Innenzahnradverbrennungsmotor

Die hier beschriebene Erfindung bezieht sich auf einen Innenzahnradverbrennungsmotor, bestehend aus einem Verdichter, einer Brennkammer, einem Entspanner und einer Restenergieausnutzung innerhalb eines Gehäuses (DE10 2015 012578 A1 ).

Es ist bekannt, dass die herkömmlichen Diesel,- und Ottomotoren auf Grund ihrer Konstruktion einen Teil der erzeugten Energie durch Ventil- und Kurbeltriebe

verbrauchen. Desgleichen wird bei allen bekannten, in Fahrzeugen eingebauten Verbrennungsmotoren durch die äussere Kühlung der Brennräume, welche hier zur Aufrechterhaltung der Schmierfähigkeit unbedingt nötig ist, viel Energie verschwendet. Ein weiterer Nachteil ergibt sich aus der Vorhaltung und Betrieb eines Anlassers, ohne den diese und andere Verbrennungsmotoren (WO2012 174 651 A1 ) nur mit Muskelkraft in Gang zu setzen wären. Auch die Unterbringung einer Kraftmaschine in mehreren Gehäusen ist in energetischer und auch finanzieller Hinsicht ein Nachteil. Zugleich ist der bei Fahrzeugen übliche Bau und Betrieb von Wechselgetrieben samt Kupplungen eine höchst nachteilige Verschwendung. Selbst das sehr hohe Temperaturniveau, das für eine Energierückgewinnung mittels Wärmetauscher nötig ist, bedeutet einen

Nachteil, da hierfür nur hochwertige und äusserst teure Materialien in Frage kommen.

Diese und andere Nachteile werden durch die vorliegende Erfindung mit einer einfachen, sparsamen und wirksamen Konstruktion aufgehoben.

Dazu ist erfindungsgemäss im Gehäuse eine Brennkammer eingesetzt, in die eine Kraftstoffeinspritzung - gesteuert von der Drehzahl des Verdichters - den Kraftstoff einbringt. Damit die hohen Temperaturen, welche bei der stetigen Verbrennung entstehen, nicht das Gehäuse und die Zahnräder des Entspanners zerstören, wird das Verbrennungsgas nach innen gerichtet gekühlt. Das geschieht, indem hinter einem Blechhemd, mit dem die Brennkammer ausgekleidet ist, Wasser - von einer

temperaturabhängigen Regelung gesteuert - eingedrückt wird. Dort nimmt es im Gegenstrom Wärme auf, verdampft und tritt am Anfang der Brennkammer in den Gasstrom aus. Dieses Verfahren hat mehrere Vorteile: zum einen lassen sich so materialschonende Temperaturen erreichen und zum anderen erhält die

Volumenvergrösserung den Druck vor dem Entspanner. Das bewirkt auch eine entsprechend niedrige Abgastemperatur, woraus sich der Vorteil eines hohen

Wirkungsgrades ergibt. Obendrein hilft der eingebrachte Dampf beim Zerstäuben und Verdampfen des

Kraftstoffs, so das eine saubere und vollständige stetige Verbrennung erfolgt. So kann dieser neuartige Innenzahnradverbrennungsmotor mit vielen verschiedenen flüssigen Brennstoffen wie Flüssiggas, Alkohol, Benzin, Kerosin, Diesel, Pflanzenöl, oder einem beliebigen Gemisch aus Allem vorteilhaft betrieben werden, so das ein Feinstaubfilter und eine Harnstoffeinspritzung nicht nötig sind.

Weiterhin ist erfindungsgemäss nach dem Lufteinlass im Gehäuse ein

Innenzahnradverdichter eingelagert, dessen Konstruktion dem mehrfach grösseren Entspanner gleicht. Für den Antrieb des Verdichters ist ein drehzahlgeregelter

Elektromotor vorgesehen. Das hat drei Vorteile; denn erstens lassen sich durch ein unabhängiges Betreiben des Verdichters sehr hohe Anfangsdrehmomente mit dem Entspanner erzeugen, so dass beim Betrieb in Fahrzeugen ein Wechselgetriebe samt Trennkupplung nicht benötigt wird; zweitens ersetzt somit der Verdichter auch einen Anlasser, der während des Betriebs eines Motors als nutzlose tote Masse gelten kann, und drittens stellt der Verdichter den Betriebsdruck als Enddruck bereit und dient so als Ventilersatz.

