La présente invention concerne un coffre latéral pour portillon de contrôle d’accès à une zone réservée, ledit coffre latéral étant du type comprenant :

un caisson destiné à être disposé le long d’un passage d’accès à la zone réservée et présentant un plan de pose sur le sol,

au moins un vantail basculant pour entraver le passage, ledit vantail basculant étant monté mobile relativement au caisson entre une position rétractée dans le caisson et une position déployée hors du caisson, et formé d’un volet primaire et d’un volet secondaire montés mobiles l’un relativement à l’autre entre une configuration repliée dans laquelle le volet secondaire est emboîté dans le volet primaire et une configuration dépliée dans laquelle le volet secondaire s’étend majoritairement hors du volet primaire, et un mécanisme d’articulation du vantail basculant au caisson, le mécanisme d’articulation comprenant une liaison pivot primaire pour le pivotement du volet primaire relativement au caisson autour d’un axe primaire sensiblement parallèle au plan de pose du caisson.

L’invention concerne également un portillon de contrôle d’accès à une zone réservée comprenant un tel coffre latéral.

De tels portillons de contrôle d’accès sont connus et destinés à être utilisés au sein de systèmes de contrôle d’accès à des zones réservées telles que des zones piétonnes, des intérieurs de bâtiments, des réseaux de transport en commun, etc. Ils permettent le filtrage des utilisateurs à l’entrée et, le cas échéant, à la sortie de ces zones réservées de manière à limiter l’accès auxdites zones réservées aux seuls utilisateurs autorisés. A cet effet, les vantaux de ces portillons de contrôle d’accès sont habituellement positionnés dans une position déployée, dans laquelle ils s’étendent en travers d’un passage d’accès à la zone réservée, et sont déplacés dans une position rétractée à l’écart du passage lorsqu’un utilisateur autorisé se présente à l’entrée du passage.

Les vantaux basculants évoqués ici, également appelés « swings », « flaps », « fan », « wings » et « scissors », se distinguent des autres types de vantaux que l’on rencontre dans les portillons de contrôle d’accès en ce qu’ils sont montés pivotant relativement au caisson autour d’un axe parallèle au passage. On distingue au sein de ces vantaux basculants les vantaux dits « simples », formés d’un unique volet et destinés aux passages étroits adaptés pour le passage d’un piéton, et les vantaux dits « doubles », formés de deux volets et destinés aux passages larges tels que les passages pour fauteuils roulants.

Les vantaux basculants doubles sont bien connus et ont été décrits dans de nombreuses publications. Généralement, seul le volet primaire est articulé au caisson, le volet secondaire étant quant à lui articulé au volet primaire, ainsi que cela est décrit dans les documents suivants : WO 2007/028401 , CN 205 558 620, CN 205 242 300, CN 105 1 13 440, CN 204 803 795, CN 103 233 642, CN 202 755 328, CN 202 595 664, KR 2013 0086436, EP 2 475 834 et CN 101 509 235. On connaît également quelques cas plus rares dans lesquels les volets primaire et secondaire sont articulés tous deux à un même axe sur le caisson, comme décrit dans les documents suivants : EP 1 929 1 16 et WO 2015/023228.

Ces vantaux connus ne donnent cependant pas entière satisfaction. En effet, leur extension une fois déployée, c’est-à-dire la distance de l’extrémité distale du vantail basculant au caisson, est relativement faible, rapportée à l’encombrement du vantail basculant en position rétractée. Le rapport de l’extension déployée d’un vantail basculant double sur la largeur du caisson dans lequel ce vantail est logé en position rétractée est ainsi le plus souvent inférieur à 1 ,4. Pour un passage de largeur 85 cm bordé de deux coffres latéraux équipés de vantaux basculants doubles, cela implique d’avoir des caissons de largeur au moins égale à 30 cm, ce qui est très encombrant.

En outre, les mécanismes de déploiement de ces vantaux basculants connus sont généralement complexes, coûteux, et eux-mêmes encombrants.

Un objectif de l’invention est ainsi de réduire l’encombrement des coffres latéraux du type précité, en augmentant le rapport entre l’extension déployée du vantail basculant et la largeur du caisson. Un autre objectif est de réduire la complexité du mécanisme d’articulation du vantail basculant au caisson.

