DOMAINE TECHNIQUE

La présente invention se rapporte au domaine technique général des véhicules de type planche à roues ou roulettes, c’est-à-dire des planches terrestres munies de roues ou roulettes, destiné(e)s à transporter un utilisateur dans le cadre d’une activité sportive notamment.

TECHNIQUE ANTERIEURE

Dans le domaine des véhicules de type planche à roues ou roulettes, on connaît d’ores et déjà un grand nombre de véhicules différents, dédiés à un nombre grandissant de pratiques sportives différentes, que ce soit en milieu urbain ou en milieu naturel. On connaît en particulier depuis les années 1990 des véhicules terrestres destinés à permettre à des utilisateurs adeptes de sports de glisse sur neige d’évoluer, en l’absence de neige, sur des sols terreux ou herbeux en pente. Ces véhicules, aussi appelés « planches de montagne » (« mountainboards » en anglais) ou « planche tout terrain », sont des planches terrestres qui combinent un certain nombre de caractéristiques techniques de la planche à neige (« snowboard » en anglais), de la planche à roulettes (« skateboard » en anglais), du vélo tout terrain (VTT) ou encore du vélo « BMX » (pour « Bicycle Moto Cross » en anglais). Ils comportent généralement quatre roues, assemblées par paires sur deux essieux, qui sont respectivement reliés à une extrémité avant et à une extrémité arrière opposée d’un plateau central sur lequel sont montés des fixations pour les pieds. En général, l’essieu avant est monté légèrement pivotant par rapport au plateau central, de manière à permettre à l’utilisateur de diriger le véhicule en modifiant sa posture, et typiquement en se penchant de droite ou de gauche pour entraîner un changement de direction correspondant. Non exclusivement réservées à une pratique en montagne, ces « planches de montagne » sont parfois utilisées sur plages de sable en association avec une voile de traction par des utilisateurs adeptes de sports de glisse sur eau, et notamment par des pratiquants de sports de planche aérotractée (« kitesurf »), de planche de surf (« surfboard ») ou encore de planche de sillage (« wakeboard »). Si ces véhicules connus donnent généralement satisfaction, ils n’en demeurent pas moins perfectibles dans leur capacité à permettre à leurs utilisateurs de reproduire au mieux sur sol ferme les trajectoires, postures et sensations propres à la pratique de sports de glisse sur neige ou sur eau. En particulier, les véhicules connus ne permettent pas en général de réaliser efficacement des virages sans déraper, selon une conduite dite coupée (ou « carving » en anglais).

EXPOSE DE L’INVENTION

Face à ce constat, les objets assignés à l’invention visent par conséquent à proposer un nouveau véhicule de type planche à roues qui permet à un utilisateur de reproduire au mieux, facilement et efficacement, des trajectoires, postures et sensations propres à la pratique de sports de glisse sur neige ou sur eau.

Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau véhicule de type planche à roues de conception particulièrement simple.

Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau véhicule de type planche à roues de conception fiable et robuste.

Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau véhicule de type planche à roues qui permet à un utilisateur d’évoluer sur tout terrain.

Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau véhicule de type planche à roues d’utilisation et d’entretien simples.

Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau véhicule de type planche à roues qui est évolutif.

Un autre objet de l'invention vise à proposer un nouveau véhicule de type planche à roues d’utilisation confortable.

Les objets assignés à l’invention sont atteints à l’aide d’un véhicule de type planche à roues comprenant une plateforme destinée à recevoir les pieds d’un utilisateur et s’étendant longitudinalement entre une extrémité avant à laquelle est relié un ensemble de support d’au moins une roue avant, et une extrémité arrière opposée à laquelle est relié un ensemble de support d’au moins une roue arrière, caractérisé en ce que ledit ensemble de support de roue avant comprend un châssis avant et au moins un bras avant de fixation d’au moins ladite roue avant, ledit bras avant et ledit châssis avant étant reliés par un pivot avant qui autorise un pivotement de la roue avant par rapport au châssis avant selon un axe de pivotement orthogonal à un axe de rotation de la roue avant, ledit ensemble de support de roue avant étant conçu et configuré de sorte que, lorsque les roues avant et arrière sont en contact avec le sol,

- l’axe de pivotement de la roue avant est incliné par rapport à un plan moyen du sol, la projection orthogonale dudit axe de pivotement dans un plan orthogonal au plan moyen du sol formant avec ledit plan moyen du sol un angle ouvert vers l’avant du véhicule d’une valeur comprise entre 65° et 85°,

- la roue avant étant en contact avec le plan moyen du sol en un point de contact qui est déporté vers l’arrière du véhicule d’une distance de déport comprise entre 60 mm et 150 mm par rapport à un point d’intersection de l’axe de pivotement avec le plan moyen du sol.

DESCRIPTIF SOMMAIRE DES DESSINS

D’autres particularités et avantages de l’invention apparaîtront et ressortiront plus en détail à la lecture de la description faite ci-après, en référence aux dessins annexés, donnés uniquement à titre d’exemples illustratifs et non limitatifs, parmi lesquels :

- la figure 1 illustre, selon une vue schématique latérale, un mode de réalisation préférentiel d’un véhicule conforme à l’invention. Le véhicule est représenté maintenu en position d’équilibre en contact avec le sol à l’aide d’une béquille (illustrée légèrement enfoncée dans le sol) ;

- la figure 2 illustre, selon une vue schématique de dessus, le véhicule de la figure 1 ;

- la figure 3 illustre, selon une vue schématique de dessous, le véhicule des figures 1 et 2 ;

- la figure 4 illustre, selon une vue schématique latérale en coupe sagittale l-l (voir figure 2), le véhicule des figures 1 à 3 ;

- la figure5 illustre, selon une vue schématique avant, le véhicule des figures 1 à 4 ; - la figure 6 illustre, selon une vue schématique arrière, le véhicule des figures 1 à 5 ;

- la figure 7 illustre, selon une vue en perspective latérale, le véhicule des figures 1 à 6 ;

- la figure 8 illustre, selon une vue schématique latérale, une variante du véhicule des figures 1 à 7.

MANIERES DE REALISER L’INVENTION

Le véhicule 1 conforme à l'invention, dont un mode de réalisation préférentiel non limitatif est illustré en exemple aux figures, est un véhicule de type planche à roues, c’est-à-dire une planche terrestre munie de roues, destiné(e) à transporter un utilisateur dans le cadre d’une activité sportive notamment.