Das Gehäuse bildet erfindungsgemäss vom Verdichterausgang über den

Entspanner bis zur Abgasturbine eine Vakuumisolierung, die Wärmeverluste

verhindert. Das ist ein Vorteil, da jene Energie, die bei Otto-, Diesel- und

Wankelmotoren durch Kühlung und Wärmeabstrahlung ungenützt verloren geht, hier der Krafterzeugung zur Verfügung steht. Noch ein Vorteil ist hier im Wegfall eines Kühlsystems mit seinen Einzelheiten wie Kühler, Schläuche, usw., zu sehen.

Im weiteren Verlauf des Gehäuses folgt der Entspanner, erfindungsgemäss bestehend aus zwei Zahnradpaaren - gebildet aus jeweils einem Hohlrad und einem Innenrad - deren Innenräder auf einer gemeinsamen Welle sitzen, und deren

Hohlräder über eine Hohlwelle miteinander verbunden sind, wobei die Wellen der Innenräder der Kraftübertragung dienen. Ein Zahnradpaar kann so die Führung des Anderen übernehmen; so dass, wenn dann noch erfindungsgemäss vom Hohlrad des Führungspaares in der Endbearbeitung etwas weniger Material an den Zahnflanken abgetragen wird, das Zahnradpaar des Entspanners berührungslos ineinander greifen kann. So ist zusammen mit der nach innen gerichteten Kühlung ein vorteilhafter, zerstörungsfreier Betrieb gewährleistet. Das Gehäuse, die Hohlräder und die Innenräder bilden gegeneinander gerichtete Dichtflächen, die berührungslos aneinander vorbeigleiten sollen. Beim Gas führenden Teil des Entspanners wird dieses durch Wasser, das an geeigneten Stellen

eingebracht wird, erreicht. Dieses Wasser dient erfindungsgemäss nicht nur als (verlorenes) Dichtmittel, sondern transportiert auch die Wärmeenergie, die sich vom Gasstrom aus in den Metallteilen ausbreitet, zum grossen Teil in den Gasstrom zurück. So sind die Gleitlager vorteilhaft vor Überhitzung geschützt. Für die Trennung des Öls vom Wasser sind geeignete Dichtringe vorgesehen.

Die besonders kompakte und sparsame Konstruktion des Gehäuses lenkt die Gasströme in Drehrichtung der Zahnräder durch Verdichter und Entspanner. Des weiteren sind in alle Hohlräder erfindungsgemäss in allen Zahnfüssen zum äusseren Umfang hin Ein- und Auslassöffnungen eingearbeitet, damit sowohl auf der

Hochdruckseite das Arbeitsgas in die sich mit der Drehbewegung öffnenden

Hohlräume eindringen, als auch auf der fast drucklosen Gehäuseseite das Abgas die sich mit der Drehbewegung wieder schliessenden Hohlräume verlassen kann.

Ähnliches gilt für den Verdichter; hier saugen die sich öffnenden Hohlräume Luft ein, welche von den sich schliessenden Hohlräumen hinaus gedrückt wird. Es befinden sich erfindungsgemäss zwischen den jeweiligen Ein- und Ausgängen und jeweils gegenüber Gehäuseverdickungen, welche in die äusseren Umfänge der Hohlräder eingreifen, und im Zusammenwirken mit Hohl- und Innenrädern die jeweiligen Ein- und Ausgangsseiten voneinander trennen. So erfolgen die Zu- und Ableitungen der Gase vorteilhaft gleichförmig und nicht behindert durch lange Leitungen und axiale Ein- und Ausgänge (WO 2012/ 174 651 A1), oder Ventile (AT 509 096 A1 ).

