Das erfindungsgemäße Zwischengetriebe dient zur Kopplung eines Bedienungselements, mit dem beispielsweise per Hand ein Flügel des Fensters geöffnet oder geschlossen oder in verschiedene Betriebszustände geschaltet werden kann, mit einer Verschlußeinrichtung, die zum Schließen des Fensters dient, jedoch auch darüber hinausgehende Funktionen haben kann, beispielsweise das Umschalten zwischen einem kippbaren und einem aufschwenkbaren Betriebszustand des Fensters. Im allgemeinen handelt es sich dabei um ein Treibstangengetriebe mit Riegeleinrichtungen, jedoch ist die Erfindung auch mit anderen, auch einfacheren Verschlußeinrichtungen ausführbar und sinnvoll. In der Regel besteht das Bedienungselement in einem manuell betätigbaren Drehhandgriff.

Das Zwischengetriebe dient dazu, bei der mechanischen Kopplung des Bedienungselements mit der Verschlußeinrichtung einen Querabstand zwischen zwei Drehachsen zu überbrücken. Ein solches Zwischengetriebe ist bereits bekannt, beispielsweise aus der EP 0 505 678 A1. Das dort erlauterte Zwischengetriebe weist ein um eine erste Achse drehbares Rad zur Kopplung an das Bedienungselement, nämlich den Fenstergriff, und ein zweites drehbares Rad zur Kopplung an das Treibstangengetriebe des Fensters auf.

Beide Räder sind um eine jeweilige Achse drehbar, wobei die Achsen parallel und dabei versetzt zueinander sowie senkrecht zur Flügelrichtung verlaufen.

Durch eine Übertragungseinrichtung, konkret zwei zwischen die beiden erwähnten Räder geschaltete Zahnräder, die mit Zähnen an den Umfangsaußenflächen der Räder in Eingriff stehen, wird eine Drehbewegung des Fensterhandgriffs von dem einen auf das andere Rad übertragen und von dort auf das Treibstangengetriebe übertragen. Dadurch kann mit dem

Fensterhandgriff das Treibstangengetriebe bedient werden, wobei die Drehachse des Fensterhandgriffs parallel versetzt zu der Drehachse eines Antriebsritzels des Treibstangengetriebes liegt.

Die Erfindung geht somit aus von einem Beschlagteil für ein Fenster oder eine Tür mit einem Zwischengetriebe zur Kopplung eines Bedienungselements mit einer Verschlußeinrichtung, wobei das Zwischengetriebe aufweist ein erstes um eine erste Achse drehbares Rad mit einem ersten Kopplungselement zur Kopplung an das Bedienungselement, ein zweites um eine zu der ersten Achse parallel versetzte zweite Achse drehbares Rad mit einem zweiten Kopplungselement zur Kopplung an die Verschlußeinrichtung und eine Übertragungseinrichtung zur Kopplung des ersten und des zweiten Rades aneinander, die an den Rädern jeweils an einem Kopplungsbereich der Radumfangsaußenfläche angekoppelt ist.

Mit der Erfindung soll das technische Problem gelost werden, dieses vorbekannte Beschlagteil weiter zu verbessern.

Erfindungsgemäß ist dazu vorgesehen, daß die jeweiligen Kopplungsbereiche der Radumfangsaußenflächen in Richtung der parallelen Achsen gegeneinander versetzt sind und sich in der Projektion in Richtung der parallelen Achsen überlappen.

Da das erfindungsgemäße Beschlagteil direkt mit der Funktion und konstruktiven Merkmaien des damit versehenen Fensters (oder einer entsprechenden Tür) in Verbindung steht, richtet sich die Erfindung auch auf ein solches Fenster bzw. eine solche Tür.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Die Erfindung geht von der Einsicht aus, daß bei dem beschriebenen vorbekannten Zwischengetriebe Schwierigkeiten bestehen, einen relativ

kleinen Abstand der beiden Radachsen mit guten mechanischen Eigenschaften des Zwischengetriebes zu kombinieren. Um eine zufriedenstellende Funktionstüchtigkeit und Belastbarkeit des Zwischengetriebes zu erreichen, ist nämlich eine bestimmte Mindestgröße der Räder in radialer Richtung notwendig, beispielsweise um bei dem vorbekannten Getriebe eine ausreichend große Zahnteilung bei einer vernünftigen Zahngröße erzielen zu können. Ferner ist eine radiale Mindestgröße auch für eine axiale, vorzugsweise zentrische Anbringung eines Kopplungselements, insbesondere einer Welle, zur Kopplung der beiden Räder an das Bedienungselement bzw. an die Verschlußeinrichtung von Bedeutung. Z. B. kann wie bei dem beschriebenen Stand der Technik eine Aufnahme für einen Vierkantstift als Kopplungswelle in jedem Rad vorgesehen sein. Andererseits ist der Abstand der beiden Radachsen festgelegt auf einen Wert von mindestens der Summe der größten auftretenden Radradien. Das liegt daran, daß sich die mit der Übertragungseinrichtung, konkret den Zahnrädern, in Eingriff stehenden Bereiche der Radumfangsaußenflächen unmittelbar gegenüberliegen, d. h. in Richtung der parallelen Achsen auf gleicher Höhe sind.

