Système de visualisation d'images pour passagers d'un aéronef et aéronef comportant un tel système

L'invention concerne un système de visualisation d'images destiné aux passagers d'un aéronef.

Il est connu d'utiliser à bord des avions des écrans de visualisation agencés verticalement et fixés au dos des sièges des passagers, au plafond des allées situées entre les travées de sièges et aux panneaux qui font face à la travée centrale de sièges.

Il serait toutefois utile de disposer d'un nouveau système de visualisation pouvant être utilisé par plusieurs passagers et installé dans des espaces dégagés des aéronefs, par exemple dans l'espace de détente d'un aéronef de type A380.

La présente invention a pour objet un système de visualisation d'images pour passagers d'aéronef, caractérisé en ce qu'il est réalisé sous la forme d'un module qui comporte une unité d'affichage d'images provenant d'au moins une source d'images, l'unité d'affichage étant assujettie à une paroi interne de l'aéronef, dans une position parallèle à un plancher de l'aéronef.

En agençant ainsi horizontalement l'unité d'affichage du module, c'est-à-dire parallèlement à un plancher de cabine de l'aéronef, il est possible de fixer ce dernier au plancher dans un espace dégagé, libre de tout siège passager. Cet espace forme une zone accessible aux passagers afin que plusieurs d'entre eux puissent simultanément y visualiser des images.

On notera que l'unité d'affichage peut être disposée de façon sensiblement parallèle au plancher, c'est-à-dire que l'unité d'affichage peut être strictement parallèle ou être légèrement inclinée de quelques degrés par rapport au plancher.

La source d'images, par exemple d'images vidéo, n'est pas nécessairement intégrée dans l'unité physique que forme le module de visualisation et, à cet égard, peut être déportée.

Il est ainsi possible de réduire l'encombrement du système.

Par ailleurs, la source peut ainsi être plus facilement utilisée par d'autres systèmes de visualisation selon l'invention ou non, voire à d'autres fins.

Selon une caractéristique, l'unité d'affichage a une forme générale convexe qui est appropriée pour offrir une vision simultanée à plusieurs passagers.

Lorsque le système de visualisation est fixé au plancher, cette forme convexe, par exemple hémisphérique, permet de restituer l'impression que le passager ressentirait en regardant le fond de l'océan dans un bateau à fond de verre ou en utilisant un bathyscope.

Selon une caractéristique, le système comporte :

- une unité de projection d'images fournies par la source d'images,

- un système optique d'adaptation à l'unité d'affichage des images projetées sur cette dernière.

Ces deux éléments sont intégrés dans l'unité physique que forme le système de visualisation et l'unité d'affichage constitue une surface de projection des images.

Plus particulièrement, ces éléments, ainsi que l'unité d'affichage, sont agencés à proximité les uns des autres et non déportés.

On notera que plus la distance séparant les différents éléments (par exemple l'unité de projection et l'unité d'affichage) est courte, plus le système de visualisation est compact et plus les possibilités de « design » sont multipliées.

Ainsi, on peut, par exemple, réduire les dimensions du système de visualisation qui est assujetti à une paroi interne de l'aéronef.

On notera que le système optique est, par exemple, un système de correction optique qui fait partie ou non de l'unité de projection d'images. Ce système optique, s'il est indépendant, est, par exemple, une lentille.

Selon une caractéristique, le système comporte des éléments interactifs passagers/système de visualisation qui sont en relation avec l'unité d'affichage.

Ainsi, le système de visualisation multi-passagers est interactif contrairement aux écrans collectifs classiques qui sont disposés verticalement,

c'est-à-dire perpendiculairement au plancher de l'aéronef et à distance des passagers.

Les passagers peuvent donc choisir, à travers des moyens d'entrée d'information dans le système, l'information qu'ils souhaitent visualiser et agir sur l'image restituant l'information choisie (zoom, couleurs, ...).

Selon une caractéristique, l'unité d'affichage intègre une couche tactile et les éléments interactifs forment des zones tactiles de la couche.

Les éléments interactifs peuvent également, de façon alternative ou non, être agencés autour de l'unité d'affichage.

Cette distribution spatiale est particulièrement adaptée à la disposition des passagers réunis autour de l'unité d'affichage.

Selon une caractéristique, le système comporte une unité de traitement de données qui est, par exemple, intégrée dans le module que forme le système de visualisation.