A cet effet, l’invention a pour objet un coffre latéral du type précité, dans lequel le mécanisme d’articulation comprend également une liaison pivot secondaire pour le pivotement du volet secondaire relativement au caisson autour d’un axe secondaire sensiblement parallèle à l’axe primaire et espacé de l’axe primaire, et une pièce rigide articulée aux volets primaire et secondaire.

Selon des modes de réalisation particuliers de l’invention, le coffre latéral présente également une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute(s) combinaison(s) techniquement possible(s) :

- le mécanisme d’articulation est configuré de sorte que, lorsque le vantail basculant est en position déployée, le volet secondaire définisse une extrémité distale du vantail basculant, opposée au caisson, le volet primaire étant interposé entre le caisson et l’extrémité distale ;

- l’axe secondaire est espacé de l’axe primaire suivant une direction transversale sensiblement orthogonale aux axes primaire et secondaire et parallèle au plan de pose du caisson ;

- l’espacement transversal entre les axes primaire et secondaire est supérieur à 80% de la largeur extérieure du caisson, mesurée suivant ladite direction transversale ;

- la pièce rigide est articulée au volet primaire par une liaison pivot tertiaire d’axe sensiblement parallèle à l’axe primaire et au volet secondaire par une liaison pivot quaternaire d’axe sensiblement parallèle à l’axe secondaire ;

- les liaisons pivots primaire et tertiaire sont sensiblement alignées l’une avec l’autre suivant une direction orthogonale au plan de pose du caisson lorsque le vantail basculant est en position rétractée ;

- le caisson définit un logement de réception du vantail basculant en position rétractée, la liaison pivot tertiaire étant logée dans un coin supérieur dudit logement lorsque le vantail basculant est en position rétractée ;

- les liaisons pivot secondaire, tertiaire et quaternaire sont sensiblement alignées les unes avec les autres lorsque le vantail basculant est en position rétractée et les volets en configuration repliée ;

- les liaisons pivots primaire et tertiaire sont à distance fixe l’une de l’autre et les liaisons pivots secondaire et quaternaire sont à distance fixe l’une de l’autre ;

- le vantail basculant présente une position intermédiaire entre les positions rétractée et déployée dans laquelle la droite passant par les liaisons pivots primaire et tertiaire et la droite passant par les liaisons pivots secondaire et quaternaire sont parallèles l’une à l’autre ;

- les liaisons pivots primaire et secondaire sont chacune fixes relativement au caisson ;

- les axes primaire et secondaire sont à des distances sensiblement égales du plan de pose du caisson ;

- le coffre latéral comprend un mécanisme d’entraînement du vantail basculant entre ses positions rétractée et déployée ;

- le mécanisme d’entraînement comprend une manivelle montée rotative relativement au caisson autour d’un axe d’entraînement sensiblement parallèle à l’axe primaire, une glissière solidaire de l’un des volets primaire et secondaire, et un coulisseau solidaire de la manivelle et monté coulissant dans la glissière. L’invention a également pour objet un portillon de contrôle d’accès à une zone réservée comprenant au moins un coffre latéral tel que défini ci-dessus.

Selon des modes de réalisation particuliers de l’invention, le portillon de contrôle d’accès présente également une ou plusieurs des caractéristiques suivantes, prise(s) isolément ou suivant toute(s) combinaison(s) techniquement possible(s) :

- le portillon de contrôle d’accès comprend un lecteur de titre d’accès pour lire les données d’un titre d’accès à l’espace réservé, un module de contrôle pour déterminer à partir des données lues si l’accès à l’espace réservé est autorisé ou non, et un module de commande du mécanisme d’entraînement pour commander la rétractation du vantail basculant si l’accès est autorisé et/ou le déploiement du vantail basculant si l’accès est interdit ;

- le portillon de contrôle d’accès comprend deux coffres latéraux définissant entre eux un passage d’accès à la zone réservée et disposés de sorte que le vantail basculant de chaque coffre latéral se déploie en direction de l’autre coffre latéral.

D’autres caractéristiques et avantages de l’invention apparaîtront à la lecture de la description qui va suivre, donnée uniquement à titre d’exemple et faite en se référant aux dessins annexés, dans lesquels :

- la Figure 1 est une vue de dessus d’un système de contrôle d’accès à une zone réservée, comprenant plusieurs portillons selon l’invention,

- la Figure 2 est une vue en coupe suivant un plan marqué ll-ll sur la Figure 1 d’un coffre latéral de l’un des portillons du système de contrôle d’accès de la Figure 1 , un vantail basculant dudit coffre latéral étant dans une position rétractée, et

- la Figure 3 est une vue similaire à celle de la Figure 1 , le vantail basculant étant dans une position déployée.

