技术领域

本发明涉及汽车用的空气悬架， 特别是一种双胎驱动桥用独立悬架。 背景技术

目前大型汽车的后悬架均为整体桥式双胎非独 立悬架。 随着客车技术的 发展很多客车均采用后置发动机。 将普通的双胎梹簧式非独立悬架改为双胎 空气弹簧式非独立悬架。 由于悬架是一种有阻尼减振的弹性元件系统其 非悬 载质量（即弹性元件以下的质量）对振动特性 有着非常重要的影响， 因此， 非悬载质量愈大振动特性愈差。

另外， 传统的非独立悬架， 由于整体车桥（含主减速器总成） 随车轮一 起上下跳动而发动机连同变速器总成是固定在 车架上。 这样就必须在变速器 及主减速器之间安装一个可伸縮的传动轴。 考虑到传动效率并防止车轮大幅 度上下跳动时万向节叉卡死， 该传动轴不能太短（一般两个万向节之间的的 距离不会小于 350毫米） 。 这种传动的布置形式就使得总厂 7米到 9米的客 车很难把轴距做大从而造成前后轴载荷分配不 合理。 一般前轴负荷也只能占 总重的 28%左右， 甚至更小。 由于前轴负荷过小， 容易造成汽车转向失控， 特别是空车爬坡时后果更严重。

发明内容

本发明的目的在于提供一种双胎驱动桥用独立 悬架， 主要解决上述现有 技术所存在的缺陷， 主要获得的技术效果是将原来随同车轮一起跳 动的非悬 载质量大大减少。

为实现上述目的， 本发明是这样实现的。 一种双胎驱动桥用独立悬架， 它包括主减速器总成、 车架、 轮毂支架和 悬架系统； 其特征在于： 该主减速器总成借助支点与车架相连， 轮毂支架借 助悬架系统中上下等长平行布置的双臂与主减 速器总成相连。

所述的双胎驱动桥用独立悬架， 其特征在于： 双胎驱动桥用独立悬架具 体结构包括设置在车架下方的悬架系统； 该悬架系统包括有左、 右上橫臂， 左、 右下横臂， 空气弹簧和减震器总成； 该减速器总成上端通过减速器支架 铰接在车架上， 下端则铰接在位于悬架系统两侧的与上横臂和 下横臂外端固 定连接的轮毂支架上； 该空气弹簧上端通过气囊支架与车架固定连接 ， 下端 则固定连接在轮毂支架上； 该左、 右上横臂和左、 右下横臂之间铰接一主减 速器总成， 该主减速器总成上端通过主减速器支架铰接在 车架上； 该主减速 器总成与传动装置传动连接， 该传动装置则与位于左、 右上横臂和左、 右下 横臂之间的左、 右传动轴内端传动连接； 该左、 右传动轴上分别套设有左、 右半轴套管， 且其外端分别连接双胎； 该主减速器总成还通过弹性联轴器连 接固定在车架上的变速器总成。

所述的双胎驱动桥用独立悬架， 其特征在于： 所述的传动装置为不可伸 縮的十字轴万向传动装置、 可伸缩的十字轴万向传动装置或联轴器。

所述的双胎驱动桥用独立悬架， 其特征在于： 所述的轮毂支架上装有半 轴套管和制动钳， 装有刹车盘及双胎的轮毂固定在半轴套管上； 制动器室总 成固定在轮毂支架上； 其中制动钳和刹车盘为盘式制动器总成的零部 件。 附图说明

图 1是本发明实施例 1的结构示意图。

图 2是图 1的正面视图。 图中： 1.空气弹簧、 2.传动轴、 3.上横臂、 4.下横臂、 5.车架、 6.主减速器 总成、 7.弹性联轴器、 8.传动装置、 9.制动器室总成、 10.减震器总成、 11.轮 毂支架、 12.盘式制动器总成、 13.主减速器支架、 14.气囊支架、 15.减震器支 架、 16半轴套管。

具体实施方式

本发明提供了一种双胎驱动桥用独立悬架， 其主要目的在于减少非悬载 质量。 其主要设计结构中包括主减速器总成、 车架、 轮毂支架和悬架系统； 其特征在于： 该主减速器总成借助四个支点与车架相连， 轮毂支架借助悬架 系统中上下等长平行布置的双臂与主减速器总 成相连。 本发明设计成独立悬 架之后， 非整体的驱动桥取消， 主减速器连同其壳体一起固定在车架上， 这 样就将原来随同车轮一起跳动的非悬载质量大 大减少。

