Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung eines Rades eines zweispurigen Fahrzeugs mit einem Längslenker, der an einem ersten seiner beiden Endbereiche an einem Fahrzeugaufbau angelenkt ist und an seinem zweiten Endbereich einen Radträger stützt, und einem den Längslenker gegenüber dem Fahrzeugaufbau führenden Scherenlenker.

Einzelradaufhängungen der erfindungsgemäßen Art kommen insbesondere bei Hinterachsen von Personenkraftwagen zum Einsatz. Bei diesen Hinterachsen sind die Räder üblicherweise nicht lenkbar und haben entsprechend bekanntlich einen großen Einfluss auf die Fahrstabilität und Fahrsicherheit des Fahrzeugs. Um in möglichst allen Fahrsituationen ein stabiles Fahrverhalten zu erreichen, sind moderne Hinterachsen kinematisch so ausgelegt, dass sie über den Einfederweg einen negativen Radsturzwinkel erzeugen. Der negative Radsturzwinkel dient zur Maximierung der übertragbaren Seitenkräfte relativ zum Fahrzeugaufbau bzw. zur Karosserie. Außerdem ist kinematisch über den Einfederweg des Rades gegenüber dem Fahrzeugaufbau sowie elastokinematisch unter auf das Rad einwirkender Längskräfte (insbesondere durch Abbremsen) ein Vorspurwinkel am Rad gewünscht, um ein untersteuerndes Fahrverhalten zu erzeugen und ein plötzliches Ausbrechen des Hecks bei Lastwechsel zu verhindern. Für ein derartiges Verhalten ergeben sich heutzutage relativ aufwändige Achskonstruktionen beispielsweise in Form von Fünflenkerachsen oder Schräglenkerachsen. Jedoch haben diese Achskonstruktionen neben hohen Kosten den weiteren Nachteil, dass sie einen hohen Bauraumbedarf aufweisen. Demgegenüber etwas günstiger sind die ebenfalls bekannten Verbundlenkerachsen, die jedoch gewisse Nachteile im fahrdynamischen Verhalten aufweisen.

Aus WO 2011/072967 ist eine Einzelradaufhängung eines nicht lenkbaren Rades eines zweispurigen Fahrzeugs bekannt, bei der ein Längslenker an seinem bezogen auf die Fahrtrichtung hinteren Endbereich ein zugehöriges Rad stützt. Der Längslenker ist ferner an seinem vorderen Endbereich am Fahrzeugaufbau mittels eines Pendellenkers angelenkt und in seinem Mittelbereich mittels eines Scherenlenkers am Fahrzeugaufbau angelenkt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde eine Einzelradaufhängung zu schaffen, die einen besonders kleinen Bauraum erfordert und dennoch zu einer präzisen Radführung mit den geforderten Winkeln führt, um insbesondere in möglichst allen Fahrsituationen ein stabiles Fahrverhalten zu erreichen.

Die Aufgabe ist mit einer Einzelradaufhängung gemäß Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen definiert.

Gemäß der Erfindung ist eine Einzelradaufhängung eines Rades eines zweispurigen Fahrzeugs geschaffen, mit einem Längslenker, der an einem ersten seiner beiden Endbereiche an einem Fahrzeugaufbau angelenkt ist und an seinem zweiten Endbereich einen Radträger stützt, und einem den Längslenker gegenüber dem Fahrzeugaufbau führenden Scherenlenker, wobei der Längslenker an dem Fahrzeugaufbau in Richtung der Fahrzeuglängsachse festgelegt angelenkt ist und der Scherenlenker an dem Fahrzeugaufbau in Richtung der Fahrzeuglängsachse geringfügig beweglich sowie den Längslenker in Richtung der Fahrzeugquerachse und der Fahrzeughochachse führend angelenkt ist.

Mit der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung ist eine besonders kompakte Bauform geschaffen, die es insbesondere ermöglicht dass die Radkästen des zugehörigen Fahrzeugaufbaus ein sehr kleines Volumen einnehmen. Daher kann beim zugehörigen Fahrzeug der Innenraum großvolumiger gestaltet werden. Darüber hinaus ergibt sich mit der Einzelradaufhängung gemäß der Erfindung eine vorteilhafte Radführung, insbesondere da der Längslenker an seinem in Fahrtrichtung vorderen Endbereich am Fahrzeugaufbau festgelegt angelenkt ist und von dort aus wie eine Radschwinge nach oben und unten ausschwenken kann. Die Schwenkbewegung wird von dem Scherenlenker geführt, der vergleichsweise klein und kompakt gestaltet sein kann, weil er in Richtung der Fahrzeuglängsachse geringfügig beweglich angelenkt ist und mit dieser Beweglichkeit den durch das Schwenken des Längslenkers bedingten Versatz des Scherenlenkers ausgleichen kann.

Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung ist die geringfügige Beweglichkeit des Scherenlenkers in Richtung der Fahrzeuglängsachse mit einer am Fahrzeugaufbau angelenkten Pendelabstützung geschaffen.

Mit dieser Weiterbildung ist der Scherenlenker von einer Pendelabstützung geführt, die ihrerseits am Fahrzeugaufbau angelenkt ist. Die Pendelabstützung erstreckt sich insbesondere im Wesentlichen vertikal. Sie kann dabei in Richtung der Fahrzeuglängsachse pendeln und erlaubt damit eine geringfügige Bewegung des Scherenlenkers in Richtung der Fahrzeuglängsachse. Auf diese Weise kann der Scherenlenker wie oben bereits erwähnt den Versatz ausgleichen, den er erfährt, wenn der Längslenker beim Ein- und Ausfedern des Rades im Wesentlichen um eine zur Fahrzeugquerachse parallel Achse geschwenkt wird.

Die Führung des Längslenkers ist ebenfalls vorteilhaft in Richtung der Fahrzeugquerachse mit einer am Fahrzeugaufbau angelenkten Pendelabstützung geschaffen.

Der Längslenker der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung würde beim Ein- und Ausfedem des zugehörigen Rades aufgrund der zentral wirkenden Gewichtskraft des Fahrzeugaufbaus und der dazu seitlich versetzten Aufstandsfläche des Rades in Richtung der Fahrzeugquerachse nach außen wandern und sich gegebenenfalls um die Fahrzeuglängsachse drehen. Eine dieser sonst eintretenden Bewegung des Längslenkers entgegenwirkende Führung kann vorteilhaft mit einer Pendelabstützung geleistet werden, die einerseits am Fahrzeugaufbau und andererseits an dem Scherenlenker angelegt ist. Der Scherenlenker ist dann seinerseits am Längslenker angelenkt. Die Pendelabstützung kann vorteilhaft mit zwei Pendelarmen gestaltet sein, von denen einer in Form eines Dreiecks gestaltet sein kann und mit seinen drei Anlenkpunkten damit auch ein Drehmoment quer zur Pendelbewegung aufnehmen kann. Alternativ ist die geringfügige Beweglichkeit des Scherenienkers in Richtung der Fahrzeuglängsachse mit einer am Fahrzeugaufbau angelenkten kardanischen Abstützung geschaffen.

