Beschreibung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Aufzugsanlage mit einem in horizontaler Richtung fahrenden Fahrkorb. Eine Steuereinheit, initiiert zunächst eine Beschleunigungswirkung B2, beispielsweise eine Verzögerungswirkung, auf eine sich in dem Fahrkorb befindliche Person, bevor beispielsweise die (Betriebs- und/oder Not-) Bremse den Fahrkorb mit einer

Beschleunigungswirkung Bl, beispielsweise einer Verzögerungswirkung, abbremst, wobei B2 größer ist als Bl . Ausführungsbeispiele zeigen die Aufzugsanlage, die präemptive

Bewegungsimpulse zur Vorbereitung des Passagiers auf unerwartet hohe Beschleunigungen oder Verzögerungen in einer horizontal fahren den Aufzugskabine erzeugt.

Als Alternative zum Seilantrieb hat sich im Aufzugsbau mittlerweile der Linearantrieb herauskristallisiert. Ein solcher Linearantrieb umfasst fest im Aufzugsschacht installierte Statoreinheiten und zumindest eine fest am Fahrkorb installierte Läufereinheit. Die Erfindung ist anwendbar bei einer Aufzugsanlage, welche einen Fahrkorb und einen solchen

Linearantrieb zum Antreiben des Fahrkorbs aufweist. Aufzugsanlagen mit einem

Linearmotorantrieb, wobei der Primärteil des Linearmotors durch entsprechend ausgebildete Führungsschienen der Aufzugsanlage bereitgestellt wird und der Sekundärteil des

Linearmotors durch einen Schlitten eines Fahrkorbs, der den Läufer des Linearmotors umfasst, bereitgestellt wird, sind beispielsweise aus der DE 10 2010 042 144 Al oder der DE 10 2014 017 357 Al bekannt. Es gibt jedoch auch andere Antriebe, mit denen der Fahrkorb der Aufzugsanlage in horizontaler Richtung verfahren kann, z.B. ein Zahnradantrieb o.ä. Auch auf solche Aufzugsysteme ist die Erfindung anwendbar.

Mit einem solchen Aufzugsystem sind auch Seitwärtsfahren, also Bewegungen des Fahrkorbs in horizontale Richtung, möglich. Bei einer Seitwärtsfahrt besteht grundsätzlich die Gefahr, dass sich Personen im Fahrkorb an die Fahrt mit einer bestimmten Geschwindigkeit gewöhnen und eine (positive oder negative) Beschleunigung des Fahrkorbs die Personen dann aus dem Gleichgewicht bringt. Die Personen unterschätzen die körperliche

Gegenbewegung, die nötig ist, um die Standsicherheit aufrecht zu erhalten. Dann herrscht aufgrund der verminderten Aufmerksamkeit erhöhte Verletzungsgefahr für die Personen. Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht deshalb darin, ein verbessertes Konzept für die horizontale Beschleunigung eines Fahrkorbs in einer Aufzugsanlage zu schaffen.

Die Aufgabe wird durch den Gegenstand der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind der Gegenstand der abhängigen Patentansprüche.

Ausführungsbeispiele zeigen eine Aufzugsanlage mit einem Fahrkorb, der entlang einer Fahrschiene in einem Schacht in horizontaler Richtung verfahrbar angeordnet ist. Eine Antriebseinheit, z.B. ein Linearantrieb (auch Linearmotorantrieb), ist ausgebildet, den Fahrkorb entlang der Fahrschiene zu verfahren. Eine Bremseinheit ist ausgebildet, den Fahrkorb abzubremsen. Ferner weist die Aufzugsanlage eine Steuereinheit auf, die ausgebildet ist, bei einer bevorstehenden Geschwindigkeitsänderung des Fahrkorbs zuerst eine (zweite) Beschleunigung B2 auf eine sich in dem Fahrkorb befindliche Person zu initiieren und danach die Bremseinheit oder die Antriebseinheit derart anzusteuern, dass diese die Geschwindigkeitsänderung mit einer (ersten) Beschleunigung Bl auf den Fahrkorb überträgt, wobei die Beschleunigung B2 betragsmäßig größer ist als die Beschleunigung Bl . Die Beschleunigung B2, die auf die Person in dem Fahrkorb wirkt, ist vorteilhafterweise ein Impuls, d.h. eine Geschwindigkeitsänderung von kurzer Dauer aber starker Intensität im Vergleich zu der Beschleunigung Bl .

