Die Erfindung betrifft eine Brennkraftmaschinenventiltriebvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der DE 10 2010 051 130 A1 ist bereits eine Brennkraftmaschinenventiltriebvorrich- tung eines Kraftfahrzeugs, mit zumindest einer Auslassventilbetätigungseinheit und einer Einlassventilbetätigungseinheit sowie einer Betriebsmodusumschalteinheit, die dazu vorgesehen ist, zu einer Einstellung einer internen Abgasrückführung die Auslassventilbetä- tigungseinheit in einen Abgasrückführbetrieb zu schalten, bekannt.

Der Erfindung liegt insbesondere die Aufgabe zugrunde, einen Kraftstoffverbrauch eines die Brennkraftmaschinenventiltriebvorrichtung aufweisenden Kraftfahrzeugs zu reduzieren. Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Weitere Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Erfindung geht aus von einer Brennkraftmaschinenventiltriebvorrichtung eines Kraftfahrzeugs, mit zumindest einer Auslassventilbetätigungseinheit und einer Einlassventilbe- tätigungseinheit sowie einer Betriebsmodusumschalteinheit, die dazu vorgesehen ist, zu einer Einstellung einer internen Abgasrückführung die Auslassventilbetätigungseinheit in einen Abgasrückführbetrieb zu schalten.

Es wird vorgeschlagen, dass die Betriebsmodusumschalteinheit dazu vorgesehen ist, zur Einstellung der internen Abgasrückführung zusätzlich die Einlassventilbetätigungseinheit in einen Abgasrückführbetrieb zu schalten. Dadurch kann eine Einlassventilbetätigung und eine Auslassventilbetätigung speziell an die Abgasrückführung angepasst werden, wodurch eine besonders vorteilhafte interne Abgasrückführung realisiert werden kann. Es kann eine konstante Abgasrückführmenge in dem Abgasrückführbetrieb sichergestellt werden, wodurch eine Schadstoffemission reduziert werden kann. Weiter kann eine An- triebsleistung zur Einlassventilbetätigung und/oder eine Antriebsleistung zur Auslassventilbetätigung in dem Abgasrückführbetrieb verringert werden, wodurch ein Wirkungsgrad erhöht werden kann. Dadurch kann ein Kraftstoffverbrauch eines die Brennkraftmaschi- nenventiltriebvorrichtung aufweisenden Kraftfahrzeugs reduziert werden. Unter einer„Ab- gasrückführmenge" soll insbesondere eine Abgasmenge verstanden werden, die durch die interne Abgasrückführung für einen nachfolgenden Verbrennungsvorgang einem Zylinder wieder zugeführt wird. Die Auslassventilbetätigungseinheit ist vorzugsweise zumindest in einem Normalbetrieb und einem Abgasrückführbetrieb betreibbar. Die Einlassven- tilbetätigungseinheit ist vorzugsweise zumindest in einem Normalbetrieb und einem Abgasrückführbetrieb betreibbar. Unter einer„Betriebsmodusumschalteinheit" soll insbesondere eine Einheit verstanden werden, die dazu vorgesehen ist, zwischen zumindest zwei unterschiedlichen Betriebsmodi, vorzugsweise zumindest zwischen einem Normalbetrieb und einem Abgasrückführbetrieb, umzuschalten. Vorzugsweise schaltet die Betriebsmodusumschalteinheit zu einer Einstellung des entsprechenden Betriebsmodus die Auslass- ventilbetätigungseinheit und/oder die Einlassventilbetätigungseinheit. Die Betriebsmodusumschalteinheit ist vorteilhaft dazu vorgesehen, eine Ventilbetätigungscharakteristik der Auslassventilbetätigungseinheit und/oder der Einlassventilbetätigungseinheit in diskreten Schritten zu schalten. Besonders bevorzugt ist die Betriebsmodusumschalteinheit dazu vorgesehen, zumindest ein Einlassventil wirkungsmäßig in Kontakt mit einer von zumindest zwei Nockenspuren der Einlassventilbetätigungseinheit und/oder zumindest ein Auslassventil wirkungsmäßig in Kontakt mit einer von zumindest zwei Nockenspuren der Aus- lassventilbetätigungseinheit zu bringen. Unter einer„internen Abgasrückführung" soll insbesondere eine Abgasrückführung verstanden werden, bei der Abgas aus einem Abgastrakt direkt wieder einem Zylinder zugeführt wird. Unter„vorgesehen" soll insbesondere speziell programmiert, ausgestattet, ausgelegt und/oder angeordnet verstanden werden.