Eine kardanische Abstützung bzw. Aufhängung ist eine Einrichtung, um einen Gegenstand in zwei zueinander weitgehend rechtwinkligen Achsen drehbar zu lagern. Die erfindungsgemäß verwendete kardanische Abstützung stellt eine sehr kompakte Bauform für die Einzelradaufhängung dar. Sie ermöglicht eine geringfügige Verschiebbarkeit der Anlenkung des Scherenlenkers in Richtung der Fahrzeuglängsachse. Zugleich stützt sie ein Drehmoment des Längslenkers um die Fahrzeuglängsachse ab. Sie verhindert also insbesondere ein Verdrehen des Längslenkers um dessen Längsachse. Dazu ist die kardanische Abstützung vorzugsweise mit zwei Achsen gestaltet, die zueinander weitestgehend senkrecht und im Wesentlichen quer zur Fahrzeuglängsachse ausgerichtet sind. Besonders bevorzugt ist die kardanische Abstützung mit einem kardanischen Ring gestaltet, der mit zwei sich im Wesentlichen in Fahrzeugquerrichtung erstreckenden Armen geringfügig in Fahrzeuglängsrichtung verschiebbar gehalten ist. Der Ring ist dabei im Wesentlichen um die Fahrzeuglängsachse drehfest gelagert. In dem Ring befindet sich eine Querachse, mit der der Scherenlenker angelenkt ist. Der Scherenlenker ist damit um die Fahrzeuglängsachse drehfest gelagert und mit ihm der Längslenker. Dennoch ist der Scherenlenker in Fahrzeuglängsrichtung geringfügig beweglich. Auf diese Weise ist sehr vorteilhaft das Schwenken des erfindungsgemäßen Längslenkers an dem Fahrzeugaufbau in Richtung der Fahrzeugquerachse und auch in Richtung der Fahrzeughochachse geführt. Die Führung des Längslenkers in Richtung der Fahrzeugquerachse ist dann ebenfalls vorzugsweise mit einer am Fahrzeugaufbau angelenkten kardanischen Abstützung geschaffen. Mit der oben genannten kardanischen Abstützung ist vorzugsweise auch eine Führung des Längslenkers in Richtung der Fahrzeugquerachse geschaffen. Dazu ist besonders bevorzugt eine der beiden Achsen der kardanischen Abstützung im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeug hochachse ausgerichtet. Mit dieser Achse ist der Scherenlenker und mit ihm der Längslenker seitlich gehalten. Ferner ist vorzugsweise die weitere Achse der kardanischen Abstützung im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeugquerachse ausgerichtet. Mit dieser Achse kann der daran angelenkte Scherenlenker auf und ab schwenken und auch dabei den Längslenker führen. Die Pendelabstützung oder die kardanische Abstützung ist mit anderen Worten vorzugsweise am Scherenlenker mittels einer Schwenkachse abgestützt, die sich im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeugquerachse erstreckt. Der Winkel dieser Schwenkachse ist zur Fahrzeugquerachse vorteilhaft in der Ebene Fahrzeuglängsachse/Fahrzeugquerachse in einem Bereich zwischen -10° (Winkel von der Fahrzeugquerachse nach hinten gerichtet) und +6° (Winkel von der Fahrzeugquerachse nach vorne gerichtet), bevorzugt zwischen -5° und +1°, besonders bevorzugt zwischen -3° und - gewählt. Ferner ist der Winkel dieser Schwenkachse zur Fahrzeugquerachse vorzugsweise in der Ebene Fahrzeughochachse/Fahrzeugquerachse in einem Bereich zwischen +15° (Winkel von der Fahrzeugquerachse nach unten gerichtet) und -15° (Winkel von der Fahrzeugquerachse nach oben gerichtet), bevorzugt zwischen -10° und +10°, besonders bevorzugt zwischen -5° und +5° gewählt.

Zur Führung des Längslenkers in Richtung der Fahrzeughochachse ist vorteilhaft der Scherenlenker an einer sich im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeugquerachse erstreckenden Schwenkachse an dem Längslenker angelenkt.

Die sich in Richtung der Fahrzeugquerachse erstreckende Schwenkachse des Scherenlenkers am Längslenker nimmt das im Wesentlichen um die Längsachse des Längslenkers wirkende Drehmoment bzw. Kippmoment auf, welches entsteht, wenn der Längslenker einerseits von der Aufstandskraft des Rades und andererseits von der Gewichtskraft des Fahrzeugs belastet wird. Der Winkel dieser Schwenkachse zur Fahrzeugquerachse ist vorteilhaft in der Ebene Fahrzeuglängsachse/Fahrzeugquerachse in einem Bereich zwischen -9° (Winkel von der Fahrzeugquerachse nach hinten gerichtet) und +3° (Winkel von der Fahrzeugquerachse nach vorne gerichtet), bevorzugt zwischen -6° und 0°, besonders bevorzugt zwischen -4° und 0° gewählt. Der Winkel der Schwenkachse zur Fahrzeugquerachse ist vorteilhaft in der Ebene Fahrzeughoch- achse/Fahrzeugquerachse in einem Bereich zwischen +3° (Winkel von der Fahrzeugquerachse nach unten gerichtet) und -2° (Winkel von der Fahrzeugquerachse nach oben gerichtet), bevorzugt zwischen +2° und - , besonders bevorzugt zwischen +1 ° und 0° gewählt. Bei den Winkelangaben befinden sich die Scheitelpunkte der Winkel jeweils an der Innenseite des Fahrzeugs und die Winkel sind jeweils zur Außenseite des Fahrzeugs hin geöffnet.

Die Anlenkung des Längslenkers am ersten Endbereich an dem Fahrzeugaufbau ist bevorzugt mittels einer eine elastokinematische Relativbewegung erlaubenden Elastomerlagerung geschaffen.

