<第1の実施形態>
 本発明の実施形態に係る車両の慣性力走行� ��置について、図面を参照して詳細に説明す� ��。
 図1は、本発明の実施形態に係る車両の慣性 力走行装置の構成を示す概略図である。図1� �(a)は、慣性力走行装置の構成を説明する概� �図、図1の(b)は、(a)に示すA部の詳細を示し、 本発明に係る慣性力走行装置とシフトレバー とA/Tコントロールケーブルとの関係を示す構 成図である。

 図1の(a)(b)に示すように、車両の慣性力走 行装置1は、シフトレバー2のシフト位置のDレ ンジ信号、アクセルペダル3の解放信号、速� �計4の速度信号、ブレーキペダル5の踏み込み 信号を受けて慣性力走行を指示する信号を出 力する制御装置6、シフトレバー2の動作を伝� ��するリンクA、及びリンクB、そしてリンクA� ��及びリンクBに連結されたアクチュエータ7� �このアクチュエータ7からの回動動作を歯車A 、歯車B、リンクB、及びリンクAを介在させて 押し・引き動作に変換して、その押し・引き 動作を自動変速機8に伝達するA/Tコントロー� �ケーブル9を備えている。

 自動変速機8をDレンジ及びODレンジのギヤ 比より小さいスーパーアシストレンジとして のSAレンジにセットするSAレンジスイッチ3bを アクセルペダル3の踏み込みの浅い位置に設� �、自動変速機8のシフト位置がニュートラル� ��ンジの場合、このニュートラルレンジで走� ��中に次第に速度が低下してきたときに、ア� ��セルペダル3の緩やかな踏み込み操作によっ てSAレンジスイッチ3bがオンされて、自動変� �機8のシフト位置をニュートラルレンジからS Aレンジに切り換える。

 このように、ニュートラルレンジで走行� ��に次第に速度が低下してきたときに、アク� ��ルペダル3の緩やかな踏み込み操作によって SAレンジスイッチ3bがオンされて、このSAレン ジスイッチ3bから出力される信号によって、� ��動変速機8内の変速ギヤを、Dレンジ及びODレ ンジのいずれか一方、ニュートラルレンジ、 及びSAレンジに切り換えるアクチュエータ7の 回動動作を電磁式クラッチ7aを介して、車両� ��シフトレバー2と自動変速機8との間に設け� �れている既設のA/Tコントロールケーブル9に� ��達して、自動変速機8のシフト位置をニュー トラルレンジからSAレンジに切り換えること� ��でき、シンプルな構造で慣性力走行を行わ� ��ることができる。

 また、自動変速機8のシフトレンジが、A/Tコ ントロールケーブル9、リンクB、及びリンクA によって、車内のシフトレバー2へ伝達され� �これに連動してシフトレバー2が非接触で動� ��ため、シフトレバー2が現在、どのシフトレ ンジに切り換っているかが目視可能でもある 。
 なお、歯車A、歯車Bとアクチュエータ7との� ��には電磁式クラッチ7aが介在しており、慣� �力走行をしないときには、モータ(アクチュ� ��ータ)7との接続を断ち、入出力間を遮断し� �、運転手には何の違和感もなく、シフトレ� �ー2の操作を可能としている。

 また、自動変速機8には変速シャフト10が設� ��られており、この変速シャフト10は自動変� �機8の内部から外側に突出している。そして� ��この変速シャフト10の端部10aにはアーム11が 設けられている。
 また、A/Tコントロールケーブル9の一端は、 アーム11の先端11aに係止され、他端はリンクA 乃至リンクBに連結されている。
 アクセルペダル3にはアクセルペダル3の踏� �込みの浅い位置にSAレンジスイッチ3bが設け� ��れており、SAレンジスイッチ3bの下方にアク セルペダル検出スイッチ3aが設けられている� ��ブレーキペダル5にはブレーキペダル検出ス イッチ5aが設けられている。
 また、アクチュエータ7によって回動される シャフトBの端部には、センサーカムAとフォ� ��センサからなるセンサAが設けられている。 この検出システムは、フェイルセーフ用に設 けてあり、シフトレバー2のシフト位置とタ� �ミングを合わせるように設定され、シフト� �置をダブルチェックしている。

 また、SAレンジスイッチ3bを2秒以上アク� �ィブにすることによって、SAレンジに切り換 える。これによれば、アクセルペダル3の緩� �かな踏み込み操作によってSAレンジスイッチ 3bが2秒以上アクティブになるため、自動変速 機8のシフト位置をSAレンジに切り換えること ができる。

 また、SAレンジスイッチ3bがオンされて2~3 秒後にアクセルペダル3が解放されることに� �ってSAレンジに切り換え、さらにSAレンジで� ��走行中に、SAレンジスイッチ3bがオンされる ことによって、自動変速機8のシフト位置を� �ュートラルレンジに復帰させる。

 これによれば、SAレンジスイッチ3bがオン されて2~3秒後にアクセルペダルが解放される ことによってSAレンジに切り換わり、さらにS Aレンジでの走行中に、アクセルペダル3が踏� ��込まれることによってSAレンジスイッチ3bが オンすると、自動変速機8のシフト位置をニ� �ートラルレンジに復帰させることができる� �

 SAレンジでの自動変速機のギヤ比を0.7~0.3� ��している。このように、SAレンジでの自動� �速機のギヤ比を0.7~0.3にすることによって、S AレンジはDレンジやODレンジより遥かにギヤ� �が小さいため、ニュートラルレンジでの慣� �力走行するにしては、向かい風などの車両� �辺の空気抵抗や、やや登り坂であったり、� �イヤの接地抵抗によって車両速度の低下が� �られる場合にSAレンジに切り換えることによ って安定的に慣性力走行を可能とし低燃費で 走行することができる。

 アクチュエータ7は、電動式であり、電動機 (モータ)、マグネットスイッチ、または、ロ� ��タリーソレノイドによって駆動されるよう� ��している。また、電動機には、ギヤードモ� ��タ、ステッピングモータ、及びパルスモー� ��などが適用される。
 また、アクチュエータ7は、回動動作や往復 動作などの動作を発生するものであれば、電 動式、油圧式、空圧式などであっても構わな い。

 また、自動変速機8には、一般的に市販さ れている車両に通常装備されているシフト位 置「P」「R」「N」「L」「2」「D」「OD」の各� ��ンジに加えて「SA」レンジを設けている。� �のSAレンジは、自動変速機8のギヤ比が0.7~0.3� ��ある。このSAレンジのギヤ比は、通常のODレ ンジ(オーバードライブレンジ)のギヤ比0.8よ� ��もさらに小さく、走行車両の走行をわずか� ��加勢するようなアシスト駆動力であり、停� ��車両を動かし始めるほどの駆動力を発揮で� ��ない程度である。

 次に、本発明の実施形態に係る車両の慣性� ��走行装置の動作を説明する。
 図2及び図4はニュートラルレンジへの移行� �説明するための図面であり、図2は制御装置� ��説明するブロック図、図4は動作を説明する フローチャートである、図3及び図5はSAレン� �への移行を説明するための図面であり、図3� ��制御装置を説明するブロック図、図5は動作 を説明するフローチャートである。
 また、図6及び図7はブレーキ操作によってD� ��ンジまたはODレンジへの復帰動作を説明す� �ための図面であり、図6は制御装置を説明す� ��ブロック図、図7は動作を説明するフローチ ャートである。

 以下、図2~図7を参照して、自動変速機8を DレンジまたはODレンジからニュートラルレン ジに切り換えるニュートラルレンジへの切り 換え工程と、自動変速機8をニュートラルレ� �ジからSAレンジに切り換えるSAレンジへの切� ��工程と、自動変速機8をニュートラルレンジ 及びSAレンジのいずれか一方からDレンジまた はODレンジへの復帰工程とを順を追って説明� ��る。