Es ist anzumerken, dass der Ausdruck„Beschleunigung“ sowohl positive Beschleunigung als auch negative Beschleunigung, d.h. eine Verzögerung, umfasst. Sofern nicht explizit unterschieden wird, sind alle Beschleunigungen eingeschlossen.

Ferner kann unter einer horizontalen Bewegung des Fahrkorbs eine solche Bewegung verstanden werden, deren Geschwindigkeitsvektor nach einer Komponentenzerlegung eine horizontale Komponente aufweist, die größer ist als eine vertikale Komponente.

Der Ausdruck Geschwindigkeitsänderung ist insbesondere als Notwendigkeit aufzufassen, dass der Fahrkorb positiv oder negativ beschleunigt wird. Insbesondere ist die

Geschwindigkeitsänderung daher nicht als (vorgegebene) Intensität einer Beschleunigung anzusehen.

Die Beschleunigung B2 kann z.B. zumindest doppelt so stark oder zumindest 5-mal so stark sein wie die Beschleunigung Bl . Die Stärke kann sich auf einen Mittelwert oder einen Spitzenwert der Beschleunigung B2 beziehen. Ferner kann die Beschleunigung Bl länger auf den Fahrkorb und somit auf die Person in dem Fahrkorb wirken als die Beschleunigung B2. Insbesondere kann die Beschleunigung B2 kürzer als 0,25s, kürzer als 0, 1s oder kürzer als 0,05s wirken. Vorteilhaft ist es ferner, wenn Dauer und Stärke der Beschleunigung B2 derart gewählt werden, dass ein Produkt aus der Stärke und dem Quadrat der Dauer kleiner als 0,6m, vorzugsweise kleiner als 0,3m ist. Die Werte resultieren aus der Relation s = 0,5 · a · t ² , wobei s die zurückgelegte Strecke, a die Beschleunigung und t die Dauer beschreiben. Ist das Produkt aus der Stärke und dem Quadrat der Dauer kleiner als 0,6m, beträgt die

zurückgelegte Strecke der Füße der Person, die mit dem Boden des Fahrkorbs in Kontakt stehen, relativ zu dem Oberkörper der Person 0,3m. Der Körperschwerpunkt bleibt somit noch innerhalb der üblichen Standfläche der Person, wodurch die Standsicherheit unbeeinträchtigt bleibt. Insbesondere für ältere Menschen kann es jedoch ratsam sein, einen geringeren Impuls, sei es durch Reduzierung der Dauer oder der Intensität, zu wählen.

Mit diesem kurzen Bewegungsimpuls (B2), der eine höhere Intensität und vorteilhafterweise auch die gleiche Richtung aufweist als die etwas später nachfolgende funktionale

Bewegungsänderung (Bl), wird der Person in dem Fahrkorb vermittelt, dass sie sich auf eine Geschwindigkeitsänderung einstellen muss, ohne dass die Person durch den Impuls an sich aus dem Gleichgewicht gebracht wird. In anderen Worten bleibt die Standsicherheit der Person durch den Impuls unbeeinträchtigt. Eine Richtung der Beschleunigung B2 kann insoweit frei gewählt werden, als dass die Person in dem Fahrkorb unabhängig von einer Richtung der Beschleunigung in erhöhte Aufmerksamkeit gebracht wird, um auf die nachfolgende Geschwindigkeitsänderung besser reagieren zu können, als wenn sich diese z.B. in einem intensiven Gespräch befindet. Vorteilhaft ist es jedoch, die Beschleunigung B2 derart zu wählen, dass dieselbe in die gleiche Richtung wirkt wie die Beschleunigung Bl. Die Person in dem Fahrkorb kann sich dann direkt auf die Richtung der nachfolgenden

Geschwindigkeitsänderung einstellen, bzw. eine Ausgleichsbewegung zum Abfangen des Impulses geht bereits in die richtige Richtung, so dass die Person für den eigentlichen, schwächeren, Beschleunigungsvorgang bereits die richtige Position eingenommen hat.