Die derartige Elastomerlagerung ermöglicht eine Schwenkbewegung des Längslenkers in Richtung der Fahrzeughochachse und ferner zumindest einen geringfügigen Freiheitsgrad in Richtung der Fahrzeugquerachse. In Richtung der Fahrzeuglängsachse ist der Längslenker hingegen für seine Schwenkbewegung auf und ab am Fahrzeug im Wesentlichen ortsfest gehalten.

Ferner ist vorzugsweise bei der Einzelradaufhängung gemäß der Erfindung der Scherenlenker in einer seitlichen Projektion insgesamt innerhalb der Felge angeordnet. Mit der derartigen Gestaltung des Scherenlenkers ist eine kompakte Bauweise geschaffen, die dennoch eine ausreichende Auslenkung des Längslenkers ermöglicht. An der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung eines Rades ist vorteilhaft auch ein den Längslenker gegenüber dem Fahrzeugaufbau abstützendes Federelement vorgesehen, wobei das Federelement an dem Längslenker in Richtung der Fahrzeuglängsachse betrachtet im Bereich der Anlenkung des Scherenlenkers am Längslenker angeordnet ist.

Auch mit dieser Gestaltung kann die Bauweise der erfmdungsgemäßen Einzelradaufhängung besonders kompakt gehalten werden. Die Gestaltung führt zu einer vorteilhaften Abstützung des Längslenkers, wobei an diesem insbesondere geringe Biegekräfte wirken. Dabei werden die Führung mittels des Scherenlenkers und die Abstützkraft auf einen einzigen Krafteinleitungsbereich am Längslenker konzentriert.

Schließlich ist bei der Einzelradaufhängung gemäß der Erfindung vorzugsweise ein den Längslenker gegenüber dem Fahrzeugaufbau abstützender Dämpfer vorgesehen, der an dem Längslenker in Richtung der Fahrzeuglängsachse betrachtet im Bereich hinter dem Scherenlenker angeordnet ist.

Die derartige Anordnung eines den Längslenker am Fahrzeugaufbau abstützenden Dämpfers führt ebenfalls zu einer sehr kompakten Bauweise. Sie ermöglicht zugleich einen langen Bewegungsweg für den Dämpfer und erlaubt den Einsatz eines besonders schlanken Dämpferkörpers.

Nachfolgend werden Ausführungsbeispiele der erfindungsgemäßen Lösung anhand der beigefügten schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 eine erste perspektivische Ansicht einer ersten erfindungsgemäßen

Einzelradaufhängung,

Fig. 2 eine zweite perspektivische Ansicht der Einzelradaufhängung gemäß Fig.

1 , Fig. 3 eine Seitenansicht von innen der Einzelradaufhängung gemäß Fig. 1 , Fig. 4 eine Vorderansicht der Einzelradaufhängung gemäß Fig. 1 ,

Fig. 5 eine Draufsicht der Einzelradaufhängung gemäß Fig. 1,

Fig. 6 eine Rückansicht der Einzelradaufhängung gemäß Fig. 1 ,

Fig. 7 eine Unteransicht der Einzelradaufhängung gemäß Fig. 1,

Fig. 8 eine perspektivische Ansicht eines Längslenkers der Einzelradaufhängung gemäß Fig. 1 ,

Fig. 9 eine perspektivische Ansicht eines Scherenlenkers der Einzelradaufhängung gemäß Fig. 1 ,

Fig. 10 eine perspektivische Ansicht einer Pendeistütze der Einzelradaufhängung gemäß Fig. 1 ,

Fig. 11 eine perspektivische Ansicht eines Spurlenkers der Einzelradaufhängung gemäß Fig. 1,

Fig. 12 eine erste perspektivische Ansicht einer zweiten erfindungsgemäßen

Einzelradaufhängung,

Fig. 13 eine zweite perspektivische Ansicht der Einzelradaufhängung gemäß Fig.

