Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeug einer Modelleisenbahn mit einem Fahrzeugkörper und mehreren, angetriebenen oder nicht angetriebe¬ nen, um eine Radachse drehbaren, jeweils zwei Räder aufweisenden Radsät¬ zen, die am Boden des Fahrzeugkörpers angeordnet und einzeln oder in einem Drehgestell um ein im wesentlichen quer zum Boden verlaufendes Drehlager schwenkbar sind.

Beim Eisenbahnverkehr werden immer höhere Geschwindigkeiten angestrebt. Höhere Geschwindigkeiten kann man durch Neubau von Trassen erreichen, bei neuverlegten Trassen werden möglichst große Krümmungsradien benutzt, insbesondere wird aber so weit wie möglich auf jegliche Krümmung ver¬ zichtet. Es lassen sich nun aber nicht überall Neubaustrecken verlegen. Um auf vorhandenen Geleisen möglichst schnell fahren zu können, ist es be¬ kannt, die Züge in der Kurve in eine Neigungseinstellung zu bringen. Da¬ durch wird die Zentrifugalkraft kompensiert und erreicht, daß sich bei¬ spielsweise der Flüssigkeitsspiegel in einer Kaffeetasse nicht so weit neigt, daß der Kaffee über den kurvenaußenseitigen Rand der Tasse läuft bzw. schwappt. Mit derartigen, eine Neigungsverstellung zulassenden Zügen sind daher wesentlich höhere Geschwindigkeiten bei Kurvenfahrten auf nicht für Hochgeschwindigkeit ausgelegten Trassen möglich.

Wenn auch eine Neigungsverstellung insbesondere für Personenzüge wün¬ schenswert und angestrebt ist, ist sie grundsätzlich aber doch nicht dar¬ auf beschränkt, sondern für alle Arten von Zügen einsetzbar. Unter Fahr¬ zeug wird jegliches rollende Material bei einer Eisenbahn verstanden, also Lokomotiven, Waggons, Triebwagen, Triebköpfe und dergleichen.

Bei einer realen Eisenbahn wird die Neigungsverstellung zwischen den Rad¬ sätzen und dem Fahrzeugkörper durch Kraftzylinder erreicht, die gesteuert von der erfaßten Krümmung der Gleise die zutreffende Neigungsverstellung

vornehmen. Für eine Modelleisenbahn sind diese Maßnahmen wesentlich zu aufwendig. Bei Modelleisenbahnen möchte man jedoch auf eine möglichst naturgetreue Wiedergabe des Originals nicht verzichten und demgemäß auch eine Neigungsverstellung in der Kurve vornehmen können, die mit geringer werdendem Kurvenradius größer wird.

Hiervon ausgehend ist es Aufgabe der Erfindung, die Fahrzeuge einer Mo¬ delleisenbahn dahingehend weiterzuentwickeln und zu ändern, daß mit sehr einfachen mechanischen Mitteln eine Neigungsverstellung des Fahrzeugkör¬ pers gegenüber mindestens einem Radsatz möglich ist, um so dem Original auch in dieser Beziehung nahezukommen.

Gelöst wird diese Aufgabe ausgehend von dem Fahrzeug der eingangs ge¬ nannten Art dadurch, daß für eine Neigungsverstellung des Fahrzeugkör¬ pers bei einer Kurvenfahrt gegenüber dem mindestens einen, um ein Dreh¬ lager schwenkbaren Radsatz das Drehlager zusätzlich für eine Neigungsver¬ stellung ausgelegt ist und daß eine Auflaufschräge vorgesehen ist, die bei Auslenken der Radachse aus der Geradeausstellung in eine Kurvenstellung ein Neigen des Fahrzeugkörpers gegenüber der Radachse bewirkt.

Erfindungsgemäß wird also eine Auslenkung der Radachse bei einer Kur¬ venfahrt aus der Geradeausstellung in eine Kurvenstellung genutzt, um den Fahrzeugkörper gleichzeitig zu neigen. Hierfür ist es erforderlich, daß das Fahrzeug mindestens einen Radsatz hat, der um eine Drehachse schwenkbar ist. Gegenüber den vorbekannten Fahrzeugen von Modelleisenbahnen sind somit Änderungen notwendig. Bei Fahrzeugen, die bereits ein Drehlager aufweisen, beispielsweise D-Zugwagen mit zwei Drehgestellen und insgesamt vier Achsen, muß noch jeweils pro Drehgestell mindestens eine Auflauf¬ schräge vorgesehen werden, um bei einem Verschwenken des Drehgestells um das Drehlager zugleich auch eine Neigungseinstellung des Fahrzeugkör¬ pers gegenüber mindestens einem Drehgestell zu bewirken. Weiterhin muß das Drehlager so geändert werden, daß es die Neigung zuläßt.

