étagée de poussée 28 qui se prolonge axialement vers l'arrière, à l'extérieur du carter 12, par un tronçon cylindrique d'extrémité arrière 30 formant centreur. La bague 28 est donc solidaire de la paroi 14.

La partie avant 32 de plus grand diamètre de la bague de poussée 28 s'étend axialement à l'intérieur du carter 12 et radialement en partie en vis à vis de la face interne avant 34 de la portion centrale 22 de la paroi 14.

La partie avant 32 de la bague de poussée 28 délimite extérieurement une surface annulaire cylindrique 35 d'orientation axiale qui constitue une surface périphérique externe de coulissement axial, ici étanche, d'une virole radiale intérieure 38 appartenant à un piston 40 globalement d'orientation radiale.

La surface 35 comporte une gorge radiale 42 qui est prévue pour recevoir un joint d'étanchéité 11.

A partir de sa face arrière 44, d'orientation radiale, la partie de grand diamètre 32 de la bague de poussée 28 comporte une série d'ergots 36, d'orientation axiale, qui sont répartis angulairement de préférence de manière régulière et qui déterminent, avec la face 34 de la partie centrale 22 de la paroi radiale 14, autant de passages d'orientation radiale qui mettent en communication une chambre intérieure de commande 48, délimitée axialement par la paroi 14 et le piston 40, avec un ou plusieurs canaux 50 qui traversent la partie cylindrique avant de plus petit diamètre 26 de la bague de poussée 28, pour faire

communiquer la chambre de commande 48 avec 1'intérieur de la bague de poussée 28 qui est fermée axialement vers l'avant par le tronçon cylindrique 30 et qui débouche axialement vers l'arrière à l'intérieur du corps 52 en forme de douille cylindrique creuse appartenant à un moyeu 54 qui est cannelé intérieurement en 56 pour permettre sa liaison en rotation avec un arbre mené (non représenté sur les figures).

La bague de poussée 28 présente donc un alésage central borgne pour alimentation en fluide de la chambre 48 via les canaux 50, les ergots 36 et l'arbre mené doté de manière connue d'un canal d'alimentation de la chambre 48.

Le moyeu 54 est coaxial aux autres éléments de l'appareil 10, et notamment à la bague de poussée 28, et il se prolonge radialement vers l'extérieur, à partir de la portion d'extrémité arrière 58 de sa douille 52, par un flasque 60 d'orientation radiale.

Une pièce 62 est rapportée sur le flasque 60, ou en variante sur la bague de poussée 28, pour constituer une pièce d'appui axial, d'une part, pour la face radiale avant 64 de la partie avant 32 de la bague de poussée 28 et, d'autre part, pour la face annulaire d'extrémité avant 66 de la virole 38 de guidage en coulissement du piston 40.

La pièce 62 évite donc des contacts métal sur métal et présente un coefficient de frottement faible.

A cet effet, la pièce 62 est constituée pour l'essentiel par une plaque en forme d'anneau plat, formant plaque de butée.

La face annulaire plane arrière 74 de la plaque 62 constitue une face d'appui pour la virole 38 et pour la face radiale avant 64 de la bague 28 qui comporte un lamage pour son centrage sur le bord cylindrique intérieur de la plaque 62.

La pièce rapportée 62 assure donc aussi un centrage de la bague 28 par rapport au moyeu 54.

La pièce 62 forme aussi entretoise entre le flasque 60 et le piston 40, c'est-à-dire que, en position dépontée du piston

40, il existe un jeu axial entre la face annulaire avant 80 en vis à vis de la partie radiale intérieure 82 du piston 40 et la face annulaire en vis à vis 84 du flasque 60.

La partie centrale principale du flasque 60 se prolonge radialement vers l'extérieur par un bord radial extérieur 86, qui comporte un lamage annulaire 88 formé dans la face radiale avant 90 du flasque 60. Le flasque 60 est donc moins épais au niveau du bord 86.

Le fond radial du lamage 88 constitue une surface d'appui axial vers l'arrière pour un bord radial intérieur annulaire plat et d'orientation radiale 92 appartenant à un voile 94.

Ce bord radial intérieur 92 est fixé au bord 86 du flasque 60 par une série de rivets 95 dont chacun traverse un trou 96 formé dans le bord 86 du flasque 60 et un trou correspondant 98 formé dans le bord radial intérieur 92 du voile 94. Chaque rivet 95 traverse aussi un trou 100 formé dans un anneau interne 102 appartenant à une roue de turbine 104.

L'anneau 102 s'étend radialement vers l'intérieur dans un plan radial et est adjacent à la face annulaire avant 106 du bord 92 du voile 94 de manière à tre aussi reçue à l'intérieur du lamage 88.

A partir de son bord radial intérieur 92, le voile 94 comporte, radialement vers l'extérieur, un coude 108 puis une portion centrale 110 en forme d'anneau plat de manière à épouser sensiblement le contour en vis à vis de la roue de turbine 104, puis une portion de forme générale tronconique, et une portion annulaire périphérique extérieure 114 globalement en forme de demi-tore. Cette portion 114 s'étend en majeure partie radialement au-dessus du piston 40 et est implantée à la périphérie externe de la roue de turbine 104 à aubes.