Wenn nun erfindungsgemäß ein Versatz dieser Kopplungsbereiche der Radumfangsaußenflächen in der Achsenrichtung auftritt, der so groß ist, daß sie sich nicht gegenseitig behindern, wenn sie in der Projektion in der Achsenrichtung überlappen, so kann der Achsenabstand nach Bedarf verringert werden. Festzuhalten ist dabei, daß nicht die gesamten Räder oder Radumfangsaußenflächen gegeneinander versetzt sein müssen. Es reicht vielmehr aus, daß die mit der Übertragungseinrichtung gekoppelten Bereiche der Radumfangsaußenflächen gegeneinander versetzt sind. Wenn jedoch die Rider insgesamt gegeneinander versetzt sind, kann der Achsenabstand bei Bedarf auch kleiner gewählt werden als der größte auftretende Radradius, wenn zusätzlich die Lagerungen der beiden Räder nach entgegengesetzten Seiten ausgeführt sind und somit außer Kollision mit dem jeweils anderen Rad gehalten werden können.

Umgekehrt bedeutet dies, daß bei vorgegebenem Achsabstand praktisch beliebige Radradien möglich sind, also insbesondere keine Einschränkungen mehr im Hinblick auf die Größe von Ausnehmungen für Kopplungsstifte, die Zahnteilung und dgl. bestehen.

Wichtig ist hierbei, daß die Erfindung nicht auf die besondere Ausgestaltung der Übertragungseinrichtung als zwischengeschaltete Zahnräder eingeschränkt ist. Es ist auch nicht notwendig, daß es sich bei dem ersten und dem zweiten Rad des Zwischengetriebes um Zahnräder handelt. Vielmehr richtet sich die Erfindung auf beliebige Räder und Übertragungseinrichtungen, soweit die Übertragungseinrichtung die beiden Rader aneinander koppelt, indem sie an einem Bereich der Radumfangsaußenfläche jedes Rades angekoppelt ist. Dabei ist lediglich sicherzustellen, daß die Übertragungseinrichtung durch den Axialversatz der beiden Räder nicht in ihrer Funktion beeinträchtigt wird. Im Falle von zwischengeschalteten Zahnrädern kann dies durch eine entsprechende Breite des mindestens einen Zahnrades zwischen dem ersten und dem zweiten Rad sichergestellt sein.

Dann kann das zwischengeschaltete Zahnrad bei achsparalleler Lage mit dem Kopplungsbereich der Radumfangsaußenfläche des ersten und des zweiten Rades in Eingriff stehen.

Nach einer bevorzugten Ausgestaltung richtet sich die Erfindung jedoch auf eine Kette als Übertragungseinrichtung, die ebenfalls so breit ausgeführt ist, daß sie gleichzeitig um den Kopplungsbereich der Radumfangsaußenfläche des ersten wie des zweiten Rades geführt sein kann. Das erste wie das zweite Rad füllen mit ihrem Kopplungsbereich also jeweils nur einen Teil der Breite der Kette aus.

Die Kette hat den Vorteil, bei einfachem Aufbau des Zwischengetriebes hohe Drehmomente problemlos zu übertragen. Daneben ist sie im Hinblick auf die Ausdehnung des Zwischengetriebes senkrecht zur Achsenrichtung und senkrecht zur Verbindungslinie zwischen den beiden Achsen der beiden

Räder platzsparender als ein oder wie im beschriebenen Stand der Technik zwei zwischengeschaltete Zahnräder.

Eine Alternative zu der Kette mit vergleichbaren Funktionen ist ein Zahnriemen. Ein Zahnriemen ist insbesondere leicht, dauerhaft und wartungsfrei. Der Kopplung zwischen Rädern und Zahnriemen und der zwischen Zahnrädern und Ketten ist gemeinsam, daß der Kopplungsbereich über einen wesentlichen Teil der Radumfänge verteilt ist-wenngleich nicht notwendigerweise flächig. Dies stellt eine bevorzugte Variante der Erfindung dar.

Eine weitere mögliche Ausführung der Kopplungseinrichtung besteht in einem die beiden Zahnräder umfassenden Reif mit einem Innenzahnkranz. Dabei liegt die Symmetrieachse des Reifs, jedenfalls zumindest die des Zahnkranzes, parallel zu den Drehachsen der Zahnräder. Der Innenzahnkranz des Reifs kämmt ähnlich einem Planetenradsystem jeweils mit den entgegengesetzten Außenbereichen der Zahnkränze der Zahnräder. Diese Konstruktion kann insgesamt mit einer kreisförmigen Außenkontur ausgeführt werden, was in manchen Situationen hinsichtlich der Anbringung einer Montageöffnung günstig ist. Allerdings umfaßt der Kopplungsbereich auch hier keinen wesentlichen Teil der Radumfänge.

