以下、この発明をより詳細に説明するため� ��、この発明を実施するための最良の形態に� ��いて、添付の図面に従って説明する。
実施の形態1.
 図1は、この発明の実施の形態1に係る車載� �電源信号入力回路の内部構成を示すブロッ� �図である。図1に示されるように、この発明� ��実施の形態1に係る車載用電源信号入力回路 は、主に、負荷として用いられるHIDバルブ1� �電力を供給する、第1のスイッチとしてのラ� ��ティングスイッチ2を含む第1の電源経路(以� ��、パワーラインLという)と、主に制御部5に� ��御用の電力を供給する第2のスイッチとして のイグニッションスイッチ3を含む第2の電源� ��路(以下、制御パワーラインIGという)と、パ ワーラインLと制御パワーラインIGとを電源供 給源とし、当該パワーラインLにかかる電圧V _L と制御パワーラインIGにかかる電圧V _IG とを取得して、V _L が下降し、V _IG が保持されている場合にライティングスイッ チ2のOFFを検出する電圧インタフェース部4お� ��び制御部5と、により構成される。

 なお、パワーラインLには、その電源経路内 で発生するリプルを緩和するフィルタ用の大 容量コンデンサCが接続されている。また、DC /DCコンバータ部6は、車載直流電源9の電圧を� ��降圧し、DC/ACコンバータ部7は、DC/DCコンバ� �タ部6の出力を交流に変換し、イグナイタ部8 は、HIDバルブ1に高圧パルスを印加して始動� �せ、制御部5は、HIDバルブ1へ供給する電力を 制御する、いずれも周知の回路である。
 また、通信インタフェース部11は、不図示� �他の車載制御装置(ECU)との通信経路となり、 制御部5との間でデータ交換を行う機能を有� �る。

 図2は、この発明の実施の形態1に係る車載� �電源信号入力回路の動作を説明するために� �した波形図であり、(a)はライティングスイ� �チ2、(b)はパワーラインLにかかる電圧V _L 、(c)は制御パワーラインIGにかかる電圧V _IG のそれぞれを示す。

 図2に示されるように、ライティングスイッ チ2がON、イグニッションスイッチ3がONの状態 において、ライティングスイッチ2をOFFにす� �ば、制御パワーラインIGにかかる電圧V _IG はバッテリ電圧Eと等しくなるが、このとき� �フィルタ用の大容量コンデンサCの存在によ� ��、パワーラインLにかかる電圧V _L は、コンデンサCの電荷を吐き出しながら緩� �かに降下する。このため、ライティングス� �ッチ2のOFFを、あらかじめ設定されたスレッ� ��ョルド電圧を超えたか否かにより判定する� ��めにはコンデンサCの放電に要する比較的長 い時間が必要となる(図2中、Cによる遅延とし て表記)。

 上記したパワーラインLの電圧降下を速やか に検出するために、この発明の実施の形態1� �は、パワーラインLの電圧V _L が低下(V _L →V _SL )する際に、制御パワーラインIGにかかる電圧 V _IG が一定の値に保持されていれば、ライティン グスイッチ2がOFFされたと判定することとし� �。このため、電圧インタフェース部4は、ラ� ��ティングスイッチ2がON、イグニッションス� ��ッチ3がONの状態において、異常が発生しDC/D Cコンバータ部6を停止した後にライティング� ��イッチ2がOFFされた場合に、パワーラインL� �かかる電圧V _L と制御パワーラインIGにかかる電圧V _IG とを測定(取得)し、制御部5がAD変換した後、� ��電圧を比較することでライティングスイッ� ��2のOFF判定を行う構成とした。