 先ず、自動変速機8をDレンジまたはODレンジ からニュートラルレンジ(Nレンジ)に切り換え るニュートラルレンジへの切り換え工程では 、Nレンジ移行は、Nレンジ移行信号「1」を出 力することで実行される。
 図2に示すように、制御装置6は、Dレンジま� ��はODレンジでの走行中において、シフトレ� �ー2のシフト位置のDレンジまたはODレンジ信� ��「1」、アクセルペダル3の解放信号「1」、� ��速計4の車速信号「1」、ブレーキペダル5の� ��放信号「1」、及び遅延回路A、遅延回路Bか� ��の信号を受けて、図2における符号Bのエリ� �に示すように、慣性力走行を指示する信号� �1」を出力する。これらの信号を、デジタル� ��「1」とし、反転信号をデジタル値「0」と� �ている。これらのデジタル値「1」が成立し� ��ければ、慣性力走行信号「1」(「1」で、Dレ ンジまたはODレンジ→ニュートラルレンジへ� ��り換わる)は出力されない。なお、論理回路 のデジタル値「1」「0」は、オンオフ逆に設� ��しても構わない。この論理回路は、一実施� ��でありこれに限定されるものではない。
 遅延回路Aは、0秒を既定値としているが、� �細には数ミリ秒の時間を含んでおり、0~10秒� ��設定可能である。また、遅延回路Bは、1.5秒 を既定値としているが、0~1.5秒に設定可能で� ��る。設定範囲は、走行状況に最も好ましい� ��のであるが、これらの数値に限定するもの� ��はなく、設定範囲を変更しても構わない。

 次に、図3に示すように、自動変速機8を� �ュートラルレンジ(Nレンジ)からSAレンジに切 り換えるSAレンジへの切り換え工程では、慣� ��力走行のうち、SAレンジへの移行は、SAレン ジ移行信号「1」を出力することで実行され� �。慣性力走行信号がNレンジ「1」を出力する ときに、アクセルペダル踏み込み信号「0」� �出力されると、図3における符号Cのエリアに 示すように、アクセルペダル踏み込み信号「 0」はインバータによって信号レベルが反転� �て信号「1」となり、SAレンジ移行信号「1」� ��出力され、自動変速機8はニュートラルレン ジ(Nレンジ)からSAレンジに切り換えられる。� ��お、論理回路は同様の機能のものであれば� ��れに限定するものではない。

 また、車両の慣性力走行装置は、SAレン� �での走行中において、車両に装備されたブ� �ーキペダル5を踏み込み続けている時間が0~1. 5秒間では、自動変速機8がSAレンジを維持す� �。

 これによって、SAレンジでの走行中に、� �レーキペダル5を踏んだ場合、その踏み込み� ��けた時間が0~1.5秒間は、例えば、ポンピン� �ブレーキなどでは自動変速機8がDレンジやOD� ��ンジに復帰することなく、SAレンジ、また� �アクセルペダル3の解放次第ではニュートラ� ��レンジを維持するようにしている。こうす� ��ことによって、継続的な慣性力走行を維持� ��たいために、必要かも知れないと思いつつ� ��レーキ操作を我慢してしまうことがないよ� ��にして、安全のためには躊躇することなく� ��レーキ操作をすることができるようにして� ��る。つまり、踏み続けている時間が1.5秒以� ��のポンピングブレーキをかけても車速はや� ��減速するが安心して安定的な慣性力走行を� ��続することができるので気軽にブレーキ操� ��をすることができる。但し、ブレーキ操作� ��時間が1.5秒を超すとSAレンジは解除され、D� ��ンジ及びODレンジのいずれか一方の、ニュ� �トラルレンジでの走行へ切り換える直前の� �のレンジに復帰するようにしている。

 すなわち、自動変速機8のシフト位置がニ ュートラルレンジの場合、このニュートラル レンジで走行中に次第に速度が低下してきた ときに、アクセルペダル3の緩やかな踏み込� �操作によって、自動変速機8のシフト位置を� ��ニュートラルレンジから、Dレンジ及びODレ� ��ジのギヤ比より小さいスーパーアシストレ� ��ジとしてのSAレンジに切り換えるSAレンジ切 換工程と、自動変速機8のシフト位置がSAレン ジの場合、アクセルペダル3の解放操作によ� �て自動変速機8のシフト位置をニュートラル� ��ンジに切り換えるニュートラルレンジ復帰� ��程と、自動変速機8のシフト位置がニュート ラルレンジ及びSAレンジのいずれか一方の場� ��、アクセルペダル3の急な踏み込み操作、及 びブレーキペダルの踏み込み操作のいずれか 一方によって自動変速機8をDレンジ及びODレ� �ジのいずれか一方の、ニュートラルレンジ� �の走行へ切り換える直前の元のレンジに切� �換えるDレンジODレンジ復帰工程と、を含み� �Dレンジ、ODレンジ及びSAレンジのいずれか一 方の、ニュートラルレンジでの走行へ切り換 える直前の元のレンジと、ニュートラルレン ジとを交互に繰り返しながら走行する。

 これによれば、ニュートラルレンジと、Dレ ンジ及びODレンジのいずれか一方の、ニュー� ��ラルレンジでの走行へ切り換える直前の元� ��レンジとを交互に繰り返し、さらにニュー� ��ラルレンジとSAレンジとを交互に切り換え� �がら走行することで、エンジンブレーキが� �動せず、車体自体に保有された慣性力を活� �して省エネ走行を行う。
 また、走行途中に減速の必要が生じた場合� ��は、ブレーキペダルを踏むことで、ブレー� ��の減速力にエンジンブレーキが加わり、よ� ��安全な減速力を得ることができる。
 すなわち、実際の走行時には、空気抵抗や� ��面摩擦抵抗や登坂抵抗などがあり、ニュー� ��ラルレンジで走行すると車両は徐々に減速� ��ていく。そのため通常走行では使えないよ� ��な極めて小さいギヤ比のスーパーアシスト( SA)レンジを備え、このSAレンジとニュートラ� ��レンジとを交互に繰り返しながら走行する� ��とで、エンジンブレーキの作動も極めて少� ��い状態で慣性力走行を継続させることがで� ��る。

 ここで、アクセルペダル3の緩やかな踏み 込み操作とは、アクセルペダルの踏み込みの 浅い位置に設けられ、自動変速機をSAレンジ� ��セットするSAレンジスイッチ3bを、2秒以上� �クティブにすることによって、SAレンジに切 り換えることをいう。

 これによれば、アクセルペダル3を緩やか に踏み込むことで、アクセルペダル3の踏み� �みの浅い位置に設けられたSAレンジスイッチ 3bを2秒以上アクティブにしてSAレンジに切り� ��えることができる。

 また、アクセルペダル3の緩やかな踏み込 みによって、SAレンジスイッチ3bがオンされ� �2~3秒後にアクセルペダル3が解放されてSAレ� �ジに切り換わり、さらにSAレンジでの走行中 に、SAレンジスイッチ3bがオンされることに� �って、自動変速機8のシフト位置がニュート� ��ルレンジに復帰する。

 ここでアクセルペダル3の急な踏み込み操 作によって、SAレンジスイッチ3bが2秒未満だ� ��オンされてアクセルペダル3がなおも踏み込 まれている場合、自動変速機8をDレンジ及びO Dレンジのいずれか一方の、ニュートラルレ� �ジでの走行へ切り換える直前の元のレンジ� �切り換えることができる。