Le véhicule 1 comprend une plateforme 2 (ou « pont ») destinée à recevoir les pieds (schématisés en pointillés à la figure 2) d’un utilisateur. La plateforme 2 est avantageusement rigide, non déformable en flexion et en torsion en usage normal du véhicule 1 . La plateforme 2 comprend avantageusement une structure de châssis 3, par exemple mécano-soudée, de préférence réalisée en aluminium afin de limiter toutefois la masse totale du véhicule 1. La plateforme 2 présente une face supérieure 4, de préférence sensiblement plane, sur laquelle les pieds de l’utilisateur prennent appui en usage du véhicule 1. La face supérieure 4 de la plateforme 2 est avantageusement inscrite dans un plan P1 d’extension, qui peut être sensiblement parallèle à un plan P2 moyen du sol S, en particulier lorsque le véhicule 1 est à l’arrêt en position d’équilibre, avec ses roues en contact avec le sol S, comme dans l’exemple illustré aux figures. Par exemple, comme dans le mode de réalisation illustré aux figures, la plateforme 2 peut avantageusement comprendre une plaque supérieure 5, monolithique ou formée d’une pluralité de portions distinctes de plaque supérieure, qui est fixée sur la structure de châssis 3 et dont une surface supérieure forme la face supérieure 4 de la plateforme 2. La plateforme 2 s’étend longitudinalement, selon un axe A-A’ d’extension longitudinale, entre une extrémité avant 6, orientée vers l’avant du véhicule 1 en considération du sens du déplacement normal de ce dernier, et une extrémité arrière 7 opposée, orientée donc vers l’arrière du véhicule 1 . L’axe A-A’ d’extension longitudinale de la plateforme 2 définit avantageusement un axe d’extension longitudinale du véhicule 1. Avantageusement, le véhicule 1 présente, selon ledit axe A-A’ d’extension longitudinale, une longueur hors-tout qui est typiquement comprise entre 110 cm et 180 cm, selon notamment la taille de l’utilisateur.

La plateforme 2 est avantageusement destinée à recevoir les pieds de l’utilisateur orientés selon une direction sécante à l’axe A-A’ d’extension longitudinale de la plateforme 2. Celle-ci est donc conçue et configurée pour recevoir l’utilisateur debout, positionné de profil par rapport à l’axe A-A’ d’extension longitudinale de la plateforme 2 et à la direction de déplacement du véhicule 1 , les pieds de l’utilisateur étant agencés l’un derrière l’autre suivant l’axe A-A’ d’extension longitudinale de la plateforme 2 (figure 2). Le véhicule 1 est ainsi avantageusement prévu pour être utilisé de manière « asymétrique », l’utilisateur pouvant adopter au choix une position avec le pied gauche devant le pied droit (position dite « pied gauche devant » ou « regular » en anglais, illustrée en exemple à la figure 2) ou une position avec le pied droit devant le pied gauche (position dite « pied droit devant » ou « goofy » en anglais). La plateforme 2 s’étend ainsi avantageusement transversalement, selon une direction B-B’ d’extension transversale orthogonale à l’axe A-A’ d’extension longitudinale, entre deux bords latéraux opposés, définis par la structure de châssis 3 et / ou par des bords latéraux de la face supérieure 4 de la plateforme 2. La largeur de la plateforme 2 suivant la direction B-B’ d’extension transversale est typiquement avantageusement comprise entre 15 mm et 30 mm au niveau des zones 4A, 4B (identifiées schématiquement en pointillés à la figure 2) de la face supérieure 4 de la plateforme 2 destinées à recevoir les pieds de l’utilisateur, de manière à éviter - selon la pointure de l’utilisateur et la position angulaire de ses pieds - que le talon et la pointe des pieds ou des chaussures de l’utilisateur ne dépasse transversalement de plus de 3 cm au-delà des bords latéraux de la plateforme 2. Par exemple, la largeur de la plateforme 2 pourra être comprise entre 20 cm et 28 cm de manière que le véhicule 1 soit particulièrement bien adapté à un utilisateur dont la pointure est typiquement comprise entre 20 cm environ et 30 cm environ. On limite ainsi le risque de contact du talon ou de la pointe des pieds ou des chaussures de l’utilisateur avec le sol S, lors du déplacement du véhicule 1 , lorsque la plateforme 2 est inclinée latéralement selon son axe A-A’ d’extension longitudinale par rapport au plan P2 moyen du sol S. Le véhicule 1 comprend un ensemble de support 8 d’au moins une roue avant 9, qui est relié à l’extrémité avant 6 de la plateforme 2, et un ensemble de support 10 d’au moins une roue arrière 11 , qui est respectivement relié à l’extrémité arrière 7 de la plateforme 2. Comme illustré en exemple aux figures, l’ensemble de support 8 de roue avant 9 comprend un châssis avant 12 et au moins un bras avant 13 de fixation d’au moins ladite roue avant 9. Le bras avant 13 et le châssis avant 12 sont reliés, l’un à l’autre, par un pivot avant 14 (ou « palier avant ») qui autorise un pivotement de la roue avant 9 par rapport au châssis avant 12 selon un axe C-C’ de pivotement qui est orthogonal à un axe D-D’ de rotation de la roue avant 9. La roue avant 9 du véhicule 1 est donc pivotante, directrice. De préférence, comme illustré aux figures, le pivot avant 14 présente une forme générale cylindrique qui s’étend longitudinalement selon une direction moyenne d’extension qui est parallèle à, et de préférence confondue avec, l’axe C-C’ de pivotement de la roue avant 9. Comme dans le mode de réalisation illustré aux figures, le pivot avant 14 comprend préférentiellement un premier élément de pivot avant 14A qui est mobile par rapport au châssis avant 12, et le bras avant 13 de fixation de la roue avant 9 s’étend entre une première extrémité 13A au niveau de laquelle le bras avant 13 est solidarisé audit premier élément de pivot avant 14A et une deuxième extrémité 13B opposée au niveau de laquelle le bras avant 13 est fixé à un moyeu 15 de la roue avant 9, par exemple à l’aide d’un écrou. Plus préférentiellement encore, l’ensemble de support 8 de roue avant 9 comprend deux bras avant 13, qui forment alors avantageusement une fourche 16 avec ledit premier élément de pivot avant 14A.