Ein wichtiger Gesichtspunkt ist, daß mit der Erfindung in ihren verschiedenen möglichen Ausgestaltungen ohne großen technischen Aufwand eine drehrichtungserhaltende Kopplung zwischen Bedienungselement und Verschlußeinrichtung möglich ist. Das ist deswegen interessant, weil in vielen Fällen ein Beschlag mit einem erfindungsgemäßen Zwischengetriebe ausgestattet werden soll, der im übrigen aus konventionellen Bauteilen besteht. Dann wäre es für einen Benutzer unkomfortabel, sich an eine drehrichtungsumgekehrte Bedienung des Beschlages zu gewöhnen. Vielmehr soll erreicht werden, daß der Bediener das Zwischengetriebe im Gebrauch des Beschlages gar nicht bemerkt.

Durch die erfindungsgemäß ermöglichte große Ausführung der beiden Rader bietet es sich bei dieser Erfindung besonders an, die jeweiligen Kopplungselemente der beiden Räder zur Kopplung an das Bedienungselement bzw. die Verschlußeinrichtung als Aufnahmen fur axiale Wellen, insbesondere Mehrkantstifte auszuführen. Durch die Erfindung können vorgegebene Abmessungen solcher Mehrkantstifte, insbesondere Standardmaße von Beschlägen ohne Zwischengetriebe, verwendet werden, ohne dadurch einen gewissen Mindestabstand der beiden Achsen einhalten zu müssen. Bevorzugt ist dabei, daß die Räder jeweils auf dem Mehrkantstift aufgesetzt sind, wobei die Aufnahme für den Mehrkantstift das Rad durchsetzt. Von der erwähnten konventionellen Lösung ausgehend wäre es bei Verkleinerung des Achsabstands zunächst nötig geworden, die Stifte in einer gegenüber dem gezahnten Bereich des Rades axial versetzten Aufnahme unterzubringen, weil ein Durchsetzen des gezahnten Bereichs durch die Aufnahme aus Platzgründen nicht mehr möglich gewesen wäre.

Die konkrete Ausgestaltung des Zwischengetriebes kann erfindungsgemäß auch ein eigenes Zwischengetriebegehäuse betreffen, das im einfachsten Fall als Stanzbiegeteil ausgefuhrt ist, in dem Lagerbohrungen für die Rader vorgesehen sind. Ferner können Bohrungen für eine Schraubmontage angebracht sein. Ein Beispiel dafür, in welch einfacher Form ein solches Stanzbiegegehäuse konstruiert sein kann, ist in den Ausführungsbeispielen näher erläutert. Durch die Einfachheit der Geometrie, des verwendeten Materials, etwa Stahlblech, und der Verarbeitungsschritte Stanzbiegen und Bohren, ergeben sich insgesamt deutliche Kostenvorteile.

Bei dieser wie auch bei anderen Ausgestaltungen des Zwischengetriebes ist bevorzugt, den Rädern Anschlagbünde zu verleihen, mit denen sie gegen den Rand einer Lagerbohrung eines Zwischengetriebegehäuses, am Fensterflugel oder dgl. anliegen können. Dadurch kann vermieden werden, daß der Kopplungsteil der Räder, etwa die Zähne von Zahnrädern, und die Übertragungseinrichtung, etwa die Kette oder der Riemen, gegen das

Zwischengetriebegehäuse, einen Teil des Flügels oder andere Teile des Fensters anliegen.

Wie bereits erwähnt, ist die Kopplung zwischen dem zweiten Rad und der Verschlußeinrichtung, etwa dem Treibstangengetriebe, vorzugsweise durch einen Mehrkantstift hergestellt. Dabei kann der Mehrkantstift ein Kopplungsritzel des Treibstangengetriebes antreiben, das wiederum mit einer Zahnstange oder einer ähnlichen Einrichtung an der Treibstange in Eingriff steht. Dadurch können Stabilitätsvorteile erzielt werden, wenn ein Gehäuse des Zwischengetriebes eine Aufnahme für dieses Kopplungsritzel aufweist.

Das Kopplungsritzel kann direkt in der Aufnahme gelagert sein oder auch in einem Treibstangengetriebegehäuse, das seinerseits mit einem Teil in dem Zwischengetriebegehäuse aufgenommen ist. Auch hierzu wird auf die Ausführungsbeispiele verwiesen.

Aus der EP 0 492 341 B1 ist ein Verschlußgetriebe für ein zweiflügeliges Fenster bekannt geworden, bei dem das Bedienelement mit einem Vierkant ein Ritzel antreibt, welches mit einer Zahnung eines Mitnehmers kämmt, der mittels einer Kopplungseinrichtung mit der Verschlußvorrichtung kuppelbar ist.

Der Mitnehmer ist in Querschnitt im wesentlichen U-förmig, wobei das Ritzel parallel zu dem U-Schenkel ausgerichtet ist und mit dem ersten freien Schenkel zusammenwirkt, während die Kopplungseinrichtung an dem zweiten freien Schenkel vorgesehen ist.

Zum einen ist dabei ein spezielles Verschlußgetriebe notwendig, das sich mit Hilfe der Kopplungseinrichtungen an das Zwischengetriebe anbinden ! äßt.