 以上のブロック回路を参考にして、フロー� ��ャートによって動作を詳細に説明する。
 図4に示すように、車両の慣性力走行方法に おいて、車両の速度を15km/h以上とした巡航走 行、及び車両の速度を60km/h以上とした高速走 行のうち少なくとも一方の走行中に(ステッ� �S1のYesの場合)、自動変速機8のシフト位置がD レンジ及びODレンジのいずれか一方の場合(ス テップS2のYesの場合)、アクセルペダル3およ� �ブレーキペダル5の解放操作によって(ステッ プS3のYesの場合、及びステップS4のYesの場合)� ��ニュートラルレンジ移行用アクチュエータ7 が駆動され(ステップS5)、A/Tコントロールケ� �ブル9のワイヤが摺動され(ステップS6)、自動 変速機8の変速シャフト10が回動して(ステッ� �S7)、自動変速機8のシフト位置をニュートラ� ��レンジに切り換える(ステップS8)。

 次に、図5に示すように、自動変速機8の� �フト位置がニュートラルレンジにおける慣� �力走行中に(ステップS11のYesの場合)、アクセ ルペダル3の踏み込み操作によって(ステップS 12のYesの場合)、SAレンジ移行用アクチュエー� ��7が駆動され(ステップS13)、これによって、A /Tコントロールケーブル9のワイヤが摺動され (ステップS14)、自動変速機8の変速シャフト10� ��回転して(ステップS15)、自動変速機8のシフ� ��位置が、ニュートラルレンジから、Dレンジ 及びODレンジのギヤ比より小さいスーパーア� ��ストレンジとしてのSAレンジに切り換えら� �る(ステップS16:SAレンジ切換工程)。

 このように、ニュートラルレンジと、Dレン ジまたはODレンジとを交互に繰り返し、さら� ��通常走行では使えないような極めて小さい� ��ヤ比のSAレンジと、ニュートラルレンジと� �交互に繰り返しながら走行することで、エ� �ジンブレーキの作動も極めて少なく慣性力� �行を継続することができる。また、この極� �て小さいギヤ比を0.7~0.3とすることで、エン� ��ンブレーキが極めて少ない分だけ省エネ走� ��を可能とし、車体に保有された慣性力を活� ��して省エネ走行を行うことができる。
 すなわち、実際の走行時には、空気抵抗や� ��面摩擦抵抗や登坂抵抗などがあり、ニュー� ��ラルレンジで走行すると車両は徐々に減速� ��ていく。そのため通常走行では使えないよ� ��な極めて小さいギヤ比のSAレンジを備え、� �のSAレンジとニュートラルレンジとを交互に 繰り返しながら走行することで、エンジンブ レーキの作動も極めて少なく慣性力走行を継 続することができる。
 また、走行途中に減速の必要が生じた場合� ��は(後記参照)、ブレーキペダルを踏むこと� �、ブレーキの減速力にエンジンブレーキが� �わり、より安全な減速力を得ることができ� �。

 また、図6に示すように、自動変速機8の� �フト位置がSAレンジの場合や、アクセルペダ ル3の解放操作によって自動変速機8のシフト� ��置がニュートラルレンジに切り換わった場� ��のように、自動変速機8のシフト位置がニュ ートラルレンジ及びSAレンジのいずれか一方� ��場合、アクセルペダル3またはブレーキペダ ル5の踏み込み操作によって、アクセルペダ� �検出スイッチ3aまたはブレーキペダル検出ス イッチ5aがオンされると自動変速機8は、Dレ� �ジ及びODレンジのいずれか一方の、ニュート ラルレンジでの走行へ切り換える直前の元の レンジに切り換わって慣性力走行は解除され る。

 自動変速機8をニュートラルレンジ(Nレン� ��)またはSAレンジから、Dレンジ及びODレンジ� ��いずれか一方の元のレンジに復帰する工程� ��は、慣性力走行信号がNレンジ「1」を出力� �ている中で、ブレーキペダル踏み込み信号� �0」が出力されると、図6における符号Dのエ� �アに示すように、ブレーキぺダル踏み込み� �号「0」が出力され、自動変速機8はDレンジ� �びODレンジのいずれか一方の元のレンジに切 り換わる。なお、論理回路は同様の機能のも のであればこれに限定するものではない。

 以上のブロック回路を参照して、フローチ� ��ートによって動作を詳細に説明する。
 図7に示すように、車両の慣性力走行方法に おいて、慣性力走行中に(ステップS21のYesの� �合)、ブレーキペダル5の踏み込み操作によっ て(ステップS22のYesの場合)、DレンジまたはOD� ��ンジ移行用アクチュエータ7が駆動され(ス� �ップS23)、A/Tコントロールケーブル9のワイヤ が摺動され(ステップS24)、自動変速機8の変速 シャフト10が回動して(ステップS25)、自動変� �機8のシフト位置をDレンジまたはODレンジの� ��ずれかの元のレンジに切り換える(ステップ S26)。
 このように、走行途中に減速の必要が生じ� ��場合には、ブレーキペダルを踏むことで、� ��動変速機8はDレンジ及びODレンジのいずれか 一方の元のレンジに切り換わり、ブレーキの 減速力にエンジンブレーキが加わり、より安 全な減速力を得ることができる。

 なお、巡航走行とは、速度が15km/h以上と� ��、高速走行とは、速度が60km/h以上として、� ��性力走行装置1を制御している。詳細には、 8km/h未満をAT車両のクリープ現象領域、8km/h未 満を含む15km/h未満を慣性力走行装置が作動し ない速度領域、15km/h以上60km/h未満を巡航走行 、60km/h以上を高速走行として説明している。 なお、道路状況や走行状況によっては、20km/h 以下を慣性力走行装置が作動しない速度領域 として設定しても構わない。

 しかしながら、日本の道路状況では、30km/h� ��下を慣性力走行装置1が作動しない速度領域 として設定した場合では、ニュートラルレン ジへの移行及びDレンジへの復帰を頻繁に繰� �返し発生してしまうため、慣性力走行装置1� ��15km/h以上に設定した方が最も快適に走行で� ��ることがわかった。15km/h以上に設定した場� ��、シフト切り換えのショックもなく、極め� ��スムーズに快適な走行をすることができ、3 5%の燃費の改善が見られ、省エネ走行ができ� ��ことが実証されている。
 また、このように制御することによって、� ��線的な急な下り坂や、交差点などにおける� ��左折箇所などでは、間違っても慣性力走行� ��移行しないようになっており、逆に、直線� ��でなだらかな下り坂や平坦路、及び高速道� ��など、これらの走行状態を把握して、安全� ��安定した慣性力走行を行わせることができ� ��。
 また、交差点などでの方向転換を行うなど� ��15km/h未満の低速走行の場合には、ニュート� ��ルレンジからDレンジに復帰して、安定した 走行を確保する。

<第2の実施形態>
 本発明の第2の実施形態に係る車両の慣性力 走行装置について、図面を参照して詳細に説 明する。
 図8は、本発明の第2の実施形態に係る車両� �慣性力走行装置の概略を示す構成図である� �図8の(a)は、慣性力走行装置の構成を説明す� ��概略図、図8の(b)は、(a)に示すE部の詳細を� �し、本発明に係る慣性力走行装置とシフト� �バーとA/Tコントロールケーブルとの関係を� �す構成図である。

 図8の(a)(b)に示すように、車両の慣性力走行 装置1は、シフトレバー2のシフト位置のDレン ジまたはODレンジ信号、アクセルペダル3の解 放信号、速度計4の速度信号、ブレーキペダ� �5の踏み込み信号を受けて慣性力走行を指示� ��る信号を出力する制御装置6、シフトレバー 2の動作を伝達するリンクA、及びリンクB、そ してリンクA、及びリンクBに連結されたアク� ��ュエータ7、このアクチュエータ7からの回� �動作を歯車A、歯車B、リンクB、及びリンクA� ��介在させて押し・引き動作に変換して、そ� ��押し・引き動作を自動変速機8に伝達するA/T コントロールケーブル9を備えている。
 自動変速機8のシフトレンジが、A/Tコントロ ールケーブル9、リンクB、及びリンクAによっ て、車内のシフトレバー2へ伝達され、シフ� �レバー2が現在、どのシフトレンジに切り換� ��ているかが目視可能である。
 なお、歯車A、歯車Bとアクチュエータ7との� ��には電磁式のクラッチ7aが介在しており、� �性力走行をしないときには、モータ(アクチ� ��エータ7)との接続を断ち、入出力間を遮断� �て、運転手には何の違和感もなく、シフト� �バー2の操作を可能としている。