Conformément à l’invention, l’ensemble de support 8 de roue avant 9 est conçu et configuré de sorte que, lorsque les roues avant 9 et arrière 11 sont en contact avec le sol S (comme illustré en exemple aux figures 1 et 4 notamment),

- l’axe C-C’ de pivotement de la roue avant 9 est incliné par rapport au plan P2 moyen du sol S, la projection orthogonale dudit axe C-C’ de pivotement dans un plan P3 orthogonal au plan P2 moyen du sol S formant avec ledit plan P2 moyen du sol S un angle a ouvert vers l’avant du véhicule 1 ,

- la roue avant 9 étant en contact avec le plan P2 moyen du sol S en un point 17 de contact qui est déporté vers l’arrière du véhicule 1 , d’une distance d de déport, par rapport à un point 18 d’intersection de l’axe C-C’ de pivotement avec le plan P2 moyen du sol S. Dans l’hypothèse où le plan P2 moyen du sol S est horizontal, l’axe C-C’ de pivotement de la roue avant 9 est donc incliné par rapport à la verticale vers l’arrière, du haut vers le bas et de l’avant vers l’arrière du véhicule 1. Le point 18 d’intersection de l’axe C-C’ de pivotement avec le sol S étant situé en avant du point 17 de contact de la roue avant 9 avec le sol S, la roue avant 9 est donc ainsi autodirectrice. L’inclinaison de l’axe C-C’ de pivotement de la roue avant 9 par rapport au plan P2 moyen du sol S permet de rappeler automatiquement la roue avant 9 dans une position alignée, ou position axiale, c’est-à- dire dans un plan parallèle à l’axe A-A’ d’extension longitudinale de la plateforme 2, lorsque le véhicule 1 est en mouvement.

Avantageusement, le véhicule 1 est dépourvu de guidon, poignée rigide, ou autre organe de commande rigide similaire, sur lequel agirait ou prendrait appui l’utilisateur pour guider le déplacement et l’inclinaison du véhicule 1. Ainsi, le changement de direction du véhicule 1 par pivotement de la roue avant 9 et l’inclinaison (roulis) de la plateforme 2, sont commandés uniquement par le déplacement par l’utilisateur de son centre de gravité, selon la posture de l’utilisateur, comme dans le cas de la pratique classique de la planche à neige (« snowboard ») ou de la planche de surf (« surfboard ») notamment. Par ailleurs, l’ensemble de support 8 de roue avant 9 est dépourvu de moyen mécanique de rappel automatique de la roue avant 9 en position alignée, tel que par exemple un ou plusieurs ressorts, le rappel automatique de la roue avant 9 en position alignée s’opérant uniquement sous l’effet de l’inclinaison de l’axe C-C’ de pivotement de la roue avant 9 et de ladite distance d de déport du point 17 de contact de la roue avant 9 avec le plan P2 moyen du sol S.

Plus précisément, l’ensemble de support 8 de roue avant 9 du véhicule 1 conforme à l’invention est conçu et configuré de sorte que, lorsque les roues avant 9 et arrière 11 sont en contact avec le sol S,

- ledit angle a d’inclinaison de l’axe C-C’ de pivotement de la roue avant 9 est d’une valeur comprise entre 65° et 85° (± 1 °), tandis que

- ledit point 17 de contact de la roue avant 9 avec le plan P2 moyen du sol S est déporté vers l’arrière du véhicule 1 de ladite distance d de déport qui est comprise entre 60 mm et 150 mm (± 1 mm) par rapport audit point 18 d’intersection de l’axe C-C’ de pivotement avec le plan P2 moyen du sol S. Il a été observé qu’une telle combinaison particulière de plages de valeur d’angle a d’inclinaison de l’axe C-C’ de pivotement et de distance d de déport confère avantageusement au véhicule 1 une grande stabilité en mouvement, et une excellente réactivité aux changements de posture de l’utilisateur. Cette combinaison particulière s’avère étonnamment particulièrement adaptée à la reproduction de trajectoires, de postures et de sensations propres à la pratique de la planche à neige (« snowboard ») sur sol enneigé, de la planche aérotractée (« kitesurf »), de la planche de surf (« surfboard ») ou encore de la planche de sillage (« wakeboard ») sur eau, notamment en matière de conduite coupée, pratique consistant à prendre un virage sans déraper (ou « carving » en anglais).

Il a été observé que les avantages susvisés du véhicule 1 sont encore accentués lorsque la valeur de l’angle a d’inclinaison de l’axe C-C’ de pivotement de la roue avant 9 est plus préférentiellement comprise entre 70° et 85° (± 1 °) (i.e. lorsque l'angle (a) d'inclinaison de l'axe (C-C) de pivotement de la roue avant (9) est plus préférentiellement compris entre 70° et 85° (± 1 °)), tandis que la distance d de déport est préférentiellement comprise entre 70 mm et 140 mm (± 1 mm), plus préférentiellement comprise entre 70 mm et 130 mm (± 1 mm), plus préférentiellement encore comprise entre 70 mm et 120 mm (± 1 mm).

Selon une variante, l’ensemble de support 8 de roue avant 9 est conçu et configuré de sorte que ledit angle a d’inclinaison de l’axe C-C’ de pivotement de la roue avant 9 par rapport au plan P2 moyen du sol est préférentiellement compris entre 70° et 75° (± 1°) (i.e. que la valeur dudit angle a est préférentiellement comprise entre 70° et 75° (± 1 °)), ladite distance d de déport étant comprise entre 80 mm et 110 mm (± 1 mm), de préférence comprise entre 90 mm et 110 mm (± 1 mm). Par exemple, l’angle a d’inclinaison de l’axe C-C’ de pivotement de la roue avant 9 est égal à 73° (± 1 °) (i.e. que la valeur de l’angle a préférentiellement est égale à 73° (± 1 °)) et la distance d de déport est égale à 100 mm (± 1 °mm). Une telle combinaison de plages de valeurs préférentielles favorise notamment un démarrage facile, une très bonne stabilité et une bonne réactivité du véhicule 1 en déplacement, lequel est alors particulièrement adapté à un utilisateur débutant. Selon une autre variante, l’ensemble de support 8 de roue avant 9 est conçu et configuré de sorte que ledit angle a d’inclinaison de l’axe C-C’ de pivotement de la roue avant 9 par rapport au plan P2 moyen du sol est préférentiellement compris entre 75° et 85° (± 1°) (i.e. que la valeur dudit angle a est préférentiellement comprise entre 75° et 85° (± 1 °)), ladite distance d de déport étant comprise entre 80 mm et 110 mm (± 1 mm), de préférence comprise entre 90 mm et 110 mm (± 1 mm). Par rapport à la variante ci- dessus, une telle combinaison de plages de valeurs préférentielles conduit notamment à une plus grande réactivité encore, mais à une stabilité légèrement moindre. Le véhicule 1 est alors particulièrement adapté à un utilisateur expérimenté. Selon un premier exemple avantageux, l’angle a d’inclinaison de l’axe C-C’ de pivotement de la roue avant 9 est égal à 77° (± 1 °) (i.e. que la valeur de l’angle a est égale à 77° (± 1 °)) et la distance d de déport est égale à 100 mm (± 1 °mm) (utilisateur expérimenté). Selon un deuxième exemple avantageux, l’angle a d’inclinaison de l’axe C-C’ de pivotement de la roue avant 9 est égal à 81° (± 1 °) (i.e. que la valeur de l’angle a est égale à 81 ° (± 1 °)) et la distance d de déport est égale à 100 mm (± 1 °mm) (utilisateur plus expérimenté encore).