Zur Ausnutzung der Restenergie des Abgases ist im Ende des Gehäuses erfindungsgemäss eine geregelte Abgasturbine vorgesehen, welche einen geregelten Generator antreibt. Die so gewonnene elektrische Energie soll in einen Akkumulator eingespeist werden, aus dem auch der Elektromotor des Verdichters die nötige Energie beziehen kann. Wird der Innenzahnradverbrennungsmotor in ein Fahrzeug eingebaut, so ersetzt der Generator in diesem Falle eine sogenannte ^' Lichtmaschine ^' . Eine Abgasturbine ist hier auch deshalb von Vorteil, weil das Übertragen von Wärmeenergie von einem entspannten Abgas auf eine hochverdichtete, und durch den

Verdichtungsvorgang stark erhitzte Verbrennungsluft nur eingeschränkt möglich, und somit unwirtschaftlich wäre. Die Regelung der Abgasturbine erfolgt erfindungsgemäss zum Ersten über die Ermittlung eines Differenzdruckes zwischen dem Abgas vor der Turbine und dem Athmosphärendruck, dessen Vergleich mit einem Sollwert ein Signal ergibt, welche seinen Stellmotor veranlasst, über ein Zahnrad eine Blechzunge so zu bewegen, dass die hiermit erfolgte Veränderung der Einlassfläche die Auftreffgeschwindigkeit des Abgases auf die Turbinenschaufeln auch bei geringen Abgasmengen soweit erhöht, dass die Turbine in einem günstigen Drehzahlbereich Energie vorteilhaft verwerten kann. Um Überdrehzahlen zu vermeiden, wird zum Zweiten die Gegenkraft auf die Turbinenausgangswelle vom Regler des Generators entsprechend verändert. Dadurch wird der Einbau eines sogenannten ^' waste gate ^' überflüssig und - vorteilhaft - eine weitere Energieverschwendung beendet.

Der hier beschriebene Innenzahnradverbrennungsmotor enthält im Wesentlichen nur kreisende Teile, so erreicht die in Kraft umgewandelte Energie - durch umständliche Umlenkungen eines Kurbeltriebs mit seinen vielen Einzelteilen nicht gehindert - die Welle der Innenräder des Entspanners. Dort kann jeder beliebige Verbraucher die anstehende Kraft vollständig nutzen, da sie nicht, wie bei anderen Motoren üblich, durch den Betrieb von Ein- und Auslassventilen, Generatoren oder Pumpen

geschmälert wird. Das gereicht nicht nur aus energetischer Sicht zum Vorteil, auch der Verzicht auf unzählige Einzelteile und ihren Zusammenbau bietet hier einen

besonderen Vorteil.

Dieser Innenzahnradverbrennungsmotor soll zukünftig überall dort Verwendung finden, wo heute noch Otto-, Diesel- oder Wankelmotoren eingebaut werden.

Eine bevorzugte nicht einschränkende Ausführungsform der vorgelegten Erfindung wird beispielshalber und mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen ( Fig.1 , Fig.la, Fig.lb und Fig.2 ) beschrieben. In einer schematischen Darstellung zeigt Fig.1 diesen Innenzahnradverbrennungsmotor in einem Längsschnitt quer zu den Drehachsen.

Fig.la zeigt vergrössert die Einzelheit Brennkammer ^' aus Fig.1. Die andere Einzelheit ^' Abgasturbine ^' aus Fig.1 zeigt Fig.l b. In einer 90° Kippung der Schnittfläche für Fig.1 zeigt Fig.2 einen Schnitt durch den Entspanner, quer durch Zahnräder und Gehäuse.

Wie Fig.1 zeigt, besteht der Innenzahnradverbrennungsmotor zunächst einmal aus einem Gehäuse (1), welches in seiner Ausformung die Gase in die Drehrichtung aller drehbaren Teile lenkt, und in seinen heissen Teilen durch eine Vakuumisolierung (2) gegen Energieverlust geschützt wird. Wie dargestellt, wird am Anfang des Gehäuses (1 ) der Lufteinlass (15) gebildet, dann folgen die kleinen, drehbar eingelagerten Innenräder (6) und die passenden Hohlräder (4) mit Öffnungen (17) im Umfang