 自動変速機8には変速シャフト10が設けられ� ��あり、この変速シャフト10は自動変速機8の� ��部から外側に突出している。そして、この� ��速シャフト10の端部10aにはアーム11が設けら れている。
 また、A/Tコントロールケーブル9の一端は、 アーム11の先端11aに係止され、他端はリンクB に連結されている。
 アクセルペダル3にはアクセルペダル検出ス イッチ3aが設けられており、ブレーキペダル5 にはブレーキペダル検出スイッチ5aが設けら� ��ている。
 また、アクチュエータ7によって回動される シャフトBの端部には、センサーカムAとフォ� ��センサからなるセンサAが設けられている。 この検出システムは、フェイルセーフ用に設 けてあり、シフトレバー2のシフト位置とタ� �ミングを合わせるように設定され、シフト� �置をダブルチェックしている。

 アクチュエータ7は、電動式であり、電動機 、マグネットスイッチ、または、ロータリー ソレノイドによって駆動されるようにしてい る。また、電動機には、ギヤードモータ、ス テッピングモータ、及びパルスモータなどが 適用されている。
 また、アクチュエータ7は、回動動作や往復 動作などの動作を発生するものであれば、電 動式、油圧式、空圧式などであっても構わな い。

 次に、第2の実施形態に係る車両の慣性力走 行装置の動作を説明する。
 図9は、アクセルペダル解放などによってD� �ンジまたはODレンジからニュートラルレンジ に移行する制御装置を説明するブロック図で ある。
 図10は、アクセルペダル解放などによってD� ��ンジまたはODレンジからニュートラルレン� �に移行する動作を説明するフローチャート� �ある。
 図11は、ブレーキ操作などによってDレンジ� ��たはODレンジへの復帰動作を説明するため� �ロック図である。
 図12は、ブレーキ操作などによってDレンジ� ��たはODレンジへの復帰動作を説明するため� �ローチャートである。
 図9~図12に示すように、車両の慣性力走行装 置1は、車両の巡航走行及び高速走行のうち� �なくとも一方の走行中において、自動変速� �8のシフト位置がDレンジの場合、アクセルペ ダル3の解放操作によって自動変速機8をニュ� ��トラルレンジに切り換えるニュートラルレ� ��ジへの切り換え工程と、自動変速機8のシフ ト位置がニュートラルレンジの場合、アクセ ルペダル3の踏み込み操作、及びブレーキペ� �ル5の踏み込み操作の少なくとも一方によっ� ��自動変速機8をDレンジまたはODレンジに切り 換えるDレンジODレンジ復帰工程と、を含み、 ニュートラルレンジと、DレンジまたはODレン ジとを交互に繰り返しながら慣性力走行を行 う。
 以下、図9~図12を参照して、自動変速機8をD� ��ンジまたはODレンジからニュートラルレン� �に切り換えるニュートラルレンジへの切り� �え工程と、自動変速機8をニュートラルレン� ��からDレンジまたはODレンジに切り換えるDレ ンジODレンジ復帰工程とを順を追って説明す� ��。

 先ず、自動変速機8をDレンジまたはODレンジ からニュートラルレンジ(Nレンジ)に切り換え るニュートラルレンジへの切り換え工程では 、図9に示すように、制御装置6は、Dレンジま たはODレンジでの走行中において、シフトレ� ��ー2のDレンジ信号またはODレンジ信号、アク セルペダル3の解放信号、車速計4の速度信号� ��ブレーキペダル5の解放信号、及び遅延回路 A、遅延回路Bからの信号を受けて慣性力走行� ��指示する信号を出力する。これらの信号を� ��デジタル値「1」とし、反転信号をデジタル 値「0」としている。これらの信号のうち1つ� ��もデジタル値「1」が成立しなければ、慣性 力走行信号「1」(「1」で、DレンジまたはODレ ンジ→ニュートラルレンジへの切り換え)は� �力されない。論理回路のデジタル値「1」「0 」は、オンオフ逆に設定しても構わない。
 遅延回路Aは、0秒を既定値としているが、� �細には数ミリ秒の時間を含んでおり、0~10秒� ��設定可能である。また、遅延回路Bは、1.5秒 を既定値としているが、0~1.5秒に設定可能で� ��る。設定範囲は、走行状況に最も好ましい� ��のであるが、これらの数値に限定するもの� ��はなく、設定範囲を変更しても構わない。

 図10に示すように、車両の慣性力走行装� �1は、車両の巡航走行及び高速走行のうち少� ��くとも一方の走行中において(ステップ31:S31 のYes)、自動変速機8のシフト位置がDレンジま たはODレンジの場合(ステップ32:S32のYes)、ア� �セルペダル3の解放操作によって(ステップ33: S33のYes)、自動変速機8をニュートラルレンジ� ��切り換える車両の慣性力走行装置1であって 、アクセルペダル8の解放操作時点で、ブレ� �キペダル5が解放されている場合(ステップ34: S34のYes)、アクチュエータ7を動作させて(ステ ップ35:S35)、このアクチュエータ7の動作を、A /Tコントロールケーブル9、または慣性力用コ ントロールケーブル12、14(後記する第3~第5の� ��施形態に適用)が押し・引き動作に変換して (ステップ36:S36)、アーム11を回動させ、この� �動によって変速シャフト10を回動させ(ステ� �プ37:S37)、これによって自動変速機8をニュー トラルレンジに切り換える(ステップ38:S38)。

 次に、自動変速機8をニュートラルレンジ からDレンジに切り換えるDレンジODレンジ復� �工程では、図11に示すように、制御装置6は� �シフトレバー2のニュートラルレンジ信号、� ��クセルペダル3の踏み込み信号、車速計4の� �度信号、ブレーキペダル5の踏み込み信号、� ��び遅延回路A、遅延回路Bからの信号の少な� �とも1つのデジタル信号「0」を受けて、自動 変速機8をニュートラルレンジからDレンジま� ��はODレンジに切り換えるDレンジODレンジ復� �を指示する信号を出力する。

 図12に示すように、車両の慣性力走行装� �1は、車両の巡航走行及び高速走行のうち少� ��くとも一方の走行中において(ステップ41:S41 のYes)、自動変速機8のシフト位置がニュート� ��ルレンジ(Nレンジ)の場合(ステップ42:S42のYes )、アクセルペダル3、またはブレーキペダル5 の少なくとも一方の踏み込み操作によって(� �テップ43:S43のYes)、自動変速機8をDレンジ復� �用のアクチュエータ7を駆動し(ステップ44:S44 )、このアクチュエータ7の動作を、A/Tコント� ��ールケーブル9が押し・引き動作に変換して (ステップ45:S45)、アーム11を回動させ、この� �動によって変速シャフト10を回動させ(ステ� �プ46:S46)、これによって自動変速機8をDレン� �に切り換える(ステップ47:S47)。

