Blattfederlager und Kraftfahrzeugradaufhängung mit einem solchen

Die Erfindung bezieht sich auf ein Blattfederlager zur Abstützung einer Blattfeder gegen einen Kraftfahrzeugaufbau, umfassend einen aufbauseitigen Kopplungsabschnitt und mindestens ein Elastomerabschnitt zum Ausgleich von Verlagerungen quer zur Abstützungsrichtung, wobei an dem Kopplungsabschnitt eine Zentriereinrichtung zum formschlüssigen Eingriff mit einer fahrzeugaufbauseitigen Gegenkontur vorgesehen ist. Weiterhin bezieht sich die Erfindung auf eine Kraftfahrzeugradaufhängung mit einem solchen Blattfederlager.

Ein gattungsgemäßes Blattfederlager sowie eine gattungsgemäße Kraftfahrzeugradaufhängung mit einem solchen sind aus DE 10 2016 220 325 A1 bekannt.

Wie in DE 10 2016 220 325 A1 ausgeführt wird, ist es grundsätzlich möglich, einen freien Endabschnitt der Blattfeder unmittelbar am Kraftfahrzeugaufbau zu befestigen. Im einfachsten Fall besteht eine korrespondierende Befestigungseinrichtung lediglich aus einem oder mehreren Spannbolzen oder dergleichen. Ferner wird in DE 10 2016 220 325 A1 eine gelenkige Ankopplung erörtert, um an der aufbauseitigen Anbindungsstelle einen zusätzlichen

Freiheitsgrad einzuführen.

Beim Ein- und Ausfedern einer Blattfeder in einer Kraftfahrzeugradaufhängung muss ein Längenausgleich zwischen den Anbindungsstellen der Blattfeder für jeden Einfederungszustand sichergestellt werden. Zur Vermeidung von Verzwängungen wird in DE 10 2016 220 325 A1 vorgeschlagen, über das Blattfederlager kleine Relativbewegungen zwischen der Blattfeder und dem Fahrzeugaufbau zu kompensieren.

DE 10 2016 220 325 A1 offenbart diesbezüglich ein Blattfederlager, welches einen druck- und zugsteif ausgebildeten Stützkörper aufweist, der über einen ersten Gummipuffer am

Fahrzeugaufbau und über einen zweiten Gummipuffer an einem Endabschnitt der Blattfeder abgestützt ist. An den axialen Enden des Stützkörpers können Zapfen ausgebildet sein, welche den jeweiligen Gummipuffer durchdringen und der Lagefixierung des Blattfederlagers an der Blattfeder sowie am Fahrzeugaufbau dienen, wo korrespondierende Öffnungen vorgesehen sind. Die Gummipuffer vermeiden Verzwängungen beim Verformen und Verschwenken der Blattfeder 12, so dass das Verformungspotential der Blattfeder gut ausgenutzt werden kann.

In der Großserienfertigung besteht ein Interesse daran, eine Fahrzeugachse möglichst insgesamt automatisiert am Kraftfahrzeugaufbau zu montieren. Das Blattfederlager stellt dabei eine der Schnittstellen zum Kraftfahrzeugaufbau dar.

Das aus DE 10 2016 220 325 A1 bekannte Blattfederlager lässt sich aufgrund der Zapfen nicht prozesssicher am Kraftfahrzeugaufbau positionieren, da Maßabweichungen eine automatisierte Montage vereiteln. Das bekannte Blattfederlager muss vielmehr manuell in die richtige Position gedrückt werden, um die gewünschte Verschraubungsposition zu erreichen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, hier Abhilfe zu schaffen. Insbesondere zielt die Erfindung darauf ab, die Montage einer Kraftfahrzeugradaufhängung, welche eine Blattfeder aufweist, am Kraftfahrzeugaufbau zu erleichtern.