L'unité de traitement de données, qu'elle soit intégrée ou non dans le système, est apte à traiter les images apparaissant sur l'unité d'affichage, ce qui est particulièrement utile lorsque les passagers souhaitent interagir avec les images visualisées, par exemple en les manipulant (zoom, ...).

L'unité de traitement de données et l'unité d'affichage sont par exemple agencées à proximité l'une de l'autre de façon à réduire l'encombrement du module.

On notera que le système de visualisation peut ne pas comporter d'unité de projection et de système optique associé et comporter, à la place, une unité de traitement de données de faible épaisseur, conférant ainsi à l'ensemble formé par l'unité d'affichage et l'unité de traitement un encombrement réduit à la façon d'un ordinateur portable plat et compact.

L'unité d'affichage est par exemple un écran de type LCD.

Afin de s'adapter à la taille des passagers, un mécanisme d'ajustement de la position verticale de l'unité d'affichage est prévu.

Plus particulièrement, l'unité d'affichage est montée sur un support qui est apte à être fixé sur une paroi interne de l'aéronef.

La paroi peut être le plancher, le plafond, voire une paroi verticale de l'aéronef et, dans ce cas, le support forme un coude pour que l'unité d'affichage reste horizontale.

Selon une caractéristique, le support est ajustable verticalement grâce à un mécanisme de réglage vertical et, par exemple, le mécanisme est de type rotatif.

Selon une caractéristique, le support comporte un pied de fixation qui permet la fixation du système à une paroi interne de l'aéronef.

Selon une caractéristique, l'unité d'affichage est fixée au plancher.

Selon une caractéristique, le module de visualisation présente une hauteur ou extension verticale qui est inférieure à la hauteur ou taille des passagers.

Généralement, la hauteur du module se situe à peu près à mi- hauteur d'un passager adulte, soit aux environs de un mètre de hauteur.

Cette hauteur permet aux passagers adultes qui sont debout de pouvoir utiliser le module de visualisation.

Corrélativement, l'invention a également pour objet un aéronef comprenant un système de visualisation d'images pour passagers d'aéronef tel que celui brièvement exposé ci-dessus.

D'autres caractéristiques et avantages apparaîtront au cours de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d'exemple non limitatif et faite en référence aux dessins annexés, sur lesquels :

- la figure 1 est une vue schématique représentant l'architecture logique du système de visualisation selon l'invention ;

- la figure 2 est une vue schématique d'implantation du système de visualisation selon l'invention ;

- la figure 3 est une vue schématique d'un premier exemple de réalisation d'un système de visualisation selon l'invention ;

- les figures 4a et 4b sont des vues schématiques d'un deuxième exemple de réalisation d'un système de visualisation selon l'invention, la figure 4b étant une vue en coupe selon le plan de coupe IVb-IVb de la figure 4a ;

- la figure 5 est une vue schématique d'un troisième exemple de réalisation d'un système de visualisation selon l'invention ;

- la figure 6 est une variante de réalisation du système de la figure 5.

Comme représenté à la figure 1 , une architecture logique d'un système de visualisation d'images selon l'invention comporte l'unité physique ou module 10 constituant le système à proprement parler et plusieurs sources d'images possibles notées 12, 14 et 16.

Selon une variante, la ou les sources d'images peuvent être intégrées dans le système 10.

Toutefois, dans l'exemple de réalisation décrit, les sources sont déportées.

L'encombrement du système 10 peut ainsi être réduit.

On notera que les données d'image provenant d'une ou de plusieurs sources sont par exemple numériques mais peuvent alternativement être sous forme analogique.

Par ailleurs, les données d'image sont par exemple de type vidéo.

Les sources 12, 14, 16 peuvent inclure des données vidéo et non vidéo et font partie respectivement d'un système noté LCS (acronyme signifiant en terminologie anglo-saxonne : « Landscape Control System »), d'un système noté IFE (acronyme signifiant en terminologie anglo-saxonne : « In Flight Entertainment »), et d'un système noté CIDS (acronyme signifiant en terminologie anglo-saxonne : « Cabin Intercommunication Data System »).

Le système LCS fournit des données vidéo provenant de caméras placées sous l'aéronef ou à l'extrémité supérieure de la queue de l'aéronef.

Le système IFE fournit des données relatives à des programmes de divertissement en vol (films, reportages, jeux, méthodes d'apprentissage de langues ...).