请参阅图 1、 2， 它是本发明双胎驱动桥用独立悬架一较佳实施 例 1的结 构示意图。 如图所示： 它包括设置在车架 5下方的悬架系统； 该悬架系统包 括有左、 右上横臂 3， 左、 右下横臂 4， 空气弹簧 1和减震器总成 10; 该减 速器总成 10上端通过减速器支架 15铰接在车架 5上， 下端则铰接在位于悬 架系统两侧的与上横臂 3和下横臂 4外端固定连接的轮毂支架 11上；该空气 弹簧 1上端通过气囊支架 14与车架 5固定连接，下端则固定连接在轮毂支架 11上； 该左、 右上横臂 3和左、 右下横臂 4之间铰接一主减速器总成 6, 该 主减速器总成 6上端通过主减速器支架 13铰接在车架 5上；该主减速器总成 6与不可伸縮的十字轴万向传动装置 8传动连接， 该不可伸縮的十字轴万向 传动装置 8则与位于左、 右上橫臂 3和左、 右下横臂 4之间的左、 右传动轴 2内端传动连接； 该左、 右传动轴 2上分别套设有左、 右半轴套管 16， 且其 外端分别连接双胎； 该主减速器总成 6还通过弹性联轴器 7连接固定在车架 5上的变速器总成。

轮毂支架 11上装有半轴套管 16和制动钳， 装有刹车盘及双胎的轮毂固 定在半轴套管 16上。 制动器室总成 9固定在轮毂支架 11上。 其中制动钳和 刹车盘为盘式制动器总成 12的零部件。

上述实施例具有如下设计特点和设计效果。

1、本发明实施例是借助主减速器壳体上的四� �支点将主减速器与车架相 连而左右车轮是借助左右的双横臂将车轮与主 减速器壳体相连， 左、 右断开 的半轴借不可伸縮的传动与左右轮毂相连， 这样就将原来随同车轮一起跳动 的非悬载质量大大减少。

2、本发明实施例采用双胎结构， 由于前桥用的是单胎， 如果后桥使用单 宽胎， 单宽胎的成本比双胎更高， 同时造成前后备胎不一致， 导致整车布置 比较困难， 导致汽车更换轮胎时费用大幅增加。

3、本发明实施例中由于主减速总成、变速器� �成及发动机总成均固定在 同一个车架上。 汽车车轮上下跳动时， 理论上各总成之间已没有纵向移动的 可能， 变速器与主减速器在理论上可以刚性对接。 但是考虑到发动机橡胶支 承的弹性变形以及制造精度等方面的问题， 用一个弹性联轴器将变速器与主 减速器连在一起。 由汽车理论得知， 独立悬架中的弹簧距即为轮距， 故该种 悬架型式横向角刚度很大， 可以不加装横向稳定装置。

4、本发明实施例悬架与传统的四气囊非独立� �架相比总重至少降 100公 斤， 这不仅提高了汽车的平顺性， 还可以降低整车的燃料消耗。 另外由于采 用弹性连轴器取代了可伸缩的传动轴， 可为较短的客车（总长 7米到 9米的 客车）带来了布置上的方便性， 使轴距加大、 后悬縮短， 前后轴的轴荷分配 更趋合理， 解决了汽车操纵失控的问题。

作为变化例， 本发明的传动装置还可以采用： 可伸缩的十字轴万向传动 装置或联轴器传动装置。

其中： 连轴器为一种球笼式结构， 其优点在于使用寿命长， 可靠性高， 噪音低， 不受双横臂结构的限制， 从而降低用户的使用成本。 缺点： 成本较 高， 对车辆行驶的路况要求比较高。 它还可以轴向调节由于汽车运动时变形 带来的移动量， 结构简单牢靠。 行业运用时间长， 成本较低。 缺点： 重量较 重， 使用寿命不是很长。

综上所述仅为本发明的较佳实施例而已， 并非用来限定本发明的实施范 围。 即凡依本发明申请专利范围的内容所作的等效 变化与修饰， 都应为本发 明的技术范畴。