 また、前述した図8に示すように、シフト レバー2とA/Tコントロールケーブル9との間に� ��アクセルペダル3の解放によって制御される アクチュエータ7を備えていることにより、� �のアクチュエータ7の動作をA/Tコントロール� ��ーブル9の押し・引き動作に変換して変速シ ャフト10に伝達し、この伝達された押し・引� ��動作によって変速シャフト10を回動させ、� �動変速機8内の変速ギヤ(図略)をDレンジまた� ��ODレンジからニュートラルレンジに切り換� �る。このように、アクチュエータ7を車両の� ��フトレバー2とA/Tコントロールケーブル9と� �間に設けることによって、もともと多くの� �ートマチック車のシフトレバー2に連結され� ��いるA/Tコントロールケーブル9を用いること ができ、シンプルな構造で慣性力走行を行わ せることができる。

 また、アクセルペダル3の解放から所定の時 間を経過して自動変速機8をニュートラルレ� �ジに切り換えることにしている。このよう� �、自動変速機8をニュートラルレンジに切り� ��える際に、アクセルペダル3の解放から所定 の時間を経過させることによって、車両の走 行状態を把握することになり、安全で安定し た慣性力走行を行わせることができる。
 なお、アクセルペダル3の解放から所定の時 間を計時する遅延回路Aを1~20秒間で設定する� ��とによって、いろんな運転者に合った走行� ��態を実現でき、安全で安定した慣性力走行� ��行わせることができる。

 また、ニュートラルレンジでの走行中に� ��両に装備されたブレーキペダル5を踏み込み 続けた時間が遅延回路Bによって0~1.5秒間に設 定される。例えば、ポンピングブレーキなど では自動変速機8がDレンジまたはODレンジに� �帰することなく、ニュートラルレンジを維� �するようにしている。こうすることによっ� �、継続的な慣性力走行を維持したいがため� �、必要かも知れないと思いつつブレーキ操� �を我慢してしまうことがないようにして、� �全のためには躊躇することなくブレーキを� �作することができるようにしている。つま� �、踏み続けている時間が1.5秒以内であれば� �ンピングブレーキをかけても車速はやや減� �するが安心して安定的な慣性力走行を継続� �ることができるので気軽にブレーキ操作を� �ることができる。但し、ブレーキ操作の時� �が1.5秒を超すとニュートラルレンジは解除� �れ、DレンジまたはODレンジに復帰するよう� �している。

 アクチュエータ7は、ギヤードモータによ って駆動されている。このように、アクチュ エータ7をギヤードモータによって駆動させ� �ことによって、シンプルな構造で変速シャ� �ト10を確実に回動させ、変速ギヤ(図略)をDレ ンジまたはODレンジからニュートラルレンジ� ��、ニュートラルレンジからDレンジまたはOD� ��ンジへ切り換えることができ、安全で安定� ��た慣性力走行を行わせることができる。

 このように、アクセルペダル3が踏み込ま れていないことを検出して、自動変速機8の� �速ギヤを安定的にDレンジまたはODレンジか� �、ニュートラルレンジに切り換え、また、� �クセルペダル3の踏み込み操作、及びブレー� ��ペダル5の踏み込み操作のいずれか一方によ って、自動変速機8をニュートラルレンジか� �、DレンジまたはODレンジに復帰させ、ニュ� �トラルレンジと、DレンジまたはODレンジと� �交互に繰り返しながら走行する。ニュート� �ルレンジと、DレンジまたはODレンジとを交� �に繰り返しながら走行することで、エンジ� �ブレーキが作動しない分だけ省エネ走行が� �能になり、走行途中に減速の必要が生じた� �合には、ブレーキペダル5を踏むことで、瞬� ��にニュートラルレンジからDレンジまたはOD� ��ンジに切り換り、ブレーキの減速力にエン� ��ンブレーキが加わって、より安全な減速力� ��得ることができる。

 また、ブレーキペダルを踏むことでDレンジ またはODレンジに復帰させるほどではないが� ��安全走行のために、1.5秒間程度迄のポンピ� ��グブレーキ操作であれば、ニュートラルレ� ��ジを維持するようにしている。これによっ� ��、躊躇することなくブレーキペダルを踏む� ��とができ、継続的に安全で安定した省エネ� ��行を行わせる。なお、1.5秒間を超すとDレン ジまたはODレンジに復帰する。
 このように、ニュートラルレンジを維持す� ��ことで、下り坂走行のうち、比較的穏やか� ��下り坂の場合、ニュートラルレンジのみの� ��行によって、エンジンブレーキを外す分だ� ��省エネ走行が可能となる。また、急な下り� ��の場合、ブレーキペダル5を踏むと同時にニ ュートラルレンジがDレンジまたはODレンジに 切り換り、「ブレーキ制動力+エンジンブレ� �キ制動力」が働き、安全な制動が可能にな� �。
 また、交差点などでの方向転換を行うなど� ��15km/h未満の低速走行の場合には、ニュート� ��ルレンジからDレンジまたはODレンジに復帰� ��て、安定した走行を確保する。
 なお、15km/h以上の速度で方向転換などを行� ��場合、ほとんどの場合にブレーキペダル5を 踏み込んだり、さらにアクセルペダル3を踏� �込むなどを繰り返すため、一度ブレーキペ� �ル5を踏むと1.5秒間は、DレンジまたはODレン� ��からニュートラルレンジに切り換らないな� ��低速時での安定走行を確保した。このよう� ��、車体の有する慣性力を活用して省エネ走� ��を行うとともに、低速運転の安定走行を確� ��し、車両の走行状態を把握し、いろんな運� ��者に合った走行状態を実現でき、巡航走行� ��び高速走行時の安全走行を確保した上でエ� ��ジンブレーキを極力排除することによって� ��省エネ運転を実現した装置である。

<第3の実施形態>
 図13は、本発明の第3の実施形態に係る車両� ��慣性力走行装置の概略を示す構成図である� ��図13(6)の(a)は、慣性力走行装置の構成を説� �する概略図、図13の(b)は、(a)に示すB部の詳� �を示し、本発明に係る慣性力走行装置と、� �フトレバーと、A/Tコントロールケーブルと� �慣性力用コントロールケーブルとの関係を� �す構成図である。
 第3の実施形態が、第2の実施形態と異なる� �は、第2の実施形態では、リンクAからリンク Bと連結させたA/Tコントロールケーブルを用� �て慣性力走行を可能としたが、第3の実施形� ��では、リンクBを設けずにリンクCと連結し� �新たな慣性力用コントロールケーブル19を設 けた点である。
 尚、図13において、図8~図12と同様の構成に� ��いては同符合を付し、その説明を省略する� ��

 図13の(a)(b)に示すように、車両の慣性力� �行装置1は、シフトレバー2のシフト位置のD� �ンジまたはODレンジ信号、アクセルペダル3� �解放信号、速度計4の速度信号、ブレーキペ� ��ル5の踏み込み信号を受けて慣性力走行を指 示する信号を出力する制御装置6、シフトレ� �ー2の動作を伝達するリンクA、リンクAの動� �を伝達するA/Tコントロールケーブル9、アク� ��ュエータ7、このアクチュエータ7からの回� �動作を歯車A、歯車B、及びリンクCを介在さ� �て押し・引き動作に変換して、その押し・� �き動作を自動変速機8に伝達する慣性力用コ� ��トロールケーブル19を備えている。

 自動変速機8のシフトレンジが、A/Tコント ロールケーブル9、及びリンクAによって、車� ��のシフトレバー2へ伝達され、シフトレバー 2が現在どのシフトレンジに切り換っている� �が目視可能である。シフトレバー2やA/Tコン� ��ロールケーブル9は、既存の車種によっては 、微妙に変化しているものがあるが、動作方 向、取り付け方向、取り付け位置など、車種 によって適宜変更するものとし、特に限定す るものではない。

 自動変速機8には変速シャフト10が設けられ� ��おり、この変速シャフト10は自動変速機8の� ��部から外側に突出している。そして、この� ��速シャフト10の端部10aの側面にはアーム11が 設けられている。
 また、慣性力用コントロールケーブル19の� �端は、アーム11の先端11aに係止され、他端は リンクCに連結されている。