Le système CIDS fournit, quant à lui, des données relatives au vol (trajectoire de l'avion, vitesse, altitude et autres informations sur le vol).

On notera que la transmission entre les sources 12, 14 et 16 et le système 10 peut être effectuée par l'intermédiaire d'un câble ou sans fil, par exemple, par une liaison radio.

Comme représenté sur la figure 1 , le système IFE 14 reçoit, par exemple, des données en provenance des sources 12 (images vidéo) et 16 (informations à utiliser pour l'affichage, telles que des informations sur le vol) et les traite dans un module de gestion de données 17.

On notera que le module 17 génère également des données propres au système 14 qui est lui aussi une source possible de données (données de divertissement en vol).

Ces données sont également transmises au système 10.

Le module ou dispositif physique 10 constituant le système de visualisation intègre une unité de traitement de données 18 qui est reliée au système 14 et qui est apte à communiquer avec ce dernier, aussi bien en émission qu'en réception.

Lorsque les données à afficher sont traitées, elles sont transmises au système 10.

On notera que dans certaines circonstances l'unité de traitement 18 peut elle-même générer les données à afficher à partir des sources 12, 14 et 16 sans l'intervention de la fonction de génération des données à afficher du module de gestion 17.

Par ailleurs, dans d'autres exemples de réalisation non représentés, l'unité de traitement 18 peut être déportée et ainsi ne pas faire partie de l'unité physique que constitue le système de visualisation 10, ce qui en réduit le volume et le poids.

Le système 10 intègre également une unité d'affichage 20 qui permet l'affichage d'images vidéo ou non ayant transitées par l'unité de traitement 18 ou entièrement générées par cette dernière.

On notera que les images transmises par la ou les sources peuvent malgré tout subir quelques transformations (post-traitement du type mise en forme, adaptation au système 10...) de la part de l'unité 18 avant leur affichage.

Ainsi, d'éventuels défauts optiques et chromatiques peuvent être corrigés avant l'affichage des images.

Cette unité d'affichage, qui est par exemple réalisée sous la forme d'un écran, est une unité d'affichage accessible de manière simultanée par plusieurs passagers.

Le système 10 comporte également un sous-système interactif 22 entre les passagers et le système de visualisation et qui est en relation avec l'unité d'affichage 20.

Ce sous-système interactif multi-passagers comporte des éléments interactifs (éléments de pilotage) permettant à plusieurs passagers d'exercer un contrôle sur le système via des moyens d'entrée dans le système.

Ces moyens d'entrée sont, par exemple, des éléments interactifs passagers/système de visualisation qui seront décrits ultérieurement en relation avec les figures 3 et 4a, 4b.

Ces éléments de pilotage sont en relation avec l'unité de traitement 18 afin d'intervenir sur l'affichage de données en transmettant des commandes. D'autres éléments de pilotage sont par exemple accessibles à distance par le personnel de bord qui peut transmettre des commandes à l'unité 18 pour contrôler l'affichage de données.

Le sous-système interactif 22 permet aux passagers et au personnel de bord d'exercer plusieurs fonctions sur le système de visualisation selon l'invention, à savoir :

- manipulation d'images : zoom, rotation, translation, mode préréglé par défaut (ensemble de préréglages tels que niveau de zoom, orientation de l'image, à savoir, le haut de l'image peut être dirigé vers le nez de l'avion ou vers le nord ou bien paramétré par l'utilisateur entre 0° et 360°...) ;

- réglage d'images : couleurs artificielles, couleurs réelles, contraste, luminosité, mode préréglé par défaut (images infrarouges ou traitées numériquement pour faire ressortir les frontières politiques, les limites terre/mer, les zones montagneuses, ...) ;

- informations d'images obtenues par un traitement informatisé des images pour faire ressortir des informations compréhensibles par un utilisateur

(géographiques, physiques, politiques...) : localisation du territoire ou des villes survolées à un instant donné par l'avion, vent, altitude, mode préréglé par défaut ;

- types de données à afficher : données provenant du système LCS, données provenant du cockpit (par exemple informations provenant du cockpit via le système CIDS et invitant les passagers à regagner leurs sièges), données concernant le vol, programmes de divertissement.

Des capteurs C peuvent également faire partie du système de visualisation 10 selon l'invention et récupèrent de l'information du système lui- même ou de son environnement.