Diese Aufgabe wird durch ein Blattfederlager gemäß Patentanspruch 1 gelöst. Das

erfindungsgemäße Blattfederlager umfasst einen aufbauseitigen Kopplungsabschnitt und mindestens ein Elastomerabschnitt zum Ausgleich von Verlagerungen quer zur

Abstützungsrichtung, wobei an dem Kopplungsabschnitt eine Zentriereinrichtung zum formschlüssigen Eingriff mit einer fahrzeugaufbauseitigen Gegenkontur vorgesehen ist. Es zeichnet sich insbesondere dadurch aus, dass die Zentriereinrichtung am Kopplungsabschnitt derart ausgebildet ist, um den Kopplungsabschnitt des Blattfederlagers bei Abweichungen von einer Sollanlageposition am Kraftfahrzeugaufbau quer zur Abstützungsrichtung in Richtung der Sollanlageposition hin zu leiten.

Hierdurch wird gewährleistet, dass bei der Montage einer eine Blattfeder aufweisenden Kraftfahrzeugradaufhängung am Kraftfahrzeugaufbau das Blattfederlager bei

Maßabweichungen die gewünschte Sollanlageposition am Kraftfahrzeugaufbau praktisch automatisch erreicht, wodurch eine hohe Prozesssicherheit in Bezug auf die Positionierung des Blattfederlagers am Kraftfahrzeugaufbau erzielt wird. Etwaige Maßabweichungen quer zur Abstützungsrichtung werden während des Zusammenbaus durch die Zentriereinrichtung kompensiert, indem im Verlauf der Annäherung des Blattfederlagers an die Sollanlageposition eine entsprechende Lagekorrektur quer zur Abstützungsrichtung durch die Zentriereinrichtung bewirkt wird, bis letztlich die korrekte Sollanlageposition am Ende der Annäherung erreicht ist. Hierdurch kann in der Großserienfertigung eine automatisierte Montage ohne zusätzliche manuelle Eingriffe erfolgen.

Die Zentriereinrichtung gewährleistet überdies in der Sollanlageposition aufgrund des formschlüssigen Eingriffs eine Lagefixierung des Blattfederlagers am Kraftfahrzeugaufbau quer zur Abstützungsrichtung. Wird das Blattfederlager in seiner Einbaulage stets durch eine Druckkraft in Abstützungsrichtung belastet, können zusätzliche Befestigungsmittel wie

Schrauben oder der gleichen zur Fixierung des Blattfederlagers am Kraftfahrzeugaufbau entfallen. Das Blattfederlager kann vielmehr allein aufgrund des formschlüssigen Eingriffs sowie aufgrund der Druckkraft positioniert und fixiert werden. Dies ermöglicht einen einfacheren Aufbau des Blattfederlagers und bietet weitere Montagevorteile, insbesondere bei einer automatisierten Montage, da ein zusätzlicher Befestigungsprozess entfallen kann.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand weiterer Patentansprüche.

So kann beispielsweise die Zentriereinrichtung am Kopplungsabschnitt als Ausnehmung ausgebildet und dadurch sehr einfach hergestellt werden.

Im Hinblick auf eine einfache Fertigung und kompakte Bauweise des Blattfederlagers ist es weiterhin möglich, den Kopplungsabschnitt an den Elastomerabschnitt anzuvulkanisieren.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung kann der Kopplungsabschnitt aus einem Material bestehen, welches eine höhere Steifigkeit als das Material des Elastomerkörpers aufweist. Hierdurch wird einerseits eine positionsgenaue Lagefixierung gewährleistet, zum anderen kann insbesondere in Richtung quer zur Abstützungsrichtung eine geringe Steifigkeit des Lagers im Hinblick auf den Ausgleich von Verzwängungen erzielt werden. Zudem bleibt das Blattfederlager in Abstützungsrichtung verhältnismäßig steif, so die Federrate der Blattfeder in Abstützungsrichtung nicht beeinträchtigt wird.

Die Zentriereinrichtung kann einen Dorn und eine korrespondierende Ausnehmung umfassen, wobei die Anordnung wahlweise am Fahrzeugaufbau und am Blattfederlager erfolgen kann. Wrd aufbauseitig ein Dorn vorgesehen, wie beispielsweise zum Zweck der Abstützung einer herkömmlichen Schraubenfeder, wird das Blattfederlager mit einer korrespondierenden

Ausnehmung ausgebildet. Insbesondere ist es möglich, den Dorn einer Schraubenfederabstützung auch zur Abstützung eines Blattfederlagers zu verwenden, so dass in Bezug auf die verwendeten Federn

unterschiedliche Achsen mit identischen aufbauseitigen Strukturen kompatibel sind.