 ギヤードモータ7に通電されると、ギヤード モータ7が回転動作して、この回転動作が慣� �力用コントロールケーブル19を摺動させて、 慣性力用コントロールケーブル19の一端11a、� ��び他端がリンクCに連結され、これらが押し ・引きしてアーム11を回動させる。この回動� ��よって、変速シャフト10を所定の角度だけ� �動させ、自動変速機8内の変速ギヤ(図略)をD� ��ンジまたはODレンジからニュートラルレン� �、または、ニュートラルレンジからDレンジ� ��たはODレンジへと切り換える。
 このように、慣性力用コントロールケーブ� ��19を新たに設けることによって、いろんな� �造を有する車両にも、直接、自動変速機8の� ��速シャフト10のアーム11に慣性力用コントロ ールケーブル19を取り付けることができ、シ� ��プルな構造で慣性力走行を行わせることが� ��きる。
 なお、本実施例では、変速シャフト10を所� �角だけ回動させるための回転動作は、慣性� �用コントロールケーブル19の一端19aとリンク C間を収縮させて回動させているが、伸張さ� �て回動させても良い。これら方向は設計事� �であり、どちらでも容易に行えるので、い� �れかに限定する必要はなく変更可能である� �

<第4の実施形態>
 次に、本発明の第4の実施形態に係る車両の 慣性力走行装置について、図面を参照して詳 細に説明する。
 第4の実施形態が、第2の実施形態と異なる� �は、第2の実施形態では、アクチュエータの� ��作を自動変速機に伝達するために、既設のA /Tコントロールケーブル9を用いたが、第4の� �施形態では、既設の機器とは独立した慣性� �用コントロールケーブル12を外部に付属させ て新たに設けている点である。
 これにより、車両の既設構造に対し、外部� ��付属させるだけであるので、どのような車� ��にも取り付けることができ、簡単な構成で� ��性力走行を実現させることができる。
 尚、図14において、図8~図13と同様の構成ま� ��は動作については同符合を付し、その説明� ��省略する。

 図14は、第4の実施形態に係る車両の慣性� ��走行装置の概略を示す構成図である。図14� �示すように、車両の慣性力走行装置1は、自� ��変速機8と、制御装置6と、アクセルペダル3� ��解放によって制御されるアクチュエータ13� �、変速シャフト10の端部10aに装着されたアー ム11と、アクチュエータ13とアーム先端11aと� �間に接続され、この電動アクチュエータ13の 動作を押し・引き動作に変換して変速シャフ ト10に伝達する慣性力用慣性力用コントロー� ��ケーブル12と、アクセルペダル3に設けられ� ��アクセルペダル検出スイッチ3aとを備えて� �る。慣性力用コントロールケーブル12の一端 12aは、アーム11の先端11aに係止され、他端12b� ��アクチュエータ(例えば、マグネットスイッ チ)13に係止されている。

 マグネットスイッチ13に通電されると、マ� �ネットスイッチ13が往復動作して、この往復 動作が慣性力用コントロールケーブル12を摺� ��させて、慣性力用コントロールケーブル12� �一端12a、及び他端12bが押し・引きしてアー� �11を回動させる。この回動によって、変速シ ャフト10を所定の角度だけ回動させ、自動変� ��機8内の変速ギヤ(図略)をDレンジまたはODレ� ��ジからニュートラルレンジ、または、ニュ� ��トラルレンジからDレンジまたはODレンジへ� ��切り換える。
 このように、慣性力用コントロールケーブ� ��12を新たに設けることによって、いろんな� �造を有する車両にも、直接、自動変速機8の� ��速シャフト10のアーム11に慣性力用コントロ ールケーブル12を取り付けることができ、シ� ��プルな構造で慣性力走行を行わせることが� ��きる。
 なお、本実施例では、変速シャフト10を所� �角だけ回動させるための回転動作は、慣性� �用コントロールケーブル12の一端12a、他端12b を収縮させて回動させているが、伸張させて 回動させても良い。これら方向は設計事項で あり、どちらでも容易に行なえるので、いず れかに限定する必要はなく変更可能である。

<第5の実施形態>
 次に、第5の実施形態に係る車両の慣性力走 行装置について、図面を参照して詳細に説明 する。
 第5の実施形態が、第4の実施形態と異なる� �は、第4の実施形態では、アクチュエータの� ��作を自動変速機に伝達するために、1本の慣 性力用コントロールケーブル12を用いたが、� ��5の実施形態では、2本の慣性力用コントロ� �ルケーブル12、14を設けている点である。
 これにより、車両の既設構造に対し、2本の 慣性力用コントロールケーブル12、14を外部� �付属させるだけであるので、どのような車� �にも取り付けることができ、簡単な構成で� �性力走行を実現させることができる。
 尚、図15において、図8~図14と同様の構成ま� ��は動作については同符合を付し、その説明� ��省略する。

 図15は、第5の実施形態に係る車両の慣性� ��走行装置の概略を示す構成図である。図15� �示すように、車両の慣性力走行装置1は、自� ��変速機8と、制御装置6と、アクチュエータ15 と、変速シャフト10の端部10aに装着されたア� ��ム11と、アクチュエータ15とアーム先端11aと の間に接続された慣性力用コントロールケー ブル12、14と、アクセルペダル3に設けられた� ��クセルペダル検出スイッチ3aとを備えてい� �。慣性力用コントロールケーブル12の一端12a は、変速シャフト10の端部10aに取り付けられ� ��アーム11の先端11aに係止され、他端12bは、� �クチュエータ(例えば、ギヤードモータ)15に� ��止され、アクチュエータ15の回転動作を、� �復動作に変換している。また、慣性力用コ� �トロールケーブル14の一端14aは変速シャフト 10の端部10aに取り付けられたアーム11の先端11 aに係止され、他端14bはアクチュエータ(例え� ��、ギヤードモータ)15に係止されている。

 ギヤードモータ15には、2本の慣性力用コン� ��ロールケーブル12、14の他端12b、14bが、ギヤ ードモータ15の正逆回転を往復動作に変換し� ��それぞれ伝達するように接続され、さらに� ��アーム11には2本の慣性力用コントロールケ� ��ブル12、14の一端12a、14aがアーム11を正逆回� ��させるようにアーム11の先端11aのそれぞれ� �方向から接続されている。これによって、� �ヤードモータ15が2本の慣性力用コントロー� �ケーブル12、14を互いに逆方向へ押し・引き� ��せ、アーム11を回動させて変速シャフト10を 回動させる。
 このように、2本の慣性力用コントロールケ ーブル12、14を互いに逆方向へ押し・引きさ� �ることによって、ばねの力ではなくアクチ� �エータ15の駆動力によって、変速シャフト10� ��確実に回動させ、変速ギヤ(図略)をDレンジ� ��たはODレンジからニュートラルレンジ、ま� �は、ニュートラルレンジからDレンジまたはO Dレンジに切り換えることができ、安全で安� �した慣性力走行を行わせることができる。

<第6の実施形態>
 次に、本発明の第6の実施形態に係る車両の 慣性力走行装置について、図面を参照して詳 細に説明する。
 第6の実施形態が、第2~第5の実施形態と異な る点は、第6の実施形態では、アクチュエー� �を変速シャフト10に直接、装着させた点であ る。
 尚、図16において、図2~図15と同様の構成ま� ��は動作については同符合を付し、その説明� ��省略する。
 図16は第6の実施形態に係る車両の慣性力走� ��装置の概略を示す構成図である。
 図16に示すように、車両の慣性力走行装置1� ��、自動変速機8と、制御装置6と、回動式ア� �チュエータ16と、アクセルペダル3に設けら� �たアクセルペダル検出スイッチ3aとを備えて いる。回動式アクチュエータ16は変速シャフ� ��10の端部10aに直接取り付けられている。ア� �チュエータ16には、制御装置6から出力され� �電気信号を伝達するための配線17が接続され ている。