Weiter wird vorgeschlagen, dass die Einlassventilbetätigungseinheit zumindest einen Einlassnocken aufweist, der wenigstens eine erste Nockenspur für einen Normalbetrieb und eine zweite Nockenspur für den Abgasrückführbetrieb aufweist. Dadurch kann der Abgasrückführbetrieb besonders vorteilhaft eingestellt werden. Vorzugsweise weist die Auslass- ventilbetätigungseinheit zumindest einen Auslassnocken auf, der wenigstens eine erste Nockenspur für den Normalbetrieb und eine zweite Nockenspur für den Abgasrückführbetrieb aufweist. Unter einem„Einlassnocken" soll insbesondere ein Element verstanden werden, das zu einer Betätigung von zumindest einem Einlassventil vorgesehen ist, wobei das Element zur Betätigung des Einlassventils vorzugsweise dazu vorgesehen ist, das Einlassventil direkt oder indirekt mit zumindest einem Hub zu beaufschlagen. Unter einem „Auslassnocken" soll insbesondere ein Element verstanden werden, das zu einer Betäti- gung von zumindest einem Auslassventil vorgesehen ist, wobei das Element zur Betätigung des Auslassventils vorzugsweise dazu vorgesehen ist, das Auslassventil direkt oder indirekt mit zumindest einem Hub zu beaufschlagen. Zur Umschaltung der Betriebsmodi ist der zumindest eine Einlassnocken axial verschiebbar, aber drehfest auf einer Einlass- nockengrundwelle angeordnet. Zur Umschaltung der Betriebsmodi ist der zumindest eine Auslassnocken axial verschiebbar, aber drehfest auf einer Auslassnockengrundwelle angeordnet. Unter einer„Nockenspur" soll dabei insbesondere ein Teil eines Nockens verstanden werden, der zur direkten Betätigung eines Gaswechselventils und/oder für einen Abgriff mittels eines Nockenfolgers zur Betätigung des Gaswechselventils vorgesehen ist. Vorzugsweise weist eine Nockenspur eine Gasventilbetätigungskurve auf. Vorzugsweise ist die Nockenspur als ein auf dem Umfang des Einlassnockens oder des Auslassnockens verlaufender Bereich ausgebildet, der die Gasventilbetätigungskurve zur Betätigung des entsprechenden Gaswechselventils ausbildet und/oder der die Betätigung durch eine Bereitstellung zumindest eines Ventilbetätigungsparameters definiert. Vorteilhaft ist das Gaswechselventil als ein Einlassventil oder als ein Auslassventil ausgebildet. Die Gasventilbetätigungskurve ist vorzugsweise als eine Einlassventilbetätigungskurve oder als eine Auslassventilbetätigungskurve ausgebildet.

Ferner wird vorgeschlagen, dass die zweite Nockenspur des zumindest einen Einlassnockens sich in zumindest einem Ventilbetätigungsparameter von der ersten Nockenspur des zumindest einen Einlassnockens unterscheidet, wodurch die Einlassventilbetätigung speziell an die interne Abgasrückführung angepasst werden kann. Unter einem„Ventilbetätigungsparameter" soll insbesondere ein von einer Ausgestaltung der Nockenspur bereitgestellter Parameter, der die Betätigung des entsprechenden Gaswechselventils definiert, verstanden werden. Vorzugsweise ist der Ventilbetätigungsparameter durch die Gasventilbetätigungskurve definiert und/oder beschrieben.

Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn die zweite Nockenspur des zumindest einen Einlassnockens dazu vorgesehen ist, eine Einlassventilöffnungsphase zumindest im Wesentlichen außerhalb einer Auslassventilöffnungsphase einzustellen. Dadurch kann ein Abgas bei einem zumindest im Wesentlichen geschlossenen Einlassventil wieder eingesaugt werden, wodurch die Abgasrückführmenge genau dosiert werden kann. Die zweite Nockenspur des zumindest einen Einlassnockens ist vorzugsweise dazu vorgesehen, wenigstens ein Einlassventil zumindest weitgehend während einer Betätigung zumindest eines Auslassventils geschlossen zu halten. Unter einer„außerhalb einer Auslassventilöffnungsphase eingestellten Einlassventilöffnungsphase" soll insbesondere verstanden werden, dass eine gemeinsame Öffnungsphase des Einlassventils und des Auslassventils und/oder ein Überlappungsbereich einer Einlassventilbetätigungskurve und einer Aus- lassventilbetätigungskurve, vorzugsweise entlang eines Kurbelwellenwinkels in Grad, fehlt. Unter„im Wesentlichen" soll insbesondere verstanden werden, dass innerhalb eines Arbeitszyklus eine gemeinsame Öffnungsphase maximal 30 Grad Kurbelwellenwinkel, vorteilhaft maximal 15 Grad Kurbelwellenwinkel und besonders vorteilhaft maximal 5 Grad Kurbelwellenwinkel andauert. Vorzugsweise erstreckt sich ein Überlappungsbereich der Einlassventilbetätigungskurve und der Auslassventilbetätigungskurve bei einer im Wesentlichen außerhalb der Auslassöffnungsphase eingestellten Einlassöffnungsphase maximal 30 Grad Kurbelwellenwinkel, vorteilhaft maximal 15 Grad Kurbelwellenwinkel und besonders vorteilhaft maximal 5 Grad Kurbelwellenwinkel. Unter einem„Arbeitszyklus" soll insbesondere ein kleinstmöglicher sich wiederholender Kreisprozess verstanden werden, der in zumindest zwei gegliederte Takte einer Kolbenbewegung in einem Zylinder aufgeteilt ist. Vorzugsweise ist ein Takt durch die Kolbenbewegung vom Stillstand in eine Richtung bis zum erneuten Stillstand, d.h. von einem Totpunkt bis zu einem anderen Totpunkt definiert. Ein Takt entspricht vorteilhaft einer halben Umdrehung einer Kurbelwelle, d.h. vorzugsweise 180 Grad Kurbelwellenwinkel. Vorteilhaft entspricht ein Arbeitszyklus zwei Umdrehungen der Kurbelwelle, d.h. vorzugsweise 720 Grad Kurbelwellenwinkel. Vorzugsweise sind die Einlassventilöffnungsphase und die Auslassventilöffnungsphase, insbesondere entlang des Kurbelwellenwinkels in Grad, zumindest im Wesentlichen überlappungsfrei zueinander angeordnet.

Weiter ist es vorteilhaft, wenn die zweite Nockenspur des zumindest einen Einlassnockens einen als Hubhöhe ausgebildeten Ventilbetätigungsparameter bereitstellt, der sich von einem als Hubhöhe ausgebildeten Ventilbetätigungsparameter der ersten Nockenspur des zumindest einen Einlassnockens unterscheidet. Dadurch kann die Einlassventilbetätigung besonders vorteilhaft angepasst werden. Unter einem„als Hubhöhe ausgebildeten Ventilbetätigungsparameter" soll insbesondere ein Ventilbetätigungsparameter verstanden werden, der durch eine Höhe an einem Hochpunkt der Gasventilbetätigungskur- ve definiert ist.