La portion annulaire 114 de forme concave est conformée globalement en une gorge d'orientation axiale qui est ouverte axialement vers l'arrière en direction de la paroi radiale 14 et

est très proche du piston 40 en s'étendant à la périphérie externe de l'appareil 10 et de la roue de turbine 104.

Comme on peut le voir sur la figure 1, sur laquelle la portion annulaire 114 est illustrée en section axiale, ladite portion comporte une partie annulaire extérieure 116 d'orientation axiale qui s'étend axialement vers l'arrière à partir d'une partie avant ou fond 118 de forme concave, ici de section globalement semi-circulaire, qui s'étend dans un plan radial et qui est reliée au bord périphérique extérieur de la portion tronconique par une partie annulaire intérieure d'orientation globalement axiale.

Plus précisément la partie avant 118 est de forme plate au niveau de sa zone de raccordement à la partie intérieure 120 pour venir très près de la roue de turbine 104, ici de manière tangente, et occuper tout l'espace disponible à la périphérie externe de la roue de turbine 104.

En section, la portion annulaire périphérique 114, présente un profil en C, et elle reçoit des organes élastiques à action circonférentielle, ici sous la forme d'une série de ressorts à boudin 122 à action circonférentielle, qui interviennent sur une mme circonférence et dont le diamètre extérieur est légèrement inférieur à la hauteur verticale de la portion annulaire périphérique 114 entre ses parties 116,120.

Selon un principe connu, les ressorts 122 sont ainsi guidés circonfrentiellement.

On notera que la partie externe 116 est plus longue axialement que la partie interne 120 légèrement inclinée en direction de l'axe X-X de symétrie pour l'introduction des ressorts 122 dans la portion annulaire périphérique 114. Cette partie interne 120 facilite le dégagement des ressorts 122. La partie externe 116 comporte à son extrémité axiale des emboutis 13 pour retenir les ressorts 122.

Les ressorts 122 interviennent entre le voile 94 et un disque de friction 152. A cet effet, la portion annulaire 114

comporte des zones d'appui qui sont des surfaces d'appui circonférentiel constituées par les extrémités circonférentielles d'emboutis 124 et 126 en vis à vis qui sont formés radialement vers l'intérieur, respectivement vers l'extérieur, dans les parties annulaires extérieures 116 et intérieure 120.

Le disque 152 est une pièce en forme générale d'anneau plat.

Il est constitué par un corps ou partie centrale 154 en forme d'anneau plat dont les faces planes annulaires et opposées, arrière et avant, portent une première contre-piste 210 et une deuxième contre-piste 230, lesdites contre-piste 220, 230 appartiennent chacune respectivement à une garniture annulaire de frottement ou garniture de friction 245,245' rapportée sur le disque de friction 152. Les garnitures de frottements 245,245'sont fixées par exemple par collage, chacune sur la face concernée de la partie centrale 154.

La seconde contre-piste 230,245'du disque de friction 152 est prévue pour coopérer de manière dbrayable avec une seconde piste annulaire de frottement 220 qui est solidaire de la paroi radiale 14 en étant formée ici dans la face intérieure de la paroi radiale 14 en vis à vis de la seconde contre-piste 230,245'.

Plus précisément, la deuxième piste de frottement 220 est usinée dans la face intérieure d'une portion de la paroi radiale 14 qui est réalisée, à la faveur d'un embouti axial annulaire, de manière à s'étendre dans un plan vertical décalé axialement vers l'avant, c'est-à-dire vers la gauche en considérant la figure 1, par rapport au plan vertical médian dans lequel s'étend la paroi radiale 14.

La garniture de frottement 245 constituant la première contre-piste 210 est prévue pour coopérer de manière dbrayable avec une première piste annulaire de frottement 200, orientée axialement vers l'arrière, qui est solidaire du piston 40 en

étant formée ici sur la face correspondante de une partie périphérique radiale extérieure 178 du piston 40.

Ainsi selon l'invention, les premières piste (200) et contre-piste (210), et les secondes piste (220) et contre-piste (230), définissent respectivement des première et seconde zones de frottement (Zl, Z2) caractérisé par le fait que lesdites zones de frottement (Z1, Z2) sont décalées radialement l'une par rapport à 1'autre.

De plus, chaque zone de frottement (Z1, Z2) est délimitée radialement, d'une part, par un diamètre extérieur (Dlext, D2ext) et, d'autre part, par un diamètre intérieur (Dlint, D2int), le diamètre extérieur (Dlext, D2ext) de l'une des deux zones de frottement (Z1, Z2) étant supérieur au diamètre extérieur (D2ext, Dlext) de l'autre des deux zones de frottement (Z2, Z1), et le diamètre intérieur (D2int, Dlint) de ladite autre zone de frottement (Z2, Z1) étant inférieur au diamètre intérieur (Dlext, D2int) de ladite une zone de frottement (Z1, Z2).

