Ein Türfeststeller der im Oberbegriff des Anspruchs 1 definierten Art ist durch die korrespondierenden Veröffentlichungen DE 198 32 502 A1 bzw. DE 298 12 863 U 1 bekannt. Es handelt sich um eine technisch sehr aufwendige und auch relativ großbauende Ausführung nach dem sogenannten Haltebandprinzip, wobei ein Halte- bzw. Fangband einendig gelenkig an der Karosserie (Türholm) befestigt wird und anderendig längsbeweglich durch ein Feststellergehäuse geführt ist. Das Gehäuse wird im Türbereich untergebracht. Das Halteband wirkt mit innerhalb des Gehäuses untergebrachten Feststellmitteln zusammen. Bei diesem bekannten stufenlosen Türfeststeller ist das Halteband als Gewindespindel ausgebildet, die durch eine im Gehäuse drehbar gelagerte Spindelmutter geführt ist. Bei Bewegungen der Tür wird somit die selbst nicht drehende Spindel längsverschoben, so dass die Spindelmutter gedreht wird. Die Bremsmittel wirken dabei in Form eines Bremsbandes auf die Spindelmutter, indem das Bremsband die Spindelmutter umschlingt und von einem Bremshebel mit einer Bremskraft beaufschlagt wird. In der gebremsten Stellung sind allerdings geringfügige Axialbewegungen gegen elastische Kissen möglich. Durch diese Bewegungen wird von der Spindel eine weitere Steuermutter in Rotation versetzt, die zum Lösen des Bremsbandes auf den Bremshebel wirkt. Dieser bekannte Türfeststeller arbeitet somit zwar nach dem günstigen Prinzip"passives Feststellen, aktives Lösen", besteht dazu aber aus sehr vielen beweglichen Einzelteilen, die einen großen Bauraum benötigen und auch zu einem großen Herstellungsaufwand führen.

Die FR-A-2 705 389 beschreibt einen weiteren Türhalter für Kraftfahrzeuge. Dabei sind zwei überlagerte Brems-bzw. Blockiermaßnahmen beschrieben. Einerseits sind Bremsmittel durch konstante Reibung derart vorgesehen, dass die Tür normalerweise in jeder Stellung stehen bleibt, wodurch aber immer ein relativ hohes Grundbetätigungsmoment erforderlich ist (kein"Freilauf). Andererseits kann die Tür aktiv blockiert werden, und zwar durch Reibung oder Formschluß. Diese Blockierung wird-nach Art einer Sicherheitsgurtverriegelung-durch schnelle Türbewegungen bewirkt. Im anschließenden Stillstand der Tür wird diese Blockierung jedoch selbsttätig wieder aufgehoben. Es handelt sich hier somit um ein anderes, nicht gattungsgemäßes Prinzip"aktives Feststellen, passives Lösen".

Auch gemäß DE 41 03 198 A1 muß zum Feststellen die Tür jeweils aktiv zurückbewegt werden. Auch hier wird somit keine selbsttätige (passive) Feststellung durch blokes Anhalten der Tür erreicht.

Die DE 41 15 997 A1 beschreibt ein"mit einem Zuschlaghinderer ausgestattetes Flügelscharnier". In einem zwischen einem im Querschnitt kreisförmigen Gehäuse und dem darin koaxial angeordneten Scharnierstift gebildeten Ringspalt sind Klemmkörper angeordnet, zwischen denen jeweils Zwischenstücke aus Gummi sitzen. Dadurch sollen die Klemmkörper im Stillstand in einer Blockierlage gehalten werden. Bei Auftreten eines bestimmten Momentes soll die Blockierung gelöst werden, indem sich die Klemmkörper gegen die elastischen Zwischenstücke bewegen können. Nach Fortfall des Momentes bzw. der Relativbewegung sollend die Klemmkörper durch die in den Zwischenstücken gespeicherte Federkraft wieder selbsttätig in ihre Ausgangsstellung zurückgestellt werden, was zu einer stufenlosen Feststellmöglichkeit führen soll. Allerdings ist in der Druckschrift weiter beschrieben, dass den in Umfangsrichtung gleichmäßig beabstandeten Klemmkörpern jeweils glattflächige und tangential zur Scharnierstiftachse verlaufende Abflachungen zugeordnet sind, welche Erweiterungen des die Klemmkörper aufnehmenden Ringraumes bilden. Diese Erweiterungen stellen die Rückstellung der Klemmkörper in ihre neutrale Ausgangs- bzw. Bereitschaftstellung ermöglichende Freiräume dar. Somit wird erst durch diese Freiräume erreicht, dass sich die Klemmkörper selbsttätig allein durch Stillstand der Tür bzw. des Flügels in ihre Blockierstellung zurückbewegen können. Es handelt sich bei diesem Zuschlaghinderer somit in Wirklichkeit nicht um eine stufenlose Ausführung, weil ja die Freiräume jeweils an bestimmten Stellen des Umfangs gebildet sind.