Zum Erleichtern des Erreichens der Sollanlageposition können der Dorn und die

korrespondierende Ausnehmung beispielsweise kegelförmig ausgebildet sein.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weisen der Kopplungsabschnitt und der Elastomerabschnitt eine gemeinsame Kontaktfläche auf.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung weist das Blattfederlager einen weiteren Kopplungsabschnitt zur Befestigung des Blattfederlagers an einer Blattfeder auf. Dabei verbindet der Elastomerabschnitt an die beiden Kopplungsabschnitte, nämlich den

aufbauseitigen Kopplungsabschnitt und den blattfederseitigen Kopplungsabschnitt miteinander, wodurch eine fertigungs- und handhabungstechnisch günstige Schnittstelle zur Blattfeder erhalten wird. Beide Kopplungsabschnitte sind vorzugsweise ansonsten unverbunden. Ferner besteht die Möglichkeit, den Elastomerabschnitt unmittelbar an einen Endabschnitt einer Blattfeder anzuvulkanisieren.

Zur Lösung der oben genannten Aufgabe wird ferner eine Kraftfahrzeugradaufhängung gemäß Patentanspruch 8 vorgeschlagen. Diese umfasst eine Blattfeder aus faserverstärktem

Kunststoff und ein Blattfederlager, das an einem Endabschnitt der Blattfeder angeordnet ist, um die Blattfeder gegen einen Fahrzeugaufbau abzustützen, wobei zwischen dem Blattfederlager und dem Fahrzeugaufbau eine formschlüssige Zentriereinrichtung vorgesehen ist, wobei das Blattfederlager lose gegen den Fahrzeugaufbau anliegt und wobei die Blattfeder derart vorgespannt ist, um über den gesamten Ein- und Ausfederweg der Kraftfahrzeugradaufhängung das Blattfederlager stets gegen den Fahrzeugaufbau gedrückt zu halten und dadurch festzulegen. Hierdurch werden die oben bereits erläuterten Montagevorteile erzielt, da ein separater Befestigungsschritt zur Festlegung des Blattfederlagers am Kraftfahrzeugaufbau obsolet wird. Die Blattfeder kann dazu insbesondere in der vorstehend erläuterten Art und Weise ausgebildet sein.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung umfasst die Kraftfahrzeugradaufhängung eine weitere Blattfeder aus faserverstärktem Kunststoff, welche mit der ersten Blattfeder zusammen eine V- förmige Struktur bildet, wobei die V-förmige Struktur im Bereich der zusammengeführten Enden der beiden Blattfedern fahrzeugaufbauseitig abgestützt ist und die weitere Blattfeder an ihrem freien Endabschnitt radseitig abgestützt ist. Durch die weitere Blattfeder erfolgt in der

Einbauposition das Verspannen der gesamten V-förmigen Struktur. Hierdurch ist es möglich, je Radseite eine gegebenenfalls von der anderen Radseite auch unabhängige Aufhängung eines Fahrzeugrads vorzunehmen.

Weiterhin wird ein Verfahren zur Montage einer Kraftfahrzeugradaufhängung vorgeschlagen, bei dem eine mit einem Blattfederlager versehene Blattfeder von unten am Fahrzeugaufbau montiert wird, indem die Blattfeder in entspanntem Zustand mit ihrem dem Blattfederlager gegenüberliegenden Endabschnitt angeschlossen und das Blattfederlager in Anlage gegen den Kraftfahrzeugaufbau gebracht wird, wobei die Zentriereinrichtung bei der Montage das

Blattfederlager in die Sollanlageposition am Kraftfahrzeugaufbau leitet und anschließend die Blattfeder gespannt wird, wodurch das Blattfederlager allein durch die Zentrierung und die Abstützkraft in der Sollanlageposition gehalten wird. Das Verfahren lässt sich für die

Großserienfertigung prozesssicher automatisieren.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten

Ausführungsbeispiels näher erläutert. Die Zeichnung zeigt in:

Figur 1 ein Blattfederlager nach einem möglichen Ausführungsbeispiel der Erfindung in

Einbaulage an einer Blattfeder,

Figur 2 eine Kraftfahrzeugradaufhängung nach einem möglichen Ausführungsbeispiel der

Erfindung während der Fahrzeugmontage bei Annäherung des Blattfederlagers und der zugehörigen Blattfeder an ihren Einbauort am Kraftfahrzeugaufbau,

Figur 3 die Kraftfahrzeugradaufhängung nach Figur 2 während der Montage bei Erreichen der Sollanlageposition des Blattfederlager am Kraftfahrzeugaufbau, wobei die noch Blattfeder entspannt ist, und in

Figur 4 die Kraftfahrzeugradaufhängung nach Figur 2 nach Beendigung der Montage der

Blattfeder und Vorspannung derselben bei auf dem Untergrund stehendem Fahrzeug.

Figur 1 zeigt beispielhaft ein Blattfederlager 1 zur Abstützung einer Blattfeder 11 gegen einen in den Figuren 2 bis 4 dargestellten Kraftfahrzeugaufbau 20, worunter vorliegend auch

aufbaufeste Komponenten wie beispielsweise Hilfsrahmen und dergleichen verstanden werden. Durch das Blattfederlager 1 wird eine vorteilhafte Montage einer in den Figuren 2 bis 4 ebenfalls dargestellten Kraftfahrzeugradaufhängung 10 am Kraftfahrzeugaufbau 20 erzielt.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist die Blattfeder 11 Teil einer Federeinrichtung, welche je Radseite aus zwei Blattfedern 11 und 12 besteht. Jedoch kann das im Rahmen des Ausführungsbeispiels beschriebene Blattfederlager 1 auch in anderen Federeinrichtungen einer Kraftfahrzeugradaufhängung zum Einsatz kommen, beispielsweise in solchen, welche je Radseite lediglich eine einzige Blattfeder 11 aufweisen.

Die Blattfedern 11 und 12 des Ausführungsbeispiels sind vorzugsweise aus einem

faserverstärkten Kunststoff, insbesondere glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK) oder kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK) hergestellt. Sie können insbesondere stab- oder balkenförmig ausgeführt sein. Beide Blattfedern 11 und 12 sind bei dem in Figur 1 dargestellten Ausführungsbeispiel als separate Bauteile ausgebildet. Es ist auch möglich, beide Blattfedern 11 und 12 in einen aus faserverstärktem Kunststoff gefertigten einstückigen Körper zu integrieren.

Die beiden Blattfedern 11 und 12 bilden vorliegend zusammen in einer Vertikalebene eine V- förmige Struktur, wobei die Blattfedern 11 und 12 eine untereinander unterschiedliche Länge aufweisen können und übereinanderliegend im Fahrzeug eingebaut sind. Zur Bildung der V- förmigen Struktur sind jeweils ein Endabschnitt der ersten Blattfeder 11 und ein Endabschnitt der weiteren Blattfeder 12 zusammengeführt und miteinander verbunden, wodurch die Spitze der V-Form erhalten wird. Über diese Spitze ist die so gebildete V-förmige Federeinrichtung vorzugsweise schwenkbar am Fahrzeugaufbau 20 abgestützt. Die jeweils gegenüberliegenden Endabschnitte der Blattfedern 11 und 12 bilden entsprechend freie Endabschnitte der V-Form, wobei die erste Blattfeder 11 mit ihrem freien Endabschnitt 13 fahrzeugaufbauseitig abgestützt ist und die weitere Blattfeder 12 an ihrem freien Endabschnitt 14 radseitig abgestützt ist.

Aufgrund der kürzeren Länge der ersten Blattfeder 11 liegt deren fahrzeugaufbauseitige Abstützungsstelle am freien Endabschnitt 13 der ersten Blattfeder 11 bei einer Anordnung der Federeinrichtung in Fahrzeugquerrichtung näher zur Fahrzeugmitte als die radseitige

Abstützungsstelle der weiteren Blattfeder 12.

