En cualquiera de ambos supuestos, generalmente con mayor intensidad en el segundo de los casos mencionados, por la fuerza de inercia consecuente a las velocidades de la marcha, los vehículos sufren considerables aplastamientos y deformaciones, especialmente en su parte frontal, afectando de manera muy grave a la integridad de sus ocupantes.

Con el intento de aminorar las fatales consecuencias de estos choques, los constructores de automóviles vienen introduciendo ya en sus coches habitáculos o zonas reforzadas que, en conveniente combinación con otras partes susceptibles de deformaciones preconcebidas, permien reducir parcialmente los indeseables efectos de los impactos.

Con esta misma intención, también se han diseñado dispositivos previstos con la finalidad de compensar y repartir entre toda la carrocería del vehículo los esfuerzos originados por el choque, particularmente trasladando parte de los mismos al extremo posterior opuesto al choque.

Mediante tales dispositivos se consigue que se deformen casi simultáneamente las partes frontal y posterior de la carrocería del vehículo, ampliándose con ello la magnitud del tiempo de desaceleración provocada por el choque y permitiendo que las superficies deformadas de la parte posterior de la carrocería absorban también una parte considerable de los esfuerzos provocados por el repetido choque.

En el estado de la técnica, con estas pretensiones, podemos citar la patente DE 43 26 269, en la que se describe un automóvil provisto de un cuerpo delantero con estructura deformable, seguido de una célula rígida para los pasajeros.

También podemos citar la patente DE 40 22 137, en la que el elemento deformable delantero del vehículo se complementa con un sistema de transmisión de fuerza hacia la parte trasera del mismo, donde se ha colocado un segundo elemento de absorción de esfuerzos. Este elemento transmisor trabaja a compresión, de tal forma que cuando se produce un impacto, la deformación determina un alejamiento hacia la parte trasera del coche de la célula para pasajeros.

En las patentes española P 97000524, del mismo solicitante que la presente y en la alemana DE 196 24 932 se incluye también una segunda zona de absorción de fuerzas en la parte posterior del vehículo, pero la transmisión de las mismas se verifica mediante cables que trabajan a tracción. Para ello, es necesario algún elemento que cambie el sentido de actuación de la fuerza del impacto, tal como una polea o una palanca. En la patente DE 196 24 932 se describen unos cables que ofrecen una peculiar elasticidad mientras que, en la española P 9700024, se contemplan cables totalmente rígidos, de forma que se optimice el rendimiento del sistema y, por tanto, se consiga transmitir la mayor magnitud de energía posible al elemento deformable de la parte posterior del coche.

La solicitante de esta patente, partiendo del estado actual de la técnica, muy particularmente de los antecedentes de su propia y anterior invención reseñada, después de continuados estudios, cálculos y experiencias ha llegado a la importante conclusión de que, para compensar y repartir hasta la estructura posterior del vehículo una parte de las fuerzas originadas por un impacto frontal, es importante mantener el sistema de

cable que invierte el sentido de actuación de la fuerza del impacto, pero resulta ser señaladamente fundamental el hecho de establecer al eje sustentador de la polea que guía al cable, instalado sobre un elemento proyectado en si mismo como deformable progresivamente, de tal manera que, tras el impacto inicial y por el efecto de la consiguiente tensión del cable, se produzca la deformación del mencionado soporte que sustenta al eje de la polea y, por ello, se produzca asimismo un desplazamiento de la citada polea hacia la parte trasera del coche.

Con la previsión de este soporte deformable se consigue que disminuya el pico de aceleración que se genera tras el impacto evitando, precisamente por la interposición de este peculiar soporte, que se transmita gran parte de la energía directamente sobre el bastidor del vehículo y, por tanto, un aumento de la aceleración del choque.

En consonancia con lo que antecede, la esencialidad de la invención se caracteriza por comprender unos medios delanteros receptores de impactos, avanzados hacia el parachoques, formados por sólidos largueros afianzados convenientemente sobre la carrocería del coche, cuyos largueros, por su extremo posterior, se articulan mediante un cable transmisor de las fuerzas provocadas por el choque hacia los dispositivos deformables previstos para la absorción de esfuerzos y que se encuentran también sólidamente fijados a la estructura trasera del coche, verificándose la mencionada articulación por cable entre los medios delanteros receptores y los dispositivos traseros de absorción mediante la disposición de una polea frontalmente avanzada, cuya polea, además de producir una inversión en el sentido de actuación de la fuerza transmitida provinente del impacto, ofrece la importante particularidad de que su eje portador se encuentra establecido sobre un soporte proyectado con condición y estructura deformable por efecto de la tensión provocada en el cable por

las fuerzas del choque, con el fin de determinar un conveniente desplazamiento de la polea hacia atrás, en coincidencia con su fase funcional específica.

Para facilitar la comprensión del invento, en los adjuntos dibujos se representa un ejemplo de ejecución práctica del mismo.

La figura 1 representa de manera esquemática la silueta de un automóvil que lleva incorporado el sistema de absorción de impactos objeto de la patente.

Las figuras 2,3 y 4 nos muestran, también de forma muy esquematizada, tres vistas sucesivas relativas al modo de funcionamiento del sistema de la patente.

Vemos en los dibujos como sobre la estructura de un automóvil queda dispuesto el sistema compuesto por los medios receptores delanteros 1, fijados cerca del parachoques frontal; por los dispositivos traseros deformables para absorción de esfuerzos 2, anclados al vehículo en la parte posterior del mismo; por el cable 3 que relaciona y articula a los medios receptores 1 con los de absorción 2; por la polea 4 que, además de guiar al cable 3, determina la inversión del sentido de actuación de la fuerza generada por el impacto y, finalmente, por el elemento clave a considerar en este sistema, constituido por el soporte 5 del eje de la polea 4, cuyo soporte está establecido rígidamente sobre la estructura general del vehículo y ofrece la importante peculiaridad de estar proyectado con la facultad de poder deformarse en sentido longitudinal a la solicitud de la tensión ejercida por el cable 3, como consecuencia de las fuerzas originadas por el impacto, lo que determina un respectivo desplazamiento hacia atrás de la citada polea 4.

En las figuras 2,3 y 4 se muestran los esquemas definidos respectivamente por las siguientes situaciones :

-El momento previo inmediato a producirse un impacto con un cuerpo exterior al vehículo, representado por la flecha 6.

-Deformación inicial provocada en el sistema, concretamente en el soporte 5 del eje de la polea 4, como consecuencia de la tensión provocada en el cable 3 por efectos del impacto contra el cuerpo 6.

-Situación final del sistema, después de su funcionamiento, en la que los medios de absorción de esfuerzos 2 han cumplido su misión especifica mediante su programada deformación.

Cuanto queda expuesto constituye fiel reflejo de la invención, la cual debe considerarse con criterio amplio, estando prevista la posibilidad de establecer uno o varios planos de sistemas en un mismo vehículo, de acuerdo con las especificaciones de cada tipo de coche, así como la de efectuar todas aquellas modificaciones accesorias que no modifiquen ni desvirtúen la esencialidad que es objeto de reivindicación.