L'invention se détourne ainsi de l'enseignement de l'état de la technique consistant à faire coïncider radialement les première et seconde zones de frottement (Z1, Z2), si bien que, selon cet enseignement de l'état de la technique, les diamètres externes des première et seconde pistes de friction était généralement tous les deux limités, au détriment du couple transmis, dès que des contraintes d'encombrement s'imposaient à une des pistes de friction et pas nécessairement aux deux pistes de friction.

Grâce à l'invention, on augmente la capacité en couple, en augmentant le rayon moyen de l'une des zones de frottement soumise aux contraintes d'encombrement les moins sévères. La capacité en couple est ainsi augmentée tout comme l'effort pressant et ce sans augmenter la pression d'alimentation, ni la consommation.

Dans les modes de réalisation de l'invention représentés sur les figures 1 à 12, les diamètres extérieur et intérieur de la première piste de friction (200) sont inférieurs aux diamètres extérieur et intérieur respectivement de la seconde piste de friction (220).

Par contre, dans les modes de réalisation de l'invention représentés sur les figures 13 à 15, les diamètres extérieur et intérieur de la première piste de friction (200) sont supérieurs aux diamètres extérieur et intérieur respectivement de la seconde piste de friction (220).

Ainsi, c'est ici la première zone de frottement (Z1) qui est décalée axialement vers l'extérieur par rapport à la deuxième zone de frottement (Z2).

Avantageusement, dans un appareil d'accouplement hydrocintique 10 selon l'invention, 1'encombrement, notamment radial et axial, est au moins identique à celui de l'art antérieur.

De plus l'invention se prte bien à la standardisation puisque 1'ensemble des pièces restent inchangées, ce qui permet de réduire d'autant le coût de production d'un tel appareil. Des amortisseurs de torsion de grand diamètre, comprenant notamment des ressorts courbes prcintrés de grande longueur circonférentielle, peuvent tre utilisés en combinaison avec l'invention.

En variante le disque 152 est dépourvu de garnitures 245, 245'et frotte directement sur les pistes 200,220. Il est donc possible de réaliser directement un frottement entre les premières et deuxièmes pistes 200,220 et les premières et secondes contre-pistes 210,230 ou de rapporter pour le frottement des garnitures de frictions 245,245'lesquelles peuvent tre rendues solidaires du disque de friction 152 par tout moyen tel que par rivetage ou collage. De mme on pourrait inverser la structure et envisager de rapporter les garnitures de friction 245,245'sur les pistes afin que le frottement se

fasse sur les contre-pistes 210,230 et non sur les pistes 200, 220.

D'une manière générale le disque de friction 152 est propre à tre serré axialement de manière dbrayable, par le piston 40 entre respectivement une première piste de friction 200 solidaire du piston et une deuxième piste de friction 220 solidaire de la paroi radiale 14 du carter 12, le disque de friction 152 portant pour ce faire une première contre-piste 210 pour contact avec la première piste 200 et une deuxième contre- piste 230 pour contact avec la deuxième piste 220.

Comme on peut le voir sur les figures, la partie périphérique radiale extérieure 178 du piston 40 est décalée axialement vers l'arrière par rapport au plan général radial dans lequel s'étend le piston 40.

Le piston 40 est lie en rotation à la paroi radiale 14 par une série de languettes élastiques 180 agencées sensiblement selon une circonférence et qui interviennent tangentiellement entre le couvercle 12 et le piston 40 tout en autorisant un déplacement axial relatif de ces deux éléments comme décrit dans le document FR-A-2 772 103 du 8 décembre 1997.

Comme on peut le voir notamment à la figure 1, le disque de friction 152 comporte des pattes d'appui ou d'entraînement 128 qui s'étendent axialement vers l'avant en direction de la portion annulaire 114, sensiblement à mi-hauteur entre les parties annulaires 116 et 120.

Dans un premier mode de réalisation de l'invention représenté sur la figure 1, les pattes 128 sont rapportées sur le disque de friction 152 du côté opposé à la deuxième contre- piste 230. Les pattes peuvent tre rapportées par tout moyen sur le disque 152, de préférence ici par soudage ou collage. Ce soudage pouvant tre du type électrique, par résistance, du type laser ou encore par friction. En variante, la liaison entre les pattes 128 et le disque de friction 152 peut tre réalisée grâce à des rivets extrudes ou non ou par un système de sertissage.

Il en résulte que les pattes d'entraînement 128 peuvent tre d'une matière différente de celle du disque de friction 152 selon le mode de fixation envisagé. Ainsi les pattes d'entrainement 128 sont dans une forme de réalisation, métalliques, et collées sur un disque de friction 152 en matière plastique. Ce disque de friction 152 peut alors présenter des surpaisseurs à la faveur des quelles sont formées la première contre-piste 210 et la deuxième contre-piste 230, en sorte que le disque de friction 152 est destine à tre serré directement entre le piston 40 et la paroi transversale 14.

Les pattes d'entraînement 128 peuvent tre rapportées individuellement sur le disque 152 ou issues d'une couronne, éventuellement fractionné en secteurs annulaires et sont par ailleurs globalement situées en vis à vis de la deuxième contre- piste 230.