12,

Fig. 14 eine Seitenansicht von innen der Einzelradaufhängung gemäß Fig. 12, Fig. 15 eine Vorderansicht der Einzelradaufhängung gemäß Fig. 12,

Fig. 16 eine Draufsicht der Einzelradaufhängung gemäß Fig. 12,

Fig. 17 eine Rückansicht der Einzelradaufhängung gemäß Fig. 12,

Fig. 18 eine Unteransicht der Einzelradaufhängung gemäß Fig. 12,

Fig. 19 eine perspektivische Ansicht eines Längslenkers der Einzelradaufhängung gemäß Fig. 2,

Fig. 20 eine perspektivische Ansicht eines Scherenlenkers der Einzelradaufhängung gemäß Fig. 12,

Fig. 21 eine perspektivische Ansicht eines kardanischen Rings der Einzelradaufhängung gemäß Fig. 12 und

Fig. 22 eine perspektivische Ansicht einer Kardanstütze der Einzelradaufhängung gemäß Fig. 12.

In den Figuren sind Ausführungsbeispiele einer Einzelradaufhängung 10 für ein Rad 12 eines weiter nicht dargestellten Personenkraftwagens dargestellt. Das Rad 12 umfasst einen Reifen 14, der auf einer Felge 16 aufgezogen ist. Der Personenkraftwagen weist dabei einen Fahrzeugaufbau bzw. einer Karosserie (nicht dargestellt) auf, bewegt sich in einer mit einem Pfeil veranschaulichten Hauptfahrtrichtung 18 und erstreckt sich entlang einer Fahrzeuglängsachse 20, einer Fahrzeugquerachse 22 und einer Fahrzeughochachse 24.

Die Einzelradaufhängung 10 ist mit einem Längslenker 26 gestaltet (siehe insbesondere Fig. 8 und 19), der im Wesentlichen stabförmig bzw. pfannenförmig gestaltet ist und dabei einen in Hauptfahrtrichtung vorderen Endbereich 28 aufweist. Am vorderen Endbereich 28 befindet sich ein Lager 30, das als Elastomerlagerung gestaltet ist und mit dem der Längslenker 26 am zugehörigen Fahrzeugaufbau schwenkbar gelagert ist. Die Elastomerlagerung erlaubt eine elastokinematische Schwenkbewegung des Längslenkers 26 insbesondere in Richtung der Fahrzeughochachse 24 und ferner zumindest einen geringfügigen Freiheitsgrad in Richtung der Fahrzeugquerachse 22. In Richtung der Fahrzeuglängsachse 20 ist der Längslenker 26 für seine Schwenkbewegung am Fahrzeugaufbau im Wesentlichen ortsfest gehalten.

An einem zugehörigen hinteren Endbereich 32 des Längslenkers 26 ist ein Radträger 34 ausgebildet, mit dem das Rad 12 drehbar um eine Radachse (nicht dargestellt) gelagert ist, die sich im Wesentlichen parallel zur Fahrzeugquerachse 22 erstreckt. An einem zwischen dem vorderen Endbereich 28 und dem hinteren Endbereich 32 liegenden Mittelbereich 36 des Längslenkers 26, der auch als Hauptarm des Längslenkers 26 bezeichnet werden kann, befindet sich von diesem seitlich abstehend ein Seitenarm 38.

An dem Seitenarm 38 ist ein Scherenlenker 40 (siehe insbesondere Fig. 9 und 20) mittels einer Schwenkachse 42 angelenkt. Die Schwenkachse 42 erstreckt sich in einem Winkel 44 (siehe Fig. 5 und 16) von -3° zur Fahrzeugquerachse 22 in der von der Fahrzeuglängsachse 20 und der Fahrzeugquerachse 22 gebildeten Ebene. Ferner erstreckt sich die Schwenkachse 42 in einem Winkel 46 (siehe Fig. 4 und 5) von +1° zur Fahrzeugquerachse 22 in der von der Fahrzeughochachse 24 und der Fahrzeugquerachse 22 gebildeten Ebene. Die Schwenkachse 42 ist mit einem ersten Schwenkpunkt 48 des Scherenlenkers 40 gebildet, der als eine Achslagerung direkt am Hauptarm des Längslenkers 26 ausgebildet ist. Daneben ist die Schenkachse 42 mit einem zweiten Schwenkpunkt 50 definiert, der ebenfalls als eine Achslagerung am Endbereich des Seitenarms 38 ausgeformt ist.