Le système de contrôle d’accès 10 représenté sur la Figure 1 est destiné à réguler la circulation entre une zone réservée 12 et un espace public 14. A cet effet, le système de contrôle d’accès 10 comprend une pluralité de portillons de contrôle d’accès 16, 18.

Ces portillons de contrôle d’accès 16, 18 sont ici au nombre de trois. En variante, le nombre de portillons de contrôle d’accès 16, 18 est inférieur ou égal à deux ou supérieur ou égal à quatre.

Chaque portillon de contrôle d’accès 16, 18 comprend deux coffres latéraux 20, 22 définissant entre eux un passage 24 d’accès à la zone réservée 12, ce passage 24 s’étendant suivant un axe de circulation P-P’ entre l’espace public 14 et la zone réservée 12. Les portillons de contrôle d’accès 16, 18 comprennent des portillons larges 16, c’est-à-dire des portillons dont les coffres latéraux 20 sont suffisamment espacés l’un de l’autre pour que le passage 24 défini entre eux soit adapté au passage d’une personne avec un élément encombrant tel qu’un fauteuil roulant, un gros bagage ou une poussette. A cet effet, leur passage 24 a typiquement une largeur comprise entre 80 et 90 cm.

Dans l’exemple représenté, les portillons de contrôle d’accès 16, 18 comprennent également un portillon étroit 18, c’est-à-dire dont les coffres latéraux 20, 22 sont suffisamment espacés l’un de l’autre pour que le passage 24 défini entre eux soit adapté au passage d’un piéton sans élément encombrant. A cet effet, son passage 24 a typiquement une largeur comprise entre 50 et 60 cm. Dans d’autres variantes (non représentées), le système de contrôle d’accès 10 comprend une pluralité de portillons étroits similaires au portillon 18, ou aucun portillon étroit.

Les coffres latéraux 20, 22 de chaque portillon large 16 sont constitués par des coffres 20 pour portillon large. Les coffres latéraux 20, 22 du portillon étroit 18 comprennent, dans l’exemple représenté, un coffre 20 pour portillon large et un coffre 22 pour portillon étroit.

Chaque coffre latéral 20, 22 comprend un caisson 30 disposé le long du passage 24, un obstacle 32 pour entraver le passage 24, un mécanisme 34 d’articulation de l’obstacle 32 au caisson 30, et un mécanisme 36 d’entraînement de l’obstacle 32.

Pour chaque coffre latéral 20, 22, l’obstacle 32 est constitué par un vantail, en particulier un vantail basculant, monté mobile relativement au caisson 30 entre une position rétractée dans le caisson 30 et une position déployée hors du caisson 30, et est configuré pour se déployer en direction de l’autre coffre latéral 20, 22 composant le portillon 16, 18 auquel le coffre latéral 20, 22 appartient.

En référence aux Figures 2 et 3, pour chaque coffre latéral 20, 22, le caisson 30 présente un fond 40, une paroi primaire 42 et une paroi secondaire 44.

Le fond 40 définit un plan 45 de pose du caisson 30 sur le sol, lequel plan de pose 45 est en particulier sensiblement parallèle à un plancher 46, préférentiellement horizontal, du passage 24. En variante (non représentée), le plan de pose 45 est défini par des pieds faisant saillie vers le bas depuis le fond 40 du caisson 30.

Dans l’exemple représenté, le fond 40 est fermé. En variante (non représentée), ce fond 40 est ouvert, et peut être exclusivement constitué par les bords inférieurs des parois verticales du caisson 30.

Les parois primaire 42 et secondaire 44 sont chacune sensiblement orthogonales au plan de pose 45 et définissent entre elles un logement 48 de réception du vantail 32 en position rétractée. La paroi secondaire 44 présente une ouverture traversante 49, débouchant dans le logement 48 et hors du caisson 30, pour le passage du vantail 32 entre ses positions rétractée et déployée.

Toujours en référence aux Figures 2 et 3, pour chaque coffre 20 pour portillon large, le vantail 32 est constitué par un vantail basculant double formé d’un volet primaire 50 et d’un volet secondaire 52 montés l’un dans l’autre de manière télescopique entre une configuration repliée dans laquelle le volet secondaire 52 est emboîté dans le volet primaire 50 et une configuration dépliée dans laquelle le volet secondaire 52 s’étend pour l’essentiel hors du volet primaire 50. Ainsi, pour un observateur observant le vantail 32 suivant l’axe de circulation P-P’, les volets 50, 52 se superposent lorsqu’ils sont en configuration repliée et, lorsqu’ils sont en configuration dépliée, ils se juxtaposent.