Selon une variante avantageuse, mise en œuvre dans le mode de réalisation illustré aux figures, l’ensemble de support 8 de roue avant 9 est relié de manière amovible à la plateforme 2. L’ensemble de support 8 de roue avant 9 peut ainsi être séparé de la plateforme 2 par l’utilisateur, par exemple en vue d’assurer une maintenance ou une réparation de l’ensemble de support 8 de roue avant 9, ou encore pour remplacer l’ensemble de support 8 de roue avant 9 par un autre. Cela permet en particulier à un utilisateur de commencer à utiliser le véhicule 1 avec un ensemble de support de roue avant adapté à un profil d’utilisateur débutant, puis d’échanger cet ensemble de support de roue avant par un autre ensemble de support de roue avant, adapté cette fois à un profil d’utilisateur plus expérimenté. Le véhicule 1 est ainsi avantageusement évolutif. A ce titre, l’ensemble de support 8 de roue avant 9 peut, par exemple, être relié de manière amovible à la plateforme 2 par vissage ou encore à l’aide d’une goupille de fixation démontable. Alternativement, l’ensemble de support 8 de roue avant 9 peut être relié à la plateforme 2 de manière inamovible, définitive (en usage normal du véhicule), par exemple par soudage ou encore par continuité de matière, le châssis avant 12 formant typiquement une seule et même pièce avec un élément structurel de la plateforme 2. Réciproquement, l’ensemble de support 10 de roue arrière 11 peut être relié à la plateforme 2 de manière amovible, ou au contraire de manière inamovible, définitive.

De préférence, l’ensemble de support 8 de roue avant 9 est conçu et configuré pour autoriser le pivotement de la roue avant 9 par rapport au châssis avant 12, selon ledit axe C-C’ de pivotement , dans une plage angulaire prédéterminée bornée inférieure à 360°. Ainsi, la roue avant 9 ne peut pivoter à 360° selon ledit axe C-C’ de pivotement, mais uniquement dans une plage angulaire restreinte, ouverte vers l’arrière du véhicule 1 . Avantageusement définie par deux positions angulaires extrêmes de butée opposées, ladite plage angulaire prédéterminée est préférentiellement comprise entre 170° et 90° (± 1 °), et plus préférentiellement encore comprise entre 160° et 120° (± 1 °), et par exemple de 160° ou de 132° (± 1 °). Ainsi, la roue avant 9 est avantageusement libre de pivoter selon l’axe C-C’ de pivotement de 45° à 85° (± 1 °), plus avantageusement de 60° et 80° (± 1°), et par exemple de 80° ou de 66° (± 1 °), de part et d’autre de sa position alignée, ou position axiale, dans laquelle la roue avant 9 est orientée dans un plan parallèle à l’axe A-A’ d’extension longitudinale de la plateforme 2, comme illustré en exemple aux figures. Cela permet avantageusement de définir un rayon de braquage optimal, relativement faible et donc favorable à la maniabilité du véhicule, en particulier à faible vitesse, tout en limitant le risque d’accident lié à un positionnement de la roue avant 9 selon un angle de pivotement trop important par rapport à l’axe A-A’ d’extension longitudinale de la plateforme 2. En déplacement du véhicule 1 , la roue avant 9 est susceptible de pivoter en fonction de l'inclinaison de la plateforme 2 autour de son axe A-A’ d’extension longitudinale et des perturbations au sol S (racine, cailloux, nid de poule, etc.). Le pivotement de la roue avant 9 a avantageusement pour effet d'absorber ces perturbations. Lorsque le véhicule 1 rencontre une bosse par exemple, la roue avant 9 peut pivoter et ne plus être en contact avec le sol S. Le fait de limiter la capacité de pivotement de la roue avant 9 à la plage angulaire permet alors de faciliter le retour de la roue avant 9 en position axiale, une fois le contact de la roue avant 9 avec le sol S retrouvé.

De manière avantageuse, le bras avant 13 de fixation de la roue avant 9 s’étend longitudinalement, entre ladite première extrémité 13A au niveau de laquelle le bras avant 13 est solidarisé au premier élément de pivot avant 14A mobile par rapport au châssis avant 12 et ladite deuxième extrémité 13B opposée au niveau de laquelle le bras avant 13 est fixé au moyeu 15 de la roue avant 9, selon un axe E-E’ d’extension longitudinale qui forme, avec l’axe C-C’ de pivotement de la roue avant 9, un angle b compris entre 22° et 42° (± 1°), de préférence compris entre 27° et 42° (± 1 °), de préférence encore compris entre 27° à 32° (± 1 °), et par exemple égal à 30° (± 1 °) (i.e. que l’angle b présente une valeur comprise entre 22° et 42° (± 1 °), de préférence comprise entre 27° et 42° (± 1 °), de préférence encore comprise entre 27° à 32° (± 1 °), et par exemple égale à 30° (± 1°).

Typiquement, l’angle b peut être avantageusement compris entre 22° et 42° lorsque l’angle a d’inclinaison de l’axe C-C’ de pivotement de la roue avant 9 est compris entre 65° et 85°, avantageusement compris entre 27° et 42° lorsque l’angle a d’inclinaison est compris entre 70° et 85°, et avantageusement compris entre 27° et 32° lorsque l’angle a d’inclinaison est compris entre 70° et 75°. Par exemple, l’angle b peut être avantageusement égal à 30° (± 1 °), lorsque l’angle a d’inclinaison est égal à 73° (± 1 °). Comme illustré aux figures 1 , 4 et 8, ledit angle b est un angle que forment entre eux l’axe E-E’ d’extension longitudinale du bras avant 13 et l’axe C-C’ de pivotement de la roue avant 9, et qui est avantageusement ouvert en direction du sol S et de l’arrière du véhicule 1. Cela permet avantageusement de simplifier la conception de l’élément de support 8 de roue avant 9, et d’en réduire l’encombrement.