Ferner ist es vorteilhaft, wenn der als Hubhöhe ausgebildete Ventilbetätigungsparameter der zweiten Nockenspur des zumindest einen Einlassnockens kleiner ausgebildet ist als der als Hubhöhe ausgebildete Ventilbetätigungsparameter der ersten Nockenspur des zumindest einen Einlassnockens, wodurch die Antriebsleistung zur Einlassventilbetätigung in dem Abgasrückführbetrieb konstruktiv einfach reduziert werden kann. In einer weiteren erfindungsgemäßen Ausgestaltung stellt die zweite Nockenspur des zumindest einen Einlassnockens einen als Öffnungsdauer ausgebildeten Ventilbetätigungsparameter bereit, der sich von einem als Öffnungsdauer ausgebildeten Ventilbetätigungsparameter der ersten Nockenspur des zumindest einen Einlassnockens unterscheidet. Dadurch kann die Einlassventilbetätigung in dem Abgasrückführbetrieb optimiert werden. Unter einem„als Öffnungsdauer ausgebildeten Ventilbetätigungsparameter" soll insbesondere ein Ventilbetätigungsparameter verstanden werden, der durch einen Kurbelwellenwinkelbereich in Grad, in dem ein Hub der entsprechenden Gasventilbe- tätigungskurve, vorzugsweise innerhalb eines Arbeitszyklus, größer Null ist, definiert ist. Vorzugsweise definiert der als Öffnungsdauer ausgebildete Ventilbetätigungsparameter einen Kurbelwellenwinkelbereich in Grad, in dem das zumindest eine Einlassventil oder das zumindest eine Auslassventil, vorzugsweise innerhalb eines Arbeitszyklus, geöffnet ist.

Weiter wird vorgeschlagen, dass der als Öffnungsdauer ausgebildete Ventilbetätigungsparameter der zweiten Nockenspur des zumindest einen Einlassnockens kürzer ausgebildet ist als der als Öffnungsdauer ausgebildete Ventilbetätigungsparameter der ersten Nockenspur des zumindest einen Einlassnockens, wodurch die Antriebsleistung zur Einlassventilbetätigung in dem Abgasrückführbetrieb besonders einfach weiter reduziert werden kann. Unter„kürzer" soll in diesem Zusammenhang insbesondere eine kürzere Öffnungsphase verstanden werden. Vorzugsweise ist der kürzere als Öffnungsdauer ausgebildete Ventilbetätigungsparameter, der durch die zweite Nockenspur des zumindest einen Einlassnockens bereitgestellt ist, durch eine Gasventilbetätigungskurve definiert, die im Vergleich zu der Gasventilbetätigungskurve, die den als Öffnungsdauer ausgebildeten Ventilbetätigungsparameter des zumindest einen Einlassnockens definiert, schmaler ausgebildet.

Ferner wird vorgeschlagen, dass die Auslassventilbetätigungseinheit zumindest einen Auslassnocken aufweist, mit wenigstens einer Nockenspur für den Abgasrückführbetrieb, die wenigstens zwei als Hubhöhe ausgebildete Ventilbetätigungsparameter bereitstellt, und der als Hubhöhe ausgebildete Ventilbetätigungsparameter der zweiten Nockenspur des zumindest einen Einlassnockens sich von beiden als Hubhöhe ausgebildeten Ventilbetätigungsparametern der Nockenspur des zumindest einen Auslassnockens unterscheidet. Dadurch kann die Einlassventilbetätigung in dem Abgasrückführbetrieb besonders vorteilhaft an die Auslassventilbetätigung in dem Abgasrückführbetrieb angepasst werden. Insbesondere ist es vorteilhaft, wenn der als Hubhöhe ausgebildete Ventilbetätigungsparameter der zweiten Nockenspur des zumindest einen Einlassnockens kleiner ausgebildet ist als zumindest einer der beiden als Hubhöhe ausgebildeten Ventilbetätigungsparametern der Nockenspur des zumindest einen Auslassnockens, wodurch eine besonders vorteilhafte interne Abgasrückführung realisiert werden kann. Vorzugsweise ist der als Hubhöhe ausgebildete Ventilbetätigungsparameter der zweiten Nockenspur des zumindest einen Einlassnockens größer ausgebildet als einer der beiden als Hubhöhe ausgebildeten Ventilbetätigungsparameter der Nockenspur des zumindest einen Auslassnockens.

Besonders bevorzugt weist die Betriebsmodusumschalteinheit zumindest eine Schaltkulisse auf, die dazu vorgesehen ist, wenigstens zur Schaltung des Abgasrückführbetriebs eine Drehbewegung in eine Axialbewegung umzuwandeln. Dadurch kann eine besonders vorteilhafte Umschaltung zwischen dem Normalbetrieb und dem Abgasrückführbetrieb realisiert werden. Unter einer„Schaltkulisse" soll insbesondere eine Einheit mit wenigstens einer Kulissenbahn, die dazu vorgesehen ist, eine Drehbewegung in eine axiale Verstellkraft umzusetzen, verstanden werden. Unter einer„Kulissenbahn" soll insbesondere eine Bahn zu einer zumindest einseitigen, vorzugsweise beidseitigen, Zwangsführung eines Kulisseneingriffselements verstanden werden. Die Kulissenbahn ist vorzugsweise in Form eines Stegs, in Form eines Schlitzes und/oder in Form einer Nut ausgebildet. Unter einem„Kulisseneingriffselement" soll insbesondere ein Element verstanden werden, das in wenigstens einem Betriebszustand zumindest teilweise in die Schaltkulisse eingreift und/oder zumindest teilweise die Schaltkulisse umgreift und dadurch vorzugsweise mit der Schaltkulisse in Wirkverbindung steht, wodurch es von der Schaltkulisse zwangsgeführt ist. Das Kulisseneingriffselement ist vorzugsweise in Form eines den Steg umgreifenden Schaltschuhs, in Form eines in den Schlitz eingreifenden Pins und/oder in Form eines in der Nut geführten Pins ausgebildet. Die Schaltkulisse ist vorzugsweise entweder als ein separates Element, das dreh- und verschiebefest mit zumindest einem Einlassnocken oder mit zumindest einem Auslassnocken verbunden ist, oder einstückig mit dem Einlassnocken oder mit dem zumindest einem Auslassnocken ausgebildet. Vorteilhaft ist die Schaltkulisse dazu vorgesehen, wenigstens zur Schaltung des Abgasrückführbetriebs eine Drehbewegung des zumindest einen Einlassnockens in eine Axialbewegung des zumindest einen Einlassnockens und/oder eine Drehbewegung des zumindest einen Auslassnockens in eine Axialbewegung des zumindest einen Auslassnockens umzuwandeln.

