Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufzugsanlage, die einen Fahrkorb der Aufzugsanlage in einen Sicherheitsbetriebszustand überführt, wenn eine Auswertung eines von einem Öffnungssensor stammenden Schließzustandssignals sowie einer Position des Fahrkorbs relativ zu einer Schachttür der Aufzugsanlage dies erfordern. Ausführungsbeispiele zeigen einen Schachttürsicherheitskreis, beispielsweise ein PESSRAL (Programmable Electronic System in Safe Related Applications, dt.: Programmierbares elektronisches System in sicherheitsrelevanten Anwendungen) konformes System für Einzelaufzug und/oder Mehrkabinensysteme.

Derzeit führt das unbeabsichtigte Öffnen einer Schachttür zumindest bei den Fahrkörben, die in einem an die Schachttür angrenzenden Abschnitt des Schachts verfahren, automatisch zu einem Nothalt. Dies stellt jedoch für jeden Passagier in dem Fahrkorb zumindest eine unbehagliche, potentiell sogar eine gefährliche Situation dar. Dies rührt daher, dass der Fahrkorb mit einer maximal erlaubten Verzögerung abgebremst wird, wodurch große Kräfte auf die Passagiere in dem Fahrkorb einwirken. Hierdurch können die Passagiere erhebliche Verletzungen davontragen.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, ein verbessertes Konzept für den Betrieb von Aufzugsanlagen mit einer geringeren Anzahl von Nothalten zu schaffen.

Die Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.

Ausführungsbeispiele zeigen eine Aufzugsanlage mit einem Fahrkorb, der verfahrbar in einem Schacht angeordnet ist, wobei der Schacht eine Schachttür aufweist, die Zugang zu dem Schacht gewährt. Die Aufzugsanlage weist ferner eine Antriebseinheit auf, die ausgebildet ist, den Fahrkorb in dem Schacht zu verfahren. Ein Öffnungssensor überwacht einen Schließzustand der Schachttür und gibt entsprechend dem Schließzustand ein Schließzustandssignal aus. Weiterhin umfasst die Aufzugsanlage eine Steuerungseinheit, die ausgebildet ist, abhängig von dem Schließzustandssignal und einer Position des Fahrkorbs relativ zu der Schachttür, den Fahrkorb in einen Sicherheitsbetriebszustand zu überführen. Das Schließzustandssignal kann eine Information darüber enthalten, ob die Schachttür geöffnet oder geschlossen ist. Die Schachttür kann dann als geöffnet angesehen werden, wenn sie nicht geschlossen ist. Insbesondere ist die Schachttür dann geöffnet, wenn Gegenstände wie beispielsweise Gliedmaßen durch die geöffnete Schachttür geführt werden und somit in den Aufzugsschacht gelangen können. Gelangt ein Gegenstand durch die Schachttür in den Aufzugsschacht kann es zu einer Scherung kommen, wenn in diesem Moment ein Fahrkorb an der Schachttür vorbeifährt und der Gegenstand mit der Ober- bzw. Unterkante des Fahrkorbs oder der Fahrkorbtür in Berührung kommt.

Eine solche Ausgestaltung der Aufzugsanlage ist insoweit vorteilhaft, als dass bei einer Öffnung der Schachttür für den Fahrkorb (bei einem Mehrkabinenaufzugssystem jeden oder zumindest die relevanten Fahrkörbe) individuell geprüft wird, ob ein Abbremsen des Fahrkorbs notwendig ist. Der wichtigste Faktor ist dabei die Position des Fahrkorbs in Bezug auf die Schachttür. Ist der Fahrkorb an einer anderen Stelle in der Aufzugsanlage, d. h. in dem Schacht weit entfernt von der geöffneten Schachttür, so ist ein unmittelbares Eingreifen nicht notwendig. Ferner können weitere Parameter bei der Beurteilung, ob unmittelbar die Fahrtroute des Fahrkorbs eingegriffen werden sollte, berücksichtigt werden. Dies kann zum Beispiel eine Fahrtrichtung des Fahrkorbs oder eine Fahrtgeschwindigkeit des Fahrkorbs sein. So ist beispielsweise ein unmittelbarer Eingriff in die Fahrtroute des Fahrkorbs nicht notwendig, wenn sich der Fahrkorb von der geöffneten Schachttür wegbewegt. Ferner kann auf eine Notbremsung des Fahrkorbs verzichtet werden, wenn zusätzlich zu der Position, die Geschwindigkeit und die Fahrtrichtung des Fahrkorbs ausgewertet werden und ergeben, dass der Fahrkorb beispielsweise mittels einer Betriebsbremsung vor der geöffneten Schachttür zum Stillstand kommen kann oder auch mit einer Notbremsung das vollständige Verfahren des Fahrkorbs in den Gefahrbereich hinter der geöffneten Schachttür (Scherbereich) nicht vermieden werden kann. Diese und potentiell weitere Parameter können ergänzend zu der Position des Fahrkorbs herangezogen werden um zu prüfen, ob eine Notbremsung des Fahrkorbs notwendig ist oder vermieden werden kann. Die Reduzierung der Notbremsungen verringert die Gefahr für die Personen in dem Fahrkorb, durch den Nothalt verletzt zu werden. Wird statt der motorischen Verzögerung eine mechanische Bremsung ausgeführt, wird der Verschleiß der mechanischen Bremse erhöht. Die Begriffe Nothalt und Notbremsung werden in dieser Offenbarung synonym verwendet.

Insoweit ist die Steuerungseinheit ausgebildet, die Position und die Geschwindigkeit des Fahrkorbs zu bestimmen, nachdem das Schließzustandssignal eine Information enthält, dass die Schachttür geöffnet ist. Ferner kann die Steuerungseinheit den Fahrkorb abhängig von dem Schließzustandssignal, der Position und der Geschwindigkeit in den Sicherheitsbetriebszustand überführen. Mittels der Position relativ zu der irregulär geöffneten Schachttür und der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrkorbs kann die Steuerungseinheit abhängig von einer Bremsverzögerung des Fahrkorbs die Position bestimmen, an dem der Fahrkorb zum Stillstand kommt.