Il peut par exemple s'agir de capteurs de luminosité associés à l'unité d'affichage, de capteurs de température, d'hygrométrie...

L'unité de traitement 18 communique avec ces capteurs si ceux-ci sont des capteurs « intelligents » (dotés d'une unité de calcul) ou, sinon, se contente d'obtenir les informations qu'ils ont recueillies.

A partir des informations récupérées par les capteurs, l'unité de traitement 18 élabore des informations de maintenance sur les éléments constitutifs du système 10, ainsi que des informations sur l'état de ce système et les transmet au module de gestion 17 du système IFE 14.

Ce dernier analyse les informations reçues puis transmet ces informations au système CIDS qui peut ainsi les exploiter.

On peut ainsi prévoir le remplacement d'un élément constitutif du système 10 si les informations de maintenance indiquent que celui-ci est en fin de vie (ex : lampe).

Comme représenté sur la figure 2, une zone d'un aéronef tel qu'un avion commercial de type A380 ou d'un avion privé (qui est la propriété de sociétés, de gouvernements ou de personnes physiques) constitue un espace de détente commun pour les passagers de l'avion et permet l'installation du système de visualisation selon l'invention.

Le système de visualisation selon l'invention est fixé par vissage, soudage ou tout autre moyen approprié sur une paroi interne de l'aéronef qui est, par exemple, sur la figure 2 le plancher 24 de cette zone commune.

L'espace libre est dégagé de tout siège passager et est suffisamment vaste pour que plusieurs passagers puissent se regrouper autour du système de visualisation 10 qui est, par exemple, installé sensiblement au centre de cet espace.

Ainsi que représenté sur la figure 2, l'unité d'affichage du système de visualisation selon l'invention est agencée dans une position sensiblement horizontale qui, en l'espèce, est parallèle au plancher de l'aéronef.

Si l'unité d'affichage était trop fortement inclinée par rapport à l'horizontale, cela nuirait à la visualisation d'images sur l'unité d'affichage par des passagers placés debout et regardant vers le bas.

Les passagers réunis autour de l'unité d'affichage peuvent visualiser sur cette dernière des informations affichées relatives à une vue extérieure de l'avion, par exemple, une vue du sol survolé par ce dernier (obtenue par des caméras placées sur l'avion ou par un satellite), des informations géographiques fondées sur une vue réelle et analysées par l'unité de traitement 18 de la figure 1 et qui sont commentées en temps réel sur l'affichage à partir d'une base de données de différentes cartes géographiques.

Le système de visualisation 10 de la figure 2 est illustré de façon plus détaillée en coupe longitudinale sur la figure 3 qui va maintenant être décrite.

Le système de visualisation 10 comprend de façon schématique l'unité d'affichage 20 montée sur un support 30 et formant avec ce dernier l'enveloppe physique externe du système de visualisation.

Comme indiqué plus haut, l'unité d'affichage 20 est sensiblement parallèle au plancher de l'aéronef et, dans cet exemple de réalisation, est réalisée sous la forme d'un écran semi-transparent 25 de forme générale convexe qui, en l'espèce, est hémisphérique, projetant ainsi vers le haut des images.

L'écran a par exemple un diamètre de 800mm.

Il peut s'agir d'un verre trempé ou d'un verre feuilleté ou d'un verre en plexiglas qui constitue la surface courbe dépolie de projection des images.

On notera que la courbure conférée à l'écran donne aux passagers l'impression de regarder à travers le fond en verre de certains bateaux qui permettent l'observation des fonds sous-marins.

Par ailleurs, l'agencement sensiblement horizontal de l'écran de la figure 3 reproduit le sens naturel de vision vers Ie bas.

L'agencement spatial de l'écran est défini par rapport à l'orientation spatiale de l'axe de révolution ou de symétrie de la surface de l'écran pour une surface hémisphérique ou circulaire ou de la normale à la surface de l'écran pour une surface plane.

Ainsi, un agencement horizontal d'un écran signifie que l'axe de révolution/de symétrie ou la normale à la surface de l'écran est vertical.

Dans cet exemple de réalisation, le système de visualisation 10 n'est pas ajustable en hauteur et le support 30 se présente sous la forme d'un pied de fixation 30a qui est destiné à la fixation du support, par exemple, au plancher et qui s'étend vers le haut suivant une forme évasée 30b rejoignant l'horizontale et sur laquelle prend appui l'unité d'affichage 20.