Ferner ist der minimal auszugleichende Achsversatz durch die Anordnung des Ritzels in dem U-Schenkel durch den Radius des Ritzels begrenzt. Dabei wäre es sicherlich möglich, statt des U-förmigen Querschnitts des Mitnehmers einen S-förmigen einzusetzen, so dass das Ritzel unterhalb des Mitnehmers in Richtung des Bedienelementes liegt. Dies würde jedoch die Bautiefe des Zwischengetriebes vergrößern.

Eine alternative Anordnung des Beschlagteils nach Anspruch 1 sieht daher vor, daß die Räder Zahnräder sind, die mit einer als Übertragungseinrichtung wirksamen Zahnstange kämmen, wobei die Zahnstange zwei in versetzt zueinander liegenden Ebenen angeordnete Zahnungen aufweist.

Die Anordnung kommt dabei mit nur drei beweglichen Gliedern aus, die in einfacher Weise herstellbar und montierbar ist. Die Abmessungen des Zwischengetriebes in Richtung des Achsversatzes sind trotz der Abmessungen der Zahnräder nur gering.

Eine Weiterbildung sieht vor, daß die Zahnstange im wesentlichen L-förmig ist und die erste Zahnung an der Innenseite des ersten L-Stegs und die zweite Zahnung am Kopfende des zweiten L-Stegs vorgesehen ist. Dadurch ist eine besonders platzsparende Ausgestaltung möglich. Ferner kann dadurch auf Umlenkglieder zur Wiederherstellung der Drehrichtung verzichtet werden.

Eine günstige Aufnahme der resultierenden Kräfte der Zahnradverbindungen ist gegeben, wenn die Zahnstange in einem Gehäuse längsverschieblich geführt ist, wobei der erste L-Steg an einer Gehäusewand anliegt. Die Zahnstange wird entgegen der Richtung der Zahnradaushebekräfte geführt.

Insbesondere um einen auch nach einem gewissen Zeitablauf befriedigenden Betrieb des Zwischengetriebes sicherstellen zu können ist vorgesehen, daß das Gehäuse durch einen Deckel verschließbar ist, der entlang der Achse des ersten Kopplungselementes bis zum Zahnrad in das Gehäuse vorragt.

Dadurch wird auch in einfacher Weise ein axiales verschieben des Zahnrades und das Eindringen von Schmutz vermieden.

Wie bereits ausgeführt, richtet sich die Erfindung auch auf ein erfindungsgemäß ausgestattetes Fenster (bzw. eine Tür). Das Problem des Achsversatzes zwischen einem Bedienungselement, etwa einem Drehhandgriff, und einer Verschlußeinrichtung, etwa einem Treibstangengetriebe mit Antriebsritzel, tritt insbesondere auf bei zweiflügligen Ausführungen ohne Mittelpfosten, bei denen einer der beiden Flügel den anderen innenseitig übergreift. Hier ist es häufig erwünscht, die Position des

Drehhandgriffs nach optischen Kriterien festzulegen, ohne auf die Achslage des Treibstangengetriebes Rücksicht zu nehmen. Die Erfindung kann aber auch bei anderen Situationen von Vorteil sein, in denen ein Bedienungselement achsversetzt angebracht werden muß, beispielsweise aus ergonomischen Gründen oder weil die Achslage der Verschlußeinrichtung durch ein übergreifendes Element eines Fenster oder Türrahmens, einer Mauer und dgl. verdeckt ist.

Bei dem obigen Beispiel der zweiflügligen Ausführung eines Fensters oder einer Tür ohne Mittelpfosten kann die Montage des Bedienungselements auf einer die zwischen den beiden Flügeln entstehende Schattenfuge abdeckenden Schlagleiste günstig sein. Hier zeigt die Erfindung eine besondere Einsatzmöglichkeit, indem das Zwischengetriebe in einem Hohiraum der Schlagleiste untergebracht ist. Durch die erfindungsgemäß erzielbaren kleinen Achsabstände besteht hier nur ein geringer Platzbedarf in Richtung des Achsabstandes. Bei Verwendung einer Kette, eines Zahnriemens oder der geführten Rollelemente ist ferner eine geringe Ausdehnung senkrecht zu dem Achsabstand und senkrecht zu den Achsen realisierbar, so daß auch durch die Möglichkeit einer durch eine Rosette des Bedienungselements verdeckte Montage des Zwischengetriebes bzw.

Zwischengetriebegehäuse optische Vorteile erzielt werden können.

Im Folgenden wird die Erfindung konkreter dargestellt anhand verschiedener in den Figuren abgebildeter Ausführungsbeispiele. Dabei werden Einzelmerkmale offenbart, die auch in anderen Kombinationen erfindungswesentlich sein können.