Le mécanisme d’articulation 34 est alors configuré de sorte que :

- lorsque le vantail basculant 32 est en position rétractée, comme représenté sur la Figure 2, le vantail 32 est en configuration repliée, et

- lorsque le vantail basculant 32 est en position déployée, comme représenté sur la Figure 3, le vantail 32 est en configuration dépliée, le volet secondaire 52 définissant une extrémité distale 54 du vantail basculant 32, opposée au caisson 30, et le volet primaire 50 étant interposé entre le caisson 30 et ladite extrémité distale 54.

A cet effet, le mécanisme d’articulation 34 comprend une liaison pivot primaire 56 pour le pivotement du volet primaire 50 relativement au caisson 30 autour d’un axe primaire A-A’, et une liaison pivot secondaire 58 pour le pivotement du volet secondaire 52 relativement au caisson 30 autour d’un axe secondaire B-B’. Le mécanisme d’articulation 34 comprend également une pièce rigide de liaison mécanique, en particulier une biellette 60, articulée au volet primaire 50 par une liaison pivot tertiaire 62 et au volet secondaire 52 par une liaison pivot quaternaire 64.

Les liaisons pivot primaire 56 et secondaire 58 sont chacune fixes relativement au caisson 30. La liaison pivot primaire 56 est en outre fixe relativement au volet primaire 50, et la liaison pivot secondaire 58 est fixe relativement au volet secondaire 52.

L’axe primaire A-A’ est sensiblement parallèle au plan de pose 45 du caisson 30 et à l’axe de circulation P-P’.

L’axe secondaire B-B’ est quant à lui sensiblement parallèle à l’axe primaire A-A’. Il est de plus espacé de l’axe primaire A-A’ suivant une direction transversale T sensiblement orthogonale aux axes primaire et secondaire A-A’, B-B’ et parallèle au plan de pose 45 du caisson 30. L’espacement transversal entre les axes primaire A-A’ et secondaire B-B’ est de préférence supérieur à 80% de la largeur extérieure du caisson 30. Cet espacement transversal est en particulier maximal compte-tenu de l’espace disponible à l’intérieur du caisson 30, de sorte que la liaison pivot primaire 56 est accolée à la paroi primaire 42 et la liaison pivot secondaire 58 est accolée à la paroi secondaire 44. Par « accolé », on comprend que la distance de la liaison pivot, respectivement 56, 58, à la paroi, respectivement 42, 44, est inférieure à 1 cm, ladite distance étant mesurée de la paroi 42 ou 44 au bord de la liaison pivot 56 ou 58 la plus proche de ladite paroi, et inclut le cas dans lequel la liaison pivot, respectivement 56, 58 est partie intégrante de la paroi, respectivement 42, 44.

Les axes primaire A-A’ et secondaire B-B’ sont par ailleurs disposés sensiblement à une même distance du plan de pose 45. Cette distance est avantageusement la plus faible possible, et est par exemple inférieure à 20 cm, en particulier inférieure à 15cm.

Ainsi, la droite reliant les axes primaire A-A’ et secondaire B-B’ est sensiblement horizontale.

En variante (non représentée), les axes primaire A-A’ et secondaire B-B’ sont à des distances différentes du plan de pose 45, la différence entre lesdites distances étant de préférence inférieure à 25 cm.

La liaison pivot tertiaire 62 est configurée pour permettre la rotation de la biellette 60 relativement au volet primaire 50 autour d’un axe tertiaire C-C’ sensiblement parallèle à l’axe primaire A-A’.

La liaison pivot tertiaire 62 est fixe relativement au volet primaire 50, et donc à distance fixe de la liaison pivot primaire 56.

La liaison pivot tertiaire 62 est localisée de sorte que les liaisons pivots primaire et tertiaire 56, 62 sont sensiblement alignées l’une avec l’autre suivant une direction orthogonale au plan de pose 45 du caisson 30 lorsque le vantail basculant 32 est en position rétractée. En d’autres termes, la liaison pivot tertiaire 62 est localisée de sorte que les liaisons pivots primaire et tertiaire 56, 62 sont sensiblement alignées verticalement l’une avec l’autre lorsque le vantail basculant 32 est en position rétractée.