Der derart am Längslenker 26 angelenkte Scherenienker 40 ist an dem Fahrzeugaufbau in Richtung der Fahrzeuglängsachse 20 geringfügig beweglich und dennoch den Längslenker 26 in Richtung der Fahrzeugquerachse 22 und der Fahrzeughochachse 24 führend angelenkt. Zugleich ist der Scherenlenker 40 so angelenkt, dass er in einer seitlichen Projektion (also in Projektion in Richtung der Fahrzeugquerachse 22, siehe insbesondere Fig. 3 und 14) am Längslenker 26 innerhalb der Felge 16 angelenkt ist. Dabei ist der Scherenlenker 40 selbst ferner so gestaltet, dass er in der seitlichen Projektion insgesamt innerhalb der Felge 16 angeordnet ist.

Auf diese Weise ist eine besonders kompakte Bauform geschaffen, die es insbesondere ermöglicht am zugehörigen Fahrzeugaufbau einen sehr kleinen Radkasten vorzusehen. Darüber hinaus ergibt sich mit dieser Gestaltung und Anlenkung des Scherenlenkers 40 eine vorteilhafte Radführung, insbesondere da der Längslenker 26 an seinem in Hauptfahrtrichtung 18 vorderen Endbereich 28 am Fahrzeugaufbau festgelegt angelenkt ist und von dort aus wie eine Radschwinge in Richtung der Fahrzeughochachse 24 ausschwenken kann. Diese Schwenkbewegung wird von dem Scherenlenker 40 geführt, der zugleich sehr klein und kompakt gestaltet ist. Damit ist der Im Zentrum des Rades 12 zur Verfügung stehenden Raum optimal genutzt. Mit der kompakten Bauweise ergeben sich auch kurze Hebellängen, die zu besonders geringen Querkrafteinwirkungen führen.

Damit der Scherenlenker 40 in Richtung der Fahrzeuglängsachse 20 geringfügig beweglich gelagert ist, ist bei der Einzelradaufhängung 10 gemäß den Fig. 1 bis 11 eine Pendelabstützung 52 vorgesehen, die den dortigen Scherenlenker 40 mit dem zugehörigen Fahrzeugaufbau verbindet. Mit der Pendelabstützung 52 ist der Scherenlenker 40 an seinem hinteren Ende in vertikaler Richtung gehalten. Dabei kann der Scherenlenker 40 zugleich um die Fahrzeugquerachse 22 schwenken und sich in Richtung der Fahrzeuglängsachse 20 verschieben, um den Versatz ausgleichen, den er beim Bewegen des Längslenkers 26 erfährt. Mit der Pendelabstützung 52 sind der Scherenlenker 40 und damit der Längslenker 26 zugleich in Richtung der Fahrzeugquerachse 22 geführt. Der Längslenker 26 kann sich also nicht um seine Längsachse drehen, was er sonst aufgrund der auf ihn einwirkenden Kräfte (Gewichtskraft des Fahrzeugs und Aufstandskraft des Rades 12) tun würde.

Die Pendelabstützung 52 ist mit einer Pendelstütze 54 (siehe Fig. 10) und einem Spurlenker 56 (siehe Fig. 11) gestaltet, die an einer Schwenkachse 58 an dem Scherenlenker 40 schwenkbar angelenkt sind. Die Schwenkachse 58 erstreckt sich in einem Winkel 60 (siehe Fig. 7) von -3,5° zur Fahrzeugquerachse 22 in der von der Fahrzeuglängsachse 20 und der Fahrzeugquerachse 22 gebildeten Ebene. Ferner erstreckt sich die Schwenkachse 58 in einem Winkel 62 (siehe auch Fig. 6) von -2° zur Fahrzeugquerachse 22 in der von der Fahrzeughochachse 24 und der Fahrzeugquerachse 22 gebildeten Ebene. Die Pendelstütze 54 ist mit einem ersten, als Elastomerlagerung gestalteten Schwenkpunkt 64 an dem Scherenlenker 40 und mit einem zweiten, ebenfalls als Elastomerlagerung gestalteten Schwenkpunkt 66 an dem Fahrzeugaufbau angelenkt. Der Spurlenker 56 ist im Wesentlichen dreieckig gestaltet und dabei mit einem ersten unteren, als Achslagerung gestalteten Schwenkpunkt 68 sowie einem zweiten unteren, ebenfalls als Achslagerung gestalteten Schwenkpunkt 70 an dem Scherenlenker 40 angelenkt. Ein dritter, als Elastomerlagerung gestalteter Schwenkpunkt 72 ist vorgesehen, um den Spurlenker 56 in seinem oberen Bereich schwenkbar an dem Fahrzeugaufbau anzulenken.