Der Begriff Scherung beschreibt den Vorgang, wenn der in den Aufzugsschacht gelangte Gegenstand eine (obere oder untere) Kante des Fahrkorbs kreuzt. D. h., der Gegenstand kann zwischen dem Fahrkorb und dem Schachttürboden bzw. der Schachttürdecke eingeklemmt werden. Ferner beschreibt ein Stoß den Vorgang, dass der Gegenstand frontal gegen den Fahrkorb, beispielsweise die Fahrkorbtür, stößt. Dies ist weniger gefährlich als eine Scherung. Sowohl die Scherung als auch der Stoß stellen jedoch einen wenn möglich zu vermeidenden Unfall dar. Ist der potentielle Unfall (d.h. der Unfall kann nicht durch das Abbremsen des Fahrkorbs vermieden werden sondern hängt nur davon ab, ob tatsächlich ein Gegenstand in den Aufzugschacht gelangt) unvermeidbar, ist ein Stoß jedoch das geringere Übel.

Das Schließzustandssignal kann eine Information aufweisen, die angibt, ob die Schachttür geöffnet oder geschlossen ist. Demnach kann als Schließzustandssignal beispielsweise ein binäres Signal, d. h. ein 1 Bit Signal, verwendet werden. Somit kann übermittelt werden, ob die Schachttür geöffnet oder geschlossen ist. Vorteilhafterweise wird jedoch ein längeres Signal verwendet, um mittels geeigneter Algorithmen beispielsweise einen Fehler bei der Signalübertragung erkennen oder sogar korrigieren zu können.

Ausführungsbeispiele zeigen, dass die Steuerungseinheit ausgebildet ist, den Fahrkorb mittels einer Betriebsbremsung abzubremsen oder mittels einer Notbremsung abzubremsen oder den Fahrkorb ungebremst weiter zu verfahren oder eine beliebige Abfolge der Betriebsbremsung und der Notbremsung vorzunehmen, um den Fahrkorb in den Sicherheitsbetriebszustand zu überführen. In anderen Worten kann das Überführen des Fahrkorbs in den Sicherheitsbetriebszustand die typische Notbremsung umfassen, wenn die Notbremsung nicht verhindert werden kann. In den meisten Fällen, in denen die Notbremsung verhindert werden kann, wird die Steuerungseinheit den Fahrkorb mittels der Betriebsbremsung abbremsen. In weiteren Fällen kann es jedoch vorteilhaft sein, überhaupt keine Bremsung des Fahrkorbs einzuleiten, sondern diesen mit seiner ursprünglichen Geschwindigkeit weiter zu verfahren, damit der Fahrkorb möglichst rasch aus dem Gefahrenbereich verfährt und das Risiko eines Unfalls somit im Vergleich zu einer Notbremsung minimiert wird. Wird der Fahrkorb abgebremst, so erfolgt das Abbremsen typischerweise bis zum Stillstand des Fahrkorbs. Dies ist jedenfalls der Fall, solange die Gefahr der Scherung besteht.

In weiteren Ausführungsbeispielen weist die Aufzugsanlage ein Bremssystem auf, welches den Fahrkorb im Betrieb abbremsen kann. In Aufzugsanlagen umfasst das Bremssystem typischerweise die Antriebseinheit, die (mittels der Steuerungseinheit) von einem motorischen Betriebszustand in einen generatorischen Betriebszustand umgeschaltet ist. Optional kann ein entsprechendes entgegengesetztes Magnetfeld mittels der Antriebsspulen erzeugt werden, so dass der Fahrkorb schneller abgebremst wird. Um schnell abzubremsen, können die Antriebsspulen auch kurzgeschlossen werden. Das Bremssystem kann in diesem Fall die Abwesenheit einer mechanischen Bremse aufweisen. Ergänzend oder alternativ kann das Bremssystem aber auch eine mechanische Bremse aufweisen. Wenn das Überführen des Fahrkorbs in den Sicherheitsbetriebszustand das Abbremsen des Fahrkorbs umfasst, kann die Steuerungseinheit das Bremssystem ansteuern, um den Fahrkorb in den Sicherheitsbetriebszustand zu überführen. Das Abbremsen des Fahrkorbs kann mittels einer Betriebsbremsung oder einer Notbremsung erfolgen. Bei der Betriebsbremsung wird der Fahrkorb mittels einer ersten Verzögerungswirkung abgebremst und bei der Notbremsung mit einer zweiten Verzögerungswirkung abgebremst, wobei die erste Verzögerungswirkung kleiner ist als die zweite Verzögerungswirkung. Ferner kann die Notbremsung mittels einer separaten Steuerung, einer Sicherheitssteuerung, ausgeführt werden. Die Sicherheitssteuerung erlaubt das sicherheitsgerichtete Anhalten des Fahrkorbs.

In Ausführungsbeispielen kann die Steuerungseinheit basierend auf der Position und der Geschwindigkeit in Kombination mit einer minimal anzunehmenden Anlagenverzögerung feststellen, ob der Fahrkorb bei einem Abbremsen rechtzeitig vor dem Erreichen der Schachttür zum Stillstand gebracht werden kann. Im Fall einer positiven Feststellung (d. h. dass der Fahrkorb bei einem Abbremsen rechtzeitig vor dem Erreichen der Schachttür zum Stillstand gebracht werden kann) steuert die Steuerungseinheit das Bremssystem derart an, dass der Fahrkorb abgebremst wird um zum Stillstand zu kommen. Die Bestimmung der Position und der Geschwindigkeit kann direkt innerhalb von wenigen Millisekunden, z.B., in weniger als 1 ms, weniger als 20 ms oder weniger als in weniger als 50 ms, nachdem die Steuerungseinheit die Information erhalten hat, dass Schachttür geöffnet ist, erfolgen. Die Feststellung kann auf Basis einer Notbremsung erfolgen. D. h., dass überprüft wird, ob der Fahrkorb mittels einer Notbremsung vor Erreichen der geöffneten Schachttür angehalten werden kann. Liegt der zu erwartende Haltepunkt in einem ausreichenden Abstand zu der geöffneten Schachttür kann auch (zunächst) versucht werden, den Fahrkorb mittels der Betriebsbremsung abzubremsen. Erst wenn eine Notbremsung nötig ist, kann diese eingeleitet werden. Wenn der Abstand zwischen der erwarteten Halteposition des Fahrkorbs und der geöffneten Schachttür jedoch kein Abbremsen mittels der Betriebsbremsung zulässt, so dass der Fahrkorb nicht rechtzeitig zum Stillstand kommen wird, wird direkt die Notbremsung ausgelöst. Somit kann mittels einer Vorhersage der zu erwartenden Halteposition des Fahrkorbs bei einem ausreichenden Abstand der zu erwartenden Halteposition zu der geöffneten Schachttür eine Notbremsung vermieden werden.