Bei lediglich zweiachsigen Waggons sind größere Änderungen notwendig, weil diese beim Stand der Technik kein Drehlager aufweisen. Hier muß ein Drehlager vorgesehen werden, das auch neigbar ist. Weiterhin ist pro Fahrzeug mindestens eine Auflaufschräge notwendig. Möglich ist z. B. eine Anordnung eines Radsatzes an einer Deichsel. In diesem Fall ist das Dreh-

lager in der Mitte der Radachse vorgesehen. Am freien Ende der Deichsel ist vorzugsweise die Kupplung für die Verbindung mit einem weiteren Fahrzeug angeordnet. Eine andere Möglichkeit besteht darin, das Drehlager im Abstand von der Radachse anzuordnen. Dann ist der Radsatz selbstlen¬ kend und kann im Zusammenwirken mit mindestens einer Auflaufschräge die gewünschte Neigungseinstellung des Fahrzeugkörpers erreicht werden.

Vorzugsweise sind pro Drehlager zwei Auflaufs ehr ägen vorgesehen, nämlich beidseits des Drehlagers. Der Steigungswinkel beider Auflaufschrägen ist in Gegenrichtung zueinander ausgeführt. Wenn bei einer Kurvenfahrt der linke Teil einer Radachse auf der Auflaufschräge nach unten rutscht, rutscht der rechte Teil auf seiner Auflaufschräge nach oben.

Die Auflaufschrägen sind so ausgeführt, daß in einer Schwenkrichtung der Radachse um das Drehlager die Auflaufs ehr äge ansteigt, während sie in der anderen Drehrichtung abfällt. Die Orientierung ist stets so gewählt, daß am kurvenäußeren Rad der Fahrzeugkörper angehoben wird, während er am kurveninneren Rad abgesenkt wird. Da Auflaufschrägen vorgesehen sind, die eine kontinuierliche Steigung aufweisen sollen, wird erreicht, daß die Neigung eines Fahrzeugs mit abnehmendem Kurvenradius der Kurve einer Trasse verstärkt wird. Demgemäß paßt sich also bei richtiger Auslegung die erfindungsgemäße Anordnung den Gegebenheiten einer Gleisanlage an. Dabei muß berücksichtigt werden, daß bei Spielzeugeisenbahnen die Krüm¬ mungen wesentlich stärker sind als bei der Originaleisenbahn, dies gilt unter Berücksichtigung des Verkleinerungsmaßstabs. Die Erfindung eignet sich für alle Arten von Modelleisenbahnen, unabhängig von der Spur oder vom Maßstab.

Um eine Neigungseinstellung erst oberhalb eines gewissen Kurvenradius zu erreichen, wird in einer Weiterentwicklung vorgeschlagen, die Auflauf¬ schrägen im Bereich der Position für die gerade Ausfahrt mit einem Mit¬ telplateau auszurüsten und erst dann, wenn die Radachse soweit bei einer Kurvenfahrt ausgelenkt wird, daß ein vorgegebener Winkel zur Stellung der Radachse bei Geradeausfahrt überschritten wird, beispielsweise 3 oder 5°, die Steigung beginnen zu lassen.

Als vorteilhaft hat es sich herausgestellt, die Auflaufschräge an minde¬ stens einem ihrer beiden, von der Stellung der Radachse für Geradeaus-

fahrt am weitesten entfernten Bereiche mit der Steigerung 0 auszubilden, dort also jeweils ein Endplateau vorzusehen. Auf diese Weise wird die ma¬ ximale Neigung vorgegeben, die nicht überschritten werden kann. So wird ein eventuelles Kippen des Fahrzeugs verhindert.

Vorzugsweise hat die Auflaufschräge, bis auf mindestens ein eventuell vorhandenes Plateau, gleichmäßige Steigung entlang ihrer gesamten Strec¬ ke. Es kann aber auch eine ungleichmäßige Steigung vorgesehen sein, bei¬ spielsweise, wenn man in sehr engen Kurven die Neigung nicht zu stark wünscht, in diesem Fall wird die Steigung der Auflaufschräge bei wachsen¬ der Entfernung von der Stellung für gerade Ausfahrten flacher, hat also geringere Steigung. Das umgekehrte kann man aber ebenfalls durchführen, wenn man die Steigung anwachsen läßt, dann wird die Neigung bei engeren Kurven verstärkt.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Ansprüchen sowie der nun folgenden Beschreibung von nicht einschränkend zu verstehenden Ausführungsbeispielen der Erfindung, die unter Bezugnah¬ me auf die Zeichnung näher erläutert werden. In dieser Zeichnung zeigen:

FIG. 1: eine Untersicht eines Fahrzeugs einer Modelleisenbahn in zwei un¬ terschiedlichen Ausführungsformen,

FIG. 2: ein Schnittbild entlang der Schnittlinie II-II in FIG. 1,

FIG. 3: ein Schnittbild entlang der Schnittlinie III-III in FIG. 1,

FIG. 4: ein Schnittbild entlang der Schnittlinie IV-IV in FIG. 1 und

FIG. 5: eine Darstellung entsprechend FIG. 1, jedoch für ein Fahrzeug mit einem Drehgestell.