(Führungsräder hier nicht sichtbar). Die Hohl- und Innenräder (4,6) ergeben zusammen mit den Öffnungen (17), dem Gehäuse (1 ) und den Gehäuseverdickungen (3), den Verdichter. Weiterhin macht Fig.1 sichtbar, dass im Gehäuse (1) eine Brennkammer (8) ausgeformt ist, die von einem Blechhemd (11 ) ausgekleidet wird, hinter das eine temperaturabhängige Regelung (9) Wasser (10) einbringt, welches als Dampf (12) am Anfang der Brennkammer (8) in den Gasstrom eintritt. Sichtbar auch eine Kraftstoffeinspritzung (13) die den Kraftstoff (14) in die Brennkammer (8) eindüst. Die Fig.la zeigt die Einzelheit Brennkammer ^' besonders deutlich. Aus Fig.1 ist weiterhin ersichtlich, das sich hier, in einer kreisförmigen Ausbuchtung des Gehäuses (1 ) ein Zahnradpaar befindet, gebildet aus dem Innenrad (7) und dem Hohlrad (5) mit seinen Öffnungen (17), welche auf der Arbeitsgasseite das Arbeitsgas (16) in die sich öffnenden Hohlräume herein lassen, und das Abgas (18) auf der Abgasseite heraus lassen. Dargestellt ist hier auch, wie Gehäuse (1 ) und die Gehäuseverdickungen (3) zusammen mit den Zahnrädern (5,7) den Entspanner bilden. Wie man sieht, lassen sich die Zahnräder des Verdichters (4,6) und die Zahnräder des Entspanners (5,7) in ihrer Konstruktion nur durch ihre Grösse unterscheiden. Fig.1 lässt des Weiteren erkennen, wie das Gehäuse (1 ) und das eingelagerte Turbinenrad (21) die Abgasturbine ergeben, welche, geregelt von einer differenzdruckabhängigen Regelung (19), die Restenergie des Abgases (18) ausnutzt. Hier soll auch sichtbar gemacht werden, dass ein

Stellsignal aus der Regeleinheit (19) einen Stellmotor veranlasst, mit einem Zahnrad (22) eine Blechzunge zu bewegen, um damit die Einlassöffnung der Abgasturbine zu verändern. In Vergrösserung ist die Einzelheit ^' Abgasturbine ^' in Fig.1 b dargestellt.

Aus der Darstellung in Fig.2 ist der Aufbau des Gehäuses (1 ) um den Entspanner ersichtlich, erkennbar auch die Vakuumisolierung (2) mit den Kompensatoren(28).

Weiterhin wird gezeigt, wie die Gehäuseverdickungen (3) in den Umfang des Hohlrades (5) eingreifen, um so das Arbeitsgas vom Abgas zu trennen. Hier ist auch gut zu sehen, dass die Hohlwelle (23) das Hohlrad des Entspanners (5) mit dem Führungshohlrad (5A) verbindet, so dass sie zusammen eine eigene Achse (25) umlaufen. Ebenso sind die Innenräder (7, 7A), welche sich um die andere Achse (26) drehen, durch eine eigene Welle (24) miteinander verbunden. Der Unterschied in der Bearbeitung der Zahnflanken der Hohlräder (5 zu 5A), der das berührungslose Ineinandergreifen der Räder (5, 7) die von dem Paar (5A, 7A) geführt werden, möglich macht, ist hier in Fig.2 wegen seiner Geringfügigkeit nicht zu erkennen. Bezugszeichenliste: Gehäuse 14 Kraftstoff

Vakuumisolierung 15 Lufteinlass

Gehäuseverdickung 16 Arbeitsgas

Hohlrad (Verdichter) 17 Öffnungen (Hohlrad) Hohlrad (Entspanner) 18 Abgas

A Führungshohlrad 19 Regelung (Abgasturbine) Innenrad (Verdichter) 20 Blechzunge

Innenrad (Entspanner) 21 Turbinenrad

A Führungsinnenrad 22 Zahnrad

Brennkammer 23 Hohlwelle (Hohlräder) Regelung (innere Kühlung) 24 Welle (Innenräder)0 Wasser 25 Achse der Hohlräder1 Blechhemd 26 Achse der Innenräder2 Dampf 27 Dichtringe

3 Kraftstoffeinspritzung 28 Kompensatoren