Les pattes d'entraînement 128 peuvent tre réparties angulairement de manière régulière et chacune d'elles pouvant tre rapportées sur le disque de friction 152 perpendiculairement à celui-ci ou encore par un coude de raccordement à angle droit.

Chaque patte d'entraînement 128 comporte, au voisinage de son extrémité axiale avant, deux doigts ou plots opposés pour plus de précision on se reportera au document FR-A-2 775 747 ou WO-99/45294, notamment à la figure 2 de ce dernier document.

Ainsi chaque plot est un plot de centrage et de maintien d'un ressort 122 qui s'étend circonfrentiellement à partir d'un bord latéral et qui pénètre à l'intérieur de l'extrémité ouverte du ressort adjacent. Les plots ont ici une forme trapézoïdale.

L'espacement circonfrentiel des pattes d'entraînement 128 et la longueur de chaque ressort 122 sont tels que chaque ressort est monté entre deux plots ou doigts 134 en vis à vis entre lesquels il est maintenu pour former un tout structurel avec le disque de friction 152 avant le montage de ce dernier, préalablement muni de ses ressorts 122, dans le dispositif 10. Par rapport au

disque de friction 152, les ressorts sont retenus axialement vers l'arrière par des pattes de retenue qui s'étendent radialement vers l'extérieur à partir du bord périphérique du disque de friction 152 en étant légèrement repliées axialement vers l'avant pour venir en contact avec la partie supérieure des ressorts 122 radialement au-dessus des pattes 128 et ici radialement en dessous des emboutis 124. Il y a par exemple deux pattes de retenue entre deux pattes d'entraînement consécutives 128, et les pattes de retenue sont réparties angulairement de manière régulière.

La longueur circonférentielle de chaque ressort 122, en position montée entre deux plots 134, est légèrement inférieure à la distance séparant les surfaces d'appui en vis à vis et consécutives 124,126 de manière que le sous-ensemble constitué par le disque de friction 152 qui porte les ressorts 122 puisse tre introduit axialement, d'arrière en avant dans la portion annulaire 114 en forme de gorge. Après le montage, il demeure une possibilité de déplacement axial relatif du disque 152 par rapport au voile 94 et à la portion 114.

Pour mémoire, on rappellera que la roue de turbine 104 est entraînée par une roue d'impulseur (non représentée), grâce à la circulation de fluide contenu dans le carter entre les aubes desdites roues et que, après démarrage du véhicule, l'embrayage de verrouillage permet, pour éviter les phénomènes de glissement entre les roues de turbine et d'impulseur, une solidarisation de l'arbre mené relié à la roue de turbine, avec l'arbre menant relié à la paroi radiale 14 du carter.

L'embrayage de verrouillage intervient ainsi entre la roue de turbine et la paroi radiale. Il coulisse par son piston 40 sur la bague de poussée 28 solidaire de la paroi radiale 14.

La commande du serrage ou pontage et du desserrage de l'embrayage est assurée, selon une technique connue, en faisant varier la pression dans la chambre 48 délimitée axialement par le piston 40 et la paroi radiale 14 et radialement vers

l'intérieur par la bague de poussée 28 et vers l'extérieur par le disque de friction 152.

La paroi 14 forme l'élément d'entrée proprement dit de l'appareil d'accouplement hydrocintique 10 car elle est reliée à l'arbre menant, tandis que la roue de turbine 104, par l'intermédiaire du moyeu 54 solidaire de celle-ci, forme l'élément de sortie dudit appareil 10.

Bien entendu la présente invention n'est pas limitée à l'exemple de réalisation décrit. En particulier le piston 40 peut tre lié en rotation à la paroi radiale 14 à l'aide d'un anneau solidaire du piston et présentant des rainures axiales, formant mortaises, dans lesquelles s'engagent des pattes radiales, formant tenons, appartenant à une plaque solidaire de la paroi 14 et formant une piste de frottement pour la garniture arrière de frottement. En variante la plaque présente des pattes axiales engagées chacune entre deux emboutis formés dans le piston.

Les garnitures de frottement 245,245'peuvent tre solidaires, par exemple par collage respectivement de la partie 178 du piston 40 et de la paroi radiale 14 formant la deuxième piste 220. Dans tous les cas le disque 152 est un disque de friction destiné à tre serré de manière débrayable entre la paroi 14, dotée éventuellement d'un revtement, et le piston 40, doté éventuellement d'un revtement. Bien entendu les garnitures de frottement 245,245'peuvent tre dotées de rainures comme décrit dans le document WO-A-93 13339 précité. Ces rainures permettent de réaliser un glissement contrôlé des garnitures 245,245'.

Le disque de friction 152 peut tre intercalé entre les deux garnitures de friction 245,245'éventuellement monobloc avec le disque de friction 152.

Des coupelles peuvent protéger les pattes 128 et présenter centralement une protubérance cylindrique, ici en forme de pions creux, pénétrant à l'intérieur d'un ressort 122

pour servir d'appui par sa face d'extrémité à un ressort à boudin entouré par le ressort 122.

Ainsi les ressorts 122 sont montés de manière concentrique et la coupelle prend appui contre le bord latéral de la patte 128 en étant maintenue par le plot central 134 pénétrant dans la protubérance, d'orientation circonférentielle, de la coupelle pour maintien de celle-ci.