Außerdem wird ein Verfahren zu einer Einstellung einer internen Abgasrückführung einer Brennkraftmaschinenventiltriebvorrichtung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere einer erfindungsgemäßen Brennkraftmaschinenventiltriebvorrichtung, bei dem zur Einstellung der internen Abgasrückführung eine Auslassventilbetätigungseinheit und zusätzlich eine Ein- lassventilbetätigungseinheit in einen Abgasrückführbetrieb geschaltet werden, vorgeschlagen.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der folgenden Zeichnungsbeschreibung. In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Die Zeichnungen, die Beschreibung und die Ansprüche enthalten zahlreiche Merkmale in Kombination. Der Fachmann wird die Merkmale zweckmäßigerweise auch einzeln betrachten und zu sinnvollen weiteren Kombinationen zusammenfassen.

Dabei zeigen:

Fig. 1 einen Teil einer Brennkraftmaschinenventiltriebvorrichtung mit einer Aus- lassventilbetätigungseinheit und einer Einlassventilbetätigungseinheit sowie einer Betriebsmodusumschalteinheit, die zu einer Einstellung einer internen Abgasrückführung die Auslassventilbetätigungseinheit und die Einlassventilbe- tätigungseinheit in einen Abgasrückführbetrieb umschaltet und

Fig. 2 eine Auslassventilbetätigungskurve der in dem Abgasrückführbetrieb geschalteten Auslassventilbetätigungseinheit und eine Einlassventilbetätigungs- kurve der in dem Abgasrückführbetrieb geschalteten Einlassventilbetätigungs- einheit.

Die Figur 1 zeigt eine Brennkraftmaschinenventiltriebvorrichtung eines Kraftfahrzeugs. Das Kraftfahrzeug weist zu einer Bereitstellung eines Antriebsmoments eine nicht näher dargestellte Brennkraftmaschine mit Auslassventilen und Einlassventilen auf, die in einem Betrieb der Brennkraftmaschine durch die Brennkraftmaschinenventiltriebvorrichtung betätigt werden. Zu einer Betätigung der Auslassventile weist die Brennkraftmaschinenven- tiltriebvorrichtung eine Auslassventilbetätigungseinheit 10 und zu einer Betätigung der Einlassventile eine Einlassventilbetätigungseinheit 11 auf. Zu einer Umschaltung zwischen zwei Betriebsmodi der Brennkraftmaschine weist die Brennkraftmaschinenvent.il- triebvorrichtung eine Betriebsmodusumschalteinheit 12 auf, die zu einer Einstellung des entsprechenden Betriebsmodus die Auslassventilbetätigungseinheit 10 und zusätzlich die Einlassventilbetätigungseinheit 11 schaltet. In diesem Ausführungsbeispiel weist die Brennkraftmaschine zwei Betriebsmodi auf, wobei ein Betriebsmodus als ein Normalmodus und der andere als ein Abgasrückführmodus ausgebildet ist. Die Betriebsmodusumschalteinheit 12 schaltet den Abgasrückführmodus zu einer Einstellung einer internen Abgasrückführung. Grundsätzlich kann die Brennkraftmaschine auch weitere Betriebsmodi aufweisen. Das Kraftfahrzeug ist als ein Personenkraftfahrzeug ausgebildet.

Zur Einstellung des Normalmodus weist die Auslassventilbetätigungseinheit 10 und die Einlassventilbetätigungseinheit 11 jeweils einen Normalbetrieb auf. Zur Einstellung des Abgasrückführmodus weist die Auslassventilbetätigungseinheit 10 und die Einlassventil- betätigungseinheit 11 jeweils einen Abgasrückführbetrieb auf. Die Auslassventilbetäti- gungseinheit 10 und die Einlassventilbetätigungseinheit 11 sind jeweils in einem ersten Betriebsmodus und in einem zweiten Betriebsmodus betreibbar. Der Normalbetrieb und der Abgasrückführbetrieb der Auslassventilbetätigungseinheit 10 unterscheiden sich durch Auslassventilbetätigungskurven voneinander. Der Normalbetrieb und der Abgasrückführbetrieb der Einlassventilbetätigungseinheit 11 unterscheiden sich durch Einlass- ventilbetätigungskurven voneinander.

Zur Einstellung der internen Abgasrückführung schaltet die Betriebsmodusumschalteinheit 12 die Auslassventilbetätigungseinheit 10 und zusätzlich die Einlassventilbetäti- gungseinheit 11 ausgehend von dem Normalbetrieb in den Abgasrückführbetrieb. Zur Einstellung eines Normalbetriebs, d.h. eines Betriebs ohne interne Abgasrückführung, schaltet die Betriebsmodusumschalteinheit 12 die Auslassventilbetätigungseinheit 10 und zusätzlich die Einlassventilbetätigungseinheit 11 ausgehend von dem Abgasrückführbetrieb in den Normalbetrieb. Die Betriebsmodusumschalteinheit 12 schaltet die Auslass- ventilbetätigungseinheit 10 und die Einlassventilbetätigungseinheit 11 jeweils gleichzeitig in den entsprechenden Betriebsmodus. Grundsätzlich kann die Betriebsmodusumschalteinheit 12, die Auslassventilbetätigungseinheit 10 und die Einlassventilbetätigungseinheit 11 zeitlich versetzt in den entsprechenden Betriebsmodus schalten.