Ein weiterer Türhalter ist aus der US 4 332 056 bekannt. In einem zusammen mit einem von zwei Scharnierteilen verschwenkbaren Führungsteil ist in einer Rotfkörperaufnahme ein Rollkörper angeordnet, der mit einer kreisbogenförmigen Reibungsfläche zusammenwirkt. Die Funktion wird hierbei offensichtlich dadurch gesteuert, dass die Rolikörperaufnahme eine bestimmte, nockenartige Ausgestaltung aufweist, wodurch der Rottkörper in unterschiedliche Positionen gebracht werden kann.

Da hierbei zwei Steuerflächen mit unterschiedlichen Steigungen vorgesehen sind, dürfte die Wirkung in den beiden verschiedenen Bewegungsrichtungen unterschiedlich sein. Jedenfalls erfolgt die Steuerung zum Feststellen und wohl auch zum Lösen jeweils durch definierte Türbewegungen, d. h. nicht durch bloßes Anhalten bzw.

Weiterbewegen der Tür.

Schließlich ist in der FR 2 173 540 bzw. der parallelen AT 317 482 ein Schwenklager mit einer Bremse beschrieben. Dieses Schwenklager dient aber für einen Warenträger mit einer vorzugsweise durchsichtigen Abdeckung, wobei eine um eine horizontale Achse des Schwenklagers zwischen einer Gebrauchslage und einer Offenstellung hochschwenkbare Platte vorgesehen ist. Dabei ist zwischen der Platte und der Bremse ein Richtgesperre derart geschaltet, dass dem Hochschwenken der Platte ein Freigang zugeordnet ist. Diese Bremse wirkt somit nur in einer Bewegungsrichtung. Als Feststeller für eine Kraftfahrzeugtür ist diese Lösung somit nicht geeignet.

Es sind weitere Türfeststeller bekannt, die eine stufenlose Feststellung gewährleisten, dazu aber durch separate Steuermittel gesteuert und betätigt werden.

Die DE 196 22 110 A1 beschreibt einen stufenlos verstellbaren Türfeststeller nach dem Haltebandprinzip, bei dem das eine Halteteil als Tür-Halteband bzw. Haltestange und das andere Halteteil als Gehäuse ausgeführt sind. Die Haltestange ist längsbeweglich durch das Gehäuse geführt und wird hier unmittelbar von Bremsmitteln beaufschlagt, um die Längsbewegung und damit die Tür zu blockieren. Als Bremsmittel sind konische Spannbacken vorgesehen, die über eine vorgespannte Feder gegen einen Anschlag im Türfeststellergehäuse gedrückt werden und dadurch die Haltestange festklemmen. Diese bekannte Ausführung blockiert aber eine Türbewegung nur in einer Richtung, da ein Öffnen der Tür durch Selbsthemmung ausgeschlossen ist, während ein Schließen der Tür mit einer bestimmten Kraft möglich ist. Um die Tür frei mit geringerer Kraft bewegen zu können, ist zum Aufheben der Blockierung ein spezieller Lösungsmechanismus in Form eines Elektromagneten oder einer mechanischen Einrichtung vorgesehen. Konkret beschrieben ist allerdings nur die elektromagnetische Ausführung. Der Lösungsmechanismus muß nachteiligerweise gesondert von der eigentlichen Tür-Handhabung aktiviert werden, insbesondere durch Betätigen eines elektrischen Kontaktes. Bei der elektrischen bzw. elektromagnetischen Ausführung ist noch besonders nachteilig, daß bei einem eventuellen Ausfall der elektrischen Spannungsversorgung die Türblockierung nicht mehr gelöst werden kann.

Die DE 44 35 720 A1 (entsprechend EP 0 705 951 B1) beschreibt einen stufenlosen, ebenfalls hilfskraftbetätigten Kraftwagentürfeststeller. Dabei wird eine Brems-bzw.

Feststelleinrichtung von einem Elektromotor über einen Schwenkhebel betätigt, und zwar in Abhängigkeit von sensorisch erfaßbaren Kriterien der Bewegungssituation der Türe. Diese Ausführung ist steuerungstechnisch aufwendig und ebenfalls von der elektrischen Spannungsversorgung abhängig.