 図3は、この発明の実施の形態1に係る車載� �電源信号入力回路の動作を示すフローチャ� �トであり、ここでは、特に、制御部5によるH IDバルブ1の点灯時における処理の流れが示さ れている。
 図3のフローチャートに示されるように、制 御部5はHIDバルブ1の点灯開始後、パワーライ� ��L電圧低下ありかを判断し(ステップST301)、� �圧低下なしの場合はパワーラインL所定電圧� ��上かを判断し(ステップST302)、電圧低下あり の場合は制御パワーライン1G電圧低下ありか� ��判断される(ステップST306)。
 制御部5はステップST302、ST306の判断後、ラ� �ティングスイッチ2のON/OFF判断を行い、ライ� ��ィングスイッチON時(ステップST302“所定電� �以上”)には、異常フラグありかを判断し(ス テップST303)、異常フラグなしの場合はHIDバル ブ1を点灯し(ステップST304)、異常ありかを判� ��する(ステップST305)。
 一方、ライティングスイッチOFF時は異常フ� ��グクリア(ステップST307)後、ステップST303で� ��常フラグありと判断された場合とともにHID� ��ルブ1を消灯し(ステップST308)、また、ステ� �プST305で異常ありとの判断により異常フラグ セット(ステップST309)を行なってステップST301 へ戻る。
 HIDバルブ1は、例えば、安定出力の35W点灯時 であれば35Wで一定になるように出力が制御さ れ、また、始動直後に急速に光束を立ち上げ るときの、例えば、最大出力の75W点灯時であ れば75Wの出力になるように制御される、とい うように、仕様に基づく規定値、もしくは測 定された電圧、電流の検出値から状態を判定 して動作が決定される。このため、HIDバルブ 1が仕様どおりに動作するか否かについて、� �御部5で適宜自己診断が行われ、その診断結� ��がフラグに記憶される。

 あるいは、制御部5は、パワーラインLにか� �る電圧V _L を電圧インタフェース部4経由で取得し、そ� �電圧低下の有無を判定する(ステップST301)。� ��こで、V _L の電圧低下が認められた場合(ステップST305“ 電圧低下あり”)、制御部5は、更に、制御ラ� ��ンIGにかかる電圧V _IG を、電圧インタフェース部4経由で取得し、� �の電圧値V _IG に変動が無いか否かを判定する(ステップST306 )。
 ここで、電圧値V _IG として一定の電圧値が保持されていれば(ス� �ップST306“電圧低下なし”)、制御部5は、ラ� ��ティングスイッチ2がOFFされたと判定してHID バルブ1を消灯する。

 ライティングスイッチ2がOFFされることで 、フラグを正常状態に戻す(ステップST307)。� �のことにより、一過性の異常事態に基づく� �ェイルセーフによってHIDバルブ1が消灯して� ��るときに、ライティングスイッチ2の短期間 のOFF操作によって一過性のフェイルセーフに よる消灯状態から脱却することができ、再度 のライティングスイッチ2のONによる再点灯操 作が可能となり、HIDバルブ1の早急の再点灯� �可能になる。

 上記した実施の形態1によれば、制御部5が� �V _L 、V _IG の両電圧を比較判定するソフトウェアによる ライティングOFF判断(ステップST302,ST306)によ� �、パワーラインLにかかる電圧V _L が大きく降下するハードウェアによるライテ ィングスイッチOFF(ステップST302)まで待つ必� �が無く、速やかにライティングスイッチ2のO FF判定が可能になる。したがって、HIDバルブ1 の一過性の異常事態に基づくフェイルセーフ による消灯状態から早々に脱却可能な車載用 電源信号入力回路を提供することができる。

 なお、上記した実施の形態1では、制御部5� �、V _L 、V _IG の両電圧を比較判定することでパワースイッ チ2のOFF判定を行うこととしたが、V _L の単位時間当たりの電圧低下が、V _IG の単位時間当たりの電圧低下より大きい場合 にパワースイッチ2のOFF判定を行ってもよい� �
 具体的に、車載用直流電源Eに接続された制 御ラインIGにかかる電圧V _IG は、電圧変動が含まれるが基本的に電圧値は 概ね一定であるのに対し、OFFされたライティ ングスイッチ2側(パワーラインL)にかかる電� �V _L は一様に低下する。したがって、電圧インタ フェース部4が両電圧を取得し、制御部5が、� ��者の単位時間(例えば0.1秒)当たりの電圧低� �(傾き:図2のδV _L およびδV _IG )を演算し、比較すれば、電源Eが供給されて� ��ないパワーラインL側の電圧の低下が大きく 、当該電圧の低下が所定の電圧値(例えば、1V )以上であれば、ライティングスイッチ2がOFF� ��れたことを即座に判定することができる。

 なお、上記した実施の形態1の応用例によれ ば、所定時間当たりの電圧低下に基づく比較 によりライティングスイッチ2のOFF判定を行� �たが、車載用直流電源Eに接続された制御ラ� ��ンIGにかかる電圧V _IG と、OFFされたライティングスイッチ2側(パワ� ��ラインL)にかかる電圧V _L とを単純に比較し、その電位差が、例えば、 1V等の所定値以上であればライティングスイ� ��チ2がOFFされたと判定してもよい。