Le pied 30a est, par exemple, fixé aux longerons longitudinaux et/ou transversaux constituant l'ossature du plancher.

La forme conférée au système de visualisation s'apparente à celle d'un champignon.

A l'intérieur du bloc ou module que constitue le système 10, on trouve, dans la partie inférieure du pied, l'unité de traitement de données 18, puis en remontant, une unité de projection 32 d'images qui sont soit fournies par l'une des sources de données de la figure 1 , soit générées par l'unité de traitement 18.

Cette unité de vidéo projection peut être, par exemple, un projecteur LCD.

Il peut également s'agir d'une unité de vidéo projection de type DLP (acronyme signifiant en terminologie anglosaxonne « Digital Light Processing™ ») commercialisée, par exemple, par la société MITSUBISHI qui comporte comme source de lumière trois diodes de type LED, pèse 500g et possède les dimensions suivantes : 150 x 100 x 50 mm.

L'unité de vidéo projection peut alternativement être constituée d'une matrice LCD, d'une lampe ou d'une matrice à diodes

Le système 10 comporte également un système optique 34 d'adaptation à l'unité d'affichage 20 (écran 25) des images qui sont projetées sur cette dernière.

Le système optique permet de réaliser une diffusion optique de ces images, réalisant ainsi une adaptation géométrique des images à la courbure de l'unité d'affichage.

Un tel système optique de diffusion est par exemple constitué de lentilles de Fresnel ou de lentilles optiques en verre ou en matériaux plastiques adaptés.

Le faisceau optique ainsi obtenu est illustré de façon très schématique par Ia référence 35 sur la figure 3.

On notera que d'autres corrections géométriques pour améliorer la qualité de l'image sur l'affichage (par exemple, correction des aberrations optiques) sont par exemple apportées par des algorithmes mathématiques mis en œuvre par l'unité de traitement 18.

En outre, l'unité d'affichage 20 intègre une couche tactile 22, par exemple souple, qui comporte des éléments interactifs passagers/système constituant des zones tactiles de l'écran (sous système interactif 22 de la figure 1 ).

La couche tactile (résistive, capacitive ou d'une autre technologie) transmet les informations reçues à l'unité de traitement 18 par une liaison physique non représentée.

On notera que l'écran 25 peut alternativement être un écran de type holographique.

Ce dernier type d'écran est constitué par un hologramme de la surface de l'écran et non un hologramme de l'image formée, ce qui permet ainsi d'éviter des lumières parasites tout en offrant une palette de couleurs élargie.

Un tel écran est par exemple décrit dans le document WO 03012495. Les différents éléments interactifs sont par exemple répartis à la périphérie de l'écran pour faciliter leur accès aux passagers réunis autour du système.

La hauteur suivant laquelle s'étend le module 10 est inférieure à celle d'un passager adulte et se situe par exemple, à mi-hauteur d'homme (par exemple entre 90 cm et 1 m, voire 1 ,20m). Ainsi, les passagers n'ont qu'à baisser les yeux pour visualiser des images.

On notera que, dans cet exemple de réalisation, l'unité de traitement de données 18 et l'unité d'affichage 20, de même que l'unité de projection 32 et le système optique 34 sont agencés à proximité les uns des autres afin de réduire le volume de l'ensemble du système de visualisation 10.

On va maintenant décrire en référence aux figures 4a et 4b un deuxième exemple de réalisation d'un système de visualisation selon l'invention.

Le système de visualisation 40 selon l'invention est conforme à la description qui a été faite du système 10 de la figure 1 , mais possède une configuration différente de celle représentée à la figure 3.

Toutefois, le système de visualisation 40 peut être également implanté, comme le système 10, dans une zone dégagée d'un aéronef telle que celle illustrée sur la figure 2.

Le module 40 des figures 4a et 4b comporte une unité d'affichage 42 agencée contre une unité de traitement de données 44 de faible épaisseur ou à proximité de cette dernière, de façon à conférer à l'ensemble constitué des deux unités 42 et 44 un encombrement réduit.

Cet ensemble est monté sur un support 46 (figure 4b) fixé à une paroi interne de l'aéronef qui est, par exemple, un plancher cabine de celui-ci, tel que le plancher 24 de la figure 2.

Comme représenté sur la figure 4b, l'unité d'affichage 42 est agencée horizontalement, c'est-à-dire dans une position parallèle au plancher de l'aéronef et la position verticale, ou hauteur, de cette unité d'affichage est réglable verticalement.