Wie aus Figur 1 ersichtlich ist, hat das Fahrzeug eine Modelleisenbahn, im vorliegenden Fall ein zweiachsiger Waggon, einen Fahrzeugkörper 20, dessen Boden aus Figur 1 ersichtlich ist. Der Waggon hat zwei Radsätze 22, die im Ausführungsbeispiel unterschiedlich mit dem Fahrzeugkörper 20 verbunden sind, um zwei unterschiedliche Befestigungsarten vorstellen und bespre¬ chen zu können, bei tatsächlichen Fahrzeugen einer Modelleisenbahn wird

beidesmal nur die eine oder beidesmal nur die andere Alternative genom¬ men.

Jeder Radsatz hat eine Radachse 24 und zwei Räder 26. Beide Radsätze sind um ein Drehlager 28 schwenkbar. Die Schwenkachse dieser Schwenkverbin¬ dung verläuft senkrecht zur Zeichenebene der Figur 1. Zusätzlich sind die Drehlager 28 noch für eine Neigungsverstellung ausgelegt. Die Achse des Drehlagers 28 kann sich damit ausgehend von der beschriebenen senkrechte Stellung zur Zeichenebene in Figur 1 in einem Bereich bewegen, der durch einen Kegel, beispielsweise mit einem Öffnungswinkel von 5, 8 oder 10° begrenzt wird.

Beim in Figur 1 linken Radsatz ist das Drehlager 28 in einem Abstand von der Mitte der Radachse 24 angeordnet, es befindet sich näher dem Ende des Fahrzeugkörpers 20 als der Radsatz 22. Im rechten Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 befindet sich das Drehlager 28 in der Mitte der Radachse 24. In beiden Fällen sind in Nähe der Räder 26 pro Radsatz 22 zwei Auflauf¬ schrägen 30 am Fahrzeugkörper 20 befestigt, sie sind aus den Figuren 2 - 4 näher ersichtlich und werden im folgenden noch erläutert. Sie sind in der linken Ausführung gemäß Figur 1 im wesentlichen geradlinig und erstrecken sich in Längsrichtung des Fahrzeugkörpers 20, im Falle der rechten Rad¬ achse der Figur 1 verlaufen sie auf einen Kreisbogen mit dem Drehlager 28 als Zentrum. Die Auflaufschrägen 30 liegen oben auf der Radachse 24 auf und übertragen das Gewicht des Fahrzeugkörpers 20 auf diese. Es ist je¬ weils eine Feder 32 vorgesehen, die die Radachse 24 in die Stellung für Geradeausfahrt vorbelastet.

Der Radsatz im rechten Ausführungsbeispiel gemäß Figur 1 ist über eine Deichsel 34 mit einer Kupplung 36 verbunden. Wird diese aus der gezeigten Position ausgelenkt,wird also der linke Radsatz 22 um sein Drehlager 28 gedreht, so rutschen die Radachsen 24 entlang der Schrägen der Auflauf¬ schräge 30 und erfolgt neben einer Kurvenstellung der Radachse 24 zu¬ gleich ein Neigen des Fahrzeugkörpers 20 aus der Vertikalen heraus in Richtung zum Zentrum der Kurve, entlang welcher das Fahrzeug fährt.

Wie Figur 2 zeigt, springt die Auflaufschräge 30 vom Boden des Fahrzeug¬ körpers 20 nach unten vor und hat eine allgemein konstante Steigung. Wie bereits oben angesprochen, ist ein Zwischenplateau 38 und sind Endplate-

aus 40 am Ende der Auflaufschräge 30 vorgesehen. In der Ausführung ge ^¬ mäß Figur 3 hat die Auflaufschräge 30 eine konstante Steigung. Die in den Figuren gezeigte Stellung ist jeweils die Stellung für Geradeausfahrt.

Figur 4 zeigt, daß das Drehlager als Kugelgelenk ausgebildet ist. Die Dreh¬ achse, die mit der Radachse 24 in Verbindung ist und diese trägt, endet oben in einer Kugel, die in einen Napf eingesetzt ist. Letzterer befindet sich in einem Teil 42, das auch die Auflaufschrägen 30 ausbildet. Damit kann um das Drehlager nicht nur eine Schwenkbewegung, sondern auch eine Neigungsverstellung erfolgen. Die das Teil 42, einen Radsatz und eine Feder 32 aufweisende Einheit aus Figur 4 stellt also eine vollständige Lösung für die Umrüstung eines vorhandenen Fahrzeugs auf die Neigungs¬ verstellung gemäß der Erfindung dar, sie eignet sich aber auch für die Fertigung neuer Modelleisenbahnfahrzeuge.

Im Ausführungsbeispiel nach Figur 5 ist ein Fahrzeug gezeigt, daß minde¬ stens ein Drehgestell 44 hat, beispielsweise eine Lokomotive oder ein Teil¬ stück eines D-Zugwagens. Das zugehörige Drehlager 28 befindet sich in der Mitte zwischen den beiden Radachsen 24. Es sind insgesamt vier Auflauf¬ schrägen 30 vorgesehen, die ähnlich ausgeführt sind wie im linken Ausfüh¬ rungsbeispiel der Figur 1.