La coupelle est donc en forme de chapeau et sert de centreur au ressort 122 et d'appui au ressort interne.

On notera que le montage concentrique des ressorts est rendu possible par le fait qu'un volume important est libéré à la périphérie externe de l'appareil d'accouplement hydrocinétique 10 radialement au-dessus de la périphérie externe du piston 40.

Lorsque l'embrayage de verrouillage est serré, le couple moteur est transmis de la paroi 14 à la roue de turbine via un amortisseur de torsion comportant, d'une part, deux pièces de transmission de couple, à savoir le disque de friction 152 et le voile 94, et d'autre part des organes élastiques intervenant entre ces deux pièces guidés par la portion annulaire périphérique 114 d'un seul tenant avec le voile 94.

La partie intérieure 120 de la portion 114 peut venir au plus près du piston 40, dont la périphérie externe est chanfreinée pour ne pas interférer avec la zone de raccordement de la partie 120 avec la portion tronconique 120 du voile.

Ici les organes élastiques 122, portés par le disque de friction 152, s'étendent au-dessus de la périphérie externe du piston 40.

Les ressorts 122 s'étendent légèrement en saillie axiale vers l'arrière par rapport à la partie supérieure 116.

Les pattes 128 attaquent de manière symétrique les ressorts, c'est-à-dire diamétralement.

Bien entendu les pattes 128 peuvent tre axialement inclinées ainsi que la partie supérieure 116.

La présence d'un voile 94 n'est pas indispensable, la portion annulaire 114 pouvant tre fixée directement sur la roue de turbine 104. Toutes les combinaisons sont possibles. Les pattes, par leur inclinaison, facilitent le montage des ressorts 122. La partie avant 118 de la portion 114 concave comporte ici une partie extérieure 116 d'orientation axiale qui s'étend vers l'arrière à partir d'une partie avant 118 de forme concave annulaire s'étendant en arc de cercle sur plus de 180° et raccordée à une partie intérieure inclinée vers l'axe X-X et se raccordant au voile 94.

De mme les zones d'appui, formées dans la partie extérieure 116, peuvent tre réalisées par découpage et consister en des bandes de matière.

D'une manière générale toutes les dispositions décrites dans le document WO 99/45294 sont envisageables. Ainsi comme à la figure 7 de ce document, les doigts ou plots peuvent servir au montage de coupelles d'appui interposées entre les extrémités circonfrentielles des ressorts 122 ce qui permet également de loger de manière concentrique un ressort supplémentaire à l'intérieur du ressort 122. La portion annulaire 114 peut tre fixé directement à la roue de turbine 104, par exemple par soudage ou agrafage comme visible dans les figures 11 à 13 de ce document. De mme la présence des ressorts n'est pas indispensable comme visible à la figure 5 de ce document.

Dans le premier mode de réalisation de l'invention, les pattes 128 rapportées sur le disque, peuvent tre d'une épaisseur différente de celle du disque 152 avantageusement de forme plane. En particulier, elles peuvent tre plus épaisses que le disque 152 et donc offrir une plus grande zone de portée aux ressorts ce qui réduit leurs usures. Ces pattes 128 peuvent tre durcies, notamment localement, à l'aide d'un traitement thermique.

En variante tel qu'illustré sur la figure 2 et de façon similaire au premier mode de réalisation de l'invention, le

disque de friction 152 est muni d'un rebord axial intérieur 500 de rigidification.

Selon un deuxième mode de réalisation de l'invention, tel que représenté à la figure 3, les pattes d'entraînement 128 sont d'un seul tenant avec le disque de friction 152, lesdites pattes 128 étant notamment issues par pliage de la périphérie externe du disque de friction 152.

Ainsi comme visible à la figure 3, les pattes se raccordent chacune par un coude 240 à une portion globalement parallèle au plan du disque, ladite portion se raccordant elle- mme par un pli 241 à 180° à la périphérie externe du disque 152. Les pattes 128 peuvent tre obtenues facilement par pliage du disque de friction 152, les pattes 128 sont globalement perpendiculaires au disque 152.

En variante, les pattes d'entraînement 128 sont issues d'une couronne se raccordant par un coude 240 à une portion annulaire parallèle au plan du disque, ladite portion se raccordant elle-mme par un pli 241 à 180° à la périphérie externe du disque 152.

Dans ce deuxième mode de réalisation selon l'invention, la première et la deuxième contre-pistes 210,230 appartiennent chacune à une garniture de friction 245 rapportée sur le disque de friction 152 ou sur le piston 40 et la paroi 14 du carter 12.

On appréciera que le pliage selon ce deuxième mode de réalisation est très robuste et permet d'obtenir une bonne perpendicularité des pattes d'entraînement 128 par rapport au disque 152.

Dans un troisième et quatrième mode de réalisation selon l'invention, tel qu'illustré aux figures 4 et 5, les pattes d'entraînement 128 se raccordent à la périphérie externe du disque de friction 152 portant la première contre-piste 210 par une portion pouvant tre par exemple une portion en forme de coude, soit arrondie, soit de forme tronconique comportant une

partie plane sur laquelle peut prendre appui la portion correspondante de la pièce supplémentaire 242.