Zur Betätigung der Einlassventile weist die Einlassventilbetätigungseinheit 11 mehrere Einlassnocken auf, wobei der Übersicht halber lediglich die Einlassnocken 13, 14 dargestellt sind. Zu einer Bereitstellung des Normalbetriebs und des Abgasrückführbetriebs weisen die Einlassnocken 13, 14 jeweils eine erste Nockenspur 17 für den Normalbetrieb und eine zweite Nockenspur 18 für den Abgasrückführbetrieb auf. Die erste Nockenspur 17 der Einlassnocken 13, 14 weist eine Einlassventilbetätigungskurve für den Normalbetrieb und die zweite Nockenspur 18 der Einlassnocken 13, 14 eine Einlassventilbetätigungskurve 37 für den Abgasrückführbetrieb auf. Die Einlassventilbetätigungskurve für den Normalbetrieb und die Einlassventilbetätigungskurve 37 für den Abgasrückführbetrieb unterscheiden sich voneinander. Die Einlassventilbetätigungskurve 37 für den Abgasrückführbetrieb weist einen Hub auf, der sich von einem Hub der Einlassventilbetäti- gungskurve für den Normalbetrieb unterscheidet. Die zweite Nockenspur 18 der Einlassnocken 13, 14 unterscheidet sich in zwei Ventilbetätigungsparametern 19, 20 von der ersten Nockenspur 17 des entsprechenden Einlassnockens 13, 14.

Die zweite Nockenspur 18 der Einlassnocken 13, 14 stellt einen als Hubhöhe ausgebildeten Ventilbetätigungsparameter 19 bereit, der sich von einem als Hubhöhe ausgebildeten Ventilbetätigungsparameter der ersten Nockenspur 17 der Einlassnocken 13, 14 unterscheidet. Der als Hubhöhe ausgebildete Ventilbetätigungsparameter 19 der zweiten Nockenspur 18 der Einlassnocken 13, 14 ist kleiner ausgebildet als der als Hubhöhe ausgebildete Ventilbetätigungsparameter der ersten Nockenspur 17 der Einlassnocken 13, 14. Der Hub der Einlassventilbetätigungskurve 37 für den Abgasrückführbetrieb ist kleiner als der Hub der Einlassventilbetätigungskurve für den Normalbetrieb. Der als Hubhöhe ausgebildete Ventilbetätigungsparameter der ersten Nockenspur 17 der Einlassnocken 13, 14 ist als ein Hubmaximum der Einlassventilbetätigungskurve für den Normalbetrieb ausgebildet. Der als Hubhöhe ausgebildete Ventilbetätigungsparameter 19 der zweiten Nockenspur 18 der Einlassnocken 13, 14 ist als ein Hubmaximum der Einlassventilbetätigungskurve 37 für den Abgasrückführbetrieb ausgebildet.

Die zweite Nockenspur 18 der Einlassnocken 13, 14 stellt weiter einen als Öffnungsdauer ausgebildeten Ventilbetätigungsparameter 20 bereit, der sich von einem als Öffnungsdauer ausgebildeten Ventilbetätigungsparameter der ersten Nockenspur 17 der Einlassnocken 13, 14 unterscheidet. Der als Öffnungsdauer ausgebildete Ventilbetätigungsparameter 20 der zweiten Nockenspur 18 der Einlassnocken 13, 14 ist kürzer ausgebildet als der als Öffnungsdauer ausgebildete Ventilbetätigungsparameter der ersten Nockenspur 17 der Einlassnocken 13, 14. Der Hub der Einlassventilbetätigungskurve 37 für den Abgasrückführbetrieb ist schmaler als der Hub der Einlassventilbetätigungskurve für den Normalbetrieb. Der als Öffnungsdauer ausgebildete Ventilbetätigungsparameter 20 der zweiten Nockenspur 18 der Einlassnocken 13, 14 stellt eine Einlassventilöffnungsphase 21 der Einlassventile ein, die kürzer ist als eine Einlassventilöffnungsphase der Einlassventile, die durch den als Öffnungsdauer ausgebildeten Ventilbetätigungsparameter der ersten Nockenspur 17 der Einlassnocken 13, 14 eingestellt ist.

Zu einer Aufnahme der Einlassnocken 13, 14 weist die Einlassventilbetätigungseinheit 11 ein Einlassnockenelement 38 auf. Die Einlassnocken 13, 14 sind jeweils dreh- und verschiebefest auf dem Einlassnockenelement 38 angeordnet. Zu einer Aufnahme des Einlassnockenelements 38 weist die Einlassventilbetätigungseinheit 1 1 eine Einlassnocken- grundwelle 39 auf, die antriebstechnisch mit einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine verbunden ist. Das Einlassnockenelement 38 ist drehfest, aber axial verschiebbar auf der Einlassnockengrundwelle 39 angeordnet. Die Einlassventilbetätigungseinheit 11 ist als eine Einlassnockenwelleneinheit ausgebildet.