In weiteren Ausführungsbeispielen ist die Steuerungseinheit ausgebildet, das Feststellen zyklisch durchzuführen und sobald die Steuerungseinheit feststellt, dass der Fahrkorb nur noch mittels einer Notbremsung vor der Schachttür zum Stillstand gebracht werden kann, die Bremseinheit derart anzusteuern, dass die Bremseinheit von einer Betriebsbremsung in eine Notbremsung übergeht um den Fahrkorb, insbesondere bis zum Stillstand, abzubremsen. In anderen Worten wird zunächst versucht, sofern keine unmittelbare Notbremsung erforderlich ist, mittels einer Betriebsbremsung in Fahrkorb abzubremsen. Da die Betriebsbremsung jedoch kein sicherheitsgerichtetes Abbremsen des Fahrkorbs erlaubt, kann die erwartete Halteposition des Fahrkorbs nur mit einer gewissen Toleranz vorhergesagt werden. Daher sollte zyklisch die Position und die Geschwindigkeit des Fahrkorbs ermittelt werden um festzustellen, ob ein Nothalt erforderlich geworden ist. Dies ist der Fall, wenn die erwartete Halteposition keinen ausreichenden Abstand zu der Schachttür mehr aufweist. Ein solches Vorgehen ist vorteilhaft, da somit mittels einer Vorhersage der zu erwartenden Halteposition des Fahrkorbs in bestimmten Fällen, also bei einem großen Abstand zu der geöffneten Schachttür, ein Nothalt des Fahrkorbs vermieden wird oder zumindest die negativen Auswirkungen des Nothalts (Unbehagen oder sogar Verletzungen) auf die Passagiere reduziert werden, da der Nothalt erst bei einer geringeren Geschwindigkeit des Fahrkorbs ausgelöst wird.

In weiteren Ausführungsbeispielen ist die die Steuerungseinheit ausgebildet, basierend auf der Position und der Geschwindigkeit festzustellen, ob der Fahrkorb bei einem Abbremsen rechtzeitig vor dem Erreichen der Schachttür zum Stillstand gebracht werden kann und im Fall einer negativen Feststellung den Fahrkorb ungebremst weiter zu verfahren (wenn der Fahrkorb gemäß der aktuellen Fahrkurve wird) oder mittels Betriebsbremsung abzubremsen (wenn die aktuelle Fahrkurve das Abbremsen des Fahrkorbs vorsieht). Das heißt, wenn der Fahrkorb sowieso nicht mehr rechtzeitig anhalten kann, ist es typischerweise von Vorteil, den Fahrkorb möglichst schnell aus dem Gefahrenbereich zu verfahren um die Zeit in der ein Unfall geschehen kann zu minimieren. Hierzu wird die Fahrt gemäß der aktuellen Fahrkurve fortgesetzt. Wenn die Fahrkurve das Abbremsen des Fahrkorbs vorsieht, wird der Fahrkorb gemäß dieser Fahrkurve weiterhin abgebremst. Sieht die Fahrkurve das ungebremste Verfahren des Fahrkorbs vor, wird der Fahrkorb ungebremst weiter verfahren.

In Ausführungsbeispielen stellt die Steuereinheit basierend auf der Position und der Geschwindigkeit fest, ob der Fahrkorb bei einem Abbremsen rechtzeitig vor dem Erreichen der Schachttür zum Stillstand gebracht werden kann. Im Fall einer negativen Feststellung (d. h. dass der Fahrkorb bei einem Abbremsen nicht rechtzeitig vor dem Erreichen der Schachttür zum Stillstand gebracht werden kann) zu ermitteln, ob die Schachttür innerhalb einer vorgegebenen Zeit (nach der Öffnung der Schachttür) von dem Fahrkorb überfahren wird und bei einer positiven Ermittlung (d.h. die Schachttür wird innerhalb der vorgegebenen Zeit von dem Fahrkorb überfahren) die Notbremsung des Fahrkorbs auszusetzen und insbesondere den Fahrkorb mittels der Betriebsbremsung abzubremsen. In diesem Fall kann das Einfahren des Fahrkorbs in den Bereichen der geöffneten Schachttür nicht durch eine Notbremsung verhindert werden. Vielmehr ist der Fahrkorb entweder so schnell oder er befindet sich bereits an einer solchen Position, dass der Fahrkorb den Bereich hinter der geöffneten Schachttür innerhalb einer vorgegebenen Zeit nach der Öffnung der Schachttür bereits wieder verlassen hat.

Die vorgegebene Zeit wird vorteilhafterweise so gewählt, dass es unwahrscheinlich ist, dass in dieser Zeit der Gegenstand durch die geöffnete Schachttür in den Schacht gesteckt wird. Eine solche Annahme ist zulässig, da zum Öffnen der Schachttür typischerweise beide Hände und ein großer Krafteinsatz notwendig ist um die Schachttür zu öffnen. Das Hindurchstecken des Gegenstands, insbesondere des Arms, kann daher erst eine gewisse Zeit nach der Öffnung der Schachttür erfolgen. Als vorgegebene Zeit kann zum Beispiel 1 Sekunde, 2 Sekunden oder 3 Sekunden gewählt werden. Somit kann auch in diesem Fall von einer kurzzeitig als geöffnet erkannten Schachttür ein Nothalt verhindert werden. Vielmehr wird auch die Gefahr eines Unfalls verringert, da der Fahrkorb durch die Weiterfahrt mit konstanter Geschwindigkeit oder zumindest das Abbremsen des Fahrkorbs mit einer geringeren Verzögerung als bei der Notbremsung, den Bereich hinter der geöffneten Schachttür schneller verlässt als dies bei einer Notbremsung der Fall ist. Im Fall einer negativen Ermittlung (d.h. die Schachttür wird nicht innerhalb der vorgegebenen Zeit von dem Fahrkorb überfahren) ist die Notbremsung des Fahrkorbs einzuleiten.

In weiteren Ausführungsbeispielen ist die Steuerungseinheit ausgebildet, basierend auf der Position, der Geschwindigkeit (in Kombination mit der maximal anzunehmenden Anlagenverzögerung bei Notbremsung) festzustellen, ob der Fahrkorb bei einer Notbremsung die Schachttür bereits überfahren haben wird bevor der Fahrkorb zum Stillstand kommt und im Fall einer positiven Feststellung ein Abbremsen des Fahrkorbs auszusetzen. In diesem Fall führt selbst ein Nothalt des Fahrkorbs nicht zu einem Halt des Fahrkorbs vor der geöffneten Schachttür. Somit kann der Fahrkorb wie in den vorherigen Ausführungsbeispielen beschrieben ohne Einleiten des Nothalt hinter der Schachttür vorbeifahren um den Zeitraum, in dem ein Unfall passieren kann, möglichst gering zu halten.