Ausführungsbeispiele der Aufzugsanlage zeigen, zum Initiieren der Beschleunigung B2, dass die Bremseinheit zunächst derart angesteuert wird, dass diese eine größere Bremskraft auf den Fahrkorb ausübt, bevor die Steuereinheit die Bremseinheit derart ansteuert, dass diese den Fahrkorb mit der Beschleunigung Bl abbremst. In diesem Fall ist die Beschleunigung B2 eine Verzögerung. Alternativ kann die Steuereinheit zum Initiieren der Beschleunigung B2 die Antriebseinheit zunächst derart ansteuert, dass diese eine größere Beschleunigung auf den Fahrkorb ausübt, bevor die Steuereinheit die Antriebseinheit derart ansteuert, dass diese den Fahrkorb mit der Beschleunigung Bl beschleunigt. Die größere Beschleunigung kann positiv oder negativ sein. Negativ ist die größere Beschleunigung z.B. dann, wenn mittels einer geeigneten Ansteuerung der Antriebseinheit, z.B. bei einem Linearantrieb, eine Reduzierung der Geschwindigkeit des Fahrkorbs erreicht werden kann. Es sei angemerkt, dass z.B. bei einer Gefahrbremsung sowohl die Bremseinheit als die Antriebseinheit die Verzögerung Bl aufbringen können. Die Beschleunigung B2 kann dann von einem oder von beiden Einheiten erzeugt werden.

Ferner kann der Fahrkorb in Ausführungsbeispielen einen Boden aufweisen, der zumindest in horizontaler Richtung relativ zu einer Wand des Fahrkorbs beweglich angeordnet ist. Die Steuereinheit ist ausgebildet, zum Initiieren der Beschleunigung B2 den Boden des Fahrkorbs derart anzusteuern, dass dieser die Beschleunigung B2 auf die in dem Fahrkorb befindliche Person ausübt. Eine solche Anordnung ist z.B. vorteilhaft, wenn mit der Bremseinheit und/oder der Antriebseinheit die erforderliche Beschleunigung B2 nicht aufgebracht werden kann. Der Boden kann mit dynamischen, insbesondere kurzhubigen, Stellelementen

(mechanisch) verbunden sein, um die Bewegung relativ zu der Wand des Fahrkorbs auszuführen. Mit diesen Stellelementen können sehr große Beschleunigungen realisiert werden.

In Ausführungsbeispielen ist die Steuereinheit ausgebildet, ein Rückstoßelement anzusteuern und somit einen Rückstoß zu initiieren, um die Beschleunigung B2 auf eine sich in dem Fahrkorb befindliche Person zu bewirken. Dies ist insbesondere vorteilhaft, wenn die

Stellelemente, d.h. beispielsweise (elektrische) Motoren oder pneumatische bzw. hydraulische Stellantriebe, keine ausreichende Beschleunigung aufzubringen vermögen oder ein Abstützen der Kräfte zur Initiierung der Beschleunigung an dem Schacht oder dem Fahrkorb nicht praktikabel ist. In diesem Fall kann das Rückstoßelement, beispielsweise eine (gespannte) Feder (mechanische Energie) und/oder ein z.B. mit einer Treibladung gefüllter Antrieb ähnlich wie bei einer Rakete (chemische Energie), mittels gegenläufigen Beschleunigens einer Rückstoßmasse die Beschleunigung B2 auf die sich in dem Fahrkorb befindliche Person ausüben. Aufgrund der geringeren Masse bei gleicher Beschleunigungswirkung kann die Verwendung der Treibladung vorteilhaft sein. Nach einem Verbrauch der Treibladung kann diese ausgetauscht bzw. wieder aufgefüllt werden.

In Ausführungsbeispielen ist die nachfolgende Geschwindigkeitsänderung größer als die sonst üblichen positiven Beschleunigungen bzw. Verzögerungen zum Anfahren bzw.