Die V-Form kann derart ausgeführt sein, dass die Haupterstreckungsrichtung der ersten Blattfeder 11 und die Haupterstreckungsrichtung der zweiten Blattfeder 12 in entspanntem Zustand der Federeinrichtung gemäß Fig. 2 einen spitzen Winkel a einschließen. Dieser spitze Wnkel a liegt vorzugsweise im Bereich von 15° bis 35°, so dass einerseits eine geringe Einbauhöhe gewährleistet werden kann, andererseits ein hinreichendes Einfederungspotenzial zur Energieabsorption zur Verfügung steht. Figur 4 zeigt die Federeinrichtung hingegen in vorgespanntem Zustand bei auf dem Untergrund stehendem Fahrzeug. Dies entspricht der Einbaulage im Fahrzeug.

An den vorgenannten Abstützstellen der Federeinrichtung ist jeweils eine geeignete

Lagereinrichtung vorgesehen.

Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist eine erste Lagereinrichtung 15 zur gelenkigen Anbindung der Spitze der V-förmigen Federeinrichtung am Fahrzeugaufbau 20 vorgesehen. Diese kann zum gegenseitigen Verspannen der zusammengeführten Endabschnitte der ersten und weiteren Blattfeder 11 und 12 ausgebildet sein. Mittels der Einspannung kann eine

Drehbewegung der weiteren Blattfeder 12, welche aus einem Einfedern und einer Verformung derselben resultiert, an die erste Blattfeder 11 übertragen werden und umgekehrt. Die

Einspannung kann insbesondere wie in DE 10 2016 220 325 A1 beschrieben ausgeführt sein.

Eine zweite Lagereinrichtung 16 zur gelenkigen Anbindung des radseitigen freien Endabschnitts der weiteren Blattfeder 12 an einem Radträger 21 kann beispielsweise als Gabel ausgebildet sein. Auch an dieser Stelle kann die Anbindung wie in DE 10 2016 220 325 A1 beschrieben erfolgen.

Die aufbauseitige Anbindung des freien Endabschnitts 13 der ersten Blattfeder 11 ist über das oben bereits erwähnte Blattfederlager 1 vorgenommen, das nachfolgend nun näher erläutert werden soll.

Das Blattfederlager 1 umfasst einen aufbauseitigen Kopplungsabschnitt 2 zur Abstützung gegen den Kraftfahrzeugaufbau 20 und mindestens einen Elastomerabschnitt 3 zum Ausgleich von Verlagerungen quer zur Abstützungsrichtung A. Weiterhin kann das Blattfederlager 1 einen blattfederseitigen Kopplungsabschnitt 4 zur Abstützung gegen die erste Blattfeder 11 aufweisen.

Der mindestens eine Elastomerabschnitt 3 ist zwischen den beiden Kopplungsabschnitten 2 und 4 angeordnet und verbindet diese miteinander. Die beiden Kopplungsabschnitt 2 und 4 sind im Übrigen unverbunden. Insbesondere kann der Elastomerabschnitt 3 an die Kopplungsabschnitte 2 und 4 anvulkanisiert sein, so dass hierfür keine zusätzlichen Befestigungsmittel benötigt werden, welche die kompakten Abmessungen des Blattfederlagers 1 beeinträchtigen könnten.

In Abwandlung des dargestellten Ausführungsbeispiels kann der blattfederseitige

Kopplungsabschnitt 4 auch entfallen, wobei dann das Blattfederlager 1 über den mindestens einen Elastomerabschnitt 3 unmittelbar an den freien Endabschnitt 13 der ersten Blattfeder 11 angeschlossen wird.

Über den Elastomerabschnitt 3 wird vor allem eine gewünschte Elastizität quer zur

Abstützungsrichtung A des Blattfederlagers 1 bereitgestellt, um zu ermöglichen, dass der freie Endabschnitt 13 beim Ein- und Ausfedern der Kraftfahrzeugradaufhängung 10 gegenüber dem Kraftfahrzeugaufbau 20 etwas verschwenken und gegebenenfalls seitlich ausweichen kann.