Zur Betätigung der Auslassventile weist die Auslassventilbetätigungseinheit 10 mehrere Auslassnocken auf, wobei der Übersicht halber lediglich die Auslassnocken 24, 25 dargestellt sind. Zu einer Bereitstellung des Normalbetriebs und des Abgasrückführbetriebs weisen die Auslassnocken 24, 25 jeweils eine erste Nockenspur 40 für den Normalbetrieb und eine zweite Nockenspur 28 für den Abgasrückführbetrieb auf. Die erste Nockenspur 40 der Auslassnocken 24, 25 weist eine Auslassventilbetätigungskurve für den Normalbetrieb und die zweite Nockenspur 28 der Auslassnocken 24, 25 eine Auslassventilbetätigungskurve 41 für den Abgasrückführbetrieb auf. Die Auslassventilbetätigungskurve für den Normalbetrieb und die Auslassventilbetätigungskurve 41 für den Abgasrückführbetrieb unterscheiden sich voneinander. Die Auslassventilbetätigungskurve 41 für den Abgasrückführbetrieb weist einen Hub auf, der sich von einem Hub der Auslassventilbetätigungskurve für den Normalbetrieb unterscheidet. Die zweite Nockenspur 28 der Auslassnocken 24, 25 und die erste Nockenspur 40 unterscheiden sich in einer Hubanzahl voneinander.

Die erste Nockenspur 40 der Auslassnocken 24, 25 stellt einen einzigen als Hubhöhe ausgebildeten Ventilbetätigungsparameter bereit. Die Auslassventilbetätigungskurve für den Normalbetrieb weist einen Einfachhub auf. Die zweite Nockenspur 28 der Auslassnocken 24, 25 stellt zwei als Hubhöhe ausgebildete Ventilbetätigungsparameter 29, 30 bereit. Die als Hubhöhe ausgebildeten Ventilbetätigungsparameter 29, 30 der zweiten Nockenspur 28 der Auslassnocken 24, 25 sind voneinander unterschiedlich. Der als Hubhöhe ausgebildete Ventilbetätigungsparameter 29 der zweiten Nockenspur 28 der Auslassnocken 24, 25 ist größer als der als Hubhöhe ausgebildete Ventilbetätigungsparameter 30 der zweiten Nockenspur 28 der Auslassnocken 24, 25. Der als Hubhöhe ausgebildete Ventilbetätigungsparameter 30 der zweiten Nockenspur 28 der Auslassnocken 24, 25 ist zur internen Abgasrückführung vorgesehen. Er öffnet das entsprechende Auslassventil während einer Abwärtsbewegung eines Kolbens, wobei das entsprechende Einlassventil durch die Einlassventilbetätigungskurve 37 dabei weitgehend geschlossen ist. Die Auslassventilbetätigungskurve 41 für den Abgasrückführbetrieb weist einen Doppelhub auf.

Die als Hubhöhe ausgebildeten Ventilbetätigungsparameter 29, 30 der zweiten Nockenspur 28 der Auslassnocken 24, 25 unterscheiden sich beide von dem als Hubhöhe ausgebildeten Ventilbetätigungsparameter der ersten Nockenspur 40 der Auslassnocken 24, 25. Die als Hubhöhe ausgebildeten Ventilbetätigungsparameter 29, 30 der zweiten Nockenspur 28 der Auslassnocken 24, 25 sind beide kleiner ausgebildet als der als Hubhöhe ausgebildete Ventilbetätigungsparameter der ersten Nockenspur 40 der Auslassnocken 24, 25. Der Hub der Auslassventilbetätigungskurve 41 für den Abgasrückführbetrieb ist kleiner als der Hub der Auslassventilbetätigungskurve für den Normalbetrieb.

Die zweite Nockenspur 28 der Auslassnocken 24, 25 stellt weiter einen als Öffnungsdauer ausgebildeten Ventilbetätigungsparameter bereit, der sich von einem als Öffnungsdauer ausgebildeten Ventilbetätigungsparameter der ersten Nockenspur 40 der Auslassnocken 24, 25 unterscheidet. Der als Öffnungsdauer ausgebildete Ventilbetätigungsparameter der zweiten Nockenspur 28 der Auslassnocken 24, 25 ist länger ausgebildet als der als Öffnungsdauer ausgebildete Ventilbetätigungsparameter der ersten Nockenspur 40 der Auslassnocken 24, 25. Der als Öffnungsdauer ausgebildete Ventilbetätigungsparameter der zweiten Nockenspur 28 der Auslassnocken 24, 25 stellt zwei Auslassventilöff- nungsphasen 22, 23 der Auslassventile ein, die zusammen länger sind als eine einzige Auslassventilöffnungsphase der Auslassventile, die durch den als Öffnungsdauer ausgebildeten Ventilbetätigungsparameter der ersten Nockenspur 40 der Auslassnocken 24, 25 eingestellt ist.

Der als Hubhöhe ausgebildete Ventilbetätigungsparameter der ersten Nockenspur 40 der Auslassnocken 24, 25 ist als ein Hubmaximum der Auslassventilbetätigungskurve für den Normalbetrieb ausgebildet. Die als Hubhöhe ausgebildeten Ventilbetätigungsparameter 29, 30 der zweiten Nockenspur 28 der Auslassnocken 24, 25 sind jeweils als ein Hubmaximum der Auslassventilbetätigungskurve 41 für den Abgasrückführbetrieb ausgebildet.