Im einzelnen zeigt : Fig. 1 ein erfindungsgemäßes Beschlagteil an einem Holzflügelholm in einer Schnittdarstellung mit horizontaler Schnittebene ;

Fig. 2 das Beschlagteil aus Figur 1 in einer Schnittdarstellung mit einer auf der Flügelebene senkrechten vertikalen Schnittebene ; Fig. 3 eine Ausschnittsdarstellung zu Figur 1, jedoch um 90° gedreht ; Fig. 4 eine Einzeldarstellung der beiden Räder und der Kette des Beschlagteils aus Figur 1, wobei die Bildebene parallel zur Flügelebene liegt ; Fig. 5 eine weitere Einzeldarstellung zu dem Beschlagteil aus Figur 1 in einer Figur 2 entsprechenden Schnittdarstellung ; Fig. 6 eine Schnittdarstellung eines weiteren Ausführungsbeispiels für ein erfindungsgemäßes Beschlagteil in einem Kunststoffhohlprofil- Flügelholm mit horizontaler Schnittebene ; Fig. 7 eine Schnittdarstellung desselben Ausführungsbeispiels wie in Figur 6 in entsprechender Darstellung, jedoch in anderer Einbausituation in einem anderen Kunststoffhohlprofil-Flügelholm ; Fig. 8 eine Ausschnittsdarstellung des Zwischengetriebes aus den Figuren 6 und 7 in entsprechender Schnittdarstellung ; Fig. 9 eine Frontansicht des Zwischengetriebes aus Figur 8, wobei die Bildebene parallel zur Flügelebene liegt ; und Fig. 10 eine Schnittdarstellung des Zwischengetriebes aus den Figuren 8 und 9, wobei die Schnittebene vertikal und senkrecht zur Flügelebene liegt.

Fig. 11 ein erfindungsgemäßes Beschlagteil an einem Holzflugelholm in einer Schnittdarstellung mit horizontaler Schnittebene ;

Fig. 12 ein erfindungsgemäßes Beschlagteil in einer Ansicht von unten bei geöffnetem Deckel und Fig. 13 einen Schnitt entlang der Linie ll-ll in Fig. 12.

Figur 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Beschlagteil mit einem Zwischengetriebe 1 an einem vertikalen Holm eines Holzfensterflügels 2. Dabei handelt es sich um den sogenannten Haupfflügel 2 eines zweiflügligen mittelpfostenlosen Fensters, der mit einem nicht im einzelnen dargestellten konventionellen Drehkippbeschlag ausgestattet ist und mit einer in der Figur dargestellten Schlagleiste 3 einen ebenfalls nicht dargestellten (offenbaren) Nebenflugel innenseitig übergreift. An der Schlagleiste 3 ist ein Drehhandgriff 4 als Bedienungselement angebracht, wobei sich durch die symmetrische Montage des Drehhandgriffs 4 auf der Schlagleiste 3 und die symmetrische Lage der Schlagleiste 3 bezüglich des Holms des Hauptflügels 2 und des nicht dargestellten Holms des Nebenflügels ein ästhetisch ansprechendes Erscheinungsbild ergibt.

Der Drehhandgriff 4 weist einen Vierkantstift 5 auf, der eine Drehbewegung des Drehhandgriffs 4 konzentrisch überträgt und in eine ein erstes Rad 6 des erfindungsgemäßen Zwischengetriebes 1 durchsetzende Vierkantaufnahme 7 eingesetzt ist. Bei dem ersten Rad 6 handelt es sich um ein Zahnrad zum Eingriff in eine Kette 9. Die Kette 9 überspannt das erste Rad 6 und ein horizontal daneben, d. h. in der Schnittdarstellung aus Figur 1 vertikal dauber, angeordnetes zweites Zahnrad 8. Das zweite Zahnrad 8 wird ebenfalls von einer Vierkantaufnahme 11 durchdrungen, in die ein Vierkantstift 10 eingesetzt ist. Damit bildet die Vierkantaufnahme 11 ein zweites Kopplungselement zur Kopplung des zweiten Rades 8 an eine Verschlußeinrichtung. Im vorliegenden Fall geschieht das mittels des Vierkantstifts 10, dessen dem zweiten Rad 8 abgewandtes freies Ende 12 in ein hier nicht näher dargestelltes Kopplungsritzel eines in Figur 1 schematisch eingezeichneten Treibstangengetriebes 13 eingreift. Das Kopplungsritzel greift in eine Zahnstange des Treibstangengetriebes 13 an. Damit ist zwischen dem

Handgriff 4 und dem Treibstangengetriebe 13 eine Getriebekopplung hergestellt, die den horizontalen Lateralversatz (in der Schnittdarstellung in Figur 1 Vertikalabstand) zwischen der ersten Drehachse des Handgriffs 4 und des Vierkantstifts 5 und der zweiten Drehachse des Treibstangengetrieberitzels und des Vierkantstifts 10 überbrückt. Wenn dieser Achsabstand nicht notwendig wäre, würden die Vierkantstifte 5 und 10 zusammenfallen und das Treibstangengetrieberitzel direkt an den Handgriff 4 koppeln.