Ausführungsbeispiele zeigen, dass das Überführen in den Sicherheitsbetriebszustand ausgesetzt ist, wenn das Öffnen der Schachttür entsprechend einem Betriebsablauf der Aufzugsanlage erfolgt. Zum Betriebsablauf der Aufzugsanlage gehört zum Beispiel das reguläre Öffnen der Schachttür, wenn der Fahrkorb hinter der Schachttür anhält um Personen ein/aussteigen zu lassen. Ferner kann es zu dem Betriebsablauf der Aufzugsanlage gehören, wenn zum Beispiel Wartungspersonal, vorzugsweise unter Einhaltung der geltenden Sicherheitsbestimmungen, manuell die Schachttür öffnet. Weitere Szenarien, in denen die Schachttür geöffnet wird ohne dass die Aufzugsanlage in den Sicherheitsbetriebszustand überführt wird, sind ebenfalls denkbar.

Weiterhin zeigen Ausführungsbeispiele ein Mehrkabinenaufzugssystem umfassend die Aufzugsanlage gemäß einem der vorherigen Ausführungsbeispiele. Das Mehrkabinenaufzugssystem weist in dem Schacht der Aufzugsanlage zumindest einen weiteren Fahrkorb auf, der verfahrbar in dem Schacht angeordnet ist. Die Antriebseinheit oder eine weitere Antriebseinheit ist ausgebildet, den weiteren Fahrkorb in dem Schacht zu verfahren. In anderen Worten kann eine Antriebseinheit zwei, eine Mehrzahl oder alle Fahrkörbe des Mehrkabinenaufzugssystems antreiben oder jeder Fahrkorb weist eine eigene Antriebseinheit auf. Die Steuerungseinheit ist ausgebildet, abhängig von dem Schließzustandssignal und einer Position des weiteren Fahrkorbs relativ zu der Schachttür, den weiteren Fahrkorb in einen Sicherheitsbetriebszustand zu überführen. In anderen Worten wird der weitere Fahrkorb sowie etwaige darüber hinausgehende Fahrkörbe genauso behandelt wie der Fahrkorb der Aufzugsanlage. Für jeden der Fahrkörbe wird demnach eine eigene Prüfung gemäß den vorgenannten Ausführungsbeispielen durchgeführt.

Ferner umfasst diese Offenbarung ein Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage mit folgenden Schritten: Anordnen eines Fahrkorbs verfahrbar in einem Schacht, wobei der Schacht eine Schachttür aufweist, die Zugang zu dem Schacht gewährt; Verfahren des Fahrkorbs in dem Schacht; Überwachen eines Schließzustands der Schachttür und Ausgeben eines Schließzustandssignals entsprechend dem Schließzustand; und Überführen des Fahrkorbs in einen Sicherheitsbetriebszustand, abhängig von dem Schließzustandssignal (sowie der Geschwindigkeit und der zu erwartenden Anlagenverzögerung) und einer Position des Fahrkorbs relativ zu der Schachttür. Insbesondere ist die Aufzugsanlage des Verfahrens nach einem oder mehreren der vorgenannten Merkmale der Aufzugsanlage ausgebildet.

Das Verfahren kann in einem Programmcode eines Computerprogramms zur Durchführung des Verfahrens, wenn das Computerprogramm auf einem Computer abläuft, implementiert werden.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend Bezug nehmend auf die beiliegenden Zeichnungen erläutert. Es zeigen:

Fig. 1: eine schematische Darstellung einer Aufzugsanlage;

Fig. 2: eine schematische Darstellung der Aufzugsanlage mit einer Darstellung verschiedener möglicher Szenarien im Fall einer unberechtigten Öffnung der Schachttür, wobei Fig. 2a die Abwärtsfahrt des Fahrkorbs und Fig. 2b die Aufwärtsfahrt des Fahrkorbs;

Fig. 3: eine schematische Darstellung von Ausführungsbeispielen der Aufzugsanlage.

Bevor nachfolgend Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung im Detail anhand der Zeichnungen näher erläutert werden, wird darauf hingewiesen, dass identische, funktionsgleiche oder gleichwirkende Elemente, Objekte und/oder Strukturen in den unterschiedlichen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind, so dass die in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen dargestellte Beschreibung dieser Elemente untereinander austauschbar ist bzw. aufeinander angewendet werden kann.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung der Aufzugsanlage 100. Die Aufzugsanlage 100 weist einen Fahrkorb 110, eine Antriebseinheit 20, einen Öffnungssensor 22 und eine Steuerungseinheit 24 auf. Der Fahrkorb 110 ist in einem Schacht 120 verfahrbar angeordnet. Schacht 120 weist eine Schachttür 26 auf, die Zugang zu dem Schacht 120 gewährt. Insbesondere ist die Schachttür 26 ausgelegt, bei einem hinter der Schachttür haltenden Fahrkorb 110, das Ein-/Aussteigen in den Fahrkorb 110 zu ermöglichen. Der Öffnungssensor 22 überwacht einen Schließzustand der Schachttür 26. Die Wirklinie 34 zeigt eine entsprechende Verbindung zwischen dem Öffnungssensor 22 und der Schachttür 26 an, sodass der Öffnungssensor den Schließzustand, also zum Beispiel auf die Schachttür geöffnet oder geschlossen ist, ermitteln kann. Den Schließzustand übergibt der Öffnungssensor 22 in einem Schließzustandssignal 28 an die Steuerungseinheit 24.

Die Steuerungseinheit 24 kann den Fahrkorb 110 in einen Sicherheitsbetriebszustand überführen. Dies geschieht zumindest in Abhängigkeit von dem Schließzustandssignal und der Position des Fahrkorbs 110 relativ zu der Schachttür 26. Weiterhin kann die Geschwindigkeit des Fahrkorbs und die zu erwartende Anlagenverzögerung berücksichtigt werden. Die Steuerungseinheit 24 elektrisch mittels der Verbindung 36 mit der Antriebseinheit 20 verbunden. Über die Verbindung 36 können Steuersignale für die Antriebseinheit übergeben werden, sodass die Antriebseinheit den Fahrkorb 110 in dem Schacht 120 verfährt. Somit kann die Antriebseinheit 20 den Fahrkorb beschleunigen aber auch abbremsen. Das Abbremsen des Fahrkorbs 110 mittels der Antriebseinheit 20 wird als motorische Bremsung bezeichnet.