 上記した実施の形態1の応用例によれば、 所定時間当たりの電圧低下に基づく比較によ り、あるいは単純比較により電位差が所定値 以上あったときにライティングスイッチ2のOF F判定を行うことでパワーラインLにかかる電� ��が大きく低下するまで待つ必要が無く、速� ��かにライティングスイッチ2のOFF判定が可能 になる。

 図4は、フィルタ用コンデンサCの放電特性(� ��線)を示すグラフである。図4に示されるよ� �に、経過時間に対するコンデンサ電圧V _C は時定数との間で、V _C exp ^1/RC の一定の関係をもって変化することが知られ ている。
 すなわち、車載用直流電源Eに接続された制 御ラインIGにかかる電圧V _IG は、電圧変動が含まれるが、基本的に電圧値 は概ね一定であるのに対し、OFFされたライテ ィングスイッチ2側(パワーラインL)にかかる� �圧V _L は、ライティングスイッチ2に接続されるフ� �ルタ用の大容量コンデンサCの容量と、放電� ��路のインピーダンスRとによって決まる放電 曲線に沿って一様に低下する。このため、パ ワーラインLにかかる電圧V _L の単位時間当たりの電圧低下が、例えば、図 4に示されるような所定の放電曲線に沿って� �下していた場合にパワースイッチ2のOFFを判� ��してもよい。この場合は、制御部5は、内蔵 のメモリに図4に示されるような放電曲線を� �め記憶しておき、当該放電曲線と電圧イン� �フェース部4を介して取得したパワーラインL にかかる電圧V _L と比較することにより、記憶した放電曲線に 沿って低下していると判定した場合にパワー スイッチ2のOFFを認識することになる。

 上記した実施の形態1の更なる応用例によ れば、フィルタ用の大容量コンデンサCの放� �曲線に基づく比較により、パワーラインLに� ��かる電圧が大きく低下するまで待つ必要が� ��く迅速にライティングスイッチ2のOFF判定が 可能になる。

実施の形態2.
 図5は、この発明の実施の形態2に係る車載� �電源信号入力回路の内部構成を示すブロッ� �図である。図1に示す実施の形態1との構成上 の差異は電源部10にあり、パワーラインLを電 源供給源として内部の制御用電源電圧を生成 する第1の内部電源としてのスイッチングレ� �ュレータ100と、制御パワーラインIGを電源供 給源として内部の制御用電源電圧を生成する 第2の内部電源としてのシリーズレギュレー� �110と、により構成される。他の構成は、図1� ��示す実施の形態1と同様である。

 図6に電源部10の回路図の一例が示されて� ��る。スイッチングレギュレータ100は、パワ� ��ラインLを介して供給される車載用直流電源 Eから希望の出力電圧を得る電圧変換装置で� �り、電圧を変換調整するスイッチング制御� �101を備えたDC/DCコンバータであり、ここでは 、昇圧(ステップアップ)、および降圧(ステッ プダウン)が可能なスイッチングレギュレー� �100を使用するものとする。このスイッチン� �レギュレータ100によれば、制御信号によるON /OFFの時間の割合(デューティ比)により出力電 圧が決定されることは周知の事項である。ま た、シリーズレギュレータ110は、負荷(制御� �5)に直列に電流制御素子Tr2が接続された、降 圧のみ可能な定電圧直流電源回路である。

 ここでは、スイッチングレギュレータ100の� ��力設定電圧をシリーズレギュレータ110の出� ��設定電圧より高く設計している。すなわち� ��パワーラインLに含まれるフィルタ用の大容 量コンデンサCの電圧がスイッチングレギュ� �ータ100の出力設定電圧以下になっても、上� �したスイッチングレギュレータ100の出力設� �電圧>シリーズレギュレータ110の出力設定� ��圧の関係を維持することとしている。
 図6に示されるように、例えば、スイッチン グレギュレータ100の出力設定電圧を例えば8.5 V、シリーズレギュレータ110の出力設定電圧� �例えば8.4Vとした場合、まず、スイッチング� ��ギュレータ100が8.5Vを出力しようとして、ラ イティングスイッチ2に接続されたフィルタ� �コンデンサCの電荷を吐き出し、やがてフィ� ��タ用コンデンサCの電圧が低下して8.5Vを出� �できなくなる。このように、フィルタ用の� �ンデンサCの電荷を使いきってスイッチング� ��ギュレータ100の出力が8.4V以下になったとき に、シリーズレギュレータ110が制御用電源と しての役割を担い、電力を供給する。