Einen weiteren sehr ähnlichen stufenlosen Kraftwagentürfeststeller beschreibt auch die DE 195 37 816 A1. Auch hier ist eine Brems-bzw. Feststelleinrichtung durch einen elektromtorischen Antrieb ein-und ausrückbar, welcher seinerseits mittels einer elektronischen Steuereinheit in Abhängigkeit von der aktuellen Öffnungslage, der Schwenkrichtung und der momentanen Schwenkgeschwindigkeit der Türe sowie von sonstigen für die Beurteilung der Bewegungscharakteristik der Türe wesentlichen Daten im bremsenden oder lösenden Sinne ansteuerbar ist. Es treten somit im wesentlichen die gleichen Nachteile wie oben bereits beschrieben auf.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen stufenlosen Türfest- steller der gattungsgemäßen Art zu schaffen, der sich durch eine konstruktiv sowie herstellungs-und steuerungstechnisch einfache und preiswerte Ausgestaltung sowie durch eine optimale Funktionsfähigkeit insbesondere auch unabhängig von einer elektrischen Spannungsversorgung auszeichnet und dabei gleichzeitig auch eine besonders kompakte Bauform aufweist.

Erfindungsgemäß, wird dies bei einem Turfeststeller der eingangs beschriebenen Art durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 erreicht.

Demnach ist der Türhalter sehr kompakt als Scharniertürhalter ausgebildet. Dabei enthält er in einer besonders kompakten Bauweise die drei wesentlichen Bestandteile : 1. Mechanische Bremsmittel derart, daß die beiden Halteteile innerhalb ihres Bewegungsbereiches in beliebigen Relativstellungen gegeneinander in beiden Bewegungsrichtungen blockierbar sind, und zwar mit einer relativ hohen Halte- kraft bzw. mit hohem Haltemoment insbesondere im Bereich von 30 bis 60 Nm, 2. elastische Kupplungsmittel derart, daß in jeder durch die Bremsmittel blockierten Relativstellung der Halteteile durch eine Beaufschlagung mit einer Steuerkraft, die kleiner als Haltekraft ist, geringfügige relative elastische Steuer- bewegungen möglich sind, sowie 3. Steuermittel derart, daß im jeweils blockierten Zustand durch eine aus der Steuerkraft resultierende elastische Steuerbewegung die Bremsmittel zum Lösen ansteuerbar sind.

Erfindungsgemäß wird somit ein kompakter, stufenloser Scharnierturhalter geschaffen, der eine Kombination eines Türscharniers mit integriertem stufenlosem Türhalter darstellt. Dies ist wegen der Einbausituation und des zur Verfügung stehenden Unterbringungsraums im Fahrzeug sowie aber auch wegen einfacher und schneller Montage ein besonderer Vorteil. Der Türhalter ist vorteilhafterweise mit zumindest überwiegend, insbesondere aber ausschließlich mechanischen Mitteln unmittelbar allein durch Türbewegungen bzw. durch Kraft-/Momenteinleitung über die Tür so steuerbar (Eigen-oder Selbststeuerung), daß er das vorteilhafte Bremsprinzip "passives Feststellen und aktives Lösen"verwirklicht. Dazu sind in jeder blockierten Stellung noch geringfügige elastische Relativ-Drehbewegungen möglich, die jeweils als Steuerbewegung die Steuermittel betätigen, um die Bremsmittel zu lösen, so daß nachfolgend eine nahezu ungebremste, dynamische Türbewegung mit einer deutlich geringeren Betätigungskraft bzw. geringerem Betätigungsmoment von insbesondere größer/gleich etwa 0,5 Nm möglich ist. Dazu sind die Steuermittel derart ausgelegt, daß nach dem Lösen der Bremsmittel durch eine sich unmittelbar an die Steuerbewegung anschließende dynamische Türbewegung (Öffnen oder Schließen) die Bremsmittel in ihrer Lösestellung gehalten werden, bis bei erneutem Stillstand (bzw. bei einem Betätigungsmoment z. B. unter 0,5 Nm) die Bremsmittel wieder selbsttätig, d. h. z. B. ohne spezielle Steuerbewegungen, durch einen Kraftspeicher, insbesondere durch Federkraft, blockieren.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungsmerkmale der Erfindung sind in den Unteran- sprüchen enthalten.