Ce réglage est rendu possible en raison du faible poids du système de visualisation. En effet, dans ce mode de réalisation le système ne comprend pas de verre dépoli, de système d'adaptation optique et d'unité de projection.

Plus particulièrement, le support 46 comporte un pied de fixation 48 de type rotatif qui permet d'assurer le réglage de la position verticale de l'unité d'affichage 42 et donc du système de visualisation 40.

Le pied 48 est monté de façon rotative dans une embase cylindrique 49 du support qui est fixée au plancher et coopère avec la surface interne de cette dernière par l'intermédiaire de filetages complémentaires à la façon d'un montage de type vis-écrou.

On peut ainsi, par simple rotation de l'ensemble constitué de l'unité d'affichage et de l'unité de traitement de données, faire monter ou descendre le système de visualisation 40 afin de l'ajuster à la hauteur souhaitée pour les passagers désirant l'utiliser.

Il convient cependant de relever que, dans sa position d'extension maximale, la dimension verticale du module est toujours bien inférieure à celle d'un passager adulte (ex : 1 ,75m) car au-delà d'une certaine hauteur, les passagers debout n'ont pas le recul suffisant en hauteur pour visualiser des images.

On notera que Ie pied 48, en plus de sa fonction mécanique, assure également la transmission de signaux électriques à l'unité de traitement de données 44 et à l'unité d'affichage 42, de même qu'en provenance de l'unité 44 vers l'extérieur du système.

On peut, par exemple, transmettre uniquement par le pied l'énergie électrique nécessaire au système et transmettre sans fil les données entre le système et les sources externes de la figure 1.

A cet égard, le connecteur électrique utilisé pour une transmission électrique entre deux pièces montées rotatives l'une par rapport à l'autre et qui est par exemple décrit dans le document FR 2 690 285, peut être utilisé dans le support 46 de la figure 4b.

Il convient de noter que le système de visualisation selon l'invention peut être ajusté dans sa position verticale par d'autres mécanismes que le système rotatif représenté sur la figure 4b et, par exemple, par un système hydraulique mettant en œuvre un vérin.

Ainsi que représenté sur la figure 4b, l'unité d'affichage 42 comporte un écran circulaire 50, par exemple de type LCD ou OLED (acronyme signifiant en terminologie anglosaxonne « Organic Light Emitting Diode »), qui est monté sur un cadre circulaire 52 de plus grand diamètre que celui de l'écran 50.

Un espace annulaire 54 est aménagé entre le bord périphérique externe du cadre 52 et le bord périphérique externe de l'écran 50 et plusieurs éléments interactifs 55 passagers/système de visualisation sont agencés dans cet espace (figure 4a).

Ces éléments interactifs agencés autour de l'écran 50 sont directement accessibles aux passagers disposés autour du système de visualisation 40 et sont, par exemple, répartis de façon régulière sur quatre secteurs angulaires du cadre.

On notera que ces éléments interactifs sont, par exemple, des boutons constituant une partie des moyens d'entrée 22 du sous-système interactif de la figure 1.

Ces boutons sont, par exemple, dédiés chacun à une fonction unique afin de faciliter la compréhension et l'utilisation du système par les passagers.

On dispose par exemple d'un bouton pour activer la fonction « zoom+ » et d'un autre bouton pour activer la fonction « zoom- ».

Ainsi, les boutons sont à deux positions, l'une pour activer la fonction et l'autre pour la désactiver.

Par ailleurs, l'unité d'affichage 42 comporte également une couche tactile 56 comportant des zones tactiles qui constituent en elles-mêmes une autre partie des moyens d'entrée 22.

Cette couche 56 (capacitive, résistive ou d'une autre technologie) est reliée, de façon non représentée, par des connexions physiques à l'unité de traitement 44.

On notera que les systèmes de visualisation multi-passagers des figures 3, 4a et 4b, en permettant l'accès à plusieurs passagers simultanément et en leur offrant des possibilités d'interaction avec le système, sont particulièrement conviviaux.

En outre, le fait que ces systèmes de visualisation soient agencés sur l'un des planchers cabine de l'avion permet aux passagers de visualiser des images tout en étant en position debout, ce qui est particulièrement utile sur les vols long courrier où, pour des raisons physiologiques, il est recommandé aux passagers de ne pas rester assis toute la durée du vol.