Bien entendu cette portion peut aussi avoir une forme géométrique différente, par exemple la portion pourrait consister en un coude à angle droit.

Dans ces modes de réalisation, la deuxième contre-piste 230 appartient à au moins une pièce supplémentaire 242 fixée sur au moins une des pattes d'entraînement 128 ou sur le disque de friction 152.

Ainsi la pièce supplémentaire 242 présente un anneau 243 d'orientation transversale, éventuellement fractionné en secteurs annulaires, solidaire de la deuxième contre-piste 210 et l'anneau 243 s'étend au-dessus de la première contre-piste 230 de frottement.

L'anneau transversal 243 se raccorde à sa périphérie interne, à la faveur d'un deuxième coude 244, éventuellement fractionné, et le deuxième coude 244 s'étend au-dessus du premier coude 246.

Dans le cas où, les premier et deuxième coudes 244,246 sont des tronçons de formes coniques, le deuxième coude 244 est avantageusement en contact avec le premier coude 246 comme visible dans les figures 4 et 5.

Le deuxième coude 244 se raccorde à au moins une languette associée à l'une des pattes d'entraînement 128 en étant solidarisée à celle-ci.

A la figure 5, illustrant le quatrième mode de réalisation, la pièce supplémentaire 242 a une epaisseur inférieure à celle du disque de friction 152, en sorte que l'anneau 243 d'orientation transversale est élastiquement deformable.

Chaque languette de la pièce supplémentaire 242 est intercalée à fixation entre une patte d'entraînement 128 et un doigt de renfort 248 parallèle à la patte d'entraînement 128 et ledit doigt 248 présente à son extrémité axiale, tournée vers la

paroi transversale, une butée 249 pour limiter le déplacement de l'anneau transversal de la pièce supplémentaire.

En variante tel que représenté à la figure 4 selon un troisième mode de réalisation, la pièce supplémentaire 242 a une épaisseur globalement égale à celle du disque de friction 152, en sorte que 1'anneau 243 transversal est rigide et qu'il n'est nul besoin de doigt de renfort 248.

L'anneau transversal 243 est décalé axialement en direction de la paroi transversale 14 par rapport au disque de friction 152, notamment lorsque le deuxième coude 244 est avantageusement en contact avec le premier coude 246 ce qui permet de diminuer 1'encombrement axial.

En variante, l'anneau transversal 243 est situe dans le plan du disque de friction 152, lorsque par exemple la portion consiste en un coude à angle droit.

Grâce à ces modes de réalisation, on peut conserver le disque de friction de l'art antérieur et on diminue les usures au niveau des ressorts par l'intermédiaire de la pièce supplémentaire 242 ou du doigt de renfort 248.

La fixation de la pièce supplémentaire 242 ou du doigt de renfort 248 sur les pattes d'entraînement 128 peut tre réalisée par soudage comme représentée dans les figures 4 et 5. En variante la fixation est réalisée par rivetage ou collage. En variante la liaison par soudage est du type par résistance ou du type laser.

Selon un cinquième, sixième, septième et huitième mode de réalisation selon l'invention, illustrés aux figures 6 à 9, les pattes d'entraînement 128 sont issues par découpe et pliage du disque de friction 152.

Les pattes d'entraînement 128 se raccordent par un coude 246 au disque de friction 152 et la seconde contre-piste 230 est solidaire d'un premier clinquant 251 recouvrant au moins en majeure partie des découpes 253 que présente le disque de friction 152 au-dessus des pattes d'entraînement 128 pour la

formation de celles-ci et le clinquant 251 s'étend transversalement en dessous du coude 246 pour réaliser une étanchéité entre la paroi transversale 14 et le disque de friction 152 lorsque celui-ci est serré entre les première et seconde pistes 200,220.

La seconde contre-piste 230 appartient à une garniture de friction 245'fixee sur ledit premier clinquant 251, ici métallique et par définition de plus faible épaisseur que le disque de friction 152.

A la figure 6, le premier clinquant 251 est plan et est fixé en contact avec le disque de friction 152.

Dans les figures 7 à 9, le premier clinquant 251 est fixé à ses peripheries externe et interne avec le disque de friction 152 et présente au moins un bossage 254, éventuellement fractionné, pour fixation de la garniture de friction 245 constituant la deuxième contre-piste 230.

A la figure 7, la première contre-piste 210 appartient à une garniture de friction 245 fixée directement sur le disque de friction 152.

Dans les figures 8 et 9, la première contre-piste 210 est solidaire d'un deuxième clinquant 252 fixe sur le disque de friction 152.

Dans ces figures, des organes de fixations 260 fixent ensemble le premier et le second clinquants 251,252 au disque de friction 152, chaque clinquant présentant pour se faire une zone de fixation 261 pour recevoir lesdits organes de fixation 260. Les clinquants 251,252 sont métalliques et de mme épaisseur, plus faible que celle du disque 252. En variante les clinquants peuvent avoir des épaisseurs différentes en fonction du couple transmis par chacun.