Anhand von mehreren in der Zeichnung dargestellten, bevorzugten Ausführungs- beispielen soll die Erfindung genauer erläutert werden. Dabei zeigen : Fig. 1 eine Perspektivansicht einer ersten Ausführungsform eines erfindungs- gemäßen Türfeststellers ; Fig. 2 eine vergrößerte Ansicht in Pfeilrichtung II gemäß Fig. 1, Fig. 3 eine Draufsicht in Pfeilrichtung lit gemäß Fig. 2, Fig. 4 einen Teil-Längsschnitt gemäß der Schnittlinie IV-IV in Fig. 3, Fig. 5 eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen Türfeststellers in Perspektivansicht, Fig. 6 eine Draufsicht in Pfeilrichtung VI gemäß Fig. 5, Fig. 7 einen Teil-Längsschnitt Vil-VII gemafl Fig. 6, Fig. 8 eine vergrößerte Perspektivansicht ähnlich Fig. 5 unter Weglassung eines Gehäuseteils zur besseren Einsicht auf u. a. die Bremsmittel, Fig. 9 eine Draufsicht in Pfeilrichtung IX gemäß Fig. 8, Fig. 10 einen Teilschnitt X-X gemäß Fig. 9, Fig. 11 eine weitere Perspektivansicht ähnlich Fig. 8 unter Weglassung eines weiteren Einzelteils, Fig. 12 eine weitere, besonders vorteilhafte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Türfeststeffers in Perspektivansicht, Fig. 13 eine Draufsicht in Pfeilrichtung Xlil gemäß Fig. 12, Fig. 14 eine vergrößerte Ansicht analog zu Fig. 13, jedoch unter Weglassung des einen Halteteils sowie eines Gehäusedeckels zum Einblick auf die innere Mechanik, Fig. 15 einen Axialschnitt in der Ebene XV-XV gemäß Fig. 14 (aber mit Deckel), Fig. 16 einen Querschnitt in der Ebene XVI-XVI gemäß Fig. 15 und Fig. 17 einen Querschnitt in der Ebene XVII-XVII gemäß Fig. 15.

In den verschiedenen Figuren der Zeichnung sind gleiche Teile stets mit gleichen Bezugszeichen versehen.

In den Zeichnungen ist ein erfindungsgemäßer Türfeststeller insgesamt mit der Bezugsziffer 1 bezeichnet. Dieser Türfeststeller 1 ist grundsätzlich für jede beliebige Tür geeignet, um diese in beliebigen Schwenkstellungen festzustellen. In den darge- stellten, erfindungsgemäßen Ausführungsformen handelt es sich allerdings speziell um einen sogenannten Scharniertürhalter für Fahrzeugtüren, wie er bezüglich seiner Grundkonzeption in der DE-U-297 13 031 bzw. der parallelen EP 0 893 565 A2 beschrieben ist. Darauf wird an dieser Stelle in vollem Umfange Bezug genommen.

Allerdings weist der bekannte Scharniertürhalter eine Rasteinrichtung auf, die nur einige konkrete Raststellungen als Vorzugsstellungen der Tür definiert.

Im Gegensatz dazu handelt es sich bei dem erfindungsgemäßen Türfesteller 1 um eine stufenlose Ausführung. Dazu besteht der Türfeststeller 1 aus einem im Anbindungsbereich einer nicht dargestellten Tür ortsfest befestigbaren ersten Halteteil 2, einem mit dem ersten Halteteil 2 relativbeweglich verbundenen und mit der Tür zu verbindenden zweiten Halteteil 4 sowie mechanischen Bremsmitteln 6 derart, daß die beiden Halteteile 2,4 innerhalb ihres Bewegungsbereiches in beliebigen Relativstellungen gegeneinander in beiden Bewegungsrichtungen blockierbar sind. Die Bremsmittel 6 sind derart ausgelegt, daß sie im blockierten Zustand die beiden Halteteile 2,4 mit einem Haltemoment vorzugsweise in der Größenordnung von 30 bis 60 Nm feststellen. Die Zuordnung der Halteteile 2,4 zur Tür und zum Fahrzeugrahmen (Holm) ist grundsätzlich beliebig, d. h. das Halteteil 2 kann auch mit der Tür verbunden werden und das Halteteil 4 ortsfest im Anbindungsbereich (Rahmen/Holm).