In den Fig. 12 bis 22 ist eine Einzelradaufhängung 10 dargestellt, bei der die geringfügige Beweglichkeit des Scherenlenkers 40 in Richtung der Fahrzeuglängsachse 20 mit einer am Fahrzeugaufbau angelenkten kardanischen Abstützung 74 geschaffen ist. Die kardanische Abstützung 74 stützt zugleich jenes Drehmoment des Längslenkers 26 um die Fahrzeuglängsachse 20 ab, das dieser aufgrund der an ihm wirkenden Kräfte erfährt, und führt den Längslenker 26 dabei in Richtung der Fahrzeugquerachse 22.

Die kardanische Abstützung 74 ist mit einem kardanischen Ring 76 gestaltet, der mit einer Schwenkachse 78 an dem zugehörigen Scherenlenker 40 angelenkt ist. Die Schwenkachse 78 erstreckt sich in einem Winkel 80 (siehe Fig. 18) von -3,5° zur Fahrzeugquerachse 22 in der von der Fahrzeuglängsachse 20 und der Fahrzeugquerachse 22 gebildeten Ebene. Ferner erstreckt sich die Schwenkachse 78 in einem Winkel 82 (siehe Fig. 17) von -2° zur Fahrzeugquerachse 22 in der von der Fahrzeughochachse 24 und der Fahrzeugquerachse 22 gebildeten Ebene. Dabei ist am kardanischen Ring 76 an einer Seite ein erster Schwenkpunkt 84 vorgesehen, der als Achslagerung gestaltet ist und gegenüberliegend ein zweiter, ebenfalls als Achslagerung gestalteter Schwenkpunkt 86. Zum Abstützen des kardanischen Rings 76 gegenüber dem Fahrzeugaufbau ist eine Kardanstütze 88 vorgesehen, die sich im Wesentlichen in Form einer rechteckigen Platte in der von der Fahrzeughochachse 24 und der Fahrzeugquerachse 22 gebildeten Ebene erstreckt. Die Kardanstütze 88 ist mittels einer Schwenkachse 90 an dem kardanischen Ring 76 angelenkt, die sich im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeughochachse 24 und damit im Wesentlichen im rechten Winkel zur Schwenkachse 78 erstreckt. Dabei weist die Kardanstütze 88 einen ersten Schwenkpunkt 92 und einen zweiten Schwenkpunkt 94 auf.

Am Fahrzeugaufbau ist die Kardanstütze 88 mit einer Schwenkachse 96 schwenkbar angelenkt, die sich ebenfalls im Wesentlichen in Richtung der Fahrzeughochachse 24 erstreckt und von einem dritten Schwenkpunkt 98 sowie einem vierten Schwenkpunkt 100 gebildet ist. Die Schwenkpunkte 98 und 100 sind beide als Elastomerlagerung gestaltet.

Die Pendelabstützung 52 gemäß den Fig. 1 bis 11 und die kardanische Abstützung gemäß den Fig. 12 bis 22 sind beide in der seitlichen Projektion insgesamt innerhalb der zugehörigen Felge 16 angeordnet. Auf diese Weise ist eine sehr kompakte Bauweise geschaffen, die dennoch eine präzise Führung bei gleichzeitig ausreichender Auslenkung des jeweiligen Längslenkers 26 ermöglicht.

An den dargestellten Einzelradaufhängungen 10 ist ferner jeweils ein Federelement 102 vorgesehen, das mit einer Schraubenfeder 104 gebildet ist. Das Federelement 102 ist an dem zugehörigen Längslenker 26 in Richtung der Fahrzeuglängsachse 20 betrachtet im Bereich der Anlenkung des Scherenlenkers 40 angeordnet. In Richtung der Fahrzeuglängsachse 20 betrachtet also im Mittelbereich 36 bzw. auf Höhe des Seitenarms 38 des Längslenkers 26. Mit dieser Gestaltung ist die Bauweise der jeweiligen Einzelradaufhängung 10 besonders kompakt gehalten und der Längslenker 26 ist besonders vorteilhaft mittig abgestützt, so dass geringe Biegekräfte wirken. Die Schraubenfeder 104 kann dabei derart bemessen werden, dass das Federelement 102 sehr kompakt in der seitlichen Projektion insgesamt innerhalb der Felge 16 angeordnet ist (siehe Fig. 3 und 14).