Plus avantageusement encore, ledit premier élément de pivot avant 14A comprend une portion 19 de déport par l’intermédiaire de laquelle ledit bras avant 13, et de préférence chacun des deux bras avant 13, est solidarisé audit premier élément de pivot avant 14A en un point de connexion de la première extrémité 13A du bras avant 13 à ladite portion 19 de déport qui est décalé vers l’arrière par rapport à l’axe C-C’ de pivotement de la roue avant 9. Comme illustré en exemple aux figures 1 , 4 et 8, ladite portion 19 de déport s’étend donc avantageusement en saillie de la forme générale cylindrique que présente préférentiellement le pivot avant 14. Par exemple, comme dans le mode de réalisation illustré aux figures, ladite portion 19 de déport peut être formée d’une patte ou d’une platine, qui s’étend radialement par rapport à l’axe C-C’ de pivotement, et qui présente deux faces opposées auxquelles sont respectivement connectées les premières extrémités 13A des bras 13. La mise en œuvre d’une telle portion 19 de déport contribue avantageusement notamment à simplifier la conception de l’élément de support 8 de roue avant 9, et à en réduire l’encombrement. Bien évidemment, on comprend que la mise en œuvre d’une telle portion 19 de déport n’est pas pour autant nécessairement liée à une valeur particulière de l’angle b précité.

Comme dans le mode de réalisation illustré aux figures, le pivot avant 14 peut avantageusement comprendre un deuxième élément de pivot 14B, qui est immobile par rapport au châssis avant 12. Typiquement, le deuxième élément de pivot 14B forme une pièce tubulaire au sein de laquelle le premier élément de pivot 14A est monté à rotation selon ledit axe C-C’ de pivotement, par exemple par l’intermédiaire de paliers. Comme dans l’exemple illustré aux figures, une paroi tubulaire du deuxième élément de pivot 14B peut alors être pourvue d’une fenêtre 20, à travers laquelle s’étend la portion 19 de déport du premier élément de pivot avant 14A. La largeur radiale de la fenêtre 20 peut ainsi avantageusement définir la plage angulaire prédéterminée bornée évoquée ci-dessus, la fenêtre 20 étant délimitée par deux bords axiaux opposés, reliés entre eux par deux bords radiaux, et contre lesquels les faces de la portion 19 de déport du premier élément de pivot avant 14A peuvent respectivement venir en butée lorsque la roue avant 9 pivote selon ledit axe C-C’ de pivotement, de sorte à définir ainsi lesdites positions angulaires extrêmes de butée opposées. Le pivot avant 14 est ainsi de conception particulièrement simple, compacte et robuste.

De préférence, le véhicule 1 comprend une seule et unique roue avant 9, qui est supportée par l’ensemble de support 8 de roue avant 9. De préférence, le véhicule 1 comprend une seule et unique roue arrière 11 , qui est supportée par l’ensemble de support 10 de roue arrière 11. De manière plus préférentielle encore, le véhicule 1 comprend uniquement deux roues 8, 11 , à savoir une seule et unique roue avant 9 et une seule et unique roue arrière 11 , lesquelles roue avant 9 et roue arrière 11 sont alors agencées en ligne, en tandem, suivant l’axe A-A’ d’extension longitudinale de la plateforme 2, comme dans le mode de réalisation illustré aux figures. Le véhicule 1 est donc avantageusement un véhicule dit « monotrace ».

Selon une variante, ladite au moins une roue arrière 11 du véhicule 1 est non- directionnelle, c’est-à-dire non pivotante. Ainsi, seule la (ou les) roue(s) avant 9, et de préférence seule l’unique roue avant 9, est directionnelle, ce qui rend le véhicule 1 encore plus particulièrement apte à reproduire les caractéristiques et sensations d’une conduite coupée (« carving »), telles que celles-ci peuvent être habituellement ressenties lors de la pratique de planche à neige notamment. L’axe F-F’ de rotation de la roue arrière 11 est fixe, avantageusement orthogonal à l’axe A-A’ d’extension longitudinale de la plateforme 2. Comme dans le mode de réalisation illustré aux figures, l’ensemble de support 10 de roue arrière 11 peut comprendre un châssis arrière 21 , et au moins un bras arrière ou une platine arrière 22 (et plus avantageusement encore une paire de bras ou platines arrières) de fixation d’au moins ladite roue arrière 11 , ledit bras arrière ou ladite platine arrière 22 et ledit châssis arrière 21 étant alors, selon cette variante, solidarisés entre eux immobiles l’un par rapport à l’autre.

Selon une variante alternative (non illustrée), ladite au moins une roue arrière 11 du véhicule 1 pourrait être directionnelle au contraire, et donc elle-aussi pivotante, de sorte que le véhicule 1 reproduit ainsi au mieux tant des trajectoires, postures et sensations de conduite coupée (« carving ») que de dérapage, sans pour autant que les roues avant 9 et arrière 11 ne dérapent réellement. Selon cette variante, l’ensemble de support 10 de roue arrière 11 comprend alors avantageusement un châssis arrière et au moins un bras arrière ou une platine arrière de fixation d'au moins ladite roue arrière 11 , ledit bras arrière ou ladite platine arrière et ledit châssis arrière étant alors étant reliés par un pivot arrière qui autorise un pivotement de la roue arrière 11 par rapport au châssis arrière selon un axe de pivotement orthogonal à l’axe de rotation F-F’ de la roue arrière 11 .

Avantageusement, le véhicule 1 est conçu et configuré de sorte que le plan P1 d’extension de la face supérieure 4 de la plateforme 2 est avantageusement agencé à une hauteur h moyenne du plan P2 moyen du sol S, considérée le long de l’axe A-A’ d’extension longitudinale de la plateforme 2, qui est comprise entre 150 mm et 250 mm (± 1 mm), lorsque les roues avant 9 et arrière 11 du véhicule 1 sont en contact avec le sol S. Cela permet de maintenir les centres de gravité du véhicule 1 et de l’utilisateur au plus près de sol S, et d’améliorer encore ainsi à la stabilité et la manœuvrabilité du véhicule 1 .

Comme dans le mode de réalisation illustré aux figures, le pivot avant 14 de l’ensemble de support 8 de roue avant 9 est préférentiellement agencé en avant et au-dessus de l’axe D-D’ de rotation de la roue avant 9, ce qui permet d’améliorer la capacité de franchissement du véhicule 1 , en limitant le risque que le pivot avant 14 bute contre des obstacles au sol en amont de la roue avant 9 lorsque le véhicule 1 est en déplacement sur un sol S inégal, accidenté. En d’autres termes, et comme illustré en exemple aux figures, le pivot avant 14, et en particulier donc les premier et deuxième éléments de pivot avant 14A, 14B de ce dernier, est préférentiellement intégralement agencé

- d’une part, en avant de l’axe D-D’ de rotation de la roue avant 9 (en considération de l’avant et de l’arrière du véhicule 1 vis-à-vis du déplacement normal de ce dernier), et

- d’autre part, au-dessus d’un plan incluant l’axe D-D’ de rotation de la roue avant 9 et parallèle au plan P2 moyen du sol S, en particulier lorsque les roues avant 9 et arrière 11 du véhicule 1 sont toutes les deux en contact avec le sol S.