Wie am besten in den Schnittansichten (Figuren 4,7,10 und 15) sowie in den Teilansichten (Figuren 8,9 und 11) erkennbar ist, sind bei der erfindungsgemäßen Ausgestaltung a ! s Scharniertürhafter die beiden Halteteile 2,4 über einen Scharnierstift 8 um eine Drehachse 10 drehbeweglich miteinander verbunden. Dabei stimmt die Drehachse 10 mit der Schwenkachse der nicht dargestellten Tür überein ; der Türfeststeller 1 bildet somit praktisch das Scharnier. Dabei ist es vorteilhaft, den Türfeststeller 1 aushängbar auszubilden, indem der Scharnierstift 8 zusammen mit weiteren funktionswesentlichen Bestandteilen, u. a. mit den Bremsmitteln 6, dem einen Halteteil 4 oder 2 fest zugeordnet und mit dem anderen Halteteil 2 oder 4 über lösbare Verbindungsmittel 12 drehmomentschlüssig verbunden ist. Zum Aushängen kann somit nach Lösen der Verbindungsmittel 12 der Scharnierstift 8 von dem einen Halteteil gänzlich getrennt werden, wobei aber der Scharnierstift 8 unverändert Bestandteil des anderen Halteteils bleibt.

Erfindungsgemäß sind weiterhin elastische Kupplungsmittel 14 (drehelastische Wellen- kupplung) zwischen den beiden Halteteilen 2,4 derart vorgesehen, daß in jeder durch die mechanischen Bremsmittel 6 blockierten Relativstellung der Halteteile 2,4 durch eine Beaufschlagung mit einer Steuerkraft geringfügige relative elastische Steuerbewegungen möglich sind. Schließlich sind als weitere funktionswesentliche Komponente Steuermittel 16 derart vorgesehen, daß im jeweils blockierten Zustand durch eine aus der Steuerkraft resultierende elastische Steuerbewegung die Bremsmittel 6 zum Lösen ansteuerbar sind. Dabei sind die Steuermittel 16 zudem derart ausgelegt, daß nach dem Lösen der Bremsmittel 6 durch eine sich unmittelbar an die Steuerbewegung anschließende dynamische Tür-Öffnungs-oder Schließbewegung die Bremsmittel 6 weiter in ihrer Lösestellung gehalten werden, was zu einer vorteilhaft leichtgängigen Türbewegung mit einem Betätigungsdrehmoment von nur beispielsweise etwa 0,5 Nm führt. Bei einem erneuten Stillstand bzw. bei einem das Betätigungsmoment unterschreitenden Moment von z. B. unter 0,5 Nm blockieren die Bremsmittel 6 wieder selbsttätig aufgrund eines Kraftspeichers 18, insbesondere durch Federkraft F mindestens einer Bremsfeder 20. Als Kraftspeicher 18 sind aber auch andere Ausführungen denkbar, beispielsweise Kniehebeleinrich- tungen und dergleichen.

Was nun speziell die erste Ausführungsform gemäß Fig. 1 bis 4 betrifft, so sind dabei- siehe insbesondere Fig. 4-die Bremsmittel 6 nach Art einer Spannzange oder eines Spannfutters mit zangenartigen, radial nach innen wirkenden Bremselementen 22 aus- gebildet. Die Bremselemente 22 wirken zum Blockieren außen über Konusflächen 24 mit gehäuseseitigen schrägen Wirkflächen 26 so zusammen, daß sie durch axiale Beaufschlagung über den Kraftspeicher 18 bzw. die Federkraft F radial nach innen ins- besondere direkt gegen den Scharnierstift 8 gedrängt werden. Ein Lösen der Brems- mittel 6 ist demzufolge durch eine der Federkraft F entgegengerichtete Lösebewegung der Bremselemente 22 möglich, siehe den Pfeil 28 in Fig. 4. Zur Erzeugung dieser Lösebewegung sind die Steuermittel 16 bei dieser Ausführung von einer aus zwei Kupplungsteilen 30,32 bestehenden Rutschkupplung derart gebildet, daß im Falle einer durch eine elastische Steuerbewegung bewirkten Relativbewegung dem einen Kupplungsteil 30 von dem anderen Kupplungsteil 32 auch eine axiale Steuerbewegung in Pfeilrichtung 28 zum Lösen der Bremsmittel 6 aufgezwungen wird. Dazu wird bei- spielsweise auf Fig. 8 verwiesen, wonach die gegeneinander verdrehbaren Kupplung- teile 30,32 über eine Art Stirnverzahnung in Eingriff stehen, so daß im Falle einer Relativverdrehung über die Verzahnung das Kupplungsteil 30, in Pfeilrichtung 28 von dem Kupplungsteil 32 wegbewegt wird. Dabei sind die Kupplungsteile 30,32 derart ausgelegt, daß im Falle einer dynamischen Relativverdrehung ein Wiedereinrücken vermieden wird. Vielmehr soll dabei das Lösen der Bremsmittel 6 beibehalten werden, bis die Relativverdrehung gänzlich beendet ist. Erst dann erfolgt das Wiedereinrücken zum Blockieren der Bremsmittel 6.