Zur Dämpfung der Federbewegung des Längslenkers 26 ist an den dargestellten Einzelradaufhängungen 10 jeweils ein Dämpfer 110 vorgesehen, der mit einem Dämpferkolben 112 und einem Dämpferzylinder 114 gebildet ist. Der Dämpferkolben 112 ist in dem Dämpferzylinder 114 verschiebbar gelagert und dabei mittels einer oberen Anlenkung 116 am Fahrzeugaufbau angelenkt, während der Dämpferzylinder 114 mit einer unteren Anlenkung 118 an dem hintersten Endbereich des Längslenkers 26 angelenkt ist. Der Dämpfer 110 befindet sich damit in Richtung der Fahrzeuglängsachse betrachtet in für den Hubweg des Dämpferkolbens 112 besonders vorteilhafter Weise im Bereich hinter dem Scherenlenker 40.

Abschließend sei angemerkt, dass am Längslenker 26 gemäß den Fig. 12 bis 18 im Bereich der Anlenkung des Scherenlenkers 40 sowie des Federelements 102 ferner mittels einer Pendelstange 120 ein Drehstabilisator 122 angelenkt sein kann.

Bezugszeichenliste

10 Einzelradaufhängung

12 Rad

14 Reifen

16 Felge

18 Hauptfahrtrichtung

20 Fahrzeuglängsachse

22 Fahrzeugquerachse

24 Fahrzeughochachse

26 Längslenker

28 vorderer Endbereich des Längslenkers

30 Lager am vorderen Endbereich des Längslenkers

32 hinterer Endbereich des Längslenkers

34 Radträger am hinteren Endbereich des Längslenkers

36 Mittelbereich des Längslenkers

38 Seitenarm am Längslenker

40 Scherenlenker

42 Schwenkachse des Scherenlenkers am Längslenker

44 Winkel der Schwenkachse zur Fahrzeugquerachse in der Ebene Fahrzeuglängsachse/Fahrzeugquerachse 46 Winkel der Schwenkachse zur Fahrzeugquerachse in der Ebene

Fahrzeughochachse/Fahrzeugquerachse

48 erster Schwenkpunkt des Scherenlenkers

50 zweiter Schwenkpunkt des Scherenlenkers

52 Pendelabstützung

54 Pendelstütze

56 Spurlenker

58 Schwenkachse der Pendelstütze und des Spurlenkers am Scherenlenker

60 Winkel der Schwenkachse zur Fahrzeugquerachse in der Ebene Fahrzeuglängsachse/Fahrzeugquerachse

62 Winkel der Schwenkachse zur Fahrzeugquerachse in der Ebene Fahrzeughochachse/Fahrzeugquerachse

64 erster Schwenkpunkt der Pendelstütze

66 zweiter Schwenkpunkt der Pendelstütze

68 erster Schwenkpunkt des Spurlenkers

70 zweiter Schwenkpunkt des Spurlenkers

72 dritter Schwenkpunkt des Spurlenkers

74 kardanische Abstützung

76 kardanischer Ring

78 Schwenkachse des kardanischen Rings am Scherenlenker

80 Winkel der Schwenkachse zur Fahrzeugquerachse in der Ebene Fahrzeuglängsachse/Fahrzeugquerachse

82 Winkel der Schwenkachse zur Fahrzeugquerachse in der Ebene Fahrzeughochachse/Fahrzeugquerachse

84 erster Schwenkpunkt des kardanischen Rings

86 zweiter Schwenkpunkt des kardanischen Rings

88 Kardanstütze

90 Schwenkachse der Kardanstütze am kardanischen Ring

92 erster Schwenkpunkt der Kardanstütze

94 zweiter Schwenkpunkt der Kardanstütze

96 Schwenkachse der Kardanstütze am Fahrzeugaufbau

98 dritter Schwenkpunkt der Kardanstütze

100 vierter Schwenkpunkt der Kardanstütze

102 Federelement 104 Schraubenfeder

106 obere Abstützung am Fahrzeugaufbau

08 untere Abstützung am Längsträger

110 Dämpfer

112 Dämpferkolben

114 Dämpferzylinder

116 obere Anlenkung am Fahrzeugaufbau

118 untere Anlenkung am hintersten Endbereich des Längslenkers

120 Pendelstange

122 Drehstabilisator