Ces clinquants 251,252 sont élastiques. En variante la fixation des clinquants au disque 152 est réalisée par rivetage ou collage. En variante la liaison est faite par soudage et est du type soudage par résistance ou du type soudage laser.

A la figure 8, les organes de fixation 260 interviennent entre la périphérie interne du premier clinquant 251 et la périphérie externe du deuxième clinquant 252, en sorte que les première et seconde contre-pistes 210,230 s'étendent transversalement de part et d'autre des organes de fixation 260.

A la figure 9, le premier clinquant 251 est prolongé transversalement pour s'étendre en dessous de la première contre-piste 210 et les organes de fixation 260 interviennent entre les périphéries internes des clinquants 251, 252, radialement en dessous de la première contre-piste 210.

Dans les figures 7 à 9, la première contre-piste 210 appartient à une garniture de friction 245 fixée sur le deuxième clinquant 252.

Chaque clinquant 251, 252 présente une zone de support pour sa garniture de friction 245,245'associée et les zones de support sont décalées axialement en direction opposée au disque de friction 152 par rapport aux zones de fixation 260 en contact avec le disque de friction 152. En variante la première contre- piste 210 est formée directement par la face du deuxième clinquant 252 tourné vers le piston 40, bien entendu la deuxième contre-piste 230 peut tre formée directement par la face transversale du premier clinquant 251 tournée vers la paroi transversale 14.

A la figure 7, la première contre-piste 210 peut tre formée directement par la face du disque de friction 152 tournée vers le piston 40. Dans les figures 7 à 9, le coude 246 est un coude à 90° en sorte que les pattes d'entraînement 128 sont perpendiculaires au disque de friction 152. En variante le coude 246 peut tre légèrement supérieur à 90°.

Les pattes d'entrainement 128 sont donc globalement perpendiculaire au disque de friction 152.

En variante le coude 246 peut avoir une forme semblable à celle des figures 4 et 5.

De manière précitée, les pattes d'entraînement 128 sont accouplées en rotation de manière rigide à 1'ensemble roue de turbine 104-moyeu 54.

Ici, les pattes d'entraînement 128 sont accouplées de manière élastique à l'ensemble roue de turbine 104-moyeu 54, de la mme manière que dans les figures 2 à 5, par l'intermédiaire d'organes élastiques à action circonfrentielle 122 intervenant entre ledit ensemble 104-54 et les pattes d'entrainement 128 et lesdites pattes d'entraînement 128 sont reçues chacune entre les extrémités circonfrentielle de deux organes élastiques consécutifs à action circonfrentielle 122.

L'embrayage de verrouillage présente une portion annulaire périphérique 114 conformée en une gorge axiale ouverte en direction de la paroi radiale 14 et solidaire en rotation de l'ensemble roue de turbine 104-moyeu 54 en étant implantée à la périphérie externe de la roue de turbine 104. La portion annulaire 114 guide circonfërentiellement et retient vers l'avant des organes élastiques 122 à action circonfrentielle.

La portion annulaire 114 présente des zones 124,126 d'appui.

Les pattes d'entraînement 128 pénètrent dans la gorge axiale de la portion annulaire périphérique 114 pour tre reçue chacune entre les deux extrémités circonfrentielles de deux organes élastiques consécutifs à action circonfrentielle 122.

La languette de la pièce supplémentaire 242, des figures 4 et 5, a une forme identique à celle de la patte d'entraînement 128 qui lui est associée.

En variante, les languettes de la pièce supplémentaire 242 ont une taille différente de celle des pattes d'entraînement 128.

Bien entendu, la présente invention n'est pas limitée aux exemples de réalisation décrits, ainsi dans un mode de réalisation non représenté les languettes de la pièce supplémentaires ont circonfërentiellement une taille différente de celle des pattes d'entraînement 128, en sorte qu'au moins

l'un des éléments pattes d'entraînement 128-languette de la pièce supplémentaire 242 comporte deux plots opposés 134 qui s'étendent circonfrentiellement et dont chacun constitue un plot de centrage qui est reçu dans un logement complémentaire formé à l'extrémité circonfrentielle 138 d'un organe élastique adjacent 122.

Dans la figure 5, le doigt de renfort 248 a une forme identique à celle de la patte d'entraînement 128 qui lui est associée.

Des rainures peuvent tre formées dans les pistes 200, 220 et dans les contre-pistes 210,230 de manière connue en soit.

Sur la figure 10, on a représenté un appareil 10 d'accouplement hydrocinétique selon un neuvième mode de réalisation de l'invention.

Dans ce cas, à la différence du premier mode de réalisation de l'invention, la portion annulaire 114 de guidage des ressorts 122 est solidaire du disque de friction 152, en étant par exemple rapportée sur ce dernier par soudage. La gorge délimitée par la portion annulaire 114 est ouverte à l'opposé de la paroi radiale 14.

Par ailleurs, les pattes d'appui 128 sont solidaires du voile 94 en étant par exemple venues de matière avec ce voile 94 ou tout autre support solidaire de l'ensemble roue de turbine 104-moyeu 54.