Optional weist die Aufzugsanlage 100 ferner ein Bremssystem 30 auf. Das Bremssystem 30 umfasst typischerweise die Antriebseinheit 20 im generatorischen Betrieb zum Abbremsen des Fahrkorbs. Alternativ oder ergänzend weist das Bremssystem 30 eine Bremseinheit 32 auf, die den Fahrkorb abbremsen kann. Der Fahrkorb kann sowohl für die Betriebsbremsung als auch für die Notbremsung mittels der Antriebseinheit 20 oder mittels der Bremseinheit 32 abgebremst werden. Vorteilhafterweise wird der Fahrkorb jedoch mittels der Antriebseinheit 20 motorisch verzögert beispielsweise um den Verschleiß der mechanischen Bremse zu vermeiden. Auch hier weisen Wirklinien 34', 34" auf die Verbindung zwischen der Antriebseinheit 20 bzw. der Bremseinheit 32 und dem Fahrkorb 110 hin. Ein Bremssignal von der Steuereinheit 24 kann mittels einer Verbindung 38 an die Bremseinheit übergeben werden. Alternativ kann auch die Verbindung 36 für eine Betriebsbremsung mittels der Antriebseinheit 20 verwendet werden. Fig. 2 zeigt die Aufzugsanlage 100 in einer schematischen Darstellung, wobei auf der rechten Seite jeweils ein Weg-Geschwindigkeitsdiagramm 42 aufgetragen ist, anhand dessen dargestellt wird, in welchen Situationen eine Notbremsung des Fahrkorbs 110 vermieden werden kann. In Fig. 2a ist eine Abwärtsfahrt des Fahrkorbs 110 dargestellt und in Fig. 2b eine Aufwärtsfahrt. Der Pfeil 40 zeigt jeweils die Schachttür 26 an, die (unberechtigterweise) geöffnet worden ist.

In Fig. 2a sind in dem Weg-Geschwindigkeitsdiagramm 42 vier Bereiche (A, B, C, D) eingezeichnet. Die Bereiche werden durch eine Grenzkurve 44 voneinander getrennt. Ziel dieser Einteilung ist die Identifikation von Zuständen der Aufzugsanlage, in denen trotz einer irregulären geöffneten Schachttür kein Nothalt des Fahrkorbs eingeleitet wird. So soll in Abhängigkeit der Position und Geschwindigkeit des Fahrkorbs 110 die Auslösung eines Nothalts bei einer irregulären geöffneten Schachttür vermieden werden, wenn keine Gefahr eines Unfalls, insbesondere einer Scherung, besteht. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, dass Personen innerhalb des fahrenden Fahrkorbs nicht unnötigerweise einem Nothalt ausgesetzt werden. Des Weiteren wird die Antriebseinheit oder die Bremseinheit nicht unnötig belastet. Die Entscheidung kann flankengetriggert zu Beginn des Fehlers, d. h. der Erkennung, dass eine Schachttür unberechtigterweise geöffnet worden ist, im Schachttürsicherheitskreis getroffen werden. Die auslösende Flanke kann die Änderung des Schließzustands bzw. die entsprechende Information, dass die Schachttür (unberechtigterweise) geöffnet ist, in dem Schließzustandssignal sein.

Die Auslösekurve 44a zeigt die Position über der Geschwindigkeit des Fahrkorbs 110 bei einer minimalen Verzögerung des Fahrkorbs durch die Notbremsung an. Bei Erreichen dieser Kurve ist die Notbremsung spätestens einzuleiten, um den Fahrkorb vor dem Einfahren in den Scherbereich der (irregulär) geöffneten Schachttür zu verhindern. Befindet sich der Fahrkorb zum Zeitpunkt, in dem die Schachttür irregulär geöffnet wird, auf einem Punkt der Fahrkurve 44a oder darüber, so kann der Fahrkorb vor dem Einfahren in den Scherbereich der irregulär geöffneten Schachttür gehindert werden. Die darunterliegende gestrichelte Linie 44a' zeigt den entsprechenden Verlauf der Fahrkurve unter Berücksichtigung einer zeitlichen Verzögerung bei der Auslösung der Notbremsung durch die Auslösekurve 44a. Die Auslösekurve 44a begrenzt den Bereich A. Im Bereich A kann ein Unfall vermieden werden. Bei einer irregulären geöffneten Schachttür kann der Fahrkorb vor dem Einfahren in den Scherbereich der irregulären geöffneten Schachttür, d. h. einen Bereich hinter der geöffneten Schachttür (auch Scherbereich genannt), gehindert werden. D. h., der Abstand zur geöffneten Schachttür ist bei der aktuellen Geschwindigkeit ausreichend groß. Dann kann ein Signal an die Aufzugssteuerung 24 gesendet werden. Durch das Signal an die Aufzugssteuerung kann noch versucht werden, idealerweise eine Haltestelle oder zumindest eine andere Position (oberhalb) der geöffneten Schachttür anzufahren, wodurch die geöffnete Schachttür nicht durch den Fahrkorb erreicht wird. Da ein solches Abbremsen mittels einer Betriebsbremsung nicht sicherheitsgerichtet ist, sollte ferner (zyklisch) geprüft werden, ob sich der Fahrkorb dennoch der als geöffnet getätigten Schachttür ungeeignet annähert. Wird bei einer solchen Überprüfung festgestellt, dass eine Notbremsung erforderlich geworden ist, kann diese beispielsweise durch die Sicherheitssteuerung ausgelöst werden, wodurch ein Unfall vermieden wird. Das Signal an die Aufzugssteuerung kann zurückgesetzt werden, wenn sich der entsprechende Fahrkorb im Stillstand befindet.

Mathematisch kann der Bereich A als: A: x > Fahrkorbteilmaß + maximale Verzögerungsstrecke + maximale Reaktionszeitstrecke beschrieben werden, mit maximale Verzögerungsstrecke = Quadrat der Momentangeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Einleitung der Notbremsung geteilt durch (2 * minimale Nothaltverzögerung) und maximale Reaktionsstrecke = zurückgelegte Strecke von der irregulären Öffnung der Schachttür bis zum Einleiten der Notbremsung bei größter (erlaubter) Reaktionszeit. Das Fahrkorbteilmaß kann die Rohkabinenhöhe sowie, abhängig von der Fahrtrichtung, die Höhe des Unterbaus oder des Oberbaus der Rohkabine umfassen. Typischerweise beträgt diese Höhe zwischen 300cm und 400cm, beispielsweise rund 350cm. Der Abstand x bezieht sich auf den Abstand zwischen der Schachttürschwelle und Fahrkorbschwelle.