Weiterhin sind bei der ersten Ausführung nach Fig. 1 bis 4 die elastischen Kupplungs- mittel 14 von einem als Torsionsfeder wirkenden Abschnitt des Scharnierstiftes 8 gebildet. Im blockierten Zustand der Bremsmittel 6 wird gemäß Fig. 4 über die Brems- elemente 22 durch eine Steuerkraft bzw. durch ein Steuermoment der Scharnierstift 8 elastisch tordiert. Diese Bewegung hat gleichzeitig eine Relativbewegung zwischen den Kupplungsteilen 30,32 zur Folge, was zum Ausrücken und Lösen der Bremsmittel 6 führt.

Bei der zweiten Ausführungsform nach Fig. 5 bis 11 sind die Bremsmittel 6 nach Art einer Trommelbremse mit backenartigen, insbesondere radial nach außen wirkenden Bremselementen 34 ausgebildet, wobei die Bremselemente 34 innerhalb eines brems- trommelartigen Gehäuseteils 36 angeordnet sind und zum Blockieren mit schrägen Wirkflächen 38 eines stößelartigen Steuerteils 40 zusammenwirken. Das Steuerteil 40 wird von dem Kraftspeicher 18 bzw. der Bremsfeder 20 mit Federkraft F zum Blockieren der Bremsmittel 6 beaufschlagt. In entgegengesetzter Richtung kann das Steuerteil 40 zum Lösen der Bremsmittel 6 von den bereits beschriebenen Steuer- mitteln 16 betätigt werden. Die Bremselemente 34 sind drehmomentschlüssig mit dem Scharnierstift 8 verbunden, beispielsweise über einen Querstift 42. Vorzugsweise tragen die Bremselemente 34 einen geeigneten Bremsbelag 44.

Bei dieser Ausführung nach Fig. 5 bis 11 ist zudem beispielhaft dargestellt, daß die elastischen Kupplungsmittel 14 von zwischen den Halteteilen 2,4 angeordneten, gummielastischen Verformungselementen 46 gebildet sein können. Diese Verfor- mungselemente 46 sind allerdings in der Zeichnung lediglich schematisch angedeutet ; in der Praxis können die Teile durch ihre Größe, Geometrie und/oder den Werkstoff in Anpassung an den für die Steuerbewegung bzw. das Tür-Benutzergefühl (Haptik) gewünschten Drehwinkel mit entsprechender Elastizität (elastischer Verformbarkeit) ausgelegt sein.

In allen bevorzugten Ausführungen ist es zudem vorteilhaft, wenn der einendig über die Verbindungsmittel 12 mit dem einen Halteteil fest verbundene Scharnierstift 8 im Bereich seines anderen Endes 48 in einem gehäuseseitigen Gegenlager 50 gegen Bewegungen quer zu seiner Längsachse relativ zu dem anderen Halteteil und den damit verbundenen Komponenten fixiert geführt ist (siehe insbesondere Fig. 4 und 7 sowie auch Fig. 15). Das Gegenlager 50 kann z. B. gemäß Fig. 15 durch eine Lageraufnahme eines Gehäuse-Deckels 51 gebildet sein.

Im Folgenden soll genauer auf die besonders vorteilhafte Ausführungsform nach Fig.

12 bis 17 eingegangen werden. Dabei handelt es sich um eine bezüglich der Drehachse 10 rotationsunsymmetrische, insbesondere im Querschnitt kreissektorartige Bauform. Diese Bauform ist als Scharniertürhalter von besonderem Vorteil, weil ausgehend von der Drehachse 10 bzw. von dem Scharnierstift 8 des Türscharniers im Fahrzeug oftmals nur auf einer Seite genügend Bauraum zur Unterbringung von Komponenten zur Verfügung steht. Durch die bevorzugte Bauform kann gerade dieser im Fahrzeug vorhandene Bauraum optimal ausgenutzt werden.