Eventuellement, des pattes 262 anti-déboîtement des ressorts 122 sont venues de matière avec le voile 94 ou tout autre support solidaire de l'ensemble roue de turbine 104- moyeu 54, comme dans le dixième mode de réalisation de l'invention représenté sur la figure 11. Ces pattes anti- déboîtement 262, divergentes vers la paroi radiale 14, sont intercalées entre les pattes d'appui 128.

On notera sur la figure 11 que la partie annulaire intérieure 120 de la portion annulaire 114 est munie de

languettes 264 d'appui des ressorts 122 découpées dans cette partie 120.

Sur la figure 12, on a représenté un appareil 10 d'accouplement hydrocinétique selon un onzième mode de réalisation de l'invention.

Dans ce cas, le disque de friction 152 est conformé en deux parties extérieure et intérieure respectivement. La partie extérieure de ce disque de friction 152 forme la portion annulaire 114 de guidage et la partie intérieure de ce disque de friction 152 forme une collerette 266 prolongeant radialement la portion annulaire 114.

Les garnitures de friction 245,245' sont rapportées sur le fond 118 de la portion annulaire 114 et sur la collerette 266 prolongeant radialement la portion annulaire 114.

Sur la figure 13, on a représenté un appareil 10 d'accouplement hydrocintique selon un douzième mode de réalisation de l'invention.

Dans ce cas, la portion annulaire 114 de guidage est liée en rotation à 1'ensemble roue de turbine 104-moyeu 54 par engrènement de dentures 268 et encoches 270 complémentaires ménagées sur la portion annulaire 114 et l'ensemble roue de turbine 104-moyeu 54. Les dentures s'étendent sensiblement à angle droit des encoches complémentaires.

Dans cet exemple, les dentures 268 et encoches 270 complémentaires sont ménagées, d'une part, dans la partie annulaire extérieure 116 d'orientation axiale de la portion annulaire 114, et d'autre part, dans une partie périphérique radiale 272 du voile 94.

La portion annulaire 114 s'étend dans un enfoncement annulaire 274 ménagé dans la paroi radiale du carter.

De préférence, les pattes 262 anti-déboîtement des ressorts 122 sont venues de matière avec le disque de friction 152 ou tout autre support solidaire de ce disque 152.

Ces pattes anti-déboîtement 262 sont intercalées entre les

pattes d'appui 128 elles-mmes venues de matière avec le disque de friction 152.

On notera que dans ce douzième mode de réalisation de l'invention, l'amortisseur de torsion est placé axialement entre la paroi radiale 14 du carter et le disque de friction 152, alors que dans les onze précédents modes de réalisation l'amortisseur de torsion est placé axialement entre ce disque de friction 152 et 1'ensemble roue de turbine 104-moyeu 54.

Les figures 15 et 16 illustrent d'autres modes de réalisation de l'appareil 10 d'accouplement hydrocintique selon l'invention dans lesquels le disque de friction 152 est accouplé en rotation à 1'ensemble roue de turbine 104-moyeu 54 par l'intermédiaire de moyens rigides.

Ainsi, dans les exemples illustrés sur les figures 15 et 16, le disque de friction 152 est lié en rotation à l'ensemble roue de turbine 10-moyeu 54 par engrènement de dentures 276 et encoches 278 complémentaires menagees sur le disque de friction 152 et l'ensemble roue de turbine 104-moyeu 54, plus particulièrement le voile 94. Les dentures s'étendent sensiblement à angle droit des encoches complémentaires.

Dans le treizième mode de réalisation illustré sur la figure 14, les dentures 276 et encoches 278 complémentaires sont portées par un rebord périphérique axial 280 du voile 94 (ou tout autre organe de 1'ensemble roue de turbine 10-moyeu 54) et par une partie périphérique radiale 282 du disque de friction 152, ce dernier étant de préférence plat.

Le rebord périphérique axial 280 s'etend partiellement dans un enfoncement de dégagement 284 ménagé dans la paroi radiale 14 du carter, par exemple par emboutissage.

Dans les quatorzième et quinzième modes de réalisation illustrés sur les figures 15 et 16, les dentures 276 et encoches 278 complémentaires sont portées par un rebord périphérique axial 286 du disque de friction 152 et par une

partie périphérique radiale 288 du voile 94 (ou tout autre organe de 1'ensemble roue de turbine 10-moyeu 54).

Les diamètres extérieur et intérieur de la première piste de friction 200 étant supérieurs aux diamètres extérieur et intérieur respectivement de la seconde piste de friction 220, le rayon de raccordement intérieur de la paroi radiale 14 avec la portion annulaire d'orientation axiale 16 du carter peut tre relativement grand afin de limiter les contraintes dans le carter (voir figure 15).

Pour les mmes raisons de décalage radial des pistes de friction 200,220, la pièce de liaison 300 ou analogue, soudée sur la paroi radiale 14, est avantageusement décalée radialement par rapport à la garniture de friction 245'en contact avec la paroi radiale 14 du carter, afin d'éviter le frottement de cette garniture de friction 245 avec la zone de soudage de la pièce de liaison 300 (voir figure 16).