 車両の巡航走行及び高速走行のうち少なく� ��も一方の走行中に、自動変速機8のシフト位 置がDレンジまたはODレンジの場合、アクセル ペダル3の解放操作によって自動変速機8をニ� ��ートラルレンジに切り換える車両の慣性力� ��行装置において、自動変速機8の内部から外 部に突出した変速シャフト10の端部10aに装着� ��れ、アクセルペダル3の解放によって制御さ れる回動式アクチュエータ16を備え、この回� ��式アクチュエータ16の回動動作によって変� �シャフト10を回動させ、自動変速機8内の変� �ギヤをDレンジまたはODレンジからニュート� �ルレンジ、または、ニュートラルレンジか� �DレンジまたはODレンジに切り換える。
 このように、回動式アクチュエータ16を自� �変速機8の変速シャフト10の端部10aに直接、� �着することによって、A/Tコントロールケー� �ルや慣性力用コントロールケーブルを用い� �ことなく、シンプルな構造で慣性力走行を� �わせることができる。

<第7の実施形態>
 次に、本発明の第7の実施形態に係る車両の 慣性力走行装置について、図面を参照して詳 細に説明する。
 第7の実施形態が、第6の実施形態と異なる� �は、第6の実施形態では回動式アクチュエー� ��16を回動させるために、このアクチュエー� �16には、制御装置6から出力される電気信号� �伝達するための配線17を用いたが、第7の実� �形態では、回動式の慣性力用コントロール� �ーブルを用いた点である。
 尚、図17において、図2~図16と同様の構成ま� ��は動作については同符合を付し、その説明� ��省略する。
 図17は第7の実施形態に係る車両の慣性力走� ��装置の概略を示す構成図である。
 図17に示すように、車両の慣性力走行装置1� ��、自動変速機8と、制御装置6と、回動式慣� �力用コントロールケーブル20と、アクセルペ ダル3に設けられたアクセルペダル検出スイ� �チ3aとを備えている。回動式慣性力用コント ロールケーブル20は変速シャフト10の端部10a� �直接取り付けられている。電動機であるア� �チュエータ16の回転動作を直接に変速シャフ ト10の端部10a装着させている。これによって� ��電動機13の回転動作は変速シャフト10の端部 10aを回動させ、変速シャフト10が回動する。

 車両の巡航走行及び高速走行のうち少な� ��とも一方の走行中に、自動変速機8のシフト 位置がDレンジまたはODレンジの場合、アクセ ルペダル3の解放操作によって自動変速機8を� ��ュートラルレンジに切り換える車両の慣性� ��走行装置において、自動変速機8の内部から 外部に突出した変速シャフト10の端部10aに装� ��され、アクセルペダル3の解放によって制御 される回動式アクチュエータ16´を備え、こ� �回動式アクチュエータ16´には、電動機を内� ��したアクチュエータ13´の回動動作をそのま ま伝達する回動式慣性力用コントロールケー ブル20が設けられ、この回動動作によって変� ��シャフト10を回動させ、自動変速機8内の変� ��ギヤをDレンジまたはODレンジからニュート� ��ルレンジ、または、ニュートラルレンジか� ��DレンジまたはODレンジに切り換えることが� ��きる。

<第8の実施形態>
 本発明の実施形態に係るマニュアル変速機� ��備えた車両の慣性力走行装置について、図� ��を参照して詳細に説明する。
 図18は、本発明の実施形態に係るマニュア� �変速機を備えた車両の慣性力走行装置の構� �を示す概略図である。図19は制御装置の制御 機能を示す論理回路図である。
 図18に示すように、マニュアル変速機を備� �た車両の慣性力走行装置51は、車両の速度を 15km/h以上とした巡航走行、及び車両の速度を 60km/h以上とした高速走行のうち何れか一方の 走行中において、マニュアル変速機58のシフ� ��位置が車両のマニュアル変速機58のギヤ比� �小さいトップレンジ、オーバートップレン� �の何れか一方による走行中に、すなわちシ� �トレバー52のトップレンジ位置検出センサ52a aからのトップレンジ位置検出センサ配線52ab� ��信号、及びオーバートップレンジからのオ� ��バートップレンジ位置検出センサ52baからの オーバートップレンジ位置検出センサ配線52b bの信号の何れか一方の信号が出力されたと� �、およびブレーキペダル55が踏み込まれてい ないときにアクセルペダル53を解放すること� ��よって、クラッチペダル57が解放される。� �れによって、マニュアル変速機58はニュート ラル状態の走行に切り換わる。シフトレバー 52にはシフトケーブル52c、セレクトケーブル5 2dが設けられている。

 ブレーキペダル55にはブレーキオン検出� �ンサ55aが設けられており、アクセルペダル53 にはアクセルペダル解放位置検出センサ53a、 及びアクセルペダル解放位置検出センサ配線 53bが設けられており、クラッチペダル57には� ��ラッチペダル踏み込み検出センサ57aが設け� ��れている。

 マニュアル変速機58を備えた車両の慣性� �走行装置51は、車両のアクセルペダル53の解� ��操作によって制御されて伸縮ケーブル63を� �縮動作させるアクチュエータ57を備え、この アクチュエータ57によってクラッチペダル59� �踏み込む方向に伸縮ケーブル63が動作する。

 また、電動のアクチュエータ57には、ニ� �ートラル状態の走行に切り換える際に、ア� �チュエータ57の動作を遅延する保留時間を1~1 0秒に制御するように設定可能なタイマー60が 配線57aとシリーズに設けられている。また、 制御装置56には、速度計62が設けられ、車両� �速度が15km/h以上検出センサ62a、速度が60km/h� �上検出センサ62bの配線62cが接続されている� �全ての配線は制御装置56に接続されておりそ の動作や機能が制御される。その制御は図19� ��示すように、通常の論理回路で構成されて� ��る。制御装置56は、シフトレバー52のシフト 位置信号のトップレンジ検出センサ52aa、オ� �バートップレンジ検出センサ52ba、アクセル� ��ダル解放検出センサ53a、車速計62の速度信� �の15km/h以上検出センサ62a、60km/h以上検出セ� �サ62b、ブレーキペダル55のブレーキペダルオ フ検出センサ55a、及びタイマー60、記憶装置6 1からの信号を受けて慣性力走行を支持する� �号を出力する。これらの信号をデジタル値� �Hまたは1」とし、反転信号をデジタル値「L� �たは0」としている。これらの信号のうち1つ でもデジタル値「H」が立たなければ、慣性� �走行信号は出力されない。論理回路のデジ� �ル値「H」「L」は、オンオフ逆に設定しても 構わない。図中の信号は、LからHに立ちあが� ��た図を記載している。

 電動のアクチュエータ57は、ギヤードモー� �で駆動されるが、マグネットスイッチやロ� �タリーソレノイドなどによって駆動される� �うにしても良いし、回動動作や往復動作な� �の動作を発生するものであれば、電動式、� �圧式、空圧式などであっても構わない。
 このように、アクチュエータ57は、ニュー� �ラル状態の走行に切り換える際に、保留時� �を1~10秒に設定可能なタイマー60を備えたこ� �によって、交差点などにおいて車速が15km/h� �上であっても右左折しているときなどにニ� �ートラル状態に切り換わることを避けるた� �に切り換わるまでの保留時間を1~10秒に設定� ��能とすることによって、交差点ではニュー� ��ラル状態にしたくない人や、小まめに切り� ��えても構わない人など、いろんな運転者に� ��った走行状態を実現できて、安全で安定し� ��慣性力走行、及び運転者にストレスを与え� ��ことのない慣性力走行を行わせることが可� ��である。