Bei dieser bevorzugten Ausführung nach Fig. 12 bis 17 bestehen die Bremsmittel 6 aus einer kreissektorförmigen Bremsbahn 52 mit einer kreisbogenförmig konkav gekrümmten, bezüglich ihres Krümmungsradius zur Drehachse 10 koaxialen Bremsfläche 52a sowie aus einem durch Federkraft F radial gegen die Bremsfiäche 52a wirkenden Bremselement 54. Die Bremsbahn 52 und/oder das Bremselement 54 können ein geeignetes Belagmaterial analog zu einem üblichen Bremsbelag aufweisen, um auf diese Weise eine gute Brems-Feststellwirkung durch entsprechend hohe Reibwerte zu erreichen. Die Bremsbahn 52 ist in einem mit dem einen Halteteil 2 oder 4 vorzugsweise einstückig verbundenen Gehäuse 56 angeordnet. lnnerhalb dieses Gehäuses 56 ist außerdem ein das Bremselement 54 führendes, mit dem Scharnierstift 8 in radialer Erstreckung drehmomentschlüssig verbundenes Führungsteil 58 relativ zu der Bremsbahn 52 schwenkbeweglich angeordnet. Dabei ist das Bremselement 54 in einer Führungsaufnahme des Führungsteils 58 mit zur Drehachse 10 radialem Bewegungsspiel geführt und durch Federelemente 20 mit der Federkraft F beaufschlagt.

Die oben schon erwähnten elastischen Kupplungsmittel 14 sind bei dieser Ausführung mit Vorteil im Bereich der Bremsbahn 52 vorgesehen, indem die Bremsbahn 52 relativ zu dem Gehäuse 56 um die Drehachse 10 bewegbar geführt und in-beiden Bewegungsrichtungen über Elastikelemente 60 gegen das Gehäuse 56 abgestützt ist.

Die Bremsbahn 52 ist dabei verschiebbar auf einer Gehäuse-Innenfläche 62 und/oder über zusätzliche, lediglich in Fig. 16 gestrichelt angedeutete Haltemittel 64 insbesondere am Scharnierstift 8 gelenkig geführt. Wie in Fig. 16 durch einen Doppelpfeil 64 veranschaulicht ist, kann sich die Bremsbahn 52 in der anliegenden Bremsstellung des Bremselementes 54 noch geringfügig elastisch gegen die Elastikelemente 60 bewegen. Diese Bewegung wird als Steuerbewegung zum Lösen des Bremselementes 54 genutzt.

Dazu weisen die Steuermittel 16 spezielle Betätigungsmittel zum Lösen des Bremselementes 54 gegen die Federkraft F auf. Diese Betätigungsmittel werden bei Auftreten einer zunächst elastischen Relativbewegung zwischen den Halteteilen 2,4 von dadurch wirksam werdenden Antriebsmitteln zum Lösen des Bremselementes 54 beaufschlagt. Vorzugsweise sind die Betätigungsmittel durch ein Kniehebelelement 66 gebildet, welches aus zwei Hebeln 68 und 70 besteht, die über ein insbesondere mittiges Kniegelenk 72 mit zur Scharnier-Drehachse 10 paralleler Gelenkachse verbunden sind. Das Kniehebelelement 66 liegt mit seinen beiden Hebeln 68,70 in der gebremsten Stellung gestreckt zwischen dem Bremselement 54 und einem- insbesondere von einem Drehgelenkabschnitt 74 des Scharnierstiftes 8 gebildeten- Widerlager, so dass durch eine Auslenkung des Kniegelenkes 72 das Bremselement 54 von der Bremsfläche 52a weg in eine Lösestellung zurückziehbar ist. Dabei ist auch der Hebel 68 mit dem Bremselement 54 gelenkig, d. h. schwenkbeweglich um eine zur Drehachse 10 parallele Achse verbunden.

Die die Auslenkung des Kniehebelelementes 66 bewirkenden Antriebsmittel bestehen aus einem Antriebsrad 76 und einer zur Bremsbahn 52 koaxial und axial versetzt im Gehäuse 56 vorgesehenen Antriebsbahn 78. Vorzugsweise handelt es sich um einen verzahnten Antrieb, wobei das Antriebsrad 76 ein Zahnrad ist und die Antriebsbahn 78 nach Art einer Zahnstange, allerdings gekrümmt, ausgebildet ist. Dem Antriebsrad 76 ist ein Schlepphebel 80 derart zugeordnet, dass das Antriebsrad 76 bei Rotation über eine Kupplung 82 (insbesondere Rutschkupplung) den Schlepphebel 80 so auslenkt (verschwenkt), dass der Schlepphebel 80 mit seinem freien, verschwenkten Ende über ein Koppelelement 84 auf das Kniegelenk 72 des Kniehebelelementes 66 wirkt.