Die Auslassventilbetätigungskurve 41 weist bezüglich eines Kurbelwellenwinkels 44 in Grad einen Nullhub 45 zwischen den Hubmaxima der Auslassventilbetätigungskurve 41 auf. Der Nullhub 45 ist in der Art bezüglich des Kurbelwellenwinkels 44 in Grad angeordnet, dass eine Kollision zwischen dem Kolben der Brennkraftmaschine und dem entsprechendem Auslassventil verhindert ist. Der Nullhub 45 ist bezüglich des Kurbelwellenwinkels 44 in Grad im Bereich eines oberen Zünd-Totpunkts angeordnet. Ein Hub des Kolbens ist dabei durch eine Kolbenhubkurve 46 dargestellt. Das kleinere Hubmaximum der Auslassventilbetätigungskurve 41 für den Abgasrückführbetrieb ist bezüglich des Kurbelwellenwinkels 44 in Grad und innerhalb eines Arbeitszyklus zwischen dem größeren Hubmaximum der Auslassventilbetätigungskurve 41 für den Abgasrückführbetrieb und dem Hubmaximum der Einlassventilbetätigungskurve 37 für den Abgasrückführbetrieb angeordnet. Innerhalb des Arbeitszyklus ist das Hubmaximum der Einlassventilbetäti- gungskurve 37 für den Abgasrückführbetrieb bezüglich des Kurbelwellenwinkels 44 in Grad nach den beiden Hubmaxima der Auslassventilbetätigungskurve 41 für den Abgasrückführbetrieb angeordnet. Grundsätzlich kann die Auslassventilbetätigungskurve 41 bezüglich des Kurbelwellenwinkels 44 in Grad statt einem Nullhub 45 ein lokales Hubminimum zwischen den Hubmaxima der Auslassventilbetätigungskurve 41 aufweisen.

Zu einer Aufnahme der Auslassnocken 24, 25 weist die Auslassventilbetätigungseinheit 10 ein Auslassnockenelement 42 auf. Die Auslassnocken 24, 25 sind jeweils dreh- und verschiebefest auf dem Auslassnockenelement 42 angeordnet. Zu einer Aufnahme des Auslassnockenelements 42 weist die Auslassventilbetätigungseinheit 10 eine Auslassno- ckengrundwelle 43 auf, die antriebstechnisch mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine verbunden ist. Das Auslassnockenelement 42 ist drehfest, aber axial verschiebbar auf der Auslassnockengrundwelle 43 angeordnet. Die Auslassventilbetätigungseinheit 10 ist als eine Auslassnockenwelleneinheit ausgebildet.

Die Einlassventilbetätigungskurve 37 für den Abgasrückführbetrieb und die Auslassventilbetätigungskurve 41 für den Abgasrückführbetrieb unterscheiden sich voneinander. Die Einlassventilbetätigungskurve 37 für den Abgasrückführbetrieb weist einen Hub auf, der sich von dem Hub der Auslassventilbetätigungskurve 41 für den Abgasrückführbetrieb unterscheidet.

Der als Hubhöhe ausgebildete Ventilbetätigungsparameter 19 der zweiten Nockenspur 18 der Einlassnocken 13, 14 unterscheidet sich von beiden als Hubhöhe ausgebildeten Ventilbetätigungsparametern 29, 30 der zweiten Nockenspur 28 der Auslassnocken 24, 25. Der als Hubhöhe ausgebildete Ventilbetätigungsparameter 19 der zweiten Nockenspur 18 der Einlassnocken 13, 14 ist kleiner ausgebildet als einer der beiden als Hubhöhe ausgebildeten Ventilbetätigungsparameter 29, 30 der zweiten Nockenspur 28 der Auslassnocken 24, 25. Der als Hubhöhe ausgebildete Ventilbetätigungsparameter 19 der zweiten Nockenspur 18 der Einlassnocken 13, 14 ist kleiner ausgebildet als der als Hubhöhe ausgebildete Ventilbetätigungsparameter 29 der zweiten Nockenspur 28 der Auslassnocken 24, 25 und größer als der als Hubhöhe ausgebildete Ventilbetätigungsparameter 29 der zweiten Nockenspur 28 der Auslassnocken 24, 25.

Die zweite Nockenspur 18 der Einlassnocken 13, 14 stellt die Einlassventilöffnungsphase 21 im Wesentlichen außerhalb der Auslassventilöffnungsphasen 22, 23 ein. Die Einlassventilbetätigungskurve 37 ist in der Art ausgebildet; dass sich die Einlassventilöffnungsphase 21 im Wesentlichen außerhalb der Auslassventilöffnungsphasen 22, 23 einstellt. Die Einlassventile sind dadurch weitgehend während einer Betätigung der Auslassventile geschlossen. Sie sind somit während einer Rückführung einer Abgasrückführmenge weitgehend geschlossen. Ein Einlassventilöffnungspunkt 47 liegt innerhalb der Auslass- ventilöffnungsphase 23. Ein Einlassventilschließpunkt 48 liegt außerhalb beider Auslass- ventilöffnungsphasen 22, 23. Innerhalb der Einlassventilöffnungsphase 21 sind die entsprechenden Einlassventile und innerhalb der Auslassventilöffnungsphasen 22, 23 die entsprechenden Auslassventile geöffnet. Die Auslassventilöffnungsphase 23 ist zur internen Abgasrückführung vorgesehen. Sie stellt die Abgasrückführmenge in dem Abgas- rückführbetrieb ein. Die Auslassventilöffnungsphase 23 ist als eine Abgasrückführöff- nungsphase ausgebildet.

Die Einlassventilbetätigungskurve 37 für den Abgasrückführbetrieb und die Auslassventil- betätigungskurve 41 für den Abgasrückführbetrieb weisen innerhalb eines Arbeitszyklus und damit innerhalb von zwei Kurbelwellenumdrehungen lediglich einen einzigen Überlappungsbereich 49 auf. Der Überlappungsbereich 49 ist innerhalb eines Arbeitszyklus bezüglich des Kurbelwellenwinkels 44 in Grad nach den Hubmaxima der Auslassventilbe- tätigungskurve 41 angeordnet. Er ist innerhalb eines Arbeitszyklus bezüglich des Kurbelwellenwinkels 44 in Grad zwischen dem kleineren Hubmaximum der Auslassventilbetäti- gungskurve 41 und dem Hubmaximum der Einlassventilbetätigungskurve 37 angeordnet. Der Überlappungsbereich 49 ist innerhalb eines Arbeitszyklus bezüglich des Kurbelwellenwinkels 44 in Grad zwischen dem Nullhub 45 und dem Einlassventilöffnungspunkt 47 angeordnet, wobei der Nullhub 45 innerhalb eines Arbeitszyklus bezüglich des Kurbelwellenwinkels 44 in Grad vor dem Einlassventilöffnungspunkt 47 angeordnet ist.