Le véhicule 1 est ainsi avantageusement compatible avec une utilisation « tout terrain », sur des sols variés. Un tel agencement du pivot avant 14 permet en outre de faciliter la conception et la fabrication de l’ensemble de support 8 de roue avant 9 du véhicule 1 . Avantageusement, comme illustré aux figures, le pivot avant 14 peut présenter une extrémité inférieure 23 libre, qui est agencée à une distance çf à l’apex d’un plan incluant l’axe D-D’ de rotation de la roue avant 9 et parallèle au plan P2 moyen du sol S, ladite distance çf étant avantageusement comprise entre 10 mm et 150 mm (± 1 mm), et par exemple égale à 69 mm (± 1 mm). Toujours afin d’améliorer la capacité de franchissement du véhicule 1 , sans pour autant nuire à ses performances en matière de stabilité et de maniabilité, le véhicule 1 et en particulier sa plateforme 2 de ce dernier, présente une garde au sol, considérée selon l’axe A-A’ d’extension longitudinale de la plateforme 2, qui est avantageusement comprise entre 100 mm et 250 mm (± 1 mm). Comme dans le mode de réalisation illustré aux figures, la plateforme 2 peut avantageusement comprendre une plaque inférieure 24, monolithique ou formée d’une pluralité de portions distinctes de plaque inférieure, qui est fixée sous la structure de châssis 3 et dont une surface inférieure forme ainsi une face inférieure de la plateforme 2. Ladite plaque inférieure 24 forme ainsi avantageusement un carter de protection de la structure de châssis 3. Avantageusement, la surface inférieure de la plaque inférieure 24 est sensiblement plane, lisse, afin de permettre à la plateforme 2 de glisser ou de frotter sans difficulté sur des bosses, par exemple, en cas de contact avec le sol S. La plaque inférieure 24 est donc avantageusement dépourvue de soudure de vis ou de rivet sortant en saillie de ladite surface inférieure. Comme illustré aux figures, le véhicule 1 peut être conçu et configuré de sorte que le plan P1 d’extension de la face supérieure 4 de la plateforme 2 est avantageusement agencé au-dessus des axes D-D’, F-F’ de rotation des roues avant 9 et arrière 11 . Ces derniers sont donc agencés entre le sol S et le plan P1 d’extension de la face supérieure 4 de la plateforme 2. Toutefois, selon une variante non illustrée, le véhicule 1 pourrait être avantageusement conçu et configuré de sorte que le plan P1 d’extension de la face supérieure 4 de la plateforme 2 est agencé en-dessous des axes D-D’, F-F’ de rotation des roues avant 9 et arrière 11. Cela permettrait d’améliorer encore la stabilité du véhicule 1. Une bonne garde au sol, telle qu’évoquée précédemment, pourrait alors être avantageusement conservée en dimensionnant de manière adéquate l’épaisseur de la plateforme 2 et / ou le diamètre des roues avant 9 et arrièrel 1 , par exemple.

Les roues avant 9 et arrière 11 comprennent typiquement chacune une jante ou un corps de roue, et un bandage 25, 26 monté sur la jante ou le corps de roue. De préférence, le bandage 25, 26 de chacune des roues avant 9 et arrière 11 est un bandage pneumatique (ou « pneu »), avec ou sans chambre à air. De manière moins avantageuse en matière de confort notamment, le bandage 25, 26 des roues avant 9 et arrière 11 pourrait être, au contraire, un bandage plein (roues dites « increvables » ou « anti-crevaison »), en matériau élastomère par exemple. Afin d’obtenir un excellent compromis entre confort et robustesse, le bandage 25, 26 des roues avant 9 et arrière 11 pourrait avantageusement être un bandage à structure interne en nid d’abeille (bandage « semi-plein »). Le choix du diamètre des roues avant 9 et arrière 11 a un impact sur la capacité du véhicule 1 à évoluer aisément sur un sol S inégal, non parfaitement plan, tel qu’un sol naturel. Par ailleurs, le choix d’un diamètre de roues avant 9 et arrière 11 relativement élevé, en comparaison du diamètre typique de roulettes de planches ou patins à roulettes, contribue à améliorer la stabilité du véhicule 1. Il est néanmoins préférable que le diamètre de roues avant 9 et arrière 11 ne soit pas trop important, afin de ne pas nuire à la manœuvrabilité du véhicule 1 et à conserver un centre de gravité relativement bas. C’est pourquoi les roues avant 9 et arrière 11 du véhicule 1 présentent de préférence un diamètre (diamètre externe, bandage inclus) au moins égal à 150 mm (soit environ 6 pouces), de préférence compris entre 150 mm et 400 mm, et de préférence encore compris entre 250 mm (soit environ 10 pouces) et 350 mm (soit environ 14 pouces), et par exemple égal à 304,8 mm (soit 12 pouces). Avantageusement, les roues avant 9 et arrière 11 présentent des diamètres identiques. Les roues avant 9 et arrière 11 présentent une largeur de bande de roulement (partie du bandage 25, 26 destinée à venir en contact avec le sol S) qui est préférentiellement comprise entre 50 mm et 150 mm, de préférence encore comprise entre 50 mm et 90 mm, et par exemple égale à 63,5 mm environ (soit 2,5 pouces environ), ce qui permet un contact optimal du véhicule 1 avec le sol S, même lorsque les roues avant 9 et arrière 11 sont fortement inclinées par rapport au plan P2 moyen du sol S lorsque le véhicule 1 décrit un virage par exemple.