Unterhalb der Auslösekurve 44a beginnt der Bereich B. An seinem unteren Ende wird der Bereich B durch die Monitorkurve 44b begrenzt. Die Monitorkurve 44b beschreibt die Position über der Geschwindigkeit eines Fahrkorbs bei einer maximalen Verzögerung des Fahrkorbs durch eine Notbremsung. Die darunterliegende gestrichelte Linie 44b' zeigt wiederum den entsprechenden Verlauf der Fahrkurve unter Berücksichtigung einer zeitlichen Verzögerung bei der Auslösung der Notbremsung durch die Monitorkurve 44b.

Im Bereich B ist der Bereich A im Zeitpunkt des Auftretens der irregulär geöffneten Tür bereits überfahren, d. h. der Fahrkorb kann nicht mehr sicher vor dem Einfahren in den Scherbereich gehindert werden und der Bereich C ist noch nicht erreicht, d. h. der Fahrkorb fährt im Zeitpunkt der irregulären geöffneten Tür mit einer entsprechend hohen Geschwindigkeit, welche in Bezug auf den aktuellen Abstand zur Schachttür zum Überfahren des möglichen Scherbereichs führt beziehungsweise führen könnte. In diesem Fall kann ein Unfall nicht mehr verhindert werden. Allerdings kann eine zeitliche Entprellung erfolgen, um den Nothalt zu verhindern. Als zeitliche Entprellung wird verstanden, dass der Fahrkorb im Zeitpunkt der irregulären Öffnung der Schachttür so schnell fährt, dass der Fahrkorb innerhalb einer vorbestimmten Zeit, innerhalb der nach dem Öffnen der Schachttür noch kein Unfall, insbesondere keine Scherung, zu erwarten ist, die geöffnete Schachttür passiert hat. Hat der Fahrkorb die geöffnete Schachttür passiert, ist das Risiko eines Unfalls minimiert. Alternativ kann der Fahrkorb innerhalb der vorbestimmten Zeit auch zumindest den Öffnungsbereich vollständig abdecken oder in Fahrtrichtung über diese Position hinausgefahren sein. In diesem Fall wird zumindest das Risiko einer Scherung minimiert, ein Stoß ist allerdings immer noch möglich. Hierbei wird ein bereits motorisch verzögernder Fahrkorb (Betriebsbremsung) zugrunde gelegt, wobei die Verzögerung durch die reguläre Fahrkurve des Fahrkorbs hervorgerufen wird, die den Fahrkorb wegen eines nahenden Zielstockwerks abbremst. Eine typische Fahrkurve kann beispielsweise eine Verzögerung von ca. 1 m/s ² aufweisen.

Mathematisch kann der Bereich B als: A: x (s.o.) < B: x < Fahrkorbteilmaß + minimale Verzögerungsstrecke + minimale Reaktionszeitstrecke beschrieben werden, mit minimale Verzögerungsstrecke = Quadrat der Momentangeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Einleitung der Notbremsung geteilt durch (2* maximale Nothaltverzögerung) und minimale Reaktionsstrecke = zurückgelegte Strecke von der irregulären Öffnung der Schachttür bis zum Einleiten der Notbremsung bei kleinstmöglicher Reaktionszeit. Unterhalb der Monitorkurve 44b beginnt der Bereich C. Ist der Fahrkorb in diesem Bereich kann ein Unfall nicht vermieden werden, der Fahrkorb wird den Scherbereich aber auf jeden Fall verlassen, selbst wenn der Fahrkorb mit maximaler (Brems-) Verzögerung bei gleichzeitig minimalster zeitlicher Verzögerung eine Notbremsung ausführen würde. D.h. auch bei einem sofortigen Nothalt im Bereich C würde die geöffnete Schachttür überfahren werden. Daher erfolgt keine Auslösung der Notbremsung wenn der Fahrkorb nahe der Schachttür so schnell fährt, dass er bestimmt nicht mehr innerhalb des Scherbereichs vor einem Unfall anhalten kann. Eine Notbremsung kann in dieser Situation vermieden werden, da ein potentieller Unfall nicht durch einen Nothalt des Fahrkorbs verhindert werden kann. Es ist sogar der Vorteil gegeben, dass der Fahrkorb ohne Auslösung einer Notbremsung den Scherbereich schneller verlässt, da der Fahrkorb mit einer höheren Geschwindigkeit weiterfährt. Die Unfallgefahr wird somit verringert.

Der Bereich D liegt in Fahrtrichtung unterhalb des Scherbereichs, sodass sich der Fahrkorb von der irregulären geöffneten Schachttür entfernt. Somit kann es nicht zu einem Unfall mit dem Fahrkorb kommen und es erfolgt keine Auslösung der Notbremsung, es reicht z.B. aus, den Fahrkorb erst nach seinem nächstem Stillstand in einer Haltestelle stillzusetzen. Alle Abstände zwischen dem Fahrkorb und der geöffneten Schachttür können als Abstand zwischen der Schachttür Schwelle und der Fahrkorb Schwelle bestimmt werden.

Fig. 2b zeigt die Aufzugsanlage 100 wie in Fig. 2, jedoch bei der Aufwärtsfahrt. Das zu Fig. 2b Gesagte ist auch auf die Aufwärtsfahrt anwendbar. Deshalb werden nachfolgend einige beispielhafte Fahrkurven 46, 48, 50 zur Veranschaulichung beschrieben.

So zeigen die Fahrkurven 46 und 48 zwei exemplarische Fahrkurven, bei denen die Schachttür 26 (die mit Pfeil 40 gekennzeichnet ist) irregulär geöffnet worden ist, wenn sich der Fahrkorb im Bereich A des Weg-Geschwindigkeitsdiagramms 42 befindet. Der Fahrkorb kann zunächst seine ursprüngliche Fahrt fortsetzen oder ein Stockwerk vor, d.h. in diesem Fall unterhalb, der irregulär geöffneten Schachttür anfahren. Solange der Fahrkorb die Auslösekurve 44a bei seiner Fahrt nicht überschreitet wird dann kein Nothalt ausgelöst. Anhand der Fahrkurve 50 werden nachfolgend anhand von verschiedenen Auslösezeitpunkten weitere Szenarien beschrieben. So liegt der Auslösezeitpunkt 52a, d.h. das irreguläre Öffnen der Schachttür noch im Bereich A und zunächst wird kein Nothalt ausgelöst. Die Aufzugsteuerung leitet jedoch keine geeignete Verzögerung ein, beispielsweise weil die ursprüngliche Fahrt fortgesetzt wird, so dass die Nothalt- Auslösekurve 44a überschritten wird. Daraufhin wird für den Fahrkorb die Notbremsung eingeleitet. Dies resultiert in der Fahrkurve 50a. Die für den Fahrkorb angenommene reale Verzögerung durch die Notbremsung ist größer als die minimale (erlaube) Verzögerung bei einer Notbremsung, so dass die Fahrkurve 50a die worst case Auslösekurve 44a sehr bald wieder unterschreitet und der Fahrkorb zum Stillstand kommt, bevor ein Unfall an der irregulär geöffneten Tür droht.