In Abstützungsrichtung A ist das Blattfederlager 1 hingegen vergleichsweise steif. Die Steifigkeit des Blattfederlagers 1 in Abstützungsrichtung A ist deutlich höher als in Querrichtung hierzu, so dass die Federrate der ersten Blattfeder 11 möglichst keine Beeinträchtigung erfährt.

Vorzugsweise sind der aufbauseitige Kopplungsabschnitt 2 und - sofern vorhanden -, auch der blattfederseitige Kopplungsabschnitt 4 aus einem Material gefertigt, das eine höhere Steifigkeit als das Material des Elastomerabschnitts 3 aufweist. Der Kopplungsabschnitt 2 ist

vorzugsweise aus einer Aluminiumlegierung oder aus einem Thermoplast hergestellt, wobei jedoch auch andere Materialien infrage kommen, welche eine höherer Steifigkeit als der aus einem Elastomer gefertigte Elastomerabschnitt 3 ermöglichen.

Weiterhin können der aufbauseitige Kopplungsabschnitt 2 und - sofern vorhanden -, auch der blattfederseitige Kopplungsabschnitt 4 zu dem Elastomerabschnitt 3 jeweils eine gemeinsame Kontaktfläche 5 bzw. 6 aufweisen.

Zur Montageerleichterung ist an dem aufbauseitigen Kopplungsabschnitt 2 eine

Zentriereinrichtung 9 zum formschlüssigen Eingriff mit einer fahrzeugaufbauseitigen

Gegenkontur 22 vorgesehen.

Diese Zentriereinrichtung 9 am Kopplungsabschnitt 2 ist derart ausgebildet, um den

Kopplungsabschnitt 2 des Blattfederlagers 1 bei Abweichungen von einer Sollanlageposition am Kraftfahrzeugaufbau 20, wie sie den Figuren 3 und 4 entnommen werden kann, quer zur Abstützungsrichtung A in Richtung der Sollanlageposition hin zu leiten.

Werden das Blattfederlager 1 und der Kraftfahrzeugaufbau 20 einander angenähert, gelangen die lagerseitigen und aufbauseitigen Abschnitte dieser Zentrierung zunächst lose miteinander in Eingriff. Im Verlauf des weiteren Zusammenführens bewirkt die Zentriereinrichtung 9 eine automatische Führung des Blattfederlager 1 in die Sollanlageposition, und zwar insbesondere auch dann, wenn anfänglich die Position des Blattfederlager 1 in Querrichtung zur

Abstützungsrichtung von der gewünschten Sollanlageposition abweicht. Hierdurch ist es möglich, Maßabweichungen beim Zusammenbau automatisch zu kompensieren, ohne dass diesbezüglich zusätzliche Korrekturmaßnahmen erforderlich wären. Vielmehr ist der

Zusammenbau selbstzentrierend, so dass sich dieser mit hoher Prozesssicherheit

automatisieren lässt. Dies ist insbesondere im Hinblick auf eine automatisierte Achsmontage in der Serienfertigung von Vorteil.

Im zusammengebauten Zustand bewirkt der Formschluss überdies eine Lagefixierung des Blattfederlagers 1 in der Sollanlageposition quer zur Abstützungsrichtung A.

Wie insbesondere Figur 1 entnommen werden kann, kann die Zentriereinrichtung 9 am aufbauseitigen Kopplungsabschnitt 2 durch eine Ausnehmung 9a gebildet werden, welche vorzugsweise kegelförmig ausgebildet ist. Die Zentriereinrichtung 9 lässt sich so zum einen sehr einfach am Blattfederlager 1 , insbesondere dessen aufbauseitigen Kopplungsabschnitt 2 ausbilden. Zum anderen begünstigt dies die Führung des Blattfederlager 1 in die

Sollanlageposition am Kraftfahrzeugaufbau 20.

Am Kraftfahrzeugaufbau 20 ist als Gegenstück ein entsprechender Dorn 23 ausgebildet oder angebracht, mit welchem die Ausnehmung 9a in Eingriff gelangt. Der Dorn 23 kann

insbesondere auch so ausgestaltet sein, dass dieser wahlweise auch zur Zentrierung einer Schraubenfeder dienen kann. Hierdurch ist es möglich, bei Beibehaltung der aufbauseitigen Schnittstellenstruktur wahlweise Achsen mit Schraubenfedern und Achsen mit Blattfedern 1 am Kraftfahrzeug zu verbauen.