 また、アクセルペダル53の解放操作によっ� �、マニュアル変速機58からクラッチペダル59� ��解放してニュートラル状態の走行に切り換� ��る直前のエンジン回転数を記憶する記憶装� ��61を備える。
 このように、車両の速度を15km/h以上の走行� ��において、アクセルペダル53が踏み込まれ� �いないことを検出して、車両のマニュアル� �速機58を安定的にニュートラル状態に切り換 えて燃料消費を低減させるとともに、ニュー トラル状態の走行に切り換わる直前のエンジ ン回転数を記憶する記憶装置61を備えること� ��よって、慣性力走行からの復帰をスムーズ� ��行うことが可能である。

 また、車両の速度を15km/h以上とした走行中� ��おいて、マニュアル変速機58からクラッチ� �ダル59が解放されたことを検出するクラッチ ペダル踏み込み検出センサ59aがオンのニュー トラル状態の走行中に、アクセルペダル53の� ��み込み操作、およびブレーキペダル55の踏� �込み操作の何れか一方の操作をすることに� �って、マニュアル変速機58をトップレンジ、 オーバートップレンジの何れか一方の、ニュ ートラル状態の走行へ切り換える直前の元の レンジに切り換える。
 また、車両のアクセルペダル53の踏み込み� �作によって制御されて伸縮動作する伸縮ケ� �ブル63を有するアクチュエータ57を備え、こ� ��アクチュエータ57によってマニュアル変速� �58内のクラッチ(図略)を接続する。

 このように、慣性力走行からの復帰をス� ��ーズに行うことが可能で、ブレーキペダル5 5を踏んだりマニュアル変速機58をシフトダウ ンしたりして車速を15km/h未満にダウンさせた りする曲線的で急な下り坂なのか、いろんな 状況、いろんな運転者に合った走行状態を実 現でき、安全で安定した慣性力走行を可能と し、ニュートラル状態の走行に切り換える直 前のエンジン回転数を記憶することによって 、ニュートラル状態から元のレンジに復帰さ せる際に、元のレンジにおけるエンジン回転 数にアップさせ、伸縮ケーブル63から伝達さ� ��た伸縮動作によって、クラッチを接続して� ��性力走行からの復帰をスムーズに行うこと� ��可能である。

 また、マニュアル変速機58を備えた車両� �慣性力走行装置51は、ニュートラル状態から 元のレンジに復帰させる際に、元のレンジに おけるエンジン回転数にアップさせ、ケーブ ル68から伝達された伸縮動作によって、クラ� ��チを接続する。

 また、ニュートラル状態での走行中におい� ��、ブレーキペダル55を踏み込み続けている� �間が0~1.5秒間では、ニュートラル状態の走行 を維持する。
 これによって、慣性力走行からの復帰をス� ��ーズに行うことが可能で、走行上必要なと� ��にはブレーキペダル55の踏み込み操作を躊� �することなく1.5秒以内のポンピングブレー� �では安全で安定した慣性力走行が継続され� �ので気軽にブレーキ操作をすることが可能� �ある。なお、ブレーキ操作の時間が1.5秒を� �すとニュートラル状態は解除される。

 次に、本発明の実施形態に係るマニュアル� ��速機を備えた車両の慣性力走行装置の動作� ��説明する。
 図20は、マニュアル変速機を備えた車両の� �性力走行装置に係るクラッチの制御を説明� �るフローチャートである。
 図20に示すように、マニュアル変速機を備� �た車両の慣性力走行装置1は、車両の速度を1 5km/h以上とした巡航走行、及び車両の速度を6 0km/h以上とした高速走行のうち何れか一方の� ��行中において(ステップ51のYes)、マニュアル 変速機58のシフト位置が車両のギヤ比の小さ� ��トップレンジ、オーバートップレンジの何� ��か一方による走行中に、すなわちトップレ� ��ジ検出センサ52aaからのトップレンジ検出セ ンサの配線52ab、オーバートップレンジ検出� �ンサ52baからのオーバートップ検出センサの� ��線52bbの何れか一方の信号が出力されたとき 、ブレーキペダル55が踏み込まれていないと� ��(ステップ52のYes)にアクセルペダル53を解放� ��ることによって(ステップ53のYes)、マニュア ル変速機58からクラッチペダル59を解放して(� ��テップ54)ニュートラル状態の走行に切り換� ��、逆にステップ51~ステップ53の「No」の場合 に、トップレンジまたはオーバートップレン ジを維持(ステップ55)するマニュアル変速機58 を備えている。

 マニュアル変速機58を備えた車両の慣性力� �行装置51は、車両のアクセルペダル53の解放� ��作によって制御されて伸縮ケーブル63を伸� �動作させるアクチュエータ57を備え、このア クチュエータ57によってクラッチペダル59を� �放する(ステップ55)。
 なお、巡航走行とは、車両に装備されてい� ��ブレーキを作動させないときの速度が15km/h� ��上とし、そして、高速走行とは、速度が60km /h以上として、車両の慣性力走行装置51を制� �している。

 このように、車両の速度を15km/h以上とし� ��巡航走行、及び車両の速度を60km/h以上とし� ��高速走行のうち何れか一方の走行中におい� ��、アクセルペダルが踏み込まれていないこ� ��を検出して、車両のマニュアル変速ギヤを� ��定的にニュートラル状態に切り換えて燃料� ��費を低減させるとともに、慣性力走行から� ��復帰をスムーズに行うことが可能で、ブレ� ��キを踏んだりマニュアル変速ギヤをシフト� ��ウンしたりして車速を15km/h未満にダウンさ� ��たりする曲線的で急な下り坂なのか、ブレ� ��キは解放したままで変速ギヤもトップギヤ� ��あって、車速も15km/h以上を維持する直線的� ��なだらかな下り坂なのか、交差点などで右� ��折しているときなどでは車速が15km/h以上で� ��っても、ニュートラル状態に切り換わるこ� ��を避けるために切り換わるまでの保留時間� ��1~10秒に設定可能とするなどニュートラル状 態にしたくない人や、小まめに切り換えても 構わない人など、いろんな状況、いろんな運 転者に合った走行状態を実現でき、安全で安 定した慣性力走行を可能とする車両の慣性力 走行装置であって、これらの走行状態を変速 ギヤの位置や車速15km/h以上か否かなどシンプ ルな構造で把握することによって、クラッチ が自動でオンオフするだけで慣性力走行が可 能で、また、ニュートラル状態の走行に切り 換える直前のエンジン回転数を記憶すること によって、ニュートラル状態から元のレンジ に復帰させる際に、元のレンジにおけるエン ジン回転数にアップさせ、ケーブルから伝達 された伸縮動作によって、クラッチを接続し て慣性力走行からの復帰をスムーズに行うこ とが可能で、また、走行上必要なときにはブ レーキ操作を躊躇することなく1.5秒以内のポ ンピングブレーキでは安全で安定した慣性力 走行が継続されて、安全で安定した慣性力走 行、及び運転者にストレスを与えることのな い慣性力走行を行わせることが可能なマニュ アル変速機を備えた車両の慣性力走行装置を 提供する。

 以上、好ましい実施の形態を説明したが� ��本発明は前記実施の形態に限定されるもの� ��はなく、本発明の要旨を逸脱することの無� ��範囲内において適宜変更が可能なものであ� ��。例えば、アクチュエータは、ギヤードモ� ��タに限るものではなく、マグネットスイッ� ��でも、変速シャフト直結の回動式アクチュ� ��ータでも、パルスモータ、ステッピングモ� ��タ、ロータリーソレノイド、空圧シリンダ� ��、油圧シリンダーなどを用いても良い。A/T� ��ントロールケーブルは、他にコントロール� ��ーブルを設けても良い。