 上記のように、スイッチングレギュレータ1 00をシリーズレギュレータ110より優先的に動� ��させることで、ライティングスイッチ2に接 続されたフィルタ用の大容量コンデンサCの� �荷を速やかに吐き出し、当該コンデンサCの� ��圧を早々に低下させることができる。この� ��うに、ライティングスイッチ2側の電圧が早 々に低下すれば、所定の電圧と比較してライ ティングスイッチ2のOFFを早いタイミングで� �実に検出することができる。
 なお、電源部10の内部電源を昇降圧型のス� �ッチングレギュレータ100とすることで、ラ� �ティングスイッチ2をOFFにすれば、ライティ� ��グスイッチ2に接続されたフィルタ用の大容 量コンデンサCに蓄積された電荷は、スイッ� �ングレギュレータ100の昇圧作用により吐き� �されるため、当該コンデンサCに蓄積された� ��荷は早々に放電され、図2に破線(Cの強制放� ��)で表記されるように電圧降下速度が速くな る。したがって、当該電圧の降下によって、 ライティングスイッチ2のOFFを迅速に検出す� �ことが容易になる。

 上記した実施の形態2によれば、電源部10� ��内部電源を、ライティングスイッチ2側とイ グニッションスイッチ3側の2系統から別個に� ��給する構成とし、ライティングスイッチ2側 に接続されたスイッチングレギュレータ100の 出力設定電圧を、イグニッションスイッチ3� �に接続されたシリーズレギュレータ110の出� �設定電圧より高くすることで、ライティン� �スイッチ2側の電圧が早急に低下するため、� ��来における閾値と比較する方式によっても� ��イティングスイッチ2のOFFを早いタイミング で確実に検出することができる。

 すなわち、ライティングスイッチ2と、回路 内のフィルタ用の大容量コンデンサCとの間� �ダイオード等の逆流防止素子を介在させる� �となく電源経路の電圧の測定にあたり、当� �コンデンサCの電荷を速やかに放電し、電源� ��路の電圧をライティングスイッチ2のOFFに追 従させて信号として入力し、当電源経路の電 圧を判定することで、迅速にライティングス イッチ2のOFFを判定するものである。
 ライティングスイッチ2のOFFの判定を迅速に 行うことで、例えば、放電灯の一過性の異常 事態によるフェイルセーフによって放電灯を 消灯しているときに、短い時間のライティン グスイッチ2のOFF操作によって、一過性のフ� �イルセーフによる消灯状態を脱却し、再度� �ライティングスイッチのONによる再点灯操作 が可能となりHIDバルブ1の迅速な復旧点灯が� �能である。

 車両の前照灯として用いられるHIDバルブ1を 点灯させる点灯装置には、HIDバルブ1の異常� �作発生時に点灯動作を停止するフェイルセ� �フ機能を有するものがある。HIDバルブ1の異� ��動作として一般的なのは、早い周期の短い� ��灯を繰り返す“ちらつき”や、遅い周期で� ��灯と消灯を繰り返す“点滅”および、振動� ��を起因にする突発的な“立消え”であり、� ��ずれも、一瞬“消える”ことが異常動作の� ��端である。なお、HIDバルブ1の外部要因によ って発生する消灯を、上記の異常と誤判定す る可能性が無いわけではない。HIDバルブ1お� �び点灯装置のいずれにも異常が無く、再度� �灯動作を行なえば正常に点灯できることが� �る。
 両者に異常が無いときに再度点灯動作をさ� ��るきっかけは、車両の運転者にとって機能� ��に自然な操作ができるライティングスイッ� ��2の再操作であることが好ましい。しかしな がら、フィルタ用の大容量コンデンサCが電� �回路内に設けられているため、ライティン� �スイッチ2をOFF操作しても当該操作を早々に� ��電灯点灯装置が認識するのは困難であった� ��、上記した実施の形態1、2のように、ライ� �ィングスイッチ2のOFF操作を早急に判定でき� ��手段を講じることにより、HIDバルブ1が外部 要因により消灯されても早々に復活点灯させ ることができる好適な放電灯点灯装置を実現 できるものである。

 なお、この発明は、上記した放電灯点灯� ��置に限らず、各々のスイッチによって切り� ��される2系統の電源を使用し、片方の電源に 大きな負荷を負わせる、電動パワーステアリ ング制御装置、エンジン制御装置等の車載制 御機器においても直列のダイオードを挿入し ない電源経路を有する構成になるため、主に 接続する負荷に電力を供給する電源スイッチ の短時間のOFFを検出でき、電源経路を制御信 号として活用することができる。