Bei den Fahrkurven 50b und 50c liegt der gemeinsame Auslösezeitpunkt 52b bereits im Bereich B, so dass auch hier ein Nothalt für den Fahrkorb ausgelöst wird. Bei der Fahrkurve 50b verzögert der Fahrkorb jedoch stärker durch die Notbremsung als bei der Fahrkurve 50c. Beide Verzögerungen liegen jedoch im zulässigen Bereich und können aber durch verschiedene Faktoren wie z.B. eine unterschiedliche Zuladung etc. beeinflusst werden und den Unterschied begründen. So kommt der Fahrkorb mit der Fahrkurve 50b noch zum Stehen, bevor er in den Türbereich der irregulär geöffneten Schachttür hineinfährt, so dass ein Unfall vermieden werden kann während der Fahrkorb mit der Fahrkurve 50c erst im Bereich der irregulär geöffneten Schachttür zum Stehen kommt so dass es zu einer Scherung oder einem Stoß kommen kann. Die Fahrkurve 50d weist die gleichen Parameter auf wie die Fahrkurve 50c, allerdings wird die Schachttür erst zu einem späteren Zeitpunkt 52c irregulär geöffnet, so dass die Oberkante des Fahrkorbs den Bereich hinter der irregulär geöffneten Schachttür bereits wieder verlassen hat wenn der Fahrkorb zum Stillstand kommt. Vor dem Einleiten des Nothalts kann die Steuerungseinheit ferner bestimmen, ob der Fahrkorb den Bereich hinter der irregulär geöffneten Schachttür innerhalb der vorgegebenen Zeit bereits wieder verlassen hat (zeitliche Entprellung). In diesem Fall wäre die Einleitung des Nothalts ausgesetzt worden, so dass der Fahrkorb möglichst schnell aus dem Bereich hinter der irregulär geöffneten Schachttür herausgefahren wäre. Wird die Schachttür zum Zeitpunkt 52d oder später irregulär geöffnet befindet sich der Fahrkorb im Bereich C oder D. Auch bei einem sofortigen Nothalt in Kombination mit einem kurzen Anhalteweg, d.h. einer maximalen Verzögerung des Fahrkorbs, würde der Bereich hinter der irregulär geöffneten Schachttür immer überfahren werden (Bereich C). Alternativ hat der Fahrkorb den Bereich hinter der irregulär geöffneten Schachttür bereits überfahren (Bereich D). In diesem Fall wird kein Nothalt und typischerweise auch keine Betriebsbremsung ausgelöst sondern der Fahrkorb kann seine ursprüngliche Fahrtroute beibehalten, es reicht z.B. aus den Fahrkorb erst nach seinem nächstem Stillstand in einer Haltestelle stillzusetzen.

Fig. 3 zeigt ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Aufzugsanlage 100 als Mehrkabinenaufzuganlage. Der Übersichtlichkeit halber wurden jedoch die Darstellung auf die Fahrkörbe 110 und das Führungsschienensystem reduziert. Die Aufzugsanlage 100 umfasst eine Mehrzahl an Fahrschienen 102, entlang welcher mehrere Fahrkörbe 110 z.B. anhand einer Rucksacklagerung, geführt werden können. Eine vertikale Fahrschiene 102V ist vertikal in einer ersten Richtung ausgerichtet und ermöglicht, dass der geführte Fahrkorb 110 zwischen unterschiedlichen Stockwerken verfahrbar ist. Es sind in dieser vertikalen Richtung mehrere vertikale Fahrschienen 102V in benachbarten Schächten 120 angeordnet. Die Fahrschienen können auch als Führungsschienen bezeichnet werden. Die Aufzugsanlage 100 kann als Mehrkabinenaufzugsystem verwendet werden, d.h. es ist möglich, nicht nur einen Fahrkorb sondern eine Mehrzahl von Fahrkörben auf den Führungsschienen zu verfahren. Ein Fahrkorb der Mehrzahl von Fahrkörben ist dann individuell, d.h. unabhängig von den verbleibenden Fahrkörben der Mehrzahl von Fahrkörben, verfahrbar.

Zwischen den beiden vertikalen Fahrschienen 102V ist eine horizontale Fahrschiene 102H angeordnet, entlang welcher der Fahrkorb 110 anhand einer Rucksacklagerung geführt werden kann. Diese horizontale Fahrschiene 102H ist horizontal in einer zweiten Richtung ausgerichtet, und ermöglicht, dass der Fahrkorb 110 innerhalb eines Stockwerks verfahrbar ist. Ferner verbindet die horizontale Fahrschiene 102H die beiden vertikalen Fahrschienen 102V miteinander. Somit dient die zweite Fahrschiene 102H auch zum Überführen des Fahrkorbs 110 zwischen den beiden vertikalen Fahrschienen, um z.B. einen modernen Paternoster-Betrieb auszuführen. Es können in der Aufzugsanlage mehrere nicht dargestellte solcher horizontalen Fahrschiene 102H vorgesehen sein, welche die beiden vertikalen Fahrschienen miteinander verbinden. Über eine Umsetzeinheit beispielsweise mit einer bewegbaren, insbesondere drehbaren Fahrschiene 103 ist der Fahrkorb 110 überführbar zwischen einer vertikalen Fahrschiene 102V und einer horizontalen Fahrschiene 102H. Sämtliche Fahrschienen 102, 103 sind zumindest mittelbar an einer Schachtwand 120 installiert. Ferner können in dieser Aufzugsanlage auch eine Mehrzahl von Fahrkörben individuell verfahren werden. Solche Aufzugsanlagen sind dem Grunde nach in der WO 2015/144781 Al sowie in den DE10 2016 211 997A1 und DE 10 2015 218025 Al beschrieben.