Figur 2 zeigt das Beschlagteil aus Figur 1 in einer um 90° gedrehten Schnittdarstellung. Man erkennt, daß eine Rosette 14 des Handgriffs 4 zur drehbaren Lagerung des Vierkantstifts 5 dient und über Bohrungen 15 in der Schlagleiste 3 befestigt ist. Im Vergleich der Figuren 1 und 2 erkennt man ferner, daß das Zwischengetriebe ein Gehäuse 16 aufweist, in dem die Räder 6 und 8 und die Kette 9 aufgenommen sind. Dieses Gehäuse 16 weist in der Blickrichtung in der Figur 2 einen im wesentlichen zylindrischen Querschnitt auf und in der Blickrichtung der Figur 1 einer L-Form angenäherte Außenabmessungen. Einer der beiden Schenkel des L bildet dabei eine Aufnahme (vgl. 45 in Figur 3) für einen Gehäuseabschnitt 46 des Treibstangengetriebes 13. Dieser Bereich entspricht in etwa der linken Hälfte des horizontalen Teils des Gehäuses 16 in Figur 1 und der linken Hälfte des kreisförmigen Schnitts durch die Zylinderform in Figur 2. Dieser Abschnitt bildet gewissermaßen den Schnittbereich des Gehäuses 16 mit der Beschlagaufnahmenut 17 für das Treibstangengetriebe 13. Wie sich aus Figur 1 ablesen lafßt, wird das Gehäuse 16 am besten von der Falzfläche aus mit Hilfe von Bohrungen und Schrauben montiert.

Das Gehäuse 16 mit dem Zwischengetriebe 1 ist in weiteren Einzelheiten in Figur 3 dargestellt. Zu beachten ist, daß die Lage des Gehäuses 16 mit dem Zwischengetriebe 1 in Figur 3 gegenüber der Darstellung in Figur 1 zwar in gleicher Perspektive jedoch um 90° in der Bildebene gedreht dargestellt ist.

Die soeben beschriebene Aufnahme für das Treibstangengetrieberitzel ist mit 45 bezeichnet. Insbesondere läßt Figur 3 erkennen, daß das erste Rad 6 und

das zweite Rad 8 Zahnreihen 20 bzw. 21 aufweisen, die in der Richtung der Achsen 26 und 27 der beiden Räder 6 und 8 gegeneinander versetzt sind, so daß sie in dem Bereich zwischen den Rädern 6 und 8 in Achsrichtung nebeneinander liegen. Dementsprechend überlappen sich die Zahnreihen 20 und 21 in einer Projektion in Richtung der Achsen 26 und 27 in diesem Bereich. Das führt dazu, daß der mit 25 bezeichnete Achsabstand zwischen den Achsen 26 und 27 kleiner ist als die Summe aus den größten auftretenden Radien der beiden Räder 6 und 8, nämlich als die Summe aus dem Abstand zwischen der Achse 26 und der Außenkante der Zahnreihe 20 und der Abstand zwischen der Achse 27 und der Außenreihe der Zahnreihe 21. Figur 3 zeigt ferner, daß dies ermöglicht wird durch eine gegenüber der Breite 23 einer einzelnen Zahnreihe 20 bzw. 21 gut verdoppelte Breite (24 in Figur 5) der Kette 9.

Um auf die Begriffsbildung der Ansprüche Bezug zu nehmen, so koppelt hier die Kette 9 als Übertragungseinrichtung das erste Rad 6 und das zweite Rad 8 aneinander, indem sie an einem Kopplungsbereich, nämlich der jeweiligen Zahnreihe 20 bzw. 21 angreift. Dieser Kopplungsbereich ist ein Abschnitt der Umfangsaußenfläche des jeweiligen Rades. Wesentlich ist, daß der Kopplungsbereich der Radumfangsaußenfläche zur Kopplung an die Übertragungseinrichtung, d. h. die Kette, einen Radius notwendig macht, der dem Radius der nach außen gewandten Seiten der Zähne entspricht. Es ist natürlich nicht notwendig, daß der Kopplungsteil der Radumfangsaußenfläche den Radius, der den Axialversatz der Kopplungsteile notwendig macht, durchgängig aufweist. Bereits ein Punkt mit dem betreffenden Radius, der im Bereich zwischen dem ersten Rad 6 und dem zweiten Rad 8 hindurchgedreht werden können muß, reicht aus. insbesondere bezieht sich die Erfindung natürlich auf Zahnräder und ähnliches, bei denen der maximale Radius periodisch mehrfach auftritt.

Figur 4 zeigt eine Draufsicht auf die beiden Räder 6 und 8 mit der Kette 9, in der man erkennt, daß die Kette 9 quasi wie eine Einbüßende den jeweils äußeren Bereich der Radumfangsaußenflächen der Räder 6 und 8 abdeckt

und die beiden Räder aneinander koppelt. Insbesondere erkennt man in den Figuren 3 und 4, daß bei diesem Ausführungsbeispiel von der Erfindung nur insoweit Gebrauch gemacht wurde, als der Achsabstand gegenüber einer konventionellen Lösung etwa um eine Zahnhöhe verringert wurde. Wenn man jedoch die die Räder 6 und 8 durchgreifenden Aufnahmen 7 und 11, d. h. den Schaft der Räder 6 und 8, nicht auf gleicher Höhe im Sinne der Achsenrichtung anordnet, können die Zahnreihen 20 und 21 nicht nur aneinander, sondern auch am jeweils anderen Rad 8 bzw. 6 vorbeigreifen.