Geschwindigkeit aufnehmen oder Abbremsen des Fahrkorbs im regulären Betrieb. Größere Beschleunigungen treten z.B. in Gefahrensituationen auf. Eine Situation, bei der große Verzögerungen auftreten, ist die Gefahrbremsung. In Kombination mit der Gefahrbremsung eines Fahrkorbs kann bei einem drohenden Zusammenstoß zwischen zwei Fahrkörben auch der erste Fahrkorb, mit dem die Kollision droht, vor dem zweiten Fahrkorb, der die drohende Kollision auslöst, wegfahren, um den zur Verfügung stehenden Bremsweg für den zweiten Fahrkorb zu erhöhen. In diesem Fall können große positive Beschleunigungen auf die Person in dem ersten Fahrkorb einwirken. Durch den (sporadischen) Einsatz der zweiten

Beschleunigung B2 nur bei nachfolgenden großen Geschwindigkeitsänderungen, wird eine Gewöhnungswirkung der Person in dem Fahrkorb vermieden, so dass der Impuls mittels der zweiten Beschleunigung B2 in einer Gefahrensituation seine Wirkung behält.

In Ausführungsbeispielen umfasst die Aufzugsanlage ferner zumindest eine feststehende erste Fahrschiene, welche fest in einer ersten, insbesondere vertikalen, Richtung (z), ausgerichtet ist. Die Aufzugsanlage umfasst zumindest eine feststehende zweite Fahrschiene, welche fest in einer zweiten, insbesondere horizontalen, Richtung (y) ausgerichtet und zumindest eine Umsetzeinheit zum Überführen des Fahrkorbs von einer Fahrt in der ersten Richtung (z) in eine Fahrt in der zweiten Richtung (y). Insbesondere umfasst die Umsetzeinheit zumindest eine bewegbare, insbesondere drehbare, dritte Fahrschiene. Insbesondere ist die dritte Fahrschiene überführbar zwischen einer ersten Stellung, insbesondere einer

Ausrichtung in der der Richtung (z), und einer zweiten Stellung, insbesondere einer

Ausrichtung in der zweiten Richtung (y).

Weiterhin ist ein Verfahren zum Betrieb einer Aufzugsanlage mit folgenden Schritten offenbart: Verfahren eines Fahrkorbs in horizontaler Richtung entlang einer Führungsschiene sowie bei einer bevorstehenden Geschwindigkeitsänderung: Initiieren einer Beschleunigung B2 auf eine sich in dem Fahrkorb befindliche Person; und Ansteuern einer Bremseinheit oder einer Antriebseinheit derart, dass diese die Geschwindigkeitsänderung, z.B. als eine zu erreichende Ziel- bzw. Endgeschwindigkeit des Fahrkorbs, mit einer Beschleunigung Bl auf den Fahrkorb überträgt, wobei die Beschleunigung B2 (betragsmäßig) größer ist als die Beschleunigung Bl .

Das Verfahren kann in einem Programmcode eines Computerprogramms zur Durchführung des Verfahrens, wenn das Computerprogramm auf einem Computer abläuft, implementiert werden.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend Bezug nehmend auf die beiliegenden Zeichnungen erläutert. Es zeigen: Fig. la: eine schematische Darstellung einer Aufzugsanlage in einer perspektivischen

Ansicht;

Fig. lb: eine schematische Darstellung eines Fahrkorbs mit beweglichem Boden in einer perspektivischen Ansicht;

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer Gegenüberstellung von zwei Fahrkurven des Fahrkorbs, einmal mit und einmal ohne initiale Beschleunigung B2;

Fig. 3: eine schematische Darstellung einer Aufzugsanlage in einer perspektivischen

Ansicht gemäß Ausführungsbeispielen;

Bevor nachfolgend Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung im Detail anhand der Zeichnungen näher erläutert werden, wird darauf hingewiesen, dass identische,

funktionsgleiche oder gleichwirkende Elemente, Objekte und/oder Strukturen in den unterschiedlichen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen sind, so dass die in unterschiedlichen Ausführungsbeispielen dargestellte Beschreibung dieser Elemente untereinander austauschbar ist bzw. aufeinander angewendet werden kann.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung einer Aufzugsanlage 100. Die Aufzugsanlage 100 umfasst einen Fahrkorb 110, eine Antriebseinheit 10, eine Bremseinheit 12 und eine