Ils peuvent ainsi, tout en étant debout, également profiter de systèmes de visualisation qui sont toutefois différents de ceux normalement réservés aux passagers assis.

Le système de visualisation selon l'invention peut également comporter, dans une variante non représentée sur les figures, une unité d'affichage agencée sensiblement à l'horizontale et fixée au plafond de manière à permettre à un passager installé dans son fauteuil inclinable de visualiser des images vidéo (programmes de divertissement ...) en position quasi-allongée.

Par ailleurs, le système de visualisation selon l'invention peut également être fixé à une paroi interne verticale de l'aéronef (non représentée) et, dans ce cas, l'unité d'affichage est fixée sur cette paroi par l'intermédiaire d'un support coudé latéral qui assure la transmission d'énergie électrique et des données.

Par ailleurs, le système de visualisation représenté sur les différentes figures a un poids limité, ce qui le rend particulièrement utilisable dans les aéronefs.

On notera qu'il est possible d'augmenter la résolution d'un système de visualisation selon l'invention en multipliant les unités de projection ou les écrans.

Ainsi, à partir de quatre unités de projection de résolution unitaire 800x600, il est envisageable d'obtenir pour le système une résolution finale de 1600x1200.

Une telle technologie existe déjà pour obtenir une résolution augmentée sur les murs d'écrans équipant les salles de contrôle.

En outre, le système de visualisation selon l'invention peut également comporter, une unité d'affichage assujettie au plancher de l'aéronef

et les figures 5 et 6 illustrent deux variantes possibles d'un tel exemple de réalisation.

Tout ce qui a été exposé précédemment pour le système des figures 3, 4a et 4b reste valable ici, à l'exception toutefois de la fixation du système à la paroi.

Sur la figure 5, un système de visualisation 60 selon l'invention est fixé au plancher 62 qui est supporté par des rails ou longerons longitudinaux 64a-e et transversaux entrecroisés, un seul longeron transversal 66 étant représenté sur cette figure.

Le système 60 comporte plusieurs unités d'affichage, par exemple quatre (seules deux unités d'affichage 68 et 70 sont représentées), agencées chacune entre deux longerons longitudinaux et entre deux longerons transversaux.

Une dalle protectrice translucide 72 recouvre les unités d'affichage.

Par ailleurs, un rebord ou cadre périphérique 74, de surface extérieure convexe, est fixé au plancher 62 et entoure les unités d'affichage et la dalle protectrice 72 afin d'assurer une transition douce entre le niveau du plancher et celui de la dalle.

Comme représenté, ce rebord forme une pente inclinée permettant de relier de façon non abrupte les deux surfaces.

On notera que les différents éléments 68, 70, 72 et 74 ont été volontairement représentés de façon non jointive les uns par rapport aux autres pour faciliter leur identification.

Par ailleurs, l'ensemble constitué des unités d'affichage, de la dalle et du rebord constitue, par exemple, un seul bloc qui est fixé au plancher ou aux longerons qui le soutiennent par des moyens conventionnels couramment utilisés en aéronautique.

Il convient de noter que les unités d'affichage sont en communication (par une nappe ou un câble VGA) avec une unité de traitement de données non représentée qui peut être placée sous le plancher à proximité des unités d'affichage ou déportée.

Une potence de contrôle 76 également fixée au plancher et reliée à l'unité de traitement de données porte les éléments interactifs passagers/système de visualisation et les place à une hauteur accessible aux passagers (borne interactive).

Selon une variante non représentée, une dalle tactile est agencée sur la dalle de protection 72 et comporte des zones tactiles accessibles aux pieds des passagers.

Le système de visualisation 80 de la figure 6 comporte les mêmes éléments que le système 60 de la figure 5 à savoir quatre unités d'affichage et une dalle protectrice translucide.

Cependant, à la différence du système 60, les unités d'affichage 68 et 70 sont intégrées chacune dans un renfoncement du plancher 82 entre deux longerons longitudinaux. La dalle protectrice est, quant à elle, subdivisée en quatre dalles (seules deux dalles 84 et 86 sont représentées) recouvrant chacune une unité d'affichage et intégrées chacune dans le même renfoncement que cette dernière.

Ainsi, l'ensemble constitué des unités d'affichage et des dalles protectrices ne fait plus saillie par rapport au plancher 82 et est directement intégré dans ce dernier.