Die Anwendung der erfindungsgemäßen Lehre in Mehrkabinenaufzugssystemen, insbesondere dem in Fig. 3 gezeigten Aufzugsystem mit mehreren miteinander verbundenen Schächten ist vorteilhaft, da nur die Fahrkörbe, die an dem Notfall betroffen sind kurzzeitig ausfallen. Die anderen Fahrkörbe können entsprechend ihres ursprünglichen Fahrtwegs weiter verfahren und optional eine andere Route nehmen, um die Stelle in dem Schacht, an der sich die geöffnete Schachtel befindet, zu meiden. Die andere Route kann beispielsweise über eine der horizontalen Fahrschienen führen, um eine irregulär geöffnete Schachttür an einer vertikalen Fahrschiene zu umfahren. Somit ist die Aufzugsanlage zumindest in einem Teilbereich vollständig weiter funktionsfähig. Darüber hinaus können die Fahrkörbe, die nicht von dem Nothalt betroffen sind, weiterhin in der Aufzugsanlage verwendet werden. Da die Situationen, in denen eine Notbremsung nötig ist, durch die erfindungsgemäße Lehre reduziert werden, erhöht sich auch die Wahrscheinlichkeit, dass alle Fahrkörbe weiterhin in der Aufzugsanlage zur Verfügung stehen.

Obwohl manche Aspekte im Zusammenhang mit einer Vorrichtung beschrieben wurden, versteht es sich, dass diese Aspekte auch eine Beschreibung des entsprechenden Verfahrens darstellen, sodass ein Block oder ein Bauelement einer Vorrichtung auch als ein entsprechender Verfahrensschritt oder als ein Merkmal eines Verfahrensschrittes zu verstehen ist. Analog dazu stellen Aspekte, die im Zusammenhang mit einem oder als ein Verfahrensschritt beschrieben wurden, auch eine Beschreibung eines entsprechenden Blocks oder Details oder Merkmals einer entsprechenden Vorrichtung dar. Je nach bestimmten Implementierungsanforderungen können Ausführungsbeispiele der Erfindung in Hardware oder in Software implementiert sein. Die Implementierung kann unter Verwendung eines digitalen Speichermediums, beispielsweise einer Floppy-Disk, einer DVD, einer Blu-ray Disc, einer CD, eines ROM, eines PROM, eines EPROM, eines EEPROM oder eines FLASH-Speichers, einer Festplatte oder eines anderen magnetischen oder optischen Speichers durchgeführt werden, auf dem elektronisch lesbare Steuersignale gespeichert sind, die mit einem programmierbaren Computersystem derart Zusammenwirken können oder Zusammenwirken, dass das jeweilige Verfahren durchgeführt wird. Deshalb kann das digitale Speichermedium computerlesbar sein. Manche Ausführungsbeispiele gemäß der Erfindung umfassen also einen Datenträger, der elektronisch lesbare Steuersignale aufweist, die in der Lage sind, mit einem programmierbaren Computersystem derart zusammenzuwirken, dass eines der hierin beschriebenen Verfahren durchgeführt wird.

Allgemein können Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung als Computerprogrammprodukt mit einem Programmcode implementiert sein, wobei der Programmcode dahin gehend wirksam ist. eines der Verfahren durchzuführen, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Computer abläuft. Der Programmcode kann beispielsweise auch auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert sein. Andere Ausführungsbeispiele umfassen das Computerprogramm zum Durchführen eines der hierin beschriebenen Verfahren, wobei das Computerprogramm auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist.

Mit anderen Worten ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens somit ein Computerprogramm, das einen Programmcode zum Durchführen eines der hierin beschriebenen Verfahren aufweist, wenn das Computerprogramm auf einem Computer abläuft. Ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Verfahren ist somit ein Datenträger (oder ein digitales Speichermedium oder ein computerlesbares Medium), auf dem das Computerprogramm zum Durchführen eines der hierin beschriebenen Verfahren aufgezeichnet ist. Ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens ist somit ein Datenstrom oder eine Sequenz von Signalen, der bzw. die das Computerprogramm zum Durchführen eines der hierin beschriebenen Verfahren darstellt bzw. darstellen. Der Datenstrom oder die Sequenz von Signalen kann bzw. können beispielsweise dahin gehend konfiguriert sein, über eine Datenkommunikationsverbindung, beispielsweise über das Internet, transferiert zu werden.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel umfasst eine Verarbeitungseinrichtung, beispielsweise einen Computer oder ein programmierbares Logikbauelement, die dahin gehend konfiguriert oder angepasst ist, eines der hierin beschriebenen Verfahren durchzuführen.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel umfasst einen Computer, auf dem das Computerprogramm zum Durchführen eines der hierin beschriebenen Verfahren installiert ist.

Bei manchen Ausführungsbeispielen kann ein programmierbares Logikbauelement (beispielsweise ein feldprogrammierbares Gatterarray, ein FPGA) dazu verwendet werden, manche oder alle Funktionalitäten der hierin beschriebenen Verfahren durchzuführen. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann ein feldprogrammierbares Gatterarray mit einem Mikroprozessor Zusammenwirken, um eines der hierin beschriebenen Verfahren durchzuführen. Allgemein werden die Verfahren bei einigen Ausführungsbeispielen seitens einer beliebigen Hardwarevorrichtung durchgeführt. Diese kann eine universell einsetzbare Hardware wie ein Computerprozessor (CPU) sein oder für das Verfahren spezifische Hardware, wie beispielsweise ein ASIC.

Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele stellen lediglich eine Veranschaulichung der Prinzipien der vorliegenden Erfindung dar. Es versteht sich, dass Modifikationen und Variationen der hierin beschriebenen Anordnungen und Einzelheiten anderen Fachleuten einleuchten werden. Deshalb ist beabsichtigt, dass die Erfindung lediglich durch den Schutzumfang der nachstehenden Patentansprüche und nicht durch die spezifischen Einzelheiten, die anhand der Beschreibung und der Erläuterung der Ausführungsbeispiele hierin präsentiert wurden, beschränkt sei. Bezugszeichenliste:

20 Antriebseinheit

22 Öffnungssensor

24 Steuerungseinheit

26 Schachttür

28 Schließzustandssignal

30 Bremssystem

32 Bremseinheit

34 Wirklinie

36 Antriebssignal

38 Bremssignal

40 Pfeil (zeigt die geöffnete Schachttür an)

42 Weg-Geschwindigkeitsdiagramm

44 ideale Fahrkurve

46 beispielhafte (reale) Fahrkurve

48 beispielhafte (reale) Fahrkurve

50 beispielhafte (reale) Fahrkurve

52 Auslösezeitpunkt/irreguläre Öffnung der Schachttür

100 Aufzugsanlage

102 Fahrschiene

103 drehbares Schienensegment (dritte Fahrschiene)

110 Fahrkorb

120 Schacht

F Fahrtrichtung