En particulier, la liaison pivot tertiaire 62 est localisée de sorte à être logée dans un coin supérieur 66 du logement 48, opposé à l’ouverture 49, lorsque le vantail 32 est en position rétractée.

La liaison pivot quaternaire 64 est configurée pour permettre la rotation de la biellette 62 relativement au volet secondaire 52 autour d’un axe quaternaire D-D’ sensiblement parallèle à l’axe secondaire B-B’. La liaison pivot quaternaire 64 est fixe relativement au volet primaire 50, et donc à distance fixe de la liaison secondaire 58.

La liaison pivot quaternaire 64 est localisée de sorte que les liaisons pivot secondaire 58, tertiaire 62 et quaternaire 64 sont sensiblement alignées les unes avec les autres lorsque le vantail basculant 32 est en position rétractée et les volets 50, 52 en configuration repliée. Ainsi, la course du vantail 32 entre ses positions rétractée et déployée est maximisée, tout en minimisant les risques de blocage du mécanisme d’articulation 34.

De plus, les liaisons pivot tertiaire 62 et quaternaire 64 sont localisées de sorte que le vantail basculant 32 présente une position intermédiaire (non représentée) entre les position rétractée et déployée dans laquelle la droite passant par les liaisons pivots primaire 56 et tertiaire 62 et la droite passant par les liaisons pivots secondaire 58 et quaternaire 64 sont parallèles l’une à l’autre. En d’autres termes, les liaisons pivot tertiaire 62 et quaternaire 64 sont localisées de sorte que l’angle formé entre la droite passant par les liaisons pivots primaire 56 et tertiaire 62 et la droite passant par les liaisons pivots secondaire 58 et quaternaire 64 change de sens entre les positions rétractée et déployée du vantail basculant 32.

Les liaisons pivot tertiaire 62 et quaternaire 64 sont également fixes relativement à la biellette 60 et donc à distance fixe l’une de l’autre.

Avantageusement, les liaisons pivot tertiaire 62 et quaternaire 64 sont espacées l’une de l’autre d’un espacement E vérifiant la relation suivante :

où H est la distance entre les liaisons pivot primaire 56 et tertiaire 62, et L est la distance entre les liaisons pivot primaire 56 et secondaire 58.

Ainsi, le déploiement du vantail 32 est maximal.

Dans d’autres variantes de l’invention (non représentées), les liaisons pivots tertiaire 62 et quaternaire 64 sont positionnées à d’autres emplacements respectivement des volets primaire 50 et secondaire 52. Dans ce cas, la liaison pivot quaternaire 64 est localisée de sorte que la distance B entre les liaisons pivots quaternaire 64 et secondaire 58 et la distance D entre les liaisons pivots tertiaire 62 et quaternaire 64 vérifient les relations suivantes :

A x C x (cos(cr)— cos(a'))

B C x (cos(/?)— cos(/?'))— A x (cos(cr— /?)— cos(cr'— b '))

D =

où A est la distance entre les liaisons pivots primaire et tertiaire 56, 62, C est la distance entre les liaisons pivots primaire et secondaire 56, 58, a est l’angle entre l’horizontale et la droite reliant les liaisons pivots primaire et tertiaire 56, 62 lorsque le vantail 32 est en position rétractée, a’ est l’angle entre l’horizontale et la droite reliant les liaisons pivots primaire et tertiaire 56, 62 lorsque le vantail 32 est en position déployée, b est l’angle entre l’horizontale et la droite reliant les liaisons pivots secondaire et quaternaire 58, 64 lorsque le vantail 32 est en position rétractée, et b’ est l’angle entre l’horizontale et la droite reliant les liaisons pivots secondaire et quaternaire 58, 64 lorsque le vantail 32 est en position déployée.

Toujours en référence aux Figures 2 et 3, le mécanisme d’entraînement 36 est apte à entraîner le vantail 32 entre ses positions rétractée et déployée. A cet effet, le mécanisme d’entraînement 36 comprend, dans l’exemple représenté, une manivelle 70 montée rotative relativement au caisson 30, un actionneur 72 pour entraîner la manivelle 70 en rotation relativement au caisson 30, une glissière 74 solidaire du volet secondaire 52, et un coulisseau 76 solidaire de la manivelle 70 et monté coulissant dans la glissière 74.