Es ist jedoch auch möglich, als Zentriereinrichtung 9 auf Seiten des aufbauseitigen

Kopplungsabschnitts 2 einen Vorsprung oder Dorn vorzusehen, welcher in eine

korrespondierende Ausnehmung am Kraftfahrzeugaufbau 20 formschlüssig eingreift, um eine Lagefixierung quer zur Abstützungsrichtung zu bewerkstelligen. Wird das Blattfederlager 1 in seiner Einbaulage stets durch eine Druckkraft der Federeinrichtung in Abstützungsrichtung A belastet, so können zusätzliche Befestigungsmittel zur Fixierung des Blattfederlagers 1 am Kraftfahrzeugaufbau 20 entfallen. Das Blattfederlager 1 wird allein aufgrund des formschlüssigen Eingriffs der Zentriereinrichtung 9 sowie aufgrund der Druckkraft in Abstützungsrichtung A positioniert und fixiert. Der Aufbau des Blattfederlagers 1 bleibt hierdurch einfach und kompakt. Zudem entfällt bei der Montage ein ansonsten

erforderlicher Befestigungsprozess.

Der Ablauf der Montage der vorstehend erläuterten Kraftfahrzeugradaufhängung 10 am

Kraftfahrzeugaufbau 20 erschließt sich aus dem Zusammenhang der Figuren 2 bis 4, wobei vorliegend lediglich auf die das Blattfederlager 1 und die Blattfedern 11 und 12 betreffenden Gesichtspunkte eingegangen werden soll.

Bevor die Federeinrichtung mit den Blattfedern 11 und 12 am Kraftfahrzeugaufbau 20 verbaut wird, wird das Blattfederlager 1 am Endabschnitt 13 der ersten Blattfeder 11 befestigt. Dies kann in beliebiger Art und Weise mit oder ohne blattfederseitigen Kopplungsabschnitt 4 erfolgen.

Diese vormontierte Baueinheit, welche in Figur 1 abgebildet ist, wird anschließend in den Bereich des Kraftfahrzeugaufbaus 20 verbracht und von unten am Kraftfahrzeugaufbau 20 montiert.

Figur 2 zeigt diesbezüglich eine Ausgangsstellung, in welcher sich die Blattfedern 11 und 12 in entspanntem Zustand befinden. Weder die erste und zweite Lagereinrichtung 15 und 16 noch das Blattfederlager 1 sind hierbei angeschlossen. Die Federeinrichtung, insbesondere das Blattfederlager 1 , ist dabei grob vor den relevanten Abstützstellen positioniert.

Durch eine Aufwärtsbewegung in Richtung des Pfeils B in Figur 2 wird das Blattfederlager 1 mit seinem aufbauseitigen Kopplungsabschnitt 2 der Sollanlageposition am Kraftfahrzeugaufbau 20 angenähert. Hierbei gelangt die Zentriereinrichtung 9 mit ihrem lagerseitigen und aufbauseitigen Abschnitt, vorliegend beispielhaft der Ausnehmung 9a und dem Dorn 23, in Eingriff.

Im weiteren Verlauf der Annäherung an die Sollanlageposition bewirkt die Zentriereinrichtung 9 eine automatische Ausrichtung des Blattfederlagers 1 zur Sollanlageposition, indem

Abweichungen quer zur Abstützungsrichtung A, welche im Wesentlichen parallel zur Montagerichtung B verlaufen kann, automatisch korrigiert werden, bis die Anlage des aufbauseitigen Kopplungsabschnitts 2 gegen den Kraftfahrzeugaufbau 20 erreicht ist, wie dies in Figur 3 dargestellt ist. Zusätzlich kann hierbei die erste Lagereinrichtung 15 aufbauseitige angeschlossen werden. In Figur 3 sind die Blattfedern 1 und 2 gleichwohl noch entspannt.