Dadurch kann der Achsabstand 25 in etwa um eine weitere Zahnhöhe verringert werden. Schließlich ist es sogar denkbar, daß die die Aufnahmen 7 und 11 begrenzenden Radschäfte gegeneinander versetzt sind, so daß der Achsabstand 25 praktisch beliebig verringert werden kann. Das hier dargestellte Ausführungsbeispiel erlaubt jedoch für einen vorgegebenen praktisch wesentlichen Achsabstand 25 bei standardisierten Formaten der Aufnahmen 7 und 11 eine solide und im Hinblick auf die Ausdehnung des Zwischengetriebes in der Achsenrichtung kompakte Lösung.

Figur 5 zeigt einen Schnitt durch Figur 4, wie in Figur 4 angedeutet, und stellt damit einen Bezug zu der Darstellung in Figur 2 dar. Insbesondere ist in Figur 5 die Aufnahme 45 für das Treibstangengetrieberitzel zu erkennen.

Die Figuren 6 und 7 zeigen ein weiteres Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Beschlagteil in zwei verschiedenen Einbausituationen. Der wesentliche Unterschied zwischen den beiden Ausführungsbeispielen besteht in der im zweiten Ausführungsbeispiel kompakteren Ausführung des Zwischengetriebegehäuses, das hier mit 37 bezeichnet ist (vgl. Figuren 9 und 10). Es weist keine Aufnahme für das Treibstangengetrieberitzel auf, vielmehr zeigt Figur 6, daß der das zweite Rad mit dem Treibstangengetriebe 13 verbindende Vierkantstift aus dem Bereich des Zwischengetriebes heraustritt und einen Gehäuseabschnitt des Treibstangengetriebes 13 mit dem Zwischengetriebe verbindet. Diese Ausführungsform eignet sich besonders für Hohlprofilholme aus Metall oder Kunststoff, im vorliegenden Fall Kunststoff.

Hier ist das Zwischengetriebe 1 in einer Ausfräsung 35 unter der Schlagleiste

3 untergebracht. Die Anordnung des Treibstangengetriebes 13 ist völlig konventionell. Figur 7 zeigt, daß die hier gewählte kompakte Bauform des Zwischengetriebes mit platzsparendem Gehäuse 37 die Unterbringung des Zwischengetriebes 1 in der Schlagleiste 3 ermöglicht. Dazu ist die Schlagleiste 3 als Hohlkörper ausgebildet, in dem eine Kammer 36 mit ausreichend Platz für das Zwischengetriebe 1 vorgesehen ist.

Figur 8 zeigt eine Figur 3 entsprechende Darstellung des Zwischengetriebes mit seinem Gehäuse 37. Die Figuren 9 und 10 zeigen zwei weitere Ansichten hierzu. Aus der Darstellung der Bohrungen 38 des Gehäuses 37 in den Figuren 9 und 10 ergibt sich, daß die Montage des Zwischengetriebes sowohl gemäß Figur 6 als auch gemäß Figur 7 durch Befestigungsschrauben der Rosette 14 erfolgt. Dazu können die Bohrungen 38 mit einem Innengewinde versehen sein.

Der besondere Vorteil der Variante nach Figur 7 besteht darin, daß völlig auf Ausfräsungen im Holm verzichtet werden kann, wie sie gemäß Figur 1 oder Figur 6 notwendig sind. Für den Durchtritt der Vierkantstifte 5 und 10 sind lediglich Bohrungen notwendig. Allerdings erlaubt die Variante nach Figur 6 die Verwendung einer schmaleren und/oder flacheren Schlagleiste 3.

Das bereits erwähnte Gehäuse 37 des Ausführungsbeispiels aus den Figuren 6-10 besteht aus einem Stanzbiegeteil aus Stahlblech, wohingegen das Gehäuse 16 des ersten Ausführungsbeispiels am besten als Druckgußteil realisiert werden kann.

Das Stanzbiegeteil weist mehrere Abwinklungen auf und halt die Rader 6 und 8 mit Hilfe von Lagerbohrungen 40 in einem geraden mittleren Abschnitt 39.

Im übrigen werden die Rader 6 und 8 über die Stifte 5 und 10 gehalten.

Schließlich zeigt Figur 8 (wie auch Figur 3) Bünde 41 an den Rädern 6 und 8, die verhindern, daß die Kette 9 an dem Zwischengetriebegehäuse 37, konkret an dem Rand der Lagerbohrungen 40, anliegt.

Die Fig. 11 zeigt ein erfindungsgemäßes Beschlagteil mit einem Zwischengetriebe 1 an einem vertikalen Holm eines Holzfensterflügels.

Bei dem ersten Rad 6 handelt es sich um ein Zahnrad, das mit Zahnstange 50 kämmt. Die Zahnstange 50 weist zwei in versetzt zueinander liegenden Ebenen 51,52 angeordnete Zahnungen 53,54 auf. Dazu ist die Zahnstange 50, wie aus der Fig. 13 hervorgeht, im wesentlichen L-förmig ausgebildet, wobei die erste Zahnung 54 an der Innenseite des ersten L-Stegs 55 und die zweite Zahnung 53 am Kopfende 56 eines zweiten L-Stegs 57 vorgesehen ist.