Steuereinheit 14. Der Fahrkorb 110 ist entlang einer Fahrschiene 102 in einem Schacht 120 in horizontaler Richtung (y) verfahrbar angeordnet. Die Antriebseinheit 10 kann den Fahrkorb 110 entlang der Fahrschiene 102 verfahren. Die Antriebseinheit ist z.B. ein Linearantrieb oder ein anderer Antrieb, der den Fahrkorb auf Führungsschienen bewegen kann. Die

Bremseinheit kann, beispielsweise mittels einer Feder, in Bewegungsrichtung K bewegt werden, um den Fahrkorb 110 abzubremsen. Allerdings kann auch jede andere Bremse, die den Fahrkorb 110 abbremsen kann, eingesetzt werden.

Die Steuereinheit kann ein Computer sein, der eine Regelung der Aufzugsanlage ausführt. Erkennt die Steuereinheit, dass der Fahrkorb 110 zum Durchfahren seiner Fahrkurve oder aufgrund eines unvorhergesehenen Ereignisses seine Geschwindigkeit ändern, d.h. (positiv) beschleunigen oder abbremsen muss, initiiert die Steuereinheit (14) zunächst eine

Beschleunigung B2 auf eine sich in dem Fahrkorb 110 befindliche Person bevor die

Geschwindigkeitsänderung umgesetzt wird. Insbesondere wirkt die Beschleunigung B2 für eine vorbestimmte Dauer auf die Person ein, bevor die Steuereinheit die Bremseinheit und/oder die Antriebseinheit entsprechend der erkannten Geschwindigkeitsänderung ansteuert. Die Beschleunigung B2 ist von größerer Intensität, d.h. sie ist (betragsmäßig) größer, als die Beschleunigung Bl, weißt jedoch eine kürzere Dauer auf.

Fig. lb zeigt eine schematische Darstellung eines Fahrkorbs 110 gemäß einem

Ausführungsbeispiel. Der Fahrkorb 110 weist einen Boden 16 auf, der zumindest in horizontaler Richtung (y) relativ zu den Wänden des Fahrkorbs beweglich angeordnet ist. Dies kann z.B. durch einen Einlegeboden realisiert werden, der mittels einem oder mehreren Aktuatoren bzw. Stellelementen mit dem Fahrkorb (mechanisch) verbunden ist. Mittels des Stellelements kann der Boden des Fahrkorbs zumindest horizontal bewegt werden, so dass der Boden vor dem Einleiten des Brems- oder Beschleunigungsvorgangs des Fahrkorbs eine entsprechende Bewegung durchführt, um die Beschleunigung B2 auf die Person in dem Fahrkorb zu übertragen.

Fig. 2 zeigt eine schematische Darstellung von exemplarischen Fahrkurven des Fahrkorbs 100 in einem Diagramm der Geschwindigkeit v über der Zeit t. Oben ist eine konventionelle Fahrkurve 18 eines Bremsvorgangs gezeigt, unten das entsprechende Pendant, die Fahrkurve 18‘, mit initialem Impuls, d.h. der Beschleunigung B2 die vor der Beschleunigung Bl auf die Person in dem Fahrkorb wirkt. Hier wirkt die Beschleunigung B2 auf den gesamten Fahrkorb ein, beispielsweise indem die Bremseinheit den Fahrkorb initial, d.h. zum Zeitpunkt tl, bis zum Zeitpunkt t2 etwas stärke abbremst als es zum Abbremsen des Fahrkorbs notwendig ist. Zwischen dem Zeitpunkt t2 und dem Zeitpunkt t3 erfolgt dann der normale Bremsvorgang.