Figur 4 zeigt die Kraftfahrzeugradaufhängung 10 bei stehendem Fahrzeug. Hier ist nun auch der freie Endabschnitt 14 der zweiten Blattfeder 12 über die zweite Lagereinrichtung 16 am Radträger 21 angeschlossen. Die Blattfedern 11 und 12 befinden sich in vorgespanntem, gegenüber den Figuren 2 und 3 verformtem Zustand, in welchem der Fahrzeugaufbau 20 über Kraftfahrzeugradaufhängung 10 gegen den Boden abgestützt ist. Aufgrund dieser Vorspannung wird das Blattfederlager 1 in Abstützungsrichtung A gegen den Kraftfahrzeugaufbau 20 gedrückt. Die Vorspannung der Blattfedern 11 und 12 ist dabei derart eingestellt, dass über den gesamten Ein- und Ausfederungsbereich der Kraftfahrzeugradaufhängung 10 eine hinreichende Andruckkraft in Abstützungsrichtung A am Blattfederlager 1 aufrechterhalten bleibt.

Das Blattfederlager 1 liegt hier lediglich lose gegen den Fahrzeugaufbau 20 an, ist also weder angeschraubt noch in sonstiger Weise in Abstützungsrichtung A zusätzlich am

Kraftfahrzeugaufbau 20 befestigt. Die formschlüssige Zentriereinrichtung 9 verhindert ein seitliches Verrutschen aus der Sollanlageposition. Durch die Blattfeder 11 wird das

Blattfederlager 1 über den gesamten Ein- und Ausfederweg der Kraftfahrzeugradaufhängung 10 stets gegen den Fahrzeugaufbau 20 gedrückt gehalten und dadurch festgelegt.

Das vorstehend erläuterte Blattfederlager 1 ermöglicht eine erheblich vereinfachte Montage einer Kraftfahrzeugradaufhängung 10 an einem Kraftfahrzeugaufbau 20. Insbesondere wird es hierdurch möglich, die Kraftfahrzeugradaufhängung 10 vollautomatisiert am

Kraftfahrzeugaufbau 20 zu montieren und dabei gleichzeitig eine hohe Prozesssicherheit zu gewährleisten. Gleichwohl bleibt der fertigungs- und herstellungstechnische Aufwand auf Seiten des Blattfederlagers 1 und der Kraftfahrzeugradaufhängung 10 gering. In einer

Ausführungsvariante ist eine Schnittstellenkonfiguration möglich, welche es gestattet wahlweise Achsen mit Schraubenfedern und Achsen mit Blattfedern 11 an einer identischen

aufbauseitigen Struktur abzustützen.

Die Erfindung wurde vorstehend anhand eines Ausführungsbeispiels und weiterer

Abwandlungen näher erläutert. Das Ausführungsbeispiel und die Abwandlungen dienen dazu, die Ausführbarkeit der Erfindung zu belegen. Technische Einzelmerkmale, welche oben im Kontext weiterer Einzelmerkmale erläutert wurden, können auch unabhängig von diesen sowie in Kombination mit weiteren Einzelmerkmalen verwirklicht werden, selbst wenn dies nicht ausdrücklich beschrieben ist, solange dies technisch möglich ist. Die Erfindung ist daher ausdrücklich nicht auf das konkret beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, sondern umfasst alle durch die Patentansprüche definierten Ausgestaltungen.

Bezugszeichenliste

1 Blattfederlager

2 aufbauseitiger Kopplungsabschnitt

3 Elastomerabschnitt

4 blattfederseitiger Kopplungsabschnitt

5 Kontaktfläche

6 Kontaktfläche

7 Wölbung

8 Wölbung

9 Zentriereinrichtung

9a Ausnehmung

10 Kraftfahrzeugradaufhängung

11 Blattfeder (auch erste Blattfeder)

12 weitere Blattfeder (auch zweite Blattfeder)

13 Endabschnitt

14 Endabschnitt

15 erste Lagereinrichtung

16 zweite Lagereinrichtung

20 Kraftfahrzeugaufbau

21 Radträger

22 Gegenkontur

23 Dorn

A Abstützungsrichtung

B Montagerichtung