Dabei ist der Achsabstand 25 der ersten Achse 26 zur zweiten Achse 27 etwa kleiner bemessen als der Durchmesser der annähernd gleich groß bemessenen Zahnräder 6,8.

Dies wird im wesentlichen dadurch erreicht, daß die an den Radumfangsaußenflächen befindlichen, durch die Zahnung gebildeten Kopplungsbereiche in Richtung der parallelen Achsen 26, 27 gegeneinander versetzt angeordnet sind und sich dadurch in Richtung der parallelen Achsen 26,27 ausweislich der Fig. 12 überlappen. Die als Übertragungseinrichtung wirksame Zahnstange 50 ist dabei in einem wesentlichen rechteckigen Gehäuse 58 längsverschieblich gelagert, wobei die Zahnungen 53,54 an der abgewandten Seite des L-Stegs 55 eine Zahnradaushebekraft bewirken, die im wesentlichen durch eine Gehäusewand 59 aufgenommen wird.

Bei einer Drehung des ersten Zahnrades 6, beispielsweise im Gegenuhrzeigersinn entsprechend der Darstellung in Fig. 12 wird über die am Zahnrad 6 befindliche Zahnung und die Zahnung 53 der als Übertragungseinrichtung wirksamen Zahnstange 50 diese in Zeichnungsebene abwärts bewegt. Dabei wird das zweite Zahnrad 8 bedingt durch die Drehlagerung in dem Gehäuse 58 und den gemeinsamen Kopplungsbereich mit der Zahnstange 50 ebenfalls in eine Drehbewegung versetzt, die dabei auch entgegen dem Uhrzeigersinn ausgeführt wird. Mithin wirkt die Zahnstange 50 durch die gewählte Anordnung zum einen als Mittel

zur Übertragung der Drehbewegung ohne zusätzliche Umlenkglieder, die zur Beibehaltung der Drehrichtung dienen, und zum anderen zur Schaffung einer Übertragung miteinander überlappenden Rädern.

Wie aus der Fig. 13 noch deutlich wird, ist das Gehäuse 58 durch einen Deckel 60 verschließbar. Der Deckel 60 weist dabei selbstverständlich eine Bohrung zum Durchgang der Achse 27 auf und dient ferner zumindest zur teilweisen Aufnahme der die Räder 6,8 durchdringenden Achsen 26. Diese werden im allgemeinen durch Vierkantstifte gebildet, die zur Anpassung an Toleranzen in entsprechenden Vierkantaufnahmen der Räder 6,8 einsitzen.

Um eine Verlagerung des Zahnrades 6 in Axialrichtung zu verhindern, kann dabei ferner vorgesehen werden, dass der Deckel 60 abschnittsweise bis zu dem Zahnrad 6 in das Gehäuse vorragt und somit gegenüber dem zweiten Zahnrad 8 abstützt.

Abschließend soll noch erwähnt werden, dass an der Zahnstange 50 ein Langloch 61 vorgesehen ist, welches ein Hindurchtreten der Achse 27 durch das Zahnrad 8 ermöglicht. Selbstverständlich sind an dem Gehäuse 58 auch Vorrichtungen zum Befestigen an dem Hauptflügel 2 und/oder dem Drehhandgriff 4 vorzusehen, wenngleich diese in den Figuren nicht dargestellt sind.

Der die zweite Achse bildende zweite Vierkantstift 10 ist in einer zweiten Vierkantaufnahme 11 des zweiten Zahnrades 8 formschlüssig aufgenommen und ist an dessen freiem Ende 12 einem Ritzel 62 eines Treibstangengetriebes 13 zugeordnet.

Bezugszeichenliste : 1 Zwischengetriebe 2 Haupfflügel 3 Schlagleiste 4 Drehhandgriff 5 1. Vierkantstift 6 1. Zahnrad 7 1. Vierkantaufnahme 8 2. Zahnrad 9 Kette 10 2. Vierkantstift 11 2. Vierkantaufnahme 12 freies Ende des Rades 8 13 Treibstangengetriebe 14 Rosette 15 Befestigungsbohrungen 16 Gehäuse 20 Zahnreihen 21 Zahnreihen 22 Kettenbolzen 23 Breite einer Zahnreihe 24 Kettenbolzenbreite 25 Achsabstand 26 1. Achse 27 2. Achse 35 Ausfräsung 36 Kammer 37 Gehäuse 38 Gewindebohrungen 39 Abschnitt des Gehäuses 37 40 Lagerbohrungen 41 Anschlagbund

45 Aufnahme 46 Gehäuseabschnitt 50 Zahnstange 51 Ebene 52 Ebene 53 Zahnung 54 Zahnung 55 L-Steg 56 Kopfende 57 L-Steg 58 Gehäuse 59 Gehäusewand 60 Deckel 61 Langloch<BR> 62 Ritzel