Wie im Hinblick auf Fig. lb beschrieben kann die Wirkung des Impulses, d.h. der

Beschleunigung B2 zwischen dem Zeitpunkt tl und dem Zeitpunkt t2, auch durch eine Bewegung des Bodens des Fahrkorbs realisiert werden. Dies hat dann auf die Fahrkurve des Fahrkorbs keine signifikanten Auswirkungen. In diesem Fall gleicht die Bewegungskurve der Person in dem Fahrkorb, insbesondere deren Füße, (näherungsweise) der Fahrkurve 18‘

Fig. 3 zeigt eine erfindungsgemäßen Aufzugsanlage 100 gemäß Ausführungsbeispielen in einem Ausschnitt. Die Aufzugsanlage 100 umfasst eine Mehrzahl an Fahrschienen 102, entlang welcher mehrere Fahrkörbe 110 z.B. anhand einer Rucksacklagerung geführt werden können. Eine vertikale Fahrschiene 102V ist vertikal in einer ersten Richtung ausgerichtet und ermöglicht, dass der geführte Fahrkorb 110 zwischen unterschiedlichen Stockwerken verfahrbar ist. Es sind in dieser vertikalen Richtung mehrere vertikale Fahrschienen 102V in benachbarten Schächten 120 angeordnet. Die Fahrschienen können auch als Führungsschienen bezeichnet werden.

Zwischen den beiden vertikalen Fahrschienen 102V ist eine horizontale Fahrschiene 102H angeordnet, entlang welcher der Fahrkorb 110 anhand einer Rucksacklagerung geführt werden kann. Diese horizontale Fahrschiene 102H ist horizontal in einer zweiten Richtung ausgerichtet, und ermöglicht, dass der Fahrkorb 110 innerhalb eines Stockwerks verfahrbar ist. Ferner verbindet die horizontale Fahrschiene 102H die beiden vertikalen Fahrschienen 102V miteinander. Somit dient die zweite Fahrschiene 102H auch zum Überführen des Fahrkorbs 110 zwischen den beiden vertikalen Fahrschienen, um z.B. einen modernen Paternoster-Betrieb auszuführen. Es können in der Aufzugsanlage mehrerer nicht dargestellte solcher horizontalen Fahrschiene 102H vorgesehen sein, welche die beiden vertikalen Fahrschienen miteinander verbinden. Über eine Umsetzeinheit mit einer bewegbaren, insbesondere drehbaren Fahrschiene 103 ist der Fahrkorb 110 überführbar zwischen einer vertikalen Fahrschiene 102V und einer horizontalen Fahrschiene 102H. Auf der Fahrschiene 102H kann die Erfindung angewendet werden. Sämtliche Fahrschienen 102, 103 sind zumindest mittelbar in einer Schachtwand 120 installiert. Solche Aufzugsanlagen sind dem Grunde nach in der WO 2015/144781 Al sowie in den DE10 2016 211 997A1 und DE 10 2015 218 025 Al beschrieben.

Obwohl manche Aspekte im Zusammenhang mit einer Vorrichtung beschrieben wurden, versteht es sich, dass diese Aspekte auch eine Beschreibung des entsprechenden Verfahrens darstellen, sodass ein Block oder ein Bauelement einer Vorrichtung auch als ein

entsprechender Verfahrensschritt oder als ein Merkmal eines Verfahrensschrittes zu verstehen ist. Analog dazu stellen Aspekte, die im Zusammenhang mit einem oder als ein

Verfahrensschritt beschrieben wurden, auch eine Beschreibung eines entsprechenden Blocks oder Details oder Merkmals einer entsprechenden Vorrichtung dar.

Je nach bestimmten Implementierungsanforderungen können Ausführungsbeispiele der Erfindung in Flardware oder in Software implementiert sein. Die Implementierung kann unter Verwendung eines digitalen Speichermediums, beispielsweise einer Floppy-Disk, einer DVD, einer Blu-ray Disc, einer CD, eines ROM, eines PROM, eines EPROM, eines EEPROM oder eines FLASFI-Speichers, einer Festplatte oder eines anderen magnetischen oder optischen Speichers durchgeführt werden, auf dem elektronisch lesbare Steuersignale gespeichert sind, die mit einem programmierbaren Computersystem derart Zusammenwirken können oder Zusammenwirken, dass das jeweilige Verfahren durch geführt wird. Deshalb kann das digitale Speichermedium computerlesbar sein. Manche Ausführungsbeispiele gemäß der Erfindung umfassen also einen Datenträger, der elektronisch lesbare Steuersignale aufweist, die in der Lage sind, mit einem programmierbaren Computersystem derart zusammenzuwirken, dass eines der hierin beschriebenen Verfahren durchgeführt wird.