In der bevorzugten Ausführung wird das Koppelelement 84 durch einen zur Achse 10 parallelen Bolzen gebildet, der gleichzeitig auch das Kniegelenk 72 bildet. Dazu sitzt er kippfrei in Lageröffnungen der Hebel 68,70 und ist in Langlöchern des Führungsteils 58 und auch des Schlepphebels 80 geführt. Die (Rutsch-) Kupplung 82 ist so ausgelegt, das schon durch eine geringfügige elastische Steuerbewegung der Schlepphebel 80 ausgelenkt und dadurch die Bremsmittel gelost werden. Eine anschließende, im Wesentlichen ungebremste Bewegung zum Schließen oder Offnen der Tür hält dann über die Kupplung 82, den Schlepphebel 80 und das Kniehebelelement 66 das Bremselement 54 in seiner gelösten Stellung. Bei Stillstand wird selbsttätig wieder die gebremste Stellung erreicht, indem das Kniehebelelement 66 von der Federkraft F wieder in seine gestreckte Stellung gebracht wird (siehe Fig.

16). Der besondere Vorteil der beschriebenen Anordnung besteht darin, dass eine sehr geringe Steuerkraft ausreicht, um trotz der recht großen Federkraft F durch Auslenken des Kniehebelelementes 66 das Bremselement 54 in seine Lösestellung zu ziehen.

Dies liegt an der sehr günstigen Übersetzung des Kniehebe (elemehtes 66. Das Kniehebelelement 66 ist mit Vorteil in einer derart gewählten Ebene angeordnet, dass Kippmomente beim Zurückziehen des Bremselementes 54 vermieden werden. Zudem ist zumindest einer der beiden Hebel des Kniehebelelementes 66, und zwar wie dargestellt insbesondere der Hebel 70, als Doppelhebel mit zwei parallelen, axial beabstandeten Hebelteilen ausgebildet, wodurch eine sehr kippfreie Führung auf dem Drehgelenkabschnitt 74 erreicht wird.

Der erfindungsgemäße stufenlose Türfeststeller hat den Vorteil, daß die Handhabung der Tür zum Öffnen und Schließen praktisch genau einem bisherigen Türhalter mit Rasteinrichtung entspricht, und zwar auch was das Benutzungsgefühl, die sog. Haptik, betrifft. Die Bremsmittel 6 werden ausschließlich über die Tür drehmomentgesteuert, d. h. in Abhängigkeit von dem die Tür beaufschlagenden Drehmoment und dadurch auch in Abhängigkeit von der kinetischen Energie. Dadurch ist es auch möglich, die Tür in einer dynamischen Bewegung zu betätigen, insbesondere zu schließen, indem durch die Dynamik bzw. die kinetische Energie die Bremsmittel gelöst bleiben, bis die Tür in ihre Schließstellung gelangt. Dabei ist es zudem vorteilhaft, die Bremsmittel 6 derart auszuführen, daß in der Schließstellung der Tür und zweckmäßigerweise bereits kurz vorher ein konstruktionsbedingter Freilauf vorliegt. Dies kann durch eine ent- sprechende Freimachung im Bereich der zusammenwirkenden Bremsflächen erreicht werden. Dabei kann die Tür auch durch einen zusätzlichen Kraftspeicher zugezogen werden (sog. Ziehweg").

Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten und konkret beschriebenen Ausführungs- beispiele beschränkt, sondern umfaßt auch alle im Sinne der Erfindung gleichwirken- den Ausführungen. So kann beispielsweise bei der bevorzugten Ausführung nach Fig.

12 bis 17 das Antriebsrad 76 auch als Reibrad mit der Antriebsbahn 78 zusammen wirken, so daß die Kupplung 82-dann radial statt axial wirkend-zwischen dem Antriebs (reib) rad 76 und der (unverzahnten) Antriebsbahn 78 gebildet wäre, wobei der Schlepphebel 80 drehmomentschlüssig mit dem Antriebsrad 76 zu verbinden wäre.

Ferner kann auch bei den Ausführungen gemäß Fig. 1 bis 11 eine einfachere"glatte" Rutschkupplung mit einem zusätzlichen, als Steuermittel 16 nachgeschalteten Betätigungselement für die Bremsmittel 6 vorgesehen sein. Schließlich. könnten grundsätzlich auch elektrische bzw. elektromagnetische Komponenten S werden, beispielsweise als Steuermittel 16 und/oder im Bereich des Kraftspeichers 18.