La manivelle 70 est montée rotative relativement au caisson 30 autour d’un axe d’entraînement E-E’. Cet axe d’entraînement E-E’ est sensiblement parallèle à l’axe primaire A-A’. Il est en particulier disposé au-dessus des axes primaire A-A’ et secondaire B-B’ et est transversalement interposé entre lesdits axes A-A’, B-B’.

L’actionneur 72 comprend de préférence un moteur électrique. Il est typiquement constitué par un motoréducteur comprenant, outre le moteur électrique, un réducteur pour réduire la vitesse rotation en sortie de l’actionneur 72 tout en augmentant le couple. En variante, l’actionneur 72 est un actionneur hydraulique ou pneumatique.

La glissière 74 est ici rectiligne. Elle est orientée suivant une direction comprise dans un plan orthogonal à l’axe primaire A-A’, c’est-à-dire que la glissière 74 est allongée suivant une telle direction. Cette direction est en particulier sensiblement radiale à l’axe secondaire B-B’, c’est-à-dire que l’angle formé entre la direction de la glissière 74 et une direction radiale à l’axe secondaire B-B’ est inférieur à 20°.

Le coulisseau 76 est excentré relativement à l’axe d’entraînement E-E’. Ainsi, lorsque la manivelle 70 pivote autour de l’axe d’entraînement E-E’, le coulisseau 76 décrit un arc de cercle autour de l’axe d’entraînement E-E’.

Le mécanisme d’entraînement 36 est logé dans le caisson 30.

Selon une variante non représentée de l’invention, la glissière 74 n’est pas solidaire du volet secondaire 52, mais du volet primaire 50. La glissière 74 est alors toujours orientée suivant une direction comprise dans un plan orthogonal à l’axe primaire A-A’. Toutefois, cette direction n’est alors pas sensiblement radiale à l’axe secondaire B- B’ ; à la place, ladite direction d’orientation de la glissière 74 est sensiblement radiale à l’axe primaire A-A’.

De retour à la Figure 1 , pour chaque portillon 16, 18, l’un des coffres latéraux 20, 22 composant le portillon 16, 18 comprend, outre les éléments décrits ci-dessus, un lecteur de titre d’accès 80 pour lire les données d’un titre d’accès à l’espace réservé (non représenté), un module de contrôle 82 pour déterminer à partir des données lues si l’accès à l’espace réservé 12 est autorisé ou non, et un module 84 de commande du mécanisme d’entraînement 36 pour commander la rétractation du vantail 32 si l’accès est autorisé et/ou le déploiement du vantail 32 si l’accès est interdit. De tels éléments sont bien connus de l’homme du métier et ne seront pas décrits ici de manière plus détaillée.

On notera que, dans l’exemple représenté, certains blocs latéraux 20 sont partagés entre deux portillons 16, 18 juxtaposés. C’est en particulier le cas pour les deux blocs latéraux 20 du portillon 16 central de la Figure 1. Chacun de ces blocs latéraux 20 est alors interposé entre les passages 24 des portillons 16, 18 entre lesquels il est partagé et comprend deux vantaux 32 configurés pour se déployer l’un dans le passage 24 d’un premier desdits portillons 16, 18 et l’autre dans le passage 24 du deuxième desdits portillons 16, 18. Chacun de ces blocs latéraux 20 comprend également, pour chaque vantail 32, un mécanisme d’articulation 34 et un mécanisme d’entraînement 36 spécifiques.

Grâce à l’invention décrite ci-dessus, la largeur des blocs latéraux 20 est minimisée. Les vantaux basculants doubles 32 disposent en effet d’une course de déploiement bien plus importante que sur les blocs latéraux classiques, au point que l’on atteint aisément un rapport entre la distance de l’extrémité distale 54 au caisson 30 et la largeur du caisson 30 supérieur à 1 ,58. Pour un passage de largeur 85 cm bordé de deux coffres latéraux 20, il est ainsi possible d’avoir des caissons de largeur inférieure à 26 cm, ce qui représente une réduction de l’encombrement transversal des coffres latéraux 20 supérieure à 13%.

Cette réduction de la largeur des blocs latéraux 20 permet de loger davantage de portillons 16, 18 dans un même espace, et ainsi d’augmenter le débit des personnes franchissant le système de contrôle d’accès 10.

En outre, les mécanismes d’articulation 34 et d’entraînement 36 des vantaux 32 sont particulièrement simples, ce qui permet de réduire les coûts des blocs latéraux 20 tout en en augmentant la robustesse et en en facilitant la maintenance.