Comme dans le mode de réalisation illustré aux figures 1 à 7, l’ensemble de support 8 de roue avant 9 peut être avantageusement relié mobile à pivotement à l’extrémité avant 6 de la plateforme 2, selon un axe de pivotement avantageusement orthogonal à l’axe A-A’ d’extension longitudinale de la plateforme 2, entre une position avant de repos (illustrée aux figures) et au moins une position avant déformée (non illustrée), et le véhicule 1 peut alors comprendre un organe avant de rappel 27 (ou organe de suspension avant), tel qu’un amortisseur à ressort de compression, pour rappeler automatiquement l’ensemble de support 8 de roue avant 9 vers ladite position avant de repos. L’ensemble de support 8 de roue avant 9 est alors relié mécaniquement à la plateforme 2 via le châssis avant 12 d’une part par l’intermédiaire d’une liaison pivot avant 28 et, d’autre part, par l’intermédiaire de l’organe avant de rappel 27. La position avant de repos correspond alors avantageusement à une position statique, hors charge, que tend à occuper automatiquement l’ensemble de support 8 de roue avant 9, en particulier à l’arrêt et en l’absence d’utilisateur ou de toute autre charge appliquée sur la plateforme 2 du véhicule 1 (figures 1 et 4 notamment). Dans ce cas, les plages de valeurs évoquées ci- dessus de l’angle a d’inclinaison de l'axe C-C de pivotement de la roue avant 9 par rapport au plan P2 moyen du sol S, correspondent avantageusement à une position intermédiaire auxdites position avant de repos et position avant déformée, que l’ensemble de support 8 de roue avant 9 occupe lorsque le véhicule 1 est en charge sous le poids de l’utilisateur en position les deux pieds sur la plateforme 2. L’organe avant de rappel 27 pourra être avantageusement conçu et configuré pour tenir compte à ce titre du poids de l’utilisateur. Par exemple, l’organe avant de rappel 27 pourra être un amortisseur à ressort de compression dont la course du piston est réglable pour adapter le véhicule 1 au poids de l’utilisateur. De manière alternative, ou complémentaire comme dans le mode de réalisation illustré aux figures, l’ensemble de support 10 de roue arrière 11 peut être avantageusement relié mobile à pivotement à l’extrémité arrière 7 de la plateforme 2, selon un axe de pivotement avantageusement orthogonal à l’axe A-A’ d’extension longitudinale de la plateforme 2, entre une position arrière de repos (illustrée aux figures) et au moins une position arrière déformée (non illustrée), et le véhicule 1 peut alors comprendre un organe arrière de rappel 29 (ou organe de suspension arrière), tel qu’un amortisseur à ressort de compression, pour rappeler automatiquement l’ensemble de support 10 de roue arrière 11 vers ladite position arrière de repos. L’ensemble de support 10 de roue arrière 11 est alors relié mécaniquement à la plateforme 2 d’une part par l’intermédiaire d’une liaison pivot arrière 30 et, d’autre part, par l’intermédiaire de l’organe arrière de rappel 29. La position arrière de repos correspond alors avantageusement à une position statique, hors charge, que tend à occuper automatiquement l’ensemble de support 10 de roue arrière 11 , en particulier à l’arrêt et en l’absence d’utilisateur ou de toute autre charge appliquée sur la plateforme 2 du véhicule 1 (figures 1 et 4 notamment).

L’ensemble de support e de roue avant 9 et / ou l’ensemble de support 10 de roue arrière 11 est (sont) ainsi avantageusement monté(s) « à suspension » par rapport à la plateforme 2, ce qui permet d’amortir les chocs et vibrations lorsque le véhicule 1 évolue sur sol inégal, accidenté, ou lorsque l’utilisateur réalise des sauts ou autres figures acrobatiques à l’aide du véhicule 1. Cela contribue notamment à rendre l’utilisation du véhicule 1 particulièrement confortable sur tout terrain. En outre, la mise en œuvre de tel(s) organe de suspension avant et / ou organe de suspension arrière contribue avantageusement à d’assurer une conservation optimale du contact entre le véhicule 1 et le sol S lors d’un déplacement du véhicule sur un sol S accidenté. En effet, l’organe de suspension avant et / ou l’organe de suspension arrière permet(tent) alors de « repousser » la roue avant 9 et / ou la roue arrière 11 dans les creux du sol S de sorte à conserver une bonne adhérence au sol S.

Alternativement, comme illustré en variante à la figure 8, le véhicule 1 peut être dépourvu, au contraire, de liaison pivot avant 29, de liaison pivot arrière 30, d’organe avant de rappel 27 et d’organe arrière de rappel 29. Dans cette variante, l’ensemble de support 8 de roue avant 9 et l’ensemble de support 10 de roue arrière 11 sont alors reliés immobiles à l’extrémité avant 6 de la plateforme 2 et à l’extrémité arrière 7 de la plateforme 2 respectivement, de manière amovible ou non, comme déjà envisagé précédemment. Par exemple, l’ensemble de support 8 de roue avant 9 et l’ensemble de support 10 de roue arrière 11 peuvent être reliés immobiles à la plateforme 2 de manière non amovible, le châssis avant 12, le châssis arrière 21 et le (ou les) bras (ou platine(s)) arrière(s) 22 formant alors avantageusement un seul et même sous-ensemble mécanique avec la structure de châssis 3 de la plateforme 2. De conception plus simple, plus robuste et moins coûteuse, cette variante est plus particulièrement intéressante dans le cas où le véhicule 1 est destiné à une utilisation en milieu urbain, sur un sol S sensiblement plan.

De manière avantageuse, le véhicule 1 comprend un système de fixation des pieds de l’utilisateur sur la plateforme 2. Le système de fixation comprend typiquement deux organes de fixation 31 A, 31 B des pieds (ou « cale-pieds »), respectivement pour fixer (ou à tout le moins retenir en contact avec la plateforme 2) l’un et l’autre des pieds de l’utilisateur. Le système de fixation est préférentiellement réglable de manière à pouvoir ajuster la distance qui sépare les deux organes de fixation 31 A, 31 B des pieds (ou « stance ») suivant l’axe A-A’ d’extension longitudinale de la plateforme 2 et / ou l’orientation angulaire de chacun des pieds de l’utilisateur par rapport audit axe A-A’ d’extension longitudinale. Avantageusement, le système de fixation des pieds est conçu et configuré pour autoriser un réglage de l’écartement des deux organes de fixation 31 A, 31 B des pieds de 0,29 fois la taille exprimée en centimètres pour un utilisateur homme et de 0,27 fois la taille exprimée en centimètres pour un utilisateur femme. A ce titre, le système de fixation des pieds peut comprendre plusieurs jeux d’inserts différents, agencés dans la face supérieure 4 de la plateforme 2 et destinés à recevoir des vis de fixation des organes de fixation 31 A, 31 B des pieds. A la figure 2, les pieds de l’utilisateur sont illustrés schématiquement avec leurs pointes orientées l’une vers l’autre, vers l’intérieur. De préférence toutefois, le système de fixation des pieds est prévu pour permettre une fixation des pieds avec leurs pointes orientées vers l’extérieur (ou « en canard »). De manière alternative, ou de préférence complémentaire, le système de fixation est préférentiellement réglable en hauteur par rapport à la face supérieure 4 de la plateforme 2, de manière à s'adapter à différents coups de pied et / ou épaisseurs de chaussures. Le système de fixation des pieds permet ainsi notamment à l’utilisateur de manœuvrer plus aisément et précisément le véhicule 1 , et facilite en outre la réalisation de saut et de figures acrobatiques par l’utilisateur. De préférence, le véhicule 1 comprend un système de freinage 32 de la (ou les) roue(s) arrière(s) 11 au moins. Par exemple, comme dans le mode de réalisation illustré aux figures, le système de freinage 32 peut être un système de frein à disque hydraulique, avantageusement commandable manuellement par l’utilisateur à l’aide d’un levier de frein manuel (non illustré) relié par une durite (non illustrée) à un étrier 33 porte-pistons prévu pour plaquer des plaquettes de frein en contact contre un disque 34 de frein solidaire de la roue arrière 11. Un tel système de frein à disque hydraulique permet un freinage puissant, progressif et facile à doser par l’utilisateur.