Allgemein können Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung als

Computerprogrammprodukt mit einem Programmcode implementiert sein, wobei der Programmcode dahin gehend wirksam ist. eines der Verfahren durchzuführen, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Computer abläuft. Der Programmcode kann beispielsweise auch auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert sein. Andere

Ausführungsbeispiele umfassen das Computerprogramm zum Durchführen eines der hierin beschriebenen Verfahren, wobei das Computerprogramm auf einem maschinenlesbaren Träger gespeichert ist.

Mit anderen Worten ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens somit ein Computerprogramm, das einen Programmcode zum Durchführen eines der hierin

beschriebenen Verfahren aufweist, wenn das Computerprogramm auf einem Computer abläuft. Ein weiteres Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Verfahren ist somit ein Datenträger (oder ein digitales Speichermedium oder ein computerlesbares Medium), auf dem das Computerprogramm zum Durchführen eines der hierin beschriebenen Verfahren aufgezeichnet ist.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens ist somit ein

Datenstrom oder eine Sequenz von Signalen, der bzw. die das Computerprogramm zum Durchführen eines der hierin beschriebenen Verfahren darstellt bzw. darstellen. Der

Datenstrom oder die Sequenz von Signalen kann bzw. können beispielsweise dahin gehend konfiguriert sein, über eine Datenkommunikationsverbindung, beispielsweise über das Internet, transferiert zu werden.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel umfasst eine Verarbeitungseinrichtung, beispielsweise einen Computer oder ein programmierbares Logikbauelement, die dahin gehend konfiguriert oder angepasst ist, eines der hierin beschriebenen Verfahren durchzuführen.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel umfasst einen Computer, auf dem das Computerprogramm zum Durchführen eines der hierin beschriebenen Verfahren installiert ist. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann ein programmierbares Logikbauelement (beispielsweise ein feldprogrammierbares Gatterarray, ein FPGA) dazu verwendet werden, manche oder alle Funktionalitäten der hierin beschriebenen Verfahren durchzuführen. Bei manchen Ausführungsbeispielen kann ein feldprogrammierbares Gatterarray mit einem Mikroprozessor Zusammenwirken, um eines der hierin beschriebenen Verfahren durchzuführen. Allgemein werden die Verfahren bei einigen Ausführungsbeispielen seitens einer beliebigen Flardwarevorrichtung durchgeführt. Diese kann eine universell einsetzbare Flardware wie ein Computerprozessor (CPU) sein oder für das Verfahren spezifische Hardware, wie beispielsweise ein ASIC.

Die oben beschriebenen Ausführungsbeispiele stellen lediglich eine Veranschaulichung der Prinzipien der vorliegenden Erfindung dar. Es versteht sich, dass Modifikationen und Variationen der hierin beschriebenen Anordnungen und Einzelheiten anderen Fachleuten einleuchten werden. Deshalb ist beabsichtigt, dass die Erfindung lediglich durch den Schutzumfang der nachstehenden Patentansprüche und nicht durch die spezifischen

Einzelheiten, die anhand der Beschreibung und der Erläuterung der Ausführungsbeispiele hierin präsentiert wurden, beschränkt sei.

Bezugszeichenliste:

10 Antriebseinheit

12 Bremseinheit

14 Steuereinheit

16 Boden des Fahrkorbs

18, 18‘ Fahrkurven

100 Aufzugsanlage

102 Fahrschiene

103 drehbares Schienensegment (dritte Fahrschiene) 110 Fahrkorb

120 Schacht

F Fahrtrichtung

K Bewegungsrichtung der Bremseinheit

M Bewegungsrichtung des Bodens