Die Einlassventilbetätigungskurve 37, die Auslassventilbetätigungskurve 41 und die Kolbenhubkurve 46 sind dabei in einem in der Figur 2 dargestellten Diagramm aufgetragen, wobei auf einer x-Achse des Diagramms der Kurbelwellenwinkel 44 in Grad und auf einer y-Achse des Diagramms der Hub aufgetragen ist. Grundsätzlich kann die Brennkraftma- schinenventiltriebvorrichtung auch eine andere, dem Fachmann als sinnvoll erscheinende Anzahl an Einlassnocken, Einlassnockenelementen, Auslassnocken und/oder Auslassnockenelementen aufweisen.

Die Betriebsmodusumschalteinheit 12 schaltet zur Einstellung des Normalbetriebs und des Abgasrückführbetriebs zwischen den unterschiedlichen Einlassventilbetätigungskur- ven der Einlassventilbetätigungseinheit 11 und den unterschiedlichen Auslassventilbetäti- gungskurven der Auslassventilbetätigungseinheit 10 um. Die Betriebsmodusumschalteinheit 12 weist eine Schaltkulisse 31 zur Umschaltung der Einlassventilbetätigungseinheit 11 und eine Schaltkulisse 32 zur Umschaltung der Auslassventilbetätigungseinheit 10 auf. Die Schaltkulisse 31 ist dreh- und verschiebefest auf dem Einlassnockenelement 38 und die Schaltkulisse 32 dreh- und verschiebefest auf dem Auslassnockenelement 42 angeordnet. Die Schaltkulisse 31 wandelt zur Schaltung des Normalbetriebs und des Abgas- rückführbetriebs eine Drehbewegung 33 des Einlassnockenelements 38 in eine Axialbewegung 35 des Einlassnockenelements 38 entlang der Einlassnockengrundwelle 39 um. Die Schaltkulisse 32 wandelt zur Schaltung des Normalbetriebs und des Abgasrückführ- betriebs eine Drehbewegung 34 des Auslassnockenelements 42 in eine Axialbewegung 36 des Auslassnockenelements 42 entlang der Auslassnockengrundwelle 43 um. Die Schaltkulissen 31 , 32 weisen jeweils eine Kulissenbahn 50, 51 auf. Grundsätzlich kann die Schaltkulisse 31 einstückig mit dem Einlassnockenelement 38 ausgebildet sein, wodurch das Einlassnockenelement 38 die Kulissenbahn 50 aufweist. Zusätzlich oder alternativ kann die Schaltkulisse 32 einstückig mit dem Auslassnockenelement 42 ausgebildet sein, wodurch das Auslassnockenelement 42 die Kulissenbahn 51 aufweist.

Die Betriebsmodusumschalteinheit 12 weist weiter eine Betätigungseinheit 52 zur Schaltung der Einlassventilbetätigungseinheit 11 und eine Betätigungseinheit 53 zur Schaltung der Auslassventilbetätigungseinheit 10 auf. Die Betätigungseinheiten 52, 53 weisen jeweils einen nicht dargestellten Schaltpin auf, der zur Schaltung ausfährt und in die entsprechende Kulissenbahn 50, 51 eingreift, wodurch die entsprechende Drehbewegung 33, 34 in die entsprechende Axialbewegung 35, 36 umgewandelt und damit der Normalbetrieb oder der Abgasrückführbetrieb geschaltet wird. Die Betriebsmodusumschalteinheit

12 ist als eine Ventilhubumschalteinheit ausgebildet.

Zu einer Steuerung oder einer Regelung der Schaltung weist die Betriebsmodusumschalteinheit 12 eine nicht dargestellte Steuer- und Regeleinheit auf, die kommunizierend mit den Betätigungseinheiten 52, 53 verbunden ist. Die Steuer- und Regeleinheit steuert oder regelt ein Ausfahren der Schaltpins. Die Steuer- und Regeleinheit schaltet zur Einstellung der internen Abgasrückführung die Auslassventilbetätigungseinheit 10 und zusätzlich die Einlassventilbetätigungseinheit 11 in den Abgasrückführbetrieb. Zur Einstellung des Normalbetriebs schaltet die Steuer- und Regeleinheit die Auslassventilbetäti- gungseinheit 10 und zusätzlich die Einlassventilbetätigungseinheit 11 in den Normalbetrieb. Bezugszeichenliste

Auslassventilbetätigungseinheit

Einlassventilbetätigungseinheit

Betriebsmodusumschalteinheit

Einlassnocken

Einlassnocken

Nockenspur

Nockenspur

Ventilbetätigungsparameter

Ventilbetätigungsparameter

Einlassventilöffnungsphase

Auslassventilöffnungsphase

Auslassventilöffnungsphase

Auslassnocken

Auslassnocken

Nockenspur

Ventilbetätigungsparameter

Ventilbetätigungsparameter

Schaltkulisse

Schaltkulisse

Drehbewegung

Drehbewegung

Axialbewegung

Axialbewegung

Einlassventilbetätigungskurve

Einlassnockenelement

Einlassnockengrundwelle Nockenspur

Auslassventilbetätigungskurve Auslassnockenelement Auslassnockengrundwelle Kurbelwellenwinkel

Nullhub

Kolbenhubkurve

Einlassventilöffnungspunkt Einlassventilschließpunkt Überlappungsbereich

Kulissenbahn

Kulissenbahn

Betätigungseinheit

Betätigungseinheit