Optionnellement, le véhicule 1 peut être pourvu d’un moteur 35 de propulsion. Le véhicule 1 peut ainsi se déplacer même sur un sol S plan sensiblement horizontal, et ce sans nécessité d’une propulsion humaine, par exemple par prise d’appui d’un pied de l’utilisateur au sol S. Dans ce cas, il pourrait être envisageable que le plan P1 d’extension soit incliné en oblique vers l’avant par rapport au plan P2 moyen du sol S, en particulier lorsque le véhicule 1 est à l’arrêt en position d’équilibre, avec ses roues 9, 11 en contact avec le sol S, de manière à compenser la force de poussée du moteur 35 et à conserver un appui fort, marqué, du pied avant de l’utilisateur sur la plateforme 2. De préférence, il s’agit d’un moteur 35 de propulsion électrique, afin notamment de limiter la pollution et le bruit générés par le véhicule 1 . De préférence, comme dans le mode de réalisation illustré aux figures, le moteur 35 de propulsion du véhicule 1 peut être un moteur agencé dans, ou constituant, un moyeu 36 de la roue arrière 11 du véhicule 1 (« moteur moyeu »). Cela permet notamment de réduire l’encombrement du véhicule 1 (figure 4), et d’éviter la mise en œuvre d’un système de transmission (chaîne, courroie, etc.) entre le moteur 35 et la roue arrière 11 . Le véhicule 1 est donc ainsi moins bruyant à l’usage, de conception moins complexe et moins coûteuse, et sa maintenance est plus facile et moins coûteuse. Avantageusement, le moteur 35 électrique peut-être un moteur sans balais (ou « brushless » en anglais) à courant continu. Avantageusement, le moteur 35 de propulsion est choisi d’une puissance comprise entre 250 W et 8 000 W, et par exemple de 1 500 W, de manière à être suffisamment puissant pour permettre à l’utilisateur de remonter des pentes avec le véhicule 1 .

Comme dans le mode de réalisation illustré aux figures, la plateforme 2 peut avantageusement comprendre un logement intérieur 37, ménagé au sein de la structure de châssis 3, et au sein duquel est agencée une batterie 38 électrique d’alimentation du moteur de propulsion, ainsi qu’un contrôleur électronique 39 pour moteur électrique (figure 4). De préférence, la batterie 38 électrique est alors agencée de manière amovible au sein du logement intérieur 37, et la plaque supérieure 5 (ou une portion au moins de cette dernière) est avantageusement fixée de manière amovible à la structure de châssis 3 (par exemple, par une ou plusieurs vis quart-de-tour), de manière à permettre à l’utilisateur d’accéder au logement intérieur 37 et à la batterie 38 électrique logée dans ce dernier. Avantageusement, le véhicule 1 peut être pourvu de port(s) 40 externe(s) reliés au contrôleur électronique 39 du moteur 35 de propulsion électrique et au(x)quel(s) peut être connectée une commande filaire manuelle (non illustrée), pour permettre à l’utilisateur de contrôler le moteur 35 et la vitesse de déplacement du véhicule 1 .

Avantageusement, le véhicule 1 présente une masse totale (hors utilisateur) comprise entre 9 kg et 25 kg, et par exemple de 18 kg environ. Une telle masse totale permet de conférer au véhicule 1 une grande stabilité en déplacement, et en particulier à grande vitesse, sans nuire pour autant à la manœuvrabilité du véhicule 1 . Elle permet en outre de faciliter le transport du véhicule 1 à la main et son rangement.

Optionnellement, le pivot avant 14 peut être avantageusement pourvu d’un élément de protection 41 (ou « pare-choc ») du pivot avant 14 contre les chocs, en un matériau élastique, par exemple en élastomère. Comme dans l’exemple illustré aux figures, ledit élément de protection 41 contre les chocs peut avantageusement former une enveloppe de protection qui recouvre au moins une face avant du pivot avant 14, et en particulier le deuxième élément de pivot 14B, de manière à amortir des chocs qui pourraient survenir entre le pivot avant 14 et un obstacle quelconque en amont du véhicule 1 .

Optionnellement, comme illustré en exemple aux figures, le véhicule 1 peut comprendre une béquille 42 (ou « béquille de parcage ») escamotable. De préférence, la béquille 42 est une béquille automatique, c’est-à-dire conçue et configurée pour s’escamoter automatiquement, une fois le véhicule 1 en déplacement. Une telle béquille 42 permet notamment de maintenir le véhicule 1 immobile lorsqu'il n'est pas utilisé. La mise en œuvre d’une telle béquille 42 facilite en outre avantageusement le démarrage du véhicule 1 , en particulier sur un sol S sensiblement horizontal et / ou dans le cas où le véhicule 1 est pourvu d’un moteur 35 de propulsion comme envisagé ci-dessus. En effet, pour un utilisateur débutant par exemple, il peut s’avérer délicat au démarrage (et donc à vitesse nulle ou très faible) de positionner les deux pieds sur la plateforme 2 sans perdre l'équilibre, en particulier lorsque le véhicule 1 ne comprend qu’une seule roue avant 9 et une seule roue arrière 11. La liaison de la béquille 42 au sol S au démarrage permet ainsi à l’utilisateur de positionner ses pieds et de trouver son équilibre plus facilement, avant que le véhicule 1 soit mis en mouvement. Avantageusement, la béquille 42 peut être montée amovible, de manière à permettre à l’utilisateur de séparer la béquille 42 du reste du véhicule 1, lorsqu’il n’en a plus l’utilité en pratique, et typiquement lorsque l’utilisateur est suffisamment à l’aise au démarrage du véhicule 1.

POSSIBILITE D’APPLICATION INDUSTRIELLE L’invention trouve son application dans la conception et la fabrication de véhicules de type planche à roues ou roulettes, c’est-à-dire des planches terrestres munies de roues ou roulettes, destinés à transporter un utilisateur dans